CN1762757A - 车架以及具有该车架的摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可确保后车架的刚性并可减轻重量的车架。该车架包括：头管(3)，用于支撑把手(10)使其可左、右自由转向；主车架(5)，从该头管(3)跨过支撑后轮(11)的枢轴部(5p)并延伸；以及后车架(7)，从该主车架(5)向后轮(11)的上方延伸，其中上述后车架(7)具有左、右后车架构件(侧边部)(7a、7b)和连接两后车架构件彼此的后端横梁部(横边部)(7c)，当从上面看时，与上述主车架(5)的后边缘部(5h)形成环状，且该后车架(7)的左、右后车架构件(7a、7b)以及后端横梁部(7c)形成向内侧开口的弯曲形状。

Description

车架以及具有该车架的摩托车

技术领域

本发明涉及一种包括头管、主车架和后车架的车架以及具有该车架的摩托车，其中所述头管支撑车把使其可自由转向，所述主车架从该头管向车辆后方延伸，所述后车架从该主车架向车辆后方及后轮的上方延伸。

背景技术

作为摩托车的车架，有的包括头管、主车架和后车架，其中所述头管支撑车把使其可左右自由转向，所述主车架从该头管向车辆后方延伸，所述后车架从该主车架向车辆后方及后轮的上方延伸。

作为这样的车架，以往有的结构是，使金属板制成的左右车架部件之间对接并进行焊接结合，从而成为单体车架(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本专利文献特开平5-238462号公报。

但是，在上述以往公报的车架中，向后轮上方延伸的后车架部从横截面看为长方形，俯视为向前后方向延伸的筒状。例如当更大排气量的摩托车采用这种车架，或者可安装前后双座时，就要在加宽上述后车架部的宽度的同时，前后加长上述后车架部，由此会产生车架的表面积增加，重量增大的问题。

在这里，为了谋求解决上述重量增加的问题，考虑例如在后车架部中形成减轻重量孔，但若在上述的形成筒状的车架中形成减轻重量孔，则担心构造变复杂，或者产生难以确保必要的框架刚性的问题。

发明内容

本发明正是鉴于上述以往的状况而完成的，其目的在于提供一种车架以及具有该车架的摩托车，所述车架即使在根据需要加大后车架时也能够避免重量增加、结构变复杂的问题，同时还能确保必要的车体刚性。

本发明的第一方面是一种车架，其包括：头管，支撑把手使其可自由转向；主车架，从该头管向车辆后方延伸；以及后车架，从该主车架向车辆后方及后轮的上方延伸，所述车架的特征在于，该车体车架具有从上方看呈环状的环状部，该环状部的至少一部分由所述后车架构成，构成该后车架的所述环状部的左、右侧边部当从横切所述左、右侧边部的横截面看时，形成向所述环状部的外侧或内侧开口的弯曲形状。

本发明的第二方面特征在于，在本发明的第一方面中，上述环状部由上述主车架的后部、上述后车架的左、右侧边部以及后部的横边部构成；本发明的第三方面特征在于，上述环状部由上述主车架的后部、上述后车架的左右侧边部以及中部的横边部构成；本发明的第四方面特征在于，上述环状部由上述主车架的后部、上述后车架的左、右侧边部以及前部的横边部构成；本发明的第五方面特征在于，上述环状部由上述后车架的左、右侧边部和横边部构成；本发明的第六方面特征在于，上述环状部被形成多个。

本发明的第七方面特征在于，在本发明的第一方面中，上述车架具有在一体形成上述头管、主车架以及后车架的同时，在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分的左、右车架构件，且该左、右车架构件被焊接结合。

本发明的第八方面特征在于，在本发明的第一方面中，上述主车架和后车架被分型。

本发明的第九方面特征在于，在本发明的第一方面中，上述后车架在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分；本发明的第十方面特征在于，上述后车架被分型为前侧部分和后侧部分。

本发明的第十一方面特征在于，在本发明的第一方面中，上述环状部的内侧空间为物品容纳空间；本发明的第十二方面特征在于，上述物品容纳空间被车座可开闭地覆盖。

本发明的第十三方面的特征在于，在本发明的第一方面中，上述后车架的左右侧边部兼用作外装部件。

本发明的第十四方面特征在于，在本发明的第一方面中，在左、右侧边部形成车座支承。

本发明的第十五方面特征在于，在本发明的第二方面中，上述横边部在从截面看时呈向上述环状部的外侧或内侧开口的弯曲状。

本发明的第十六方面是一种摩托车，其特征在于，包括本发明的第一方面至本发明的第十五方面中任一方面的车架。

发明效果

在本发明的第一方面中，由于车架具有从上方看呈环状的环状部，该环状部的至少一部分由后车架构成，且从横截面来看，环状部的左、右侧边部以及横边部形成向车外侧或内侧开口的弯曲状，所以即使根据需要将后架形成宽度大且前后长的形状，也能够控制重量增加或结构的复杂化，并确保该后车架本身的刚性。

即，当向后方延伸后车架，使之覆盖后轮上方，并整体呈现筒状时，伴随着后车架的大型化可直接导致车架的表面积的增大与重量的增加。但由于本发明的后车架构成环状部的至少一部分，且左、右侧边部以及横边部从横截面看时呈向车宽方向内侧或外侧开口的弯曲状，所以可形成所必需的最低限值的车架表面积，并可抑制重量增加的问题。

此外，由于本发明的后车架构成环状部的至少一部分，且后车架的左、右侧边部以及横边部形成弯曲形状的横截面，所以该左右侧边部作为加强部来发挥功能，例如与只平行配置左、右一对后车架部件相比，可提高刚性。此时，不需要另外追加用于提高刚性的加强部件，从而结构不会变复杂。

在本发明的第二、三、四方面中，由于上述环状部由上述主车架的后部、上述后车架的左、右侧边部以及后部、中部、前部中的任一横边部构成，所以可利用连接左、右侧边部之间的横边部来构成上述环状部。此外，在本发明的第五方面中，由于上述后车架的左右侧边部和横边部构成上述环状部，所以可仅由后车架来构成上述环状部，从而简化结构。

在本发明的第六方面中，由于形成多个上述环状部，所以可进一步提高车架的刚性。

在本发明的第七方面中，由于在一体形成上述头管、主车架以及后车架的同时，以在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分的左、右车架构件来构成车架，并焊接结合该左、右车架构件，所以可提高分型为左、右部分在形状设定上的自由度，从而避免了增加重量和结构复杂化的问题，并可易于构成所需要的环状部。此外，当通过模铸或模锻来制造左、右车架构件时，可容易地将各部分的截面形状制成适于拔模方向的结构，从而可简化模具结构。

由于本发明的第八方面中对上述主车架和后车架进行分型，并且由于在本发明的第九方面中将上述后车架在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分，进而又由于在本发明的第十方面中将上述后车架分型为前侧部分和后侧部分，所以可提高各个部件的形状设定上的自由度，从而可避免重量增加和结构复杂化的问题，并可根据需要来加宽后车架，加长其前后长度。

在本发明的第十一方面中，在将后车架形成为具有环状部的同时，可通过设置覆盖该环状部的内侧空间的底部的部件来将该空间当作物品容纳空间而有效利用。并且在本发明的第十二方面中，由于上述部品容纳空间可由车座来开闭，因此可更为有效地利用该空间。

在本发明的第十三方面中，由于将后车架的左、右侧边部兼用作外装部件，即通过对左、右侧边部的外表面进行抛光加工使之具有光泽，从而可不需要覆盖后车架的盖体部件，从而可减少部件数量。

在本发明的第十四方面中，由于在左、右侧边部形成车座支承，所以在可减少当在后车架的左、右侧边部安装车座时的部件数量的同时，简化结构。

在本发明的第十五方面中，由于上述横边部形成为从横截面看呈弯曲状，所以通过遍及弯曲状的整个周长来焊接该横边部，可增长焊接长度，并可提高焊接强度。此外，当通过铸造进行制造时，由于上述横边部为弯曲形状，所以与构成为平板状时相比，容积增加，提高了熔液的流动性。

在本发明的第十六方面中，由于在摩托车中采用了上述的车体构架，所以可根据需要提供一种具有下述后车架的摩托车，其中所述后车架具有左右宽前后长的形状。

附图说明

图1是采用了本发明一实施方式的车架的自动两轮车的侧视图；

图2是上述车架的侧视图；

图3是上述车架的立体图；

图4是上述车架的平面图；

图5(a)、图5(b)、图5(c)是上述车架的头管的截面图；

图6(a)、图6(b)是上述车架的主车架的截面图；

图7是上述主车架的截面图(图2的VII-VII线截面图)；

图8是上述主车架的截面图(图2的VIII-VIII线截面图)；

图9是上述车架的后车架的平面图(图2的箭头IX向视图)；

图10是上述后车架的截面图(图2的X-X线截面图)；

图11是上述后车架的截面图(图2的XI-XI线截面图)；

图12是上述后车架的截面图(图2的XII-XII线截面图)；

图13是上述主车架的枢轴部的截面图(图2的XIII-XIII线截面图)；

图14(a)、图14(b)是表示后车架的后端横梁部的形状的截面图；

图15是表示车架的形态的示意图；

图16是表示车架的其它形态的示意图；

图17是表示车架的其它形态的示意图；

图18是表示车架的其它形态的示意图；

图19是表示车架的其它形态的示意图；

图20是表示车架的其它形态的示意图；

图21是表示后车架的左、右侧边部的变形例的截面图；

图22是表示后车架的后端横梁部的变形例的截面图；

图23是表示上述后端横梁部的其它变形例的截面图；

图24是表示上述后端横梁部的其它变形例的截面图。

具体实施方式

下面，按照附图说明本发明的实施方式。

图1～图15是用于说明本发明一实施方式的摩托车用车架的图，图1是采用了本实施方式的车架的摩托车的左侧视图，图2、图3、图4分别是车架的左侧视图、立体图和平面图，图5A是头管的截面图(图2的V-V线截面图)，图5B是头管的平面图，图5C是头管的轴承压入部的主要部分的截面图，图6A是主车架的截面图(图2的VI-VI线截面图)，图6B是主车架焊接部分的截面图，图7、图8是主车架的截面图(图2的VII-VII线截面图、VIII-VIII线截面图)，图9是后车架的车座支承的平面图(图2的箭头IX向视图)，图10、图11、图12分别是后车架的截面图(图2的X-X线截面图，XI-XI线截面图，XII-XII线截面图)，图13是主车架的枢轴部的截面图(图2的XIII-XIII线截面图)，图14是后端横梁部的截面图，图15是表示车架形态的示意图。此外，本实施方式中所谓的前、后、左、右以及上、下，表示在就座于车座的状态下看到的位置关系。

在图中，1是摩托车，其具有以下的简要结构。车架2的前端的头管3支撑前叉4使其可左右自由转向，从上述头管3向后方延伸的主车架5的后部支撑发动机单元6使其可上下自由摆动，在从上述主车架5向斜后上方延伸的后车架7的上表面安装有主车座8以及后车座8a。在上述前叉4的下端部支撑有前轮9，在上端设置有转向把手10。此外，在上述发动机单元6的后端部支撑有后轮11，在该发动机单元6的前后方向的中央部和上述后车架7的前部之间设有后轮悬挂用的缓冲单元12。并且，从上述车架2的头管3到主车架5的部分的周围被车体盖13所包围。

上述车架2是模铸铝合金而成的，由头管3部分、主车架5部分以及后车架7部分构成。更详细地说，是通过模铸来形成构成车宽方向上左侧部分、右侧部分的左、右车架构件2a、2b，该左、右车架构件2a、2b彼此通过焊接而结合起来。

上述左、右车架构件2a、2b由下述部件构成，即：构成上述头管3部分的左、右头管构件部3a、3b；构成上述主车架5部分的左、右主车架构件部5a、5b；构成上述后车架7部分的左、右后车架构件部7a、7b。并且一体形成左头管构件部3a、左主车架构件部5a和左后车架构件部7a，并一体形成右头管构件部3b、右主车架构件部5b和右后车架构件部7b。

如图5所示，上述头管3部分为圆筒状，其上、下端部为轴承压入部3c、3d。在该上、下轴承压入部3c、3d的内部通过机械加工形成用于压入上、下轴承14a、14b的上、下轴承孔。该轴承孔具有上述轴承的外周面被压入的压入面3e、3f，和与轴承的端面抵接的座面3e′、3f′。并且，由于作用于上述下轴承14b上的载荷大于上轴承14a，所以采用直径比上轴承14a大的下轴承14b。

这里，对上述左、右头管构件部3a、3b的连接面3a′、3b′实施机械加工，从而使它们成为无铸造毛刺等的平整的对接面，同时，通过在该对接面的外周边缘及内周边缘上实施切槽加工，使得当对接两连接面时形成V型槽a1、a2。然后在上述结合面互相对接的状态下焊接结合上述V型槽a1、a2部分，从而该V型槽a1、a2部分存在有焊痕e1、e2。

上述外周一侧的V型槽a1中的前侧部分沿头管3的全长形成，而后侧部分则沿除去与主车架5的连接部而剩余的部分的全长形成。此外，在如下范围内形成内周一侧的V型槽a2，即：焊枪可插入的范围，且在轴向中心一侧至少超过上述上、下的轴承压入部3c、3d的底壁的范围(参照图5中的(b)、(c))。

此外，构成上述轴承孔的压入面3e、3f及座面3e′、3f′应该通过上述模铸、焊接的后续工序中的机械加工来形成，但在该机械加工之后，需要焊接结合上述结合面的内周一侧。因此在本实施方式中，上述内周一侧的V型槽a2被设定为比机械加工余量t深。其结果是，上述机械加工之后，在上述压入面3e、3f上残留有焊痕e2。

上述主车架5具有：倾斜部5c，其从上述头管3向车辆的斜后下方延伸；和悬挂部5d，其接着该倾斜部5c继续向后方延伸，并在容纳燃油箱15等的同时，悬挂起上述发动机单元6。

如图6所示，上述倾斜部5c部分是横截面大致呈矩形的闭合断面，在其内部一体形成有多个加强筋5g，该加强筋5g向车宽方向的内侧凸出。此外，如图7、图8所示，上述悬挂部5d为下端一侧开口的箱形状，在该悬挂部5d的内部一体形成有多个加强筋5g，该加强筋5g向车宽方向的内侧凸出。

在上述左、右悬挂部5d的下部后端形成有向车辆后方突出的枢轴部5p、5p。如图13所示，左侧的枢轴部5p远离车辆中心线L向车外一侧偏移，右侧的枢轴部5p靠近车辆中心线L向车内一侧偏移，这样，发动机悬挂用的枢轴部整体向车辆左侧偏移。

构成上述倾斜部5c、悬挂部5d的左、右主车架构件部5a、5b的焊接连接部为下述结构。即：在上述左、右主车架构件部5a、5b的某一方的相对边缘部，该实施方式中是在左主车架构件部5a的相对边缘部形成结合凸缘部5e，使之成为在上下方向朝外侧扩张的肩部，右主车架构件部5b的结合边缘部5f插入到该结合凸缘部5e的内侧并上下重叠配置，使得它们在车宽方向上可相对移动，而在上下方向上不能相对移动。

此外，如图7、图8所示，上述悬挂部5d成为具有下端向下开口的物品容纳口5k的箱状，并且该容纳口5k的内部是容纳燃油箱15等的容纳部。

在上述悬挂部5d的下侧形成有前后一对螺栓孔5i、5i，所述螺栓孔5i、5i固定用于支撑上述燃油箱15的前后一对支架17、17。此外，在悬挂部5d的上表面壁形成供油开口5n，上述燃油箱15的供油口15a位于该供油开口5n内。并且，5m、5m是安装踏板用的凸起部。

由于在上述悬挂部5d的下端部如上所述形成有的物品容纳口5k，所以仅在上侧形成连接凸缘部5e，且连接边缘部5f与该凸缘部5e重叠，使得它们可在车宽方向上相对移动，而不能在上下方向上相对移动。并且，上述支架17、17作为用于确保上述悬挂部5d的下端部在车宽方向上的刚性的车架横梁来发挥作用。

这里，在上述连接凸缘部5e的肩部和连接边缘部5f的顶端之间设有若干间隙d(参照图6(b))，由此上述连接凸缘部5e和连接边缘部5f可在车宽方向(e方向)上相对移动，而不能在上下方向上相对移动。然后焊接结合上述左主车架构件部5a的连接凸缘部5e的顶端和右主车架构件部5b的连接边缘部5f的重合部。标号f表示焊缝。这里上述焊缝f位于在车宽方向上从车辆中心线L略微偏移上述连接凸缘部5e的宽度的位置，并沿该中心线L延伸。

当从平面(从上方)看时，上述后车架7作为整体与上述主车架5的上侧后边缘部5h形成环状。具体地说，由上述主车架5的上侧后边缘部5h、从该后边缘部5h向后一体延伸的上述左、右后车架构件部(左、右侧边部)7a、7b、以及将该两个后车架构件部7a、7b的后端彼此连接起来的后端横梁部(横边部)7c、7c来形成环状部，该环状部具有在车辆前后方向上长的、大致呈长方形的环状开口A。更详细地说，在平面视图中，上述左、右后车架构件部7a、7b从主车架5的后边缘部5h向车宽方向外侧膨胀，然后越趋向后端横梁部7c就越向位于内侧而倾斜，此外，在侧视图中，从前侧越趋向后侧，上下尺寸就越小。

这里，上述环状部的一部分由主车架5构成，其余部分由后车架7构成，但也可以整个该环状部都由后车架7来构成。此外，在本实施方式中可以说形成多个上述环状部。即，由上述主车架5的后边缘部5h、后车架7的左、右侧边部7a、7b以及后横梁部(中部横边部)7e形成中部环状部A1，而由上述主车架5的后边缘部5h、后车架7的左、右侧边部7a、7b以及前横梁部(前部横边部)7d形成前部环状部A2。并且，上述中部环状部A1也可由后车架7的左、右侧边部和前、后横梁部7d、7e形成，从而也可认为仅由后车架7来形成中部环状部A1。

在上述后车架7的左、右后车架构件部7a、7b中一体地形成前、后横梁部7d、7e，所述前、后横梁部7d、7e向车辆中心一侧延伸，此外，一体地形成灯架部7h、7h，使之位于上述后横梁部7e和后端横梁部7c之间并向车辆中心一侧延伸。在该灯架部7h上安装后灯单元(未图示)。

上述前横梁部7d、7d之间、后横梁部7e、7e之间、后端横梁部7c、7c之间以及上述灯架部7h、7h之间重合，使得它们可在车宽方向上移动，而不能在前后方向上移动，然后焊接结合该重合部。具体地说，分别在左侧的横梁部7d、7e、7c及灯架部7h上形成连接凸缘部7k，使之成为肩部，而右侧的各连接边缘部7m被插入该连接凸缘部7k的内表面与之重合，使得它们可在车宽方向上相对移动，而不能在上下方向上相对移动。然后各重合部通过焊接而被结合(参照图10、图12)。此外，对于上述左、右主车架构件部5a、5b的后边缘部5h也与上述相同，将连接凸缘部5e、连接边缘部5f前后重合并焊接结合(参照图9)。

上述前横梁部7d的横截面为向下的コ字形，且在左侧的前横梁部7d形成安装缓冲器用的孔7q，该孔7q相对于车辆中心线L位于车辆外侧，上述缓冲单元12的上端部被连接到该安装孔7q上。

在上述左、右后车架构件部7a、7b的开口A的边缘部形成多个车座支承7g，在这些车座支承7g上支撑有主车座8。

上述左、右后车架构件部7a、7b的上边缘部作为承受车座重量的支承来发挥作用，下边缘部是当停车时，作为骑乘者所把持的固定把手来发挥作用。

上述左、右后车架构件部7a、7b的开口A内的空间为物品容纳空间，并在由上述后边缘部5h和左、右后车架构件部7a、7b以及前横梁部7d所形成的前开口A1内容纳有电池16a和保险丝盒16b等。此外，由前横梁部7d和左、右后车架构件部7a、7b以及后横梁部7e所形成的中开口A2中配置可容纳雨披等大物件的容纳盒(未图示)。

另外，在左后车架构件部7a的内表面形成有作为支架来发挥作用的肋板7n，并在该肋板7n上配置电气布线18等。上述前开口A1和中开口A2被上述主车座8可开闭地覆盖。此外，由上述后横梁部7e和后端横梁部7c所形成的后开口A3被上述的后车座8a可开闭地覆盖。并且，上述后开口A3也可通过在左、右后车架构件部上形成向内侧延伸的上壁部来封闭。

上述左、右后车架构件部7a、7b的外表面没有被车体盖13所覆盖，而是露在外面作为外装部件来发挥作用。对该左、右后车架构件部7a、7b的外表面实施抛光加工，从而发出光泽。

这里上述后车架7的大部分，具体来说就是除了上述各横梁部7c～7e、灯架部7h之外的上述左右后车架构件部7a、7b部分，当在以垂直于车辆中心线L的平面截出的横截面上看时，为向车宽方向内侧开口的弯曲截面形状。另外上述后端横梁部7c为向车辆前方开口的弯曲截面形状。然后遍及弯曲形状的全长来焊接左、右的后端横梁部7c。

上述左、右车架构件2a、2b的焊接结合作业在以下状态下进行：首先将左、右车架构件2a、2b放置在定位夹具上，使上述左、右头管构件3a、3b彼此对接，然后以该左、右头管构件3a、3b为基准，通过在上述连接凸缘部5e、7k与连接边缘部5f、7m之间使左、右主车架构件5a、5b及左、右后车架构件7a、7b在车宽方向上相对移动来进行定位。然后该焊接作业按以下顺序进行：从热容小的部分向热容大的部分进行，即，从壁厚或面积小的部位向壁厚或面积大的部位进行。

在本实施方式中，由于从上方看后车架7形成为环状，从横截面看左、右后车架构件7a、7b形成为向车辆内侧开口的弯曲形状，所以即使根据需要将后车架7形成左右宽且前后长的形状，也能够控制重量增加和结构的复杂化，并确保该后车架7本身的刚性。

即，当将后车架向后方延伸，使之覆盖后轮上方，并整体呈现筒状时，伴随着后车架的大型化可直接导致车架的表面积的增大与重量的增加。但由于本实施方式中当从上面看时后车架7呈环状，且从横截面看时左右后车架构件7a、7b为向车宽方向内侧开口的弯曲状，所以可形成所必需的最低限值的车架表面积，并可抑制重量增加的问题。

此外，由于是焊接结合左、右主车架构件部5a、5b以及左、右后车架构件部7a、7b的结构，所以提高了该左、右构件的形状上的自由度，例如即使在后车架部分形成左右宽前后长的形状时，也能够避免重量增加和形状复杂的问题，并能够确保所必需的刚性。

当结合左、右车架构件时，由于后端横梁部7c、7c形成弯曲状，并遍及该弯曲状的整个周长进行焊接，因此可确保加大焊接长度，从而可提高结合强度。此外，横梁部7c形成为弯曲状，与形成为平板状的情况相比，加大了熔液的容积，从而提高了铸造时的熔液的流动性。

另外，左、右车架构件的截面形状与铸造时的拔模方向相对应，从而可简化铸造时的模具结构。

此外，由于如上所述可以增大后车架7，所以可增大后车架7的开口A，从而可将该开口A的内空间作为物品容纳空间。由于该物品容纳空间可由车座8、8a来开闭，所以可方便地使用物品容纳空间。另外，由于在上述后臂7上形成车座支承7g，所以可用简单的结构并在不增加部件数量的情况下支撑车座8、8a。

由于上述后车架7由铝合金铸造而制成，并通过抛光加工等来发出光泽，因此可以使之露在外面兼用作外装部件，从而可不需要盖体部件以减少部件数量。

由于左、右主车架构件部5a、5b与左、右后车架构件部7a、7b重合，使得它们可相对于车宽方向移动而不能相对于上下方向移动，然后进行焊接结合，因此即使铸造时的毛刺残留在各个构件的分型面上，该毛刺也几乎不会干涉相对一侧的分型面，从而可不实施清除毛刺的加工，并可通过使左右主车架构件5a、5b之间以及左、右后车架构件7a、7b之间在车宽方向上相对移动来定位，从而可提高生产率。

此外，关于左、右车架构件2a、2b的尺寸误差，可通过使该各个车架构件2a、2b在车宽方向上相对移动来吸收，而且，无法在上下方向上相对移动这一点成为在上述车宽方向相对移动时的导向件，由此能够可靠定位左、右车架构件2a、2b。

此外，由于对接左、右头管构件3a、3b的分型结合面3a′、3b′，并彼此重合左、右主车架构件5a、5b和左、右后车架构件7a、7b使之可在车宽方向上相对移动，所以可仅对左、右头管构件3a、3b的分型结合面3a′、3b′进行机械加工，从而以该结合面3a′、3b′为基准，通过使左、右主车架构件部5a、5b和左、右后车架构件部7a、7b在车宽方向上彼此相对移动来容易地且精度良好地进行定位。

此外，由于左、右后车架构件7a、7b被形成为向内侧开口的弯曲状，因此具有被该左、右弯曲形状所夹部分的容积的空间，从而可通过设置覆盖该空间底部的部件等将该空间作为物品容纳空间而有效利用。

此外，由于车架2由铝合金模铸造而成，所以可在谋求减轻摩托车整体重量的同时，减少部件的数量。

另外，在上述实施方式中，尽管说明的是如图15示意性表示的车架形态那样，上述车架2由左、右车架构件2a、2b构成，且该左、右车架构件2a、2b由在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分的左、右头管构件部3a、3b、左、右主车架构件部5a、5b以及左、右后车架构件部7a、7b所构成的情况，但本发明的车架2并不限于上述方式，而是可采用各种变形方式。

例如也可采用如图16所示的头管3不被分型，而是一体形成到左、右主车架构件5a、5b中的任一个(该示例中为左主车架构件部5a)上的结构；如图17所示的左、右主车架部5a、5b和左、右后车架构件部7a、7b被分型为前侧部分和后侧部分的结构；以及如图18所示的左、右后车架构件部7a、7b被分型为前、后部分的结构。此时，上述被分型的各个部分被焊接结合。另外，也可取代该焊接方式而由螺栓连接，或上述焊接的一部分通过螺栓连接来结合。

另外在上述实施方式中，是对环状部由主车架的后边缘部、后车架的左、右侧边部以及后端横梁部(横边部)所构成的情况进行的说明，但也可如图19所示开放后车架构件部7a、7b的后端。

另外在上述实施方式中是对车架分型为左、右侧部分进行了说明，但本发明的车架2没有必要必须分型，也可如图20所示一体形成头管3、主车架5以及后车架7的一部分或全部。

另外在上述实施方式中是对上述后车架7的左、右后车架构件部(左、右侧边部)7a、7b以及后端横梁部(横边部)7c形成为向车宽方向内侧开口的弯曲状的情况进行了说明，但这些可采用各种变形方式。

例如左、右侧边部7a、7b也可如图21所示，形成为向车宽方向外侧开口的弯曲形状。另外，后端横梁部7c也可如图22所示，形成为向车辆前后方向的后侧开口的弯曲形状。另外，后端横梁部7c也可如图23所示，在横截面看时呈筒状，另外也可如图24所示，在上述筒状的后边缘部形成向车辆后方开口的开口7n。

Claims (16)

1.一种车架，包括：头管，支撑把手使其可左、右自由转向；主车架，从所述头管向车辆后方延伸；以及后车架，从所述主车架向车辆后方及后轮的上方延伸，所述车架的特征在于，

所述车架具有从上方看呈环状的环状部，

所述环状部的至少一部分由所述后车架构成，

构成所述后车架的所述环状部的左、右侧边部在从横切所述左、右侧边部的横截面看时，形成向所述环状部的外侧或内侧开口的弯曲形状。

2.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部由所述主车架的后部、所述后车架的左、右侧边部以及后部的横边部构成。

3.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部由所述主车架的后部、所述后车架的左、右侧边部以及中部的横边部构成。

4.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部由所述主车架的后部、所述后车架的左、右侧边部以及前部的横边部构成。

5.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部由所述后车架的左、右侧边部以及横边部构成。

6.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部被形成多个。

7.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述车架具有在一体形成所述头管、主车架以及后车架的同时在车宽方向上分型为左侧部分和右侧部分的左、右车架构件，且所述左、右车架构件被焊接结合。

8.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述主车架和后车架被分型。

9.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述后车架在车宽方向上被分型为左侧部分和右侧部分。

10.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述后车架被分型为前侧部分和后侧部分。

11.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述环状部的内侧空间为物品容纳空间。

12.如权利要求11所述的车架，其特征在于，

所述物品容纳空间被车座可开闭地覆盖。

13.如权利要求1所述的车架，其特征在于，

所述后车架的左、右侧边部兼用作外装部件。

14.如权利要求1所述的车架，其中，

在左、右侧边部形成车座支承。

15.如权利要求2所述的车架，其特征在于，

当从横截面看时，所述横边部为向所述环状部的外侧或内侧开口的弯曲形状。

16.一种摩托车，其特征在于，

包括权利要求1至15中任一项所述的车架。

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