CN1533944A - 二轮摩托车的车体框架 - Google Patents
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Abstract
本发明的二轮摩托车的车体框架，在主框架(2a)对于来自路面的冲击力要求强度高的头管单元(21)的下侧面，配置由锻造成形品构成、具有连接壁部(30a)和与该连接壁部(30a)的两缘连续的左右侧壁部(30b)的横剖面为コ字形的下框架构件(加强构件)(30)，使该连接壁部(30a)的外壁部外表面(A)位于上述要求强度高的部位上的最大应力产生侧。故能提供确保车体框架的刚性、强度并能使车体重量轻量化、能抑制制造成本上升的二轮摩托车的车体框架。
Description
技术领域
本发明涉及具有搭载发动机、并支承前叉和后臂的主框架的二轮摩托车的车体框架。
背景技术
例如，对于越野赛车用的二轮摩托车，由其用途，有时会发生在跳起时从高处着地、来自路面的大的冲击负荷作用于车体框架的情况，故要求提高车体框架对于冲击力的刚性、强度，并要求车体框架的轻量化。
作为这样的车体框架，从提高刚性、强度并谋求轻量化的观点看，有一种采用铸造或锻造一体形成头管部和加强板部的结构(例如参照专利文献1(日本专利公开特开昭61-291281号公报)、2(日本专利公开特开昭62-26177号公报))。还有一种将后臂托架分割成上半部的中空铸造品和下半部的锻造品、再将两者结合的结构(例如参照专利文献3(日本专利公开特开2001-71974号公报))。
可是，在用铸造成形品构成上述以往的头管部和加强板部的场合，当确保必需强度的部位的壁厚时，连不需要的部位的壁厚也变厚，结果往往就不能获得框架重量的减轻效果。
另一方面，在用锻造成形品构成头管部和加强板部的场合，与铸造成形品相比，存在着制造成本上升、并对于形状、大小的自由度低的问题。
又，在采用将上述以往的后臂托架分割成上半部的中空铸造品和下半部的锻造品、再将两者结合的结构的场合，存在着零件个数增加并使成本上升的问题。为此，从谋求减少零件个数和降低成本的观点看，例如考虑将下半部侧向上方延长而与上半部一体化。但是，在这种场合，有可能使上侧部分对于负荷的强度变得不足，其结果，就需要追加加强构件而不能获得降低成本的效果。
发明内容
本发明鉴于上述以往的状况，其目的在于，提供能确保车体框架的刚性、强度并使框架重量轻量化、能抑制制造成本上升、并能提高对于形状、大小的自由度的二轮摩托车的车体框架。
技术方案1的发明是一种二轮摩托车的车体框架，具有搭载发动机单元并支承前叉和后臂的主框架，其特征在于，在上述主框架的、对于来自路面的冲击力要求强度高的部位上，配置由锻造成形品构成、具有一对侧壁部和与其连接的连接壁部、从横剖面看上述壁部形成向外部开放的空间的加强构件，使上述连接壁部的外表面位于上述要求强度高的部位上的横剖面内的最大应力产生侧。
技术方案2的发明是在技术方案1的发明的基础上，其特征在于，上述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承上述前叉的头管部、和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，上述加强构件，是由与上述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部、和从该下头部沿上述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件，该下框架部从下方对上述下加强板部的下缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于下侧，上述侧壁部与下加强板部的下缘接合。
技术方案3的发明是在技术方案1的发明的基础上，其特征在于，上述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承上述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，上述加强构件，是由与上述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部、和从该上头部沿上述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件，该油箱导轨部从上方对上述上加强板部的上缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于上侧，上述侧壁部与上加强板部的上缘接合。
技术方案4的发明是在技术方案1的发明的基础上，其特征在于，上述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承上述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，上述加强构件，是由与上述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部、和从该下头部沿上述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件；以及由与上述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部、和从该上头部沿上述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件；上述下框架部从下方对上述下加强板部的下缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于下侧，上述侧壁部与下加强板部的下缘接合，上述油箱导轨构件从上方对上述上加强板部的上缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于上侧，上述侧壁部与上加强板部的上缘接合。
技术方案5的发明是在技术方案2的发明的基础上，其特征在于，上述头管单元的下加强板部的下侧面具有开口，上述下框架部配设为将上述下加强板部的下侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于下侧，且各侧壁部位于上述下侧面开口的边缘部，该各侧壁部的边缘部通过焊接与上述下加强板部接合。
技术方案6的发明是在技术方案4的发明的基础上，其特征在于，上述头管单元的上、下加强板部的上、下侧面具有开口，上述下框架部配设为将上述下加强板部的下侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于下侧，且各侧壁部位于上述下侧面开口的边缘部；该各侧壁部的边缘部通过焊接与上述下加强板部接合；上述油箱导轨部配设为将上述上加强板部的上侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于上侧，且各侧壁部位于上述上侧面开口的边缘部，该各侧壁部的边缘部通过焊接与上述上加强板部接合。
技术方案7的发明是在技术方案2至6中任一项的发明的基础上，其特征在于，在上述头管单元上，一体形成有将上、下加强板部的各后部相互接合的连接部，并在上加强板部的后端部上，一体延长形成有后缓冲托架部。
技术方案8的发明是在技术方案1的发明的基础上，其特征在于，上述主框架具有：枢支承上述前叉的头管部、从该头管部的上部向车辆后斜下方延伸的油箱导轨部、从上述头管部的下部向下方延伸的下框架部、以及向车辆后方延伸的左右一对下管，上述加强构件，是横跨架设在上述左、右下管的后端部与上述油箱导轨部的后端部上而连接、可上下摆动地枢支承上述后臂的左右一对后臂托架，该各后臂托架配置为，使对上述油箱导轨部的连接部附近部分的上述连接壁部的外表面向着车宽度方向内侧。
技术方案9的发明是在技术方案8的发明的基础上，其特征在于，上述左右后臂托架具有：在车辆前后方向看、从在车宽度方向隔开间隔的左、右下管的后端向大致铅垂上方延伸的下半部；以及与该下半部连续、向着位于上述车宽度方向中央的油箱导轨部的后端部且向车宽度方向内侧弯曲状延伸的上半部；该上半部的连接壁部的外表面位于车宽度方向内侧，上述下半部的连接壁部的外表面位于外侧。
技术方案10的发明是在技术方案9的发明基础上，其特征在于，上述左右后臂托架对上述油箱导轨部的连接部，使上述连接壁部的外表面向着车宽度方向外侧，与油箱导轨部接合，与该油箱导轨部形成闭合剖面。
技术方案11的发明是在技术方案8至10中任一项的发明的基础上，其特征在于，上述左右后臂托架的下端部相互间，利用在车宽度方向延伸的由挤压成形品构成的方筒状的横管进行结合，在该横管面对变速踏板紧固螺栓的部分形成有作业用孔。
技术方案12的发明是在技术方案1的发明基础上，其特征在于，上述主框架具有：具有枢支承上述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部的头管单元；以及与上述下加强板部的下端部连接、向下方延伸且向车辆后方延伸的左右一对下管；上述加强构件，是由与上述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部和从该下头部沿上述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件，由与上述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部和从该上头部沿上述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件，以及横跨架设在上述左、右下管的后端部与上述上加强板部的后端部上连接的左、右后臂托架；上述下框架部从下方对上述下加强板部的下缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于下侧，上述侧壁部与下加强板部的下缘接合，上述油箱导轨部从上方对上述上加强板部的上缘进行覆盖，上述连接壁部的外表面位于上侧，上述侧壁部与上加强板部的上缘接合，上述各后臂托架配置成，使对上述油箱导轨部的连接部附近部分的上述连接壁部的外表面向着车宽度方向内侧。
技术方案13的发明是在技术方案12的发明的基础上，其特征在于，在上述下框架部的下端部上，形成具有向车辆前方开口的安装用开口的支承部，在上述左右后臂托架的下端部上，形成具有向前方开口的安装用开口的支承部，上述左右下管，将其后端部从车辆前方安装在上述后臂托架的支承部上，并将前端部从车辆前方安装在上述下框架部的支承部上，通过焊接与该各支承部接合。
采用技术方案1的发明的车体框架，由于在对主框架要求强度高的部位上，配设有由锻造成形品构成的横剖面为C字形、或コ字形等的弯曲剖面形状的加强构件，配置成使该加强构件的连接壁部的外表面位于上述要求强度高的部位的横剖面中的最大应力产生侧，就能用加强构件的连接壁部承受来自路面的冲击力，故能确保主框架要求强度高的部位的刚性、强度，其结果，可通过使其余的要求强度相对不高的部分薄壁化等来实现轻量化。
在技术方案2的发明中，由于将加强构件作成了与头管部的下侧面接合、沿上述下加强板部的下侧面延伸且与该下加强板部接合的下框架构件，使其连接壁部位于下侧，故能确保对作用于头管单元的头管部与下加强板部的下侧面连接部附近的大的冲击负荷的刚性、强度。也就是说，例如，在跳起时从高处着地的场合，因前、后轮的往上顶而使大的拉伸负荷作用于头管部与加强板部的下侧面连接部，在该连接部的下侧面会产生最大拉伸应力，但在本发明中，由于使上述加强构件的连接壁部的外表面位于上述最大应力产生侧，故可用强度高的加强构件来承受上述大的拉伸负荷。
又，由于在下头部上形成有轴承座，故能利用强度高的加强构件支承前叉，从这点也能确保要求强度高的部位的刚性、强度。
又，由于利用铸造成形品构成头管单元，故能确保必需的强度并实现单元重量的轻量化，能提高形状、大小的自由度。
在技术方案3的发明中，由于将加强构件作成了与头管部的上侧面接合、沿上加强板部的上侧面延伸且与该上加强板部接合的油箱导轨构件，使其连接壁部位于上侧，故能确保对作用于头管单元的头管部与上加强板部的上侧面连接部附近的大的冲击负荷的刚性、强度。也就是说，在跳起时从高处着地的场合，因前、后轮的往上顶而使大的压缩负荷作用于头管部与加强板部的上侧面连接部，在该连接部的上侧面会产生最大压缩应力，但在本发明中，由于使上述加强构件的连接壁部的外表面位于上述最大应力产生侧，故可用压缩强度高的加强构件来承受上述大的压缩负荷。
在技术方案4的发明中，由于将下框架构件与头管单元的下加强板部配置接合，将油箱导轨构件与上加强板部配置接合，用下侧面的加强构件和上侧面的加强构件将头管单元夹住，故能使头管单元整体的刚性、强度更进一步提高。
在技术方案5的发明中，由于通过对加强构件即、下框架构件进行焊接接合而将头管单元的下加强板部的开口封闭，并在技术方案6的发明中还通过对油箱导轨构件进行焊接而将上加强板部的开口封闭，故通过对头管单元设置开口而能更进一步轻量化，并能确保所要求的强度。又，在上述焊接接合时，由于将加强构件配设成：其连接壁部的外表面位于外侧，各侧壁的边缘部位于上、下加强板部的开口边缘部，将各侧壁的边缘部与加强板部的壁面焊接接合，故其焊接线位于离开加强构件的连接壁部外表面即、离开最大应力产生面的位置，故能避免在焊接部位上产生最大应力的情况。
在技术方案7的发明中，由于使连接部和后缓冲托架部与头管单元一体形成，故能减少零件个数和降低成本。
在技术方案8的发明中，由于利用加强构件构成左右后臂托架，使该加强构件的连接壁部外表面位于要求强度高的部位的最大应力产生侧，故能确保对作用于上述后臂托架上的大的负荷的刚性、强度。也就是说，例如，因向后缓冲托架部的大的负荷而使大的拉伸负荷作用于后臂托架的上部，但在本发明中，由于使由加强构件构成的后臂托架的连接壁外表面位于该部位，故能确保必需的刚性、强度。
在技术方案9的发明中，由于对于后臂托架的上半部，使连接壁部外表面位于车内侧，对于下半部，使连接壁部外表面位于车外侧，故对于上半部能确保必需的刚性、强度，对于下半部能确保在骑手用脚进行夹持时感觉的舒适性。
也就是说，本发明的后臂托架的上半部，从左、右下框架部的宽度位置至中央的油箱导轨部向内侧弯曲，因此，例如当大的负荷通过缓冲单元作用于上述油箱导轨部后端时，在上述后臂托架的上半部上，产生了向使上述弯曲形状直线状伸张的方向的负荷作用，在后臂托架的内侧会产生大的拉伸应力，但在本发明中，由于使上述连接壁部的外表面位于该部位，故能承受上述大的负荷。
另一方面，对于上述下半部，骑手为了保持驾驶姿势而用脚将其夹持，在本发明中，由于对于该部位使连接壁部的外表面位于外侧，故能避免骑手的不适感。
在技术方案10的发明中，对于后臂托架与油箱导轨部的连接，由于使连接壁部向着外侧，故在后臂托架与油箱导轨部的连接部形成了箱状的闭合剖面，故能提高后臂托架与油箱导轨部的连接部的刚性、强度。
在技术方案11的发明中，由于利用由挤压成形品构成的横管将左右后臂托架的下端部相互间进行结合，在该横管的、与变速踏板紧固螺栓的跟前部分上形成有作业用孔，故能确保横管的必需强度，实现轻量化且能容易地进行对变速踏板的安装角度进行调整时的作业。
在技术方案12的发明中，由于使加强构件(下框架构件)沿头管单元的下侧面进行接合，使加强构件(油箱导轨构件)沿上侧面进行接合，且利用加强构件(后臂托架)使下管与油箱导轨构件进行接合，用3个加强构件就大致能围住主框架的要求强度最高的部位，故能减轻框架重量并能提高主框架整体的刚性、强度。
在技术方案13的发明中，由于在下框架构件上形成具有向车辆前方开口的安装用开口的支承部，在左右后臂托架上形成具有向前方开口的安装用开口的支承部，将下管的后端部从车辆前方安装在后臂托架的支承部上、且将前端部从车辆前方安装在下框架部的支承部上，将两者进行焊接接合，故能精度良好并容易地进行下管的组装作业，能提高作业性。
附图说明
图1是采用本发明的第1实施例的车体框架的二轮摩托车的侧视图。
图2是上述车体框架的主框架的立体图。
图3是上述主框架的立体图。
图4是上述主框架的侧视图。
图5是上述主框架的头管单元部分的立体图。
图6是上述头管单元部分的立体图。
图7是上述主框架的后臂托架的接合部的立体图。
图8是上述头管单元的头管部的主剖视图。
图9是上述头管单元的剖视图(图4的IX-IX线剖视图)。
图10是上述头管单元的下管的连接部的主视图。
图11是上述下管的剖视图(图10的XI-XI线剖视图)。
图12是上述后臂托架的横管接合部的仰视图。
图13是上述后臂托架的后视图。
图14是上述实施例的第2实施例的主框架的侧视图。
图15是上述主框架的下管连接部的主视图。
图16是上述主框架的第1加强构件的剖视图(图15的XVI-XVI线剖视图)。
图17是上述实施例的第3实施例的主框架的侧视图。
图18是上述主框架的下管连接部的主视图。
图19是上述下管的剖视图(图18的XIX-XIX线剖视图)。
图20是表示上述头管单元的变形例的剖视图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施例进行说明。
图1至图13是用于对本发明的一实施例(第1实施例)的二轮摩托车的车体框架进行说明的图，图1是采用本实施例的车体框架的二轮摩托车的侧视图；图2、图3是主框架的立体图；图4是主框架的右侧视图；图5、图6是头管单元的立体图；图7是后臂托架的上端接合部的立体图；图8是头管部的主剖视图；图9是头管单元的加强板部的剖视图(图4的IX-IX线剖视图)；图10是下管的连接部的主视图；图11是下管的剖视图(图10的XI-XI线剖视图)；图12是横管连接部的仰视图；图13是后臂托架的后视图。又，本实施例中所谓的前后、左右，是指在乘坐在鞍座上的状态下所看的前后、左右。
图1中，1表示越野赛车用二轮摩托车，其车体框架2具有：搭载发动机单元3并支承前叉4和后臂5的主框架2a、以及支承鞍座6的鞍座导轨2b和鞍座支柱2c。
利用位于上述主框架2a前端的头管部7，将上述前叉4向左右可操纵及转向地地进行轴支承。将前轮8轴支承在该前叉4的下端，并将方向操纵手把9固定在上端。又，利用位于上述主框架2a后端的左右后臂托架10、10，可上下摆动地枢支承上述后臂5，后轮11轴支承在该后臂5的后端上。
在上述后臂5与主框架2a之间配设着后吊架。该后吊架的结构是用连杆机构17(参照图12)对后臂5和主框架2a的后端下部进行连接，通过缓冲单元12对该连杆机构17与主框架2a的后端上部进行连接。
在由上述主框架2a所形成的托架内，搭载着将曲轴3a向车宽度方向配置的横置式的上述发动机单元3。固定在该发动机单元3的输出轴3b上的驱动链轮13通过链条14与后轮11的从动链轮15连接。又，燃料箱16搭载在上述主框架2a的发动机单元3的上方，上述鞍座6搭载在该燃料箱16的后侧。
上述主框架2a包括：具有上述头管部7和从该头管部7向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部20、20的头管单元21；从上述下加强板部20的下端部向斜下方延伸、且向车辆后方延伸的左右一对的下管22、22；横跨架设在该各下管22的后端部与上述上加强板部20的后端部上而配置的上述左右后臂托架10、10；以及将该后臂托架10的下端部相互间进行结合的横管26。
上述头管单元21由AC4CH-T6等的铸造成形品构成，上述左右下管22由A7NO1-T6等的挤压成形品构成。又，上述左右后臂托架10、鞍座导轨2b和鞍座支柱2c分别由A7NO1-T6等的锻造成形品构成。
上述头管单元21是将左右一对纵壁21a、21a的前端面和后端面封闭并使上、下端面开口所构成的中空箱状单元。上述头管部7是通过将左右纵壁21a的前端部形成为圆弧状而构成，上述上、下加强板部20的结构是使左右纵壁21a、21a从头管部7向车辆后斜下方、平行且上下方向扩开状地延长。又，上述上、下加强板部20的后部相互间连接的方筒状的拉力管部(连接部)20b被一体形成。
其结果，在上述上、下加强板部20、20的后部，形成了大致三角形的孔20a，利用内周壁20g将该孔20a的内周面封闭。
在上述上加强板部20的上部后端，一体地形成向斜上方延伸的后缓冲托架部20c。在该后缓冲托架部20c上，轴支承着上述缓冲单元12的上端，并与上述鞍座导轨2b的前端部结合。
在上述拉力管部20b的后壁20f上，一体形成着向后方突出的上、下一对的支承片20d，并将点火线圈23安装在该支承片20d、20d之间。又，在上述上加强板部20的后缓冲托架部20c的下表面上，一体状地鼓出形成有发动机支承部20e，通过用螺栓紧固在该支承部20e上的发动机托架24，支承着上述发动机单元3的上端部。在上述头管部7的左侧面凹设着退避凹部7a，离合器、制动器、节流阀等的钢丝绳25的头管部分位于该退避凹部7a处。
上述主框架2a中、对来自路面的冲击力要求强度高的多个部位上分别配置有加强构件。也就是说，将作为第1加强构件的下框架构件30配设在上述头管单元21的下缘上，将作为第2加强构件的油箱导轨构件31配设在上缘上，并利用第3加强构件构成上述左右后臂托架10。该下框架构件30、油箱导轨构件31和各后臂托架10，是由A7NO1-T6等组成的锻造成形品所构成的构件。
上述下框架构件30、油箱导轨构件31如图9所示，主要具有：沿头管单元21的下、上侧面延伸成带状的连接壁部30a、31a；以及与该连接壁部30a、31a的两边缘部连续、弯曲延伸的左右侧壁部30b、31b。由这些连接壁部、侧壁部形成的空间向外侧开放。
上述下框架构件30形成コ字形的横剖面，其连接壁部30a与各侧壁部30b形成大致直角，由覆盖上述头管部7下侧面的下头部30c和与该下头部30c连续且沿加强板部20的下侧面延伸的下框架部30d构成。
上述下框架构件30的连接壁部30a的壁厚越向上述下头部30c侧变得越厚，越向下框架构件30d的下端侧逐渐地变薄。又，上述下框架构件30的连接壁部30a将头管单元20的下侧面开口封闭，左右侧壁部30b被安装成位于纵壁21a的外侧面，左右侧壁部30b的下缘部30b’通过堆焊32a与纵壁21a牢固地接合。
又，上述コ字形的各角部作成小的圆弧状，以避免应力的集中。又，对上述下框架部30d的形状可作成各种变形例，例如，如图20所示，可采用将侧壁部30b的基端部30b”设置成比连接壁部30a稍微突出的形状，或者将圆弧状的突部30a’如该图中用虚线所示，设置在连接壁30a的外表面。
上述油箱导轨构件31，是将其连接壁部31a和各侧壁部31b连结成整体横剖面为C字形的构件，由覆盖上述头管部7上侧面的上头部31c和与该上头部31c连续且沿上加强板部20的上侧面延伸的油箱导轨部31d构成。跨过该油箱导轨部31d状地搭载着上述燃料箱16。在该燃料箱16的底部形成隧道状的凹部(未图示)，油箱导轨部31d插通在该凹部内。由于将上述油箱导轨部31d作成C字形，故能增加燃料箱16的燃料容量。
上述油箱导轨构件31的连接壁部31a的壁厚越向上述上头部31c侧变得越厚，越向油箱导轨部31d的后端侧逐渐地变薄。又，油箱导轨构件31的连接壁部31a将头管单元21的上侧面开口封闭，左右侧壁部31b被安装成位于纵壁21a的外侧面，左右侧壁部31b的下缘部31b’通过堆焊32b与纵壁21a牢固地接合。这样，头管单元21利用油箱导轨构件31和下框架构件30将其上、下开口封闭，并被两构件31、30夹持。
又，作为上述下框架构件，采用上述油箱导轨构件那样的剖面形状，反之，作为油箱导轨构件，也能采用下框架构件那样的剖面形状。
如图8所示，在上述上、下头部31a、30a上形成有转向轴插通孔31e、30e，在该插通孔31e、30e部分，形成阶梯状的、直径比其大的轴承座31f、30f。在该各轴承座31f、30f上分别安装着轴承34、33，利用该轴承34、33对插入于头管部7内的转向轴35进行轴支承。
在该转向轴35上，通过上、下托架37、36固定着上述左右前叉4、4，在上托架37上，通过手把盖帽37a、37a固定着上述方向操纵手把9。
而且，上述下框架构件30被配置成，使连接壁部30a的连接壁部外表面A位于在头管单元20要求强度高的部位的横剖面内看时的最大应力产生侧即、面向外侧(下侧)，油箱导轨构件31被配置成，使连接壁部31a的连接壁部外表面B位于头管单元20要求强度高的部位上的最大应力产生侧即、面向外侧(上侧)。
上述左右下管22、22是方筒状的构件，具有：从上述下框架构件30的下框架部30d的下端、与该下框架部30d连续、并向左右扩开且向斜下方延伸的倾斜部22a；以及从该倾斜部22a的下端向后方大致水平状延伸的水平部22b。左右一对发动机托架40、41分别通过焊接与该各倾斜部22a和水平部22b接合，通过横跨架设且紧固在左右发动机托架40、41上的支承螺栓42，支承着上述发动机单元3的前壁部和连接壁部(参照图11)。
在上述下框架部30d的下端，一体形成有双岔道状的左、右支承部30g、30g。该各支承部30g如图10所示，具有由后侧片部30i、左右内侧片部30j、30j和左右外侧片部30k、30k所形成的向车辆前方开口的安装用开口30h。
又，在上述左右后臂托架10的下端形成有左、右支承部10a。该支承部10a如图12所示，具有由内侧片部10c和上、下片部10d、10e所形成的向车辆前方开口的安装用开口10b。而且，上述左右下管22，其水平部2b的后端部从车辆前方被安装在上述后臂托架10的支承部10a上，倾斜部22a的前端部从车辆前方被安装在上述下框架部3d的支承部30g上，通过焊接与该各支承部10a、30g接合。
又，上述左右后臂托架10的下端部相互间，利用由在车宽度方向延伸的铝的挤压成形品构成的方筒状的上述横管26进行焊接结合。在该横管26的后侧壁上，一体地形成向车辆后方突出的左右一对凸台部26a、26a，利用该左右凸台部26a对上述连杆机构17的连杆臂17a可转动地进行轴支承(参照图12)。
又，在上述横管26面对变速踏板紧固螺栓(未图示)的部分，贯通形成有作业用孔26b。将紧固工具(未图示)从车辆下方插入该作业用孔26b中，通过松弛上述紧固螺栓就能对变速踏板(未图示)的安装角度等进行调整。
上述左右后臂托架10如上所述，利用由锻造成形品构成的第3加强构件构成，在车辆前后方向看，将从左右下管22向大致垂直上方延伸的下半部10c和从该下半部10c的上端向车宽度方向内侧弯曲状延伸的上半部10d一体形成而构成。
上述各后臂托架10，是具有沿上下方向大致带状延伸的连接壁部10e和与该连接壁部10e的前后边缘部连续、弯曲延伸的前、后侧壁部10f、10f的、横剖面形状为大致コ字形的构件。在该连接壁部10e与各侧壁部10f之间，在长度方向隔开规定间隔、一体形成有多个凸肋10g。
又，在上述下半部10c的上下方向中央部，圆筒状的凹部10h形成从连接壁部10e向车内侧鼓出的状态。利用横跨架设且紧固在该左右凹部10h间的枢轴45，可上下摆动地支承着上述后臂5。
在上述上半部10d的上端，连接壁部10e面向外侧，并形成有环状的凸缘部10i，该凸缘部10i被安装在凹设于上述上加强板部20的纵壁21a上的凹部21b内，上述凸缘部10i的外周部通过焊接与纵壁21a接合。这样，在与后臂托架10的上加强板部20的连接部上，由上加强板部20和后臂托架10的上端部形成闭合剖面。
而且，上述左右后臂托架10的上半部10d形成为使连接壁部10e的连接壁部外表面C位于车内侧，下半部10c形成为使连接壁部10e的连接壁部外表面C位于车外侧。又，上述凸缘部10i形成为使连接壁部外表面C位于车外侧。由此，上半部10d的弯曲部分是将连接壁部外表面C位于后臂托架10的要求强度高的部位上的最大应力产生侧。这里，对于上述各凹部10h，是将连接壁部外表面C位于车内侧。
又，上述左右后臂托架10的上半部10d也可形成为使连接壁部10e的连接壁部外表面C位于车外侧，下半部10c形成为使连接壁部10e的连接壁部外表面C位于车内侧。
接着，对本实施例的作用效果进行说明。
采用本实施例的车体框架，由于将由锻造成形品构成的横剖面コ字形的下框架构件30与头管单元21要求强度高的部位即、下加强板部20的下缘接合，并将由锻造成形品构成的横剖面C字形的油箱导轨构件31与上加强板部20的上缘接合，使该构件30、31的连接壁部外表面A、B向着上述头管单元21要求强度高的部位中的最大应力产生侧即外侧，因此能利用下框架构件30、油箱导轨构件31承受来自路面的冲击力，能确保头管单元21要求强度高的部位的刚性、强度。
由此，就能在上、下加强板部20、20的上、下侧面设置开口，能实现头管单元21的轻量化并能容易地进行铸造成形。
更详细地说，由于上述下框架构件30是由与头管部7的下侧面接合的下头部30c、和从该下头部30c沿下加强板部20的下缘延伸的下框架部30d构成，故能确保对作用于头管部7和下加强板部20的下侧面连接部的冲击负荷的刚性、强度。也就是说，在跳起时从高处向路面上着地的场合，虽然因前、后轮8、11的往上顶而使头管部7与下加强板部20的连接部附近受到了大的拉伸负荷的作用，但能利用强度高的下框架构件30支承该拉伸负荷。
又，由于将上述下框架构件30的剖面作成コ字形，故能增大连接壁部30a的剖面积，相应地能增大剖面系数而使拉伸应力减小。
由于将轴承座30f形成于上述下头部30c上，故能利用强度高的下框架构件30对前叉4进行支承，从这一点能提高前叉4的支承刚性、强度。
由于上述油箱导轨构件31是由与头管部7的上侧面接合的上头部31c、和从该上头部31c沿上加强板部20的上缘延伸的油箱导轨部30b构成，故能确保对作用于头管部7与上加强板部20的上侧面连接部的负荷的刚性、强度。也就是说，如上所述，虽然因跳起时的前、后轮8、11的往上顶而使头管部7与上加强板部20的上侧面连接部受到了压缩负荷的作用，但能用油箱导轨构件31承受该压缩负荷。又，这样，由于作成了用下框架构件30和油箱导轨构件31将头管单元21夹住的结构，故能提高头管单元21整体的刚性、强度。
由于将上述下框架构件30、油箱导轨构件31配置成使它们的连接壁部外表面A、B位于车外侧、各侧壁部30b、31b位于纵壁21a的外侧面的形态，将各侧壁30b、31b的下缘部30b’、31b’堆焊在纵壁21a上，因此能确保将下框架构件30、油箱导轨构件31与头管单元21焊接时的强度。也就是说，由于在离开下框架构件30、油箱导轨构件31的连接壁部外表面A、B的位置进行焊接，故能避免在焊接部位产生最大应力的情况。
在本实施例中，将方筒状的拉力管部20b形成在上、下加强板部20的后端部，并在上端后部一体地形成向斜上方延伸的后缓冲托架部20c，还由于一体地形成一对支承片20d、发动机支承部20e，故能实现轻量化，并减少零件个数和降低成本。
在本实施例中，由于利用由锻造成形品构成的第3加强构件来构成左右后臂托架10，将该后臂托架10的连接壁部外表面C向着最大应力产生侧进行配置，故能确保对于来自路面的冲击力的刚性、强度。也就是说，由于使轴支承后臂5的凹部10h的连接壁部外表面C向着车内侧，故能确保对来自后轮11经由后臂5所作用的负荷的刚性、强度。又，由于在上述各后臂托架10的连接壁部10e与前、后侧壁部10f之间，隔开规定间隔地一体形成多个凸肋10g，故能提后臂托架整体的刚性、强度。
在本实施例中，由于将左右后臂托架10的上半部10d，作成了从宽大间隔的左右下管22、22向着中央的上加强板部20向内侧弯曲的形状，将后缓冲单元12与上述上加强板部20的后端连接，故在因从高处着地引起的大的冲击力作用的场合，冲击力作用于上述弯曲状的上半部10d拉伸的方向，就可使大的拉伸负荷作用于上述上半部10d的车内侧。在本实施例中，由于使连接壁部10e的连接壁部外表面C位于车内侧，故能承受上述大的拉伸负荷。
又，对于下半部10c，由于使连接壁部外表面C位于车外侧，故能避免骑手在用脚夹持该下半部10c时的不适感。
又，由于利用由挤压成形品构成的方筒状的横管26，将上述左右后臂托架10的下端部相互间结合，将作业用孔26b形成在该横管26面对变速踏板紧固螺栓的部分，故能确保横管26的必需强度并能实现轻量化，还能容易地进行在对变速踏板的安装角度调整时的作业。
在本实施例中，由于将作为第1加强构件的下框架构件30沿头管单元21的下侧面进行接合，同时将作为第2加强构件的油箱导轨构件31沿上侧面进行接合，并利用第3加强构件构成后臂托架10，因此，能用3个加强构件大致围住主框架2a的所需最大强度的部位，能减轻框架的重量并更进一步提高主框架2a整体的刚性、强度。
在本实施例中，由于在下框架构件30上形成具有向车辆前方开口的安装用开口30h的双搭架状的支承部30g，在左右后臂托架10的下端形成具有向前方开口的安装用开口10b的支承部10a，在将各下管22的水平部22b从车辆前方安装在后臂托架10的支承部10a上的同时，将倾斜部22a从车辆前方安装在下框架部30d的支承部30g上进行焊接接合，故能精度良好且容易地进行下管22的组装作业，能提高作业性。
图14至图16是对利用本发明的第2实施例的车体框架进行说明用的图。图中，与图2和图10相同的符号表示相同或相当的部分。
在本第2实施例中，在下框架构件30的下端，一体地形成与其连续、向左右扩开且向车辆后方延伸的左右延长部301。
在上述各延长部301的连接壁部30a与左右侧壁部30b、30b之间，一体地形成多个凸肋301a，又，在该延长部301的下端，形成具有向车辆前方开口的安装用开口301b的支承部301c。又，在上述各延长部301上一体形成着发动机托架部301d。
左右下管22的倾斜部22a形成直线状，该倾斜部22a与上述支承部301c进行焊接接合。
在本第2实施例中，由于在下框架构件30的下端，一体地形成与其连续、向左右扩开且向车辆后方延伸的左右延长部301，故能进一步提高该延长部301相应部分的框架强度。又，由于在各延长部301上一体地形成发动机托架部301d，故能减少零件个数。
图17至图19，是对利用本发明的第3实施例的车体框架进行说明用的图。图中，与图2和图10相同的符号表示相同或相当的部分。
本第3实施例是在下框架构件30的下端一体地形成大致扇状的加强部302、并在该加强部302上形成左右一对支承部302a的例子。该加强部302相对车辆中心线a向车宽度方向一侧偏位。又，使汽缸轴线b向车辆前侧倾斜状地搭载着发动机单元3。
在上述加强部302的连接壁部30a与左右侧壁30b之间一体地形成大致三角形的凸肋302b，在上述各支承部302a上焊接接合着下管22的倾斜部22a。从图18中看，左侧的下管22的上端部向车内侧弯曲状形成，右侧的下管22形成直线状。又，在加强板部20的孔20a内一体地形成有对发动机辅件类进行支承的支承片20d。
在本第3实施例中，由于将扇状的加强部302一体地形成于第1加强构件30的下端，故能进一步提高该加强部302相应部分的框架强度。
[符号的说明]
1-二轮摩托车
2-车体框架
2a-主框架
3-发动机单元
4-前叉
5-后臂
7-头管部
10-后臂托架(第3加强构件)
10a-支承部
10c-下半部
10d-上半部
10e-连结壁部
10f-侧壁部
20-上、下加强板部
20b-拉力管部
20c-后缓冲托架部
21-头管单元
21a-纵壁
22-下管
26-横管
26b-作业用孔
30-下框架构件(第1加强构件)
31-油箱导轨构件(第2加强构件)
30a，31a-连结壁部
30b，31b-侧壁部
30c-下头部
30d-下框架部
31c-上头部
31d-油箱导轨部
30f，31f-轴承座
30g-支承部
A、B、C-连接壁部外表面
Claims (14)
1、一种二轮摩托车的车体框架，具有搭载发动机单元、并支承前叉和后臂的主框架，其特征在于，在所述主框架的、对于来自路面的冲击力要求强度高的部位上，配置由锻造成形品构成、具有一对侧壁部和将它们连接的连接壁部、从横剖面看所述壁部形成向外部开放的空间的加强构件，使所述连接壁部的外表面位于所述要求强度高的部位上的横剖面内的最大应力产生侧。
2、如权利要求1所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承所述前叉的头管部、和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，所述加强构件，是由与所述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部、和从该下头部沿所述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件，该下框架部从下方对所述下加强板部的下缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于下侧，所述侧壁部与下加强板部的下缘接合。
3、如权利要求1所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承所述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，所述加强构件，是由与所述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部、和从该上头部沿所述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件，该油箱导轨部从上方对所述上加强板部的上缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于上侧，所述侧壁部与上加强板部的上缘接合。
4、如权利要求1所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述主框架具有由铸造成形品构成的头管单元，该头管单元具有枢支承所述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部，所述加强构件，是由与所述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部、和从该下头部沿所述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件，以及由与所述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部、和从该上头部沿所述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件；所述下框架部从下方对所述下加强板部的下缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于下侧，所述侧壁部与下加强板部的下缘接合，所述油箱导轨构件从上方对所述上加强板部的上缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于上侧，所述侧壁部与上加强板部的上缘接合。
5、如权利要求2所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述头管单元的下加强板部的下侧面具有开口，所述下框架部配设为将所述下加强板部的下侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于下侧，且各侧壁部位于所述下侧面开口的边缘部；该各侧壁部的边缘部通过焊接与所述下加强板部接合。
6、如权利要求4所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述头管单元的上、下加强板部的上、下侧面具有开口，所述下框架部配设为将所述下加强板部的下侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于下侧，且各侧壁部位于所述下侧面开口的边缘部；该各侧壁部的边缘部通过焊接与所述下加强板部接合；所述油箱导轨部配设为将所述上加强板部的上侧面开口封闭，使连接壁部的外表面位于上侧，且各侧壁部位于所述上侧面开口的边缘部；该各侧壁部的边缘部通过焊接与所述上加强板部接合。
7、如权利要求2至6中任一项所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，在所述头管单元上，一体形成有将上、下加强板部的各后部相互接合的连接部，并在上加强板部的后端部上，一体延长形成有后缓冲托架部。
8、如权利要求1所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述主框架具有：枢支承所述前叉的头管部、从该头管部的上部向车辆方斜下方延伸的油箱导轨部、从所述头管部的下部向下方延伸的下框架部、以及向车辆后方延伸的左右一对下管，所述加强构件，是横跨架设在所述左、右下管的后端部与所述油箱导轨部的后端部上而连接、可上下摆动地枢支承所述后臂的左右一对后臂托架，该各后臂托架配置为，使对所述油箱导轨部的连接部附近部分的所述连接壁部的外表面向着车宽度方向内侧。
9、如权利要求8所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述左右后臂托架具有：在车辆前后方向看、从在车宽度方向隔开间隔的左、右下管的后端向大致铅垂上方延伸的下半部，以及与该下半部连续、向着位于所述车宽度方向中央的油箱导轨部的后端部且向车宽度方向内侧弯曲状延伸的上半部；该上半部的连接壁部的外表面位于车宽度方向内侧，所述下半部的连接壁部的外表面位于外侧。
10、如权利要求9所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述左右后臂托架对所述油箱导轨部的连接部，使所述连接壁部的外表面向着车宽度方向外侧，与油箱导轨部接合，与该油箱导轨部形成闭合剖面。
11、如权利要求8至10中任一项所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述左右后臂托架的下端部相互间，利用在车宽度方向延伸的由挤压成形品构成的方筒状的横管进行结合，在该横管面对变速踏板紧固螺栓的部分形成有作业用孔。
12、如权利要求1所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，所述主框架具备：具有枢支承所述前叉的头管部和从该头管部向车辆后方斜下方且向上下方向扩开状延伸的上、下加强板部的头管单元，以及与所述下加强板部的下端部连接、向下方延伸且向车辆后方延伸的左右一对下管；所述加强构件是由与所述头管部的下端部连接并具有轴承座的下头部和从该下头部沿所述下加强板部的下缘延伸的下框架部构成的下框架构件，由与所述头管部的上端部连接并具有轴承座的上头部和从该上头部沿所述上加强板部的上缘延伸的油箱导轨部构成的油箱导轨构件，以及横跨架设在所述左、右下管的后端部与所述上加强板部的后端部上而连接的左、右后臂托架；所述下框架部从下方对所述下加强板部的下缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于下侧，所述侧壁部与下加强板部的下缘接合，所述油箱导轨部从上方对所述上加强板部的上缘进行覆盖，所述连接壁部的外表面位于上侧，所述侧壁部与上加强板部的上缘接合，所述各后臂托架配置成，使对所述油箱导轨部的连接部附近部分的所述连接壁部的外表面向着车宽度方向内侧。
13、如权利要求12所述的二轮摩托车的车体框架，其特征在于，在所述下框架部的下端部上，形成具有向车辆前方开口的安装用开口的支承部，在所述左右后臂托架的下端部上，形成具有向前方开口的安装用开口的支承部，所述左右下管，将其后端部从车辆前方安装在所述后臂托架的支承部上，并将前端部从车辆前方安装在所述下框架部的支承部上，通过焊接与该各支承部接合。
14、一种二轮摩托车的车体框架，具有搭载发动机单元、并支承前叉和后臂的主框架，其特征在于，所述主框架具有：枢支承所述前叉的头管部、从该头管部的上部向车辆方斜下方延伸的油箱导轨部、从所述头管部的下部向下方延伸的下框架部、以及向车辆后方延伸的左右一对下管，在所述主框架的、对于来自路面的冲击力要求强度高的部位上，配置由锻造成形品构成、具有一对侧壁部和将它们连接的连接壁部、从横剖面看所述壁部形成向外部开放的空间的加强构件，使所述连接壁部的外表面位于所述要求强度高的部位上的横剖面内的最大应力产生侧，所述加强构件，是横跨架设在所述左、右下管的后端部与所述油箱导轨部的后端部上而连接、可上下摆动地枢支承所述后臂的左右一对后臂托架，所述左右后臂托架具有：在车辆前后方向看、从在车宽度方向隔开间隔的左、右下管的后端向大致铅垂上方延伸的下半部，以及与该下半部连续、向着位于所述车宽度方向中央的油箱导轨部的后端部且向车宽度方向内侧弯曲状延伸的上半部；所述上半部的连接壁部的外表面位于车宽度方向外侧，所述下半部的连接壁部的外表面位于内侧。
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