CN1538919A - 摩托车车架 - Google Patents

Abstract

一种具有搭载有发动机组件11的同时，支承前叉4及后臂7的主架2a的摩托车车架，其中，主构件2a由从头管3向车辆后斜下方且以上下方向扩开方式延伸的头管组件20，与该头管组件20的下端前部连接并向下延伸的下构件21，以及焊接连接该下架21的后端部与上述头管组件20的下端后部的左、右后臂托架10构成，上述头管组件20为铝压铸成形品，所述下架21和左、右后臂托架10为铝锻造成形品。

Description

摩托车车架

技术领域

本发明涉及一种搭载有发动机组件的同时，具有支承前叉及后臂的主架的摩托车车架。

背景技术

例如，在用于摩托车越野赛的摩托车中，由于具有跳跃时从高处落地而与地面强烈碰撞的情况，从其用途来说要求提高车架对于冲击的刚性、强度，此外还需要尽可能地减轻车体重量。

以往，作为这种车架有采用如图13所示的情况，即在铁制头管(未图示)的上端部焊接结合有向车辆后方斜下方延伸的铁制的主管(燃料箱轨道部)80，同时在下端部焊接结合有向车辆后下方延伸的同样的铁制下管81，通过在该下管81与主管80的前侧部分上焊接结合左、右角撑板82、82，从而使头管部分成为封闭端面的结构。此外，也有在左、右角撑板82之间焊接结合有在车宽方向上开口的导向管83，在该导向管83内设置离合器钢索84等的情况。

可是，在上述以往的车架的将铁制管焊接结合的构造中，虽然能够保证强度，但限制了车体重量的降低。

另一方面，最近从确保强度并降低车体的重量的观点考虑，对使用铝合金的制造车架进行了研究，仍有一部分在实际应用。在采用这种铝合金车架时，为了确保与以往的铁制管相等以上的强度，考虑将通过挤压成形的铝管材焊接结合的技术。

此外，作为摩托车的车体构件，一般为具有在头管上结合车架部件而成的头管组件、从该头管组件的下端前部向车辆后下方延伸的下管、将该下管的后端部与上述头管组件的下端后部结合的向上下方向延伸的后臂托架的构造，在该车架内搭载有发动机组件。

此外，作为上述下管，以往为通过向车宽方向延伸的多根十字管将左、右下管本体彼此焊接结合的构造。

但是，在采用上述由挤压成形构成的铝管材时，由于该管件的壁厚在挤出方向上一定，如果保证需要较大强度的部位的壁厚，则不需要的部位的壁厚变得过厚，其结果是产生虽然为铝合金制但得不到减轻车体重量的效果的可能。

此外，在采用上述挤压成形的成形品时，弯曲成形或异型成形困难，有相对于形状、尺寸的自由度低的问题。为此，将多个直线状短尺寸成形品焊接形成车架，存在着只在增加的焊接处的部分容易产生强度上的偏差，同时成本上升的问题。

此外，在上述的以往的车架中，由于是在头管上分别焊接结合主管、下管的同时，将左、右角撑板焊接结合的构造，所以头管周围的构造复杂且焊接处多，具有容易产生强度上的偏差，同时成本上升的问题。

另外，在采用上述以往的下管那样，是由多根十字管将左、右下管本体彼此焊接结合的构造时，存在着在只增加焊接处的部分容易产生强度上的偏差，同时部件数量的增加就会使成本上升的问题。

再者，在上述以往的下管中，容易产生由焊接引起的变形，为了提高发动机组件的组装精度而具有通过后期加工进行矫正的情况，存在着降低生产率的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种在采用铝合金制造车架时，能够在确保刚性和强度的同时，减轻车体重量，并且能够提高车架形状、尺寸等自由度，能够防止强度的偏差，同时能够降低成本的摩托车车架。

本发明的另一目的是提供一种能够通过降低头管周围的焊接处来防止强度的偏差，同时能够降低成本的摩托车车架。

本发明的再一目的是提供一种能够通过降低下管的焊接处来防止强度的偏差，同时能够降低成本，并且无需根据后期加工的矫正作业，而能够提高生产率的摩托车车架。

本发明方案1所述的发明为一种摩托车车架，具有搭载有发动机组件的同时、支承前叉及后臂的主架，其中，所述主架具有从头管向车辆后方斜下方且以上下方向扩开的方式延伸的头管组件，与该头管组件的下端前部连接并向下延伸进而向车辆后方延伸的下构件，以及跨跃连接该下架的后端部与上述头管组件的下端后部的后臂托架，这些构件中的至少一个为铝压铸成形品，其余的为铝锻造成形品，或者全部为铝锻造成形品。

本发明方案2所述的发明为，在方案1的发明中，所述头管组件为铝压铸成形品或铝锻造成形品，所述下架及各后臂托架为铝锻造成形品。

本发明方案3所述的发明为，在方案1或2的发明中，所述头管组件、下架及后臂托架的断面形状为开放断面。

本发明方案4所述的发明为，在方案1～3的发明中，所述头管组件具有一体成形从头管的上端部向车辆后斜下方延伸的上主架部、从所述头管的下端部向车辆后下方延伸的断面为矩形的下主架部、以及封闭由所述头管以及上、下主架部围住的空间并且车宽尺寸设定成小于所述各主架部的车宽尺寸的纵壁状的角撑板部的横断面大致为I字形状的构件。

本发明方案5所述的发明为，在方案1～4的发明中，所述下架是通过锻模锻造一体形成左、右下架部和相互连接该左、右下架部的上部、下部的横梁部而成。

本发明方案6所述的发明为一种摩托车车架，具有横断面大致为I字形状的头管组件，该头管组件是一体形成从头管的上端部向车辆后斜下方延伸的上主架部、从所述头管的下端部向车辆后下方延伸的断面为矩形的下主架部、以及封闭由所述头管以及上下主架部围住的空间并且车宽尺寸设定成小于所述各主架部的车宽尺寸的纵壁状的角撑板部而成。

本发明方案7所述的发明为，在方案4或6的发明中，所述头管组件为将成形用模型的起模方向设定成车宽方向的铝压铸成形品或铝锻造成形品。

本发明方案8所述的发明为，在方案4、6、7中的任一项发明中，所述下主架部的车宽方向、高度方向的尺寸设定成大于上主架部的车宽方向、高度方向的尺寸。

本发明方案9所述的发明为，在方案4，6～8中的任一项发明中，由所述上、下主架部和所述角撑板部形成的凹部中安装有车载部件或车体构成部件。

本发明方案10所述的发明为，在方案4、6～9中的任一项发明中，在所述角撑板部形成将操作用电缆或电气配线从车宽方向的一侧向另一侧穿过的贯通孔。

本发明方案11所述的发明为，在方案4、6、7～10中的任一项发明中，所述角撑板部上一体形成有发动机悬架托架部。

本发明方案12所述的发明为一种摩托车车架，具有将头管与车架部件接合而成的头管组件，从该头管组件的下端前部向车辆后下方延伸的下架，以及将该下架与所述头管组件的下端后部连接的后臂托架，其中，所述下架是通过锻模锻造一体形成左、右下架部和相互连接该左、右下架部的上部、下部的横梁部而成。

本发明方案13所述的发明为，在方案5或12的发明中，所述下部横梁部将左、右下架部的后端部相互连接，该横梁部上一体形成有向车辆后方突出且支承后轮悬架装置的左右一对连杆托架部。

本发明方案14所述的发明为，在方案5、12、13中的任一项发明中，在所述左、右下架部的后端部与所述下部横梁部的连接部，或者所述后端部和下部横梁部以及所述后臂托架的下端部的连接部上，形成向上下方向开口的变换踏板用维修开口部。

本发明方案15所述的发明为，在方案5、12～14中的任一项发明中，在所述左、右下架部上一体形成有发动机托架部。

本发明方案16所述的发明为，在方案5、12～15中的任一项发明中，所述左、右下架部具有向下大致呈

字状的断面形状，车外侧的纵壁的下面位于比车内侧的纵壁的下面更高的位置。

本发明方案17所述的发明为，在方案16的发明中，在所述左、右下架部的向下开口的凹部设有将其覆盖的盖件或填充有发泡树脂。

附图说明

图1为采用本发明一实施例的车架的摩托车的左侧视图。

图2为上述车架的左侧视图。

图3为上述车架的头管组件的剖面图(图2的III-III线剖面图)。

图4为示出上述头管组件与下架的结合部的图2的IV向视图。

图5为示出上述头管组件与后臂托架的结合部的图2的V向视图。

图6为上述下架的侧剖视图(图8的VI-VI线剖面图)。

图7为上述下架的后端部的底面图。

图8为上述下架的剖面背面图(图7的VIII-VIII线剖面图)。

图9为上述下架与后臂托架的结合部的剖面图。

图10为表示上述实施例的变形例的下架部的断面形状的图。

图11为表示上述实施例的变形例的维修开口部的侧视图。

图12为上述维护开口部的底面图。

图13为以往的一般的铁制车架的剖面图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施例进行说明。

图1到图9为用于说1明本发明的一实施例的摩托车车架的图，图1为采用本发明一实施例的摩托车车架的左侧视图，图2为主架的左侧视图，图3为主架的头管组件的剖面图(图2的III-III线剖面图)，图4为头管组件与下架的结合部的正面图，图5为头管组件与后臂托架的结合部的俯视图，图6为下架的侧剖视图(图8的VI-VI线剖面图)，图7为下架的后端部的底面图，图8为左、右下架的剖面正面图(图7的VIII-VIII线剖面图)，图9为下架部与后臂托架的结合部的剖面图。

图中，1为摩托车越野赛用的摩托车，其车架2搭载有发动机组件11的同时，具有支承前叉4及后臂7的主架2a、用于搭载座席13的座席横杆27及座席撑杆28。

通过位于上述主架2a前端的头管3，前叉4可左右转向地被轴承支撑，在该前叉4的下端上轴承支撑有前轮5的同时，在上端固定有转向手柄6。此外，后臂7通过位于上述主架2a后端的后臂托架10可上下摆动地被枢接支撑着。在该后臂7的后端轴承支撑有后轮8。

在上述后臂7与主架2a之间架设有连杆式后悬挂组件9。该悬挂组件9的构造为，通过连杆机构9b连接后臂7与主架2a的后端下部，通过缓冲组件9a连接该连杆机构9b与主架2a的后端上部。

在由上述主架2a围住的摇架内搭载有将曲轴11a朝向车宽方向设置的横置式发动机组件11，固定在该发动机组件11的输出轴上的驱动链轮11b通过未图示的链条连接在后轮8的从动链轮上。此外，在上述主架2a的发动机组件11上方搭载有燃料箱12，在该燃料箱12的后侧搭载有座席13。另外，该座席13的前侧部份覆盖上述燃料箱12的上面。

上述主架2a是由铝压铸成形品构成的头管组件20、由铝锻造成形品构成的下架21、由相同的铝锻造成形品构成的左、右后臂托架10、10这4个部件构成。此外，对于头管组件20也可以是铝锻造成形品。

上述头管组件20具有上述头管3及与该头管3一体形成的主架本体22，该主架本体22以从头管3向车辆后方向斜下方并在上下方向上扩展的状态延伸。

上述主架本体22是将由从上述头管3的上端部向车辆后方斜下方大致直线状地延伸的上主架部(燃料箱轨道部)23、从上述头管3的下端部向车辆后方斜下方大致直线状地延伸的下主架部24、封闭由该上、下主架部23、24和上述头管3形成的空间的纵壁状的角撑板部25通过铝压铸成形而一体成形的本体。在上述主架部23上设置固定有上述燃料箱12。

如图3所示，上述上、下主架部23、24是横断面为矩形的方柱状。因此，在此时，下主架部24的车宽尺寸w1及高度尺寸h1设定的比上述上主架部23的车宽尺寸w2、高度尺寸h2大。此外，上述角撑板部25的车宽尺寸w3设定的比上述上、下主架部23、24的车宽尺寸w1、w2小。由此，主架本体22是横断面为大致I字状的开放断面。此外，上述头管3是轴心方向两端部为开口的开放断面。

在由上述上、下主架部23、24与角撑板部25形成的凹部22a中安装有未图示的电装部件等车载部件及车体构成部件。此外，在上述角撑板部25上开孔形成有用于减轻重量的多个减重开口25a。该减重开口25a也具有电缆或电气线路配线用贯通孔的功能，利用该减重开口25a可将离合器线、节流阀线等钢缆26从车辆的一侧向另一侧贯通。

在上述角撑板25的下端后部向摇架内突出的一体形成有发动机悬架托架部22c，上述发动机组件11的气缸盖11c通过板金制的撑杆29安装在该悬架托架部22c上。

在上述主架本体22的下端且后端部以向斜上方向延伸的状态一体地形成有座席托架部22b。在该座席托架部22b上螺栓固定有向车辆后方斜上方向延伸的左右一对上述钢管制座席横杆27，该座席横杆27的后端部与后臂托架10的下端部通过上述钢管制座席撑杆28结合。此外，在上述座席托架部22b上枢接支撑着上述缓冲组件9a的上端部。

上述下架21是将从主架本体22的下端前部向车宽方向扩展且向下方延伸进一步向后方延伸形成的左、右下架部30、30；将左、右下架部30相互在车宽方向上连接的上部、中间部、下部的各横梁部31、32、33；从该下部的横梁部33向车辆后方突出的左右一对连杆托架部34、34通过锻模锻造而一体成形的下架。从而，从车辆前方或上方观看时，该下架21是具有2个封闭空间a的形状。上述连杆机构9b的连杆臂9c通过上述左、右连杆托架部34、34可回转地被支撑。

上述左、右下架部30由从上述下主架部24的下端部向车宽方向向外侧扩展后，从侧面看与下主架部24连续并倾斜向斜下方延伸的倾斜部30a，以及从该倾斜部30a的下端向后方大致水平延伸的水平部30b构成，上述倾斜部30a的上端部在下主架部24的下端的左右侧面上沿全周焊接结合。

如图8所示，上述各下架部30的车内侧纵壁30c与车外侧纵壁30d的上端之间通过上侧壁30结合的同时，在上述车内侧纵壁30c的上面使向上方突出的肋部30f一体形成，且其横断面构成大致向下的 字状的开放断面。由此，能够提高对以下端为支点，并在中央部向外方作用的弯曲负荷的强度和刚性，防止着地时的变形。此外，对于上述下架部30的横断面形状可采用后述的各种形状。

此外，上述车外侧纵壁30d的下面30d’位于比车内侧纵壁30c的下面30c’高的位置，因此倾斜角较大。此外，在由上述各下架部30的各纵壁30c、30d及上侧壁30e形成的凹部内填充有将其封闭的发泡树脂30g。由此，能够防止向上述凹部内积泥。

在上述各下架部30的倾斜部30a及水平部30b上一体地形成有与上述肋部30f连续并向摇架部内突出的发动机托架部35、36。在该各发动机托架部35、36上螺栓固定有上述发动机组件11的曲轴箱11d的凸缘部。

在上述各下架部30的水平部30b的后端部上形成有在上下方向开口的从俯视图上看为大致三角形状的维修开口部40。利用该开口部40可进行变换踏板的安装角度调整等维修。

该开口部40b将上述水平部30b的后端部分开成左、右两个叉状的脚部30j、30k，并将各脚部30j、30k的后端一体的连接在上述下部横架33上。

上述左、右后臂托架10为向上下方向延伸的大致带板状，因此，从横断面看为开放断面，而从车辆后方看时，下侧向车宽方向向外方扩展的状态。此外，在各后臂托架10的下部形成有可上下摆动地支承上述后臂7的支承轮毂部10a。

这样，上述左、右后臂托架10的上端部10b沿全周焊接结合在上述主架部23的后端部23a及角撑板部25的后端部25c的左右侧面上。此外，下端部10c沿全周焊接结合在上述下部横架33的车外侧。如图9所示，该后臂托架10与下部横架33的结合部是在两者10、33的结合部上形成向周方向延伸的倒角部43、44，并在由该各倒角部43、44形成的V字形槽中堆焊而形成的结构。

以下对本实施例的作用效果进行说明。

根据本实施例，由于主架2a由头管组件20、下架21、左、右后臂托架10等4个部件构成，上述头管组件21为铝压铸成形品，上述下架21及左、右后臂托架10、10为铝锻造成形品，故在确保与以往的铁制车架相同以上的强度的同时能够减轻车体的重量。即，由于由铝压铸成形品和铝锻造成形品构成，故在确保需要强度的部位的壁厚的同时，能够减薄不需要强度的部位的壁厚，与上述的由挤压成形品构成的车架的情况相比能够减轻车体重量。

特别是，由于在这种车架中，最大载荷作用在头管组件20中的头管3与下主架部24之间的连接部上，所以为了提高该连接部分的强度，下主架部24的宽度尺寸w1、高度尺寸h1较大，而上主架部23的宽度尺寸w2、高度尺寸h2较小。在本实施例中，由于头管组件20为铝压铸成形品，故能够自由地进行这种尺寸的调整。

此外，由于提高了对于上述头管组件20、下架21及各后臂托架10的形状、尺寸等的自由度，故与多个挤压成形品焊接结合相比，能够减少部件数量。其结果，能够减少焊接处，防止强度、刚性的偏差，同时能够控制成本。

在本实施例中，由于上述头管组件20为铝压铸成形品，能够容易使形状易复杂化的头管周围一体形成。此外，由于上述下架21及各后臂托架10为铝锻造成形品，故能够做成与负荷的作用方向、大小相对应的壁厚、形状，且能够有效地提高刚性及强度。

此外，在本实施例中，由于上述头管组件20、下架21及左、右后臂托架10的断面形状为所谓开放断面，故能够消除在内部残留制造车架时的氧化铝处理液或清洗水等问题，进而能够提高耐腐蚀性的同时提高生产效率。即、使用上述铝管件时，该管件的两端开口被封闭，从车架全体来看，成为进入内部的液体排不出的封闭断面构造，需要特别设置用于排出残留在内部的氧化铝处理液等的排水孔，在强度上不利。此外，在内部残留有清洗水等时容易腐蚀。

根据本实施例，主架2a是将从上述头管3的上端部向车辆后方斜下方延伸的上主架部23、从上述头管3的下端部向车辆后方斜下方延伸的下主架部24、封闭由上述头管3以及上、下主架部23、24围住的空间的纵壁状的角撑板部25一体成形的构造，故可以没有焊接处，能够防止强度的偏差，同时能够降低成本。

在本实施例中，由于下主架部24的车宽尺寸w1、高度尺寸h1比上主架部23的尺寸w2、h2大，并且，上述角撑板部25的车宽尺寸w3比上、下主架部23、24的车宽尺寸w2、w1小，断面为I字形，故在能够确保强度、刚性的同时车架整体紧凑，能够减轻车体的重量。特别是，在这种摩托车越野赛用两轮车中，虽然在跳跃时在下主架部24与头管3的连接部上作用有较大的负荷，但能够提高该连接部的强度、刚性，另一方面，由于不需要如此强的强度的上主架部23的壁厚较薄，因此能够减轻车架整体的重量。

另一方面，根据车辆的用途，有使车架整体刚性与上述不同特性的情况，此时，也可将例如上述下架部24的车宽尺寸w1、高度尺寸h1设置的比上主架23的尺寸w2、h2小。

由于由上述上、下主架部23、24与角撑部25形成的凹部22a中安装有电装部件、车体构成部件，故能够有效地利用该凹部22a容易地确保电装用品等的布置空间，特别是能够使车宽紧凑。

在本实施例中，在上述角撑板部25上形成了减轻重量的减重开口25a，利用该减重孔25a配置钢缆26，故与以往的在导向管内配线的情况相比，能够减小钢缆26的弯曲，可以直线配线，这样能够减小操作负荷。

此外，由于在上述角撑板部25上一体成形有发动机悬架托架部22c，故与焊接结合另外的板金制托架相比，能够降低部件的数量。

根据本实施例的车架，由于下架21和左、右下架部30、将该左、右下架部30相互连接的上部、中间部、下部横梁部31、32、33通过铝锻造成形品一体形成，故能够没有焊接处，在能够防止强度偏差的同时能够降低部件数量，降低成本。

此外，由于上述左、右下架部30与各横梁部31～33通过锻造一体成形，所以能够使下架整体为封闭形状，可以避免由如焊接加工时那样的热量而变形，此外，在能够不需要铸造后的后期加工的同时，能够提高发动机组件11的安装精度，提高生产效率。再者，能够提高上述下架21整体的强度及伸展性，能够提高在跳跃时与路面强烈碰撞时的耐冲击性。

在本实施例中，由于在下部横梁部33上一体形成有向车辆后方突出的左右一对连杆托架部34、34，故与焊接另外的连杆托架部的情况相比，能够降低部件数量。此外，能够使上述连杆托架部34朝向相对于来自后轮8的负荷有利的方向容易地形成。顺带地，在焊接另外的连杆托架时，有可能由于焊接操作性而制约可能安装的朝向，有对于负荷不利的情况。

在本实施例中，由于在上述左、右下架部30的后端上一体形成有二根叉状的脚部30j、30k，由该脚部30j、30k与下端横梁部33形成向上下方向开口的维修开口部40，能够在下架部30上一体形成维修开口部40，能够减少部件数量。顺带地，通过在以往左、右下管的后端上焊接结合十字管，将另部件的管部件焊接在十字管与下管上以形成维修开口部，具有焊接该管部件部分成本上升的问题。

由于在上述左、右下架部30上一体形成发动机托架部35、36，与焊接另外的托架的情况相比，能够降低部件数量，此外，与焊接该托架的情况相比，在强度上有利，能够提高发动机组件11的支承强度。

在本实施例中，由于上述左、右下架部30向下呈 字状，车外侧纵壁30d的下面30d’位于比车内侧纵壁30c的下面30c’高的位置，在能够增大倾斜角的同时，能够提高对于上下方向的弯曲负荷的强度。

此外，由于在上述左、右下架部30的凹部中填充了发泡树脂30g，所以能够防止由溅起的水等引起的泥堵塞。

此外，在上述实施例中，虽然对左、右下架部30的车外侧纵壁30d的下面30d’位于比车内侧纵壁30c的下面30c’高处的位置的不同形状的情况进行了说明，但本发明的下架部的断面形状并不只限于此。

图10示出了上述下架部30的断面形状的各种变形例。图10(a)为车内侧、车外侧纵壁45a、45b的高度尺寸相同、上侧壁45c的车宽尺寸比两纵壁45a、45b的高度尺寸大的向下呈

字状的情况。在此例中，设定起模方向为上下方向(箭头b方向)。此外，图10(b)为上侧壁46a与下侧壁46b通过车外侧纵壁46c结合，由此成为在车内侧开口的横向呈

字状的情况。此外，图10(c)为上侧壁47a与下侧壁47b通过车宽方向中央部的纵壁47c结合，由此形成断面为I字形状的情况。此外，在图10(b)、(c)的构件中，左、右下架部30、30为左右分体，设定起模方向为车宽方向(箭头a方向)。上述任一形状中都能够减轻重量并确保必要的强度。

此外，在上述的实施例中，说明了由下架部30的各脚部30j、30k与后横梁部33形成维修开口部40的情况，但本发明的维修开口部也可如图11、图12所示地形成。即、在后臂托架10的下端部10c上一体形成向车辆前方延伸的臂部50。并且，也可将后臂托架10的下端部10c焊接在横梁部33的端部，同时，将上述臂部50的前端部焊接在下架部30的外侧壁上，由该下架部30与横梁部33及上述臂部50形成维修开口部51。在这样的情况下，能够进一步提高开口部51周围的强度。

下面，根据附图对本发明的实施例进行说明。

图l到图9为用于说明本发明的一实施例的摩托车的车架的图，图1为采用本发明一实施例的车架的摩托车的侧视图，图2为主架的侧视图，图3为主架的头管组件的剖面图(图2的III-III线剖面图)，图4为示出头管组件与下架的结合部的正面图，图5为示出头管组件与后臂托架的结合部的俯视图，图6为下架的侧剖视图(图8的VI-VI线剖面图)，图7为下架的后端部的底面图，图8为左、右下架的剖面正面图(图7的VIII-VIII线剖面图)，图9为下架部与后臂托架的结合部的剖面图。

图中，1为摩托车越野赛用的摩托车，其车架2搭载有发动机组件11的同时，具有支承前叉4及后臂7的主架2a、用于搭载座席13的座席横杆27及座席撑杆28。

通过位于上述主架2a前端的头管3，前叉4可左右转向地被轴承支撑，在该前叉4的下端上轴承支撑有前轮5的同时，在上端固定有转向手柄6。此外，后臂7通过位于上述主架2a后端的后臂托架10可上下摆动地被枢接支撑着。在该后臂7的后端轴承支撑有后轮8。

在上述后臂7与主架2a之间架设有连杆式后悬挂组件9。该悬挂组件9的构造为，通过连杆机构9b连接后臂7与主架2a的后端下部，通过缓冲组件9a连接该连杆机构9b与主架2a的后端上部。

在由上述主架2a围住的摇架内搭载有将曲轴11a朝向车宽方向设置的横置式发动机组件11，固定在该发动机组件11的输出轴上的驱动链轮11b通过未图示的链条连接在后轮8的从动链轮上。此外，在上述主架2a的发动机组件11上方搭载有燃料箱12，在该燃料箱的后侧搭载有座席13。再者，该座席13的前侧部分覆盖上述燃料箱12的上面。

上述主架2a由通过铝压铸成形品构成的头管组件20、通过铝锻造成形品构成的下架21、同样由铝锻造成形品构成的左、右后臂托架10、10这4个部件构成。此外，对于头管组件20也可为铝锻造成形品。

上述头管组件20具有上述头管3及与该头管3一体形成的主架本体22，该主架本体22以从头管3向车辆后方向斜下方以在上下方向上扩展的状态延伸。

上述主架本体22是通过铝压铸造一体成形由从上述头管3的上端部向车辆后方斜下方大致直线状延伸的上主架部(燃料箱轨道部)23、从上述头管3的下端部向车辆后方斜下方大致直线状延伸的下主架部24、封闭由该上、下主架部23、24和上述头管3形成的空间的纵壁状的角撑板部25而成形结构。在上述主架部23上设置固定有上述燃料箱12。

如图3所示，上述上、下主架部23、24是横断面为矩形的方柱状。因此，在此时，下主架部24的车宽尺寸w1及高度尺寸h1设定的比上述上主架部23的车宽尺寸w2、高度尺寸h2大。此外，上述角撑板部25的车宽尺寸w3设定的比上述上、下主架部23、24的车宽尺寸w1、w2小。由此，主架本体22为横断面大致呈I字状的开放断面。此外，上述头管3为轴心方向两端部开口的开放断面。

由上述上、下主架部23、24与角撑板部25形成的凹部22a中安装有未图示的电装部件等车载部件及车体构成部件。此外，在上述角撑板部25上开孔形成有用于减轻重量的多个减重开口25a。该减重开口25a也发挥作为电缆或电气线路配线用贯通孔的功能，利用该减重开口25a可将离合器线、节流阀线等钢缆26从车辆一侧向另一侧贯通。

在上述角撑板25的下端后部以向摇架内突出的状态一体形成有发动机悬架托架部22c，通过板金制的撑杆29，上述发动机组件11的气缸盖11c安装在该悬架托架部22c上。

在上述主架本体22的下端且后端部以向斜上方向延伸的状态一体形成有座席托架部22b。在该座席托架部22b上螺栓固定有向车辆后方斜上方向延伸的左右一对上述钢管制座席横杆27，该座席横杆27的后端部与后臂托架10的下端部通过上述钢管制座席撑杆28结合。此外，在上述座席托架部22b上枢接支撑有上述缓冲组件9a的上端部。

上述下架21是通过锻模锻造一体形成从主架本体22的下端前部向车宽方向扩展、向下方延伸、再向后方延伸形成的左、右下架部30、30、在车宽方向上将左、右下架部30相互连接的上部、中间部、下部的各横梁部31、32、33、从该下部横梁部33向车辆后方突出的左右一对连杆托架部34、34而成的结构。从而，该下架21成为从车辆前方或上方看时具有2个封闭空间a的形状。上述连杆机构9b的连杆臂9c通过上述左、右连杆托架34、34可回转地被支撑。

上述左右下架部30由从上述下主架部24的下端部向车宽方向外侧扩展后，从侧面看向与下主架部24连续，并向斜下方延伸的倾斜部30a，以及从该倾斜部30a的下端向后方大致水平地延伸的水平部30b构成，上述倾斜部30a的上端部在下主架部24的下端部的左右侧面上沿全周焊接结合。

如图8所示，上述各下架部30是通过上侧壁30结合车内侧纵壁30c与车外侧纵壁30d的上端的同时，在上述车内侧纵壁30c的上面一体形成向上方突出的肋部30f的横断面为向下大致呈

字状的开放断面。由此，能够提高相对于以下端为支点并在中央部向外作用的弯曲负荷的强度和刚性，防止着地时的变形。此外，对于上述下架部30的横断面形状可采用后述的各种形状。

此外，上述车外侧纵壁30d的下面30d’位于比车内纵壁30c的下面30c’更高的位置，因此倾斜角较大。此外，在由上述各下架部30的各纵壁30c、30d及上侧壁30e形成的凹部内填充有将其封闭的发泡树脂30g。由此，能够防止在上述凹部内积泥。

在上述各下架部30的倾斜部30a及水平部30b上一体形成有与上述肋部30f连续并向摇架部内突出的发动机托架部35、36。在该各发动机托架部35、36上螺栓固定有上述发动机组件11的曲轴箱11d的凸缘部。

在上述各下架部30的水平部30b的后端部上形成上下方向开口的在平面上看大致呈三角形状的维修开口部40。利用该开口部40可进行变换踏板的安装角度调整等维修。

该开口部40b是通过使上述水平部30b的后端部分为左、右二根叉状并作为脚部30j、30k，使该各脚部30j、30k的后端与上述下部横梁部33连接为一体来形成。

上述左、右后臂托架10为向上下方向延伸的大致带板状，因此，以从横断面看为开放断面、而从车辆后方看时，下侧向车宽方向外方扩展的状态形成。此外，在各后臂托架10的下部形成可上下摆动地支承上述后臂7的支承轮毂部10a。

这样，上述左、右后臂托架10的上端部10b沿全周焊接结合在上述主架部23的后端部23a及角撑板部25的后端部25c的左、右侧面上。此外，下端部10c沿全周焊接结合在上述下部横梁部33的车外侧。该后臂托架10与下部横梁部33的结合部如图9所示，为在两者10、33的结合部上形成向周方向延伸的倒角部43、44，在由该各倒角部43、44形成的V字形槽中堆焊的结构。

以下对本实施例的作用和效果进行说明。

根据本实施例，主架2a由头管组件20、下架21、左、右后臂托架10等4个部件构成，由于上述头管组件21为铝压铸成形品，上述下架21及左、右后臂托架10、10为铝锻造成形品，在确保与以往的铁制车架同等以上的强度的同时能够减轻车体的重量。即，由于由铝压铸成形品和铝锻造成形品构成，能够在确保需要强度的部件的壁厚的同时，不需要强度的部件的壁厚减薄，与上述的由挤压成形品构成的车架相比能够减轻车体重量。

特别是，由于在这种车架中，最大载荷作用在头管组件20中头管3与下主架部24的连接部，所以为了提高该连接部分的强度，下主架部24的宽度尺寸w1、高度尺寸h1较大，而上主架部23宽度尺寸w2、高度尺寸h2较小。在本实施例中，由于头管组件20为铝压铸成形品，故能够自由地进行这种尺寸的调整。

此外，由于提高了对于上述头管组件20、下架21及各后臂托架10的形状、尺寸等的自由度，与多个挤压成形品焊接结合相比，能够减少部件数量。其结果，能够减少焊接处，防止强度、刚性的偏差的同时，能够抑制成本。

在本实施例中，由于上述头管组件20为铝压铸成形品，能够容易地使形状容易复杂化的头管周围一体形成。此外，由于上述下架21及各后臂托架10为铝锻造成形品，所以能够成为与负荷的作用方向、大小相对应的壁厚、断面形状，能够有效地提高刚性及强度。

此外，在本实施例中，由于上述头管组件20、下架21及左、右、后臂托架10的断面形状为所谓的开放断面，所以能够消除在内部残留车架制造时的氧化铝处理液或清洗水等问题，进而能够提高耐腐蚀性的同时提高生产效率。即、在采用上述铝管件时，该管件的两端开口被封闭，从车架全体来看，成为进入内部的液体排不出去的封闭断面构造，需要特别设置用于将残留在内部的氧化铝处理液等的排水孔，在强度上不利。此外，在内部残留有清洗水等的时候，有容易腐蚀的可能。

根据本实施例，由于主架部2a是与上、下主架部23、24以及纵壁状的角撑板部25一体成形的构造，且上述上主架部23从上述头管3的上端部向车辆后方斜下方延伸，上述下主架部24从上述头管3的下端部向车辆后方斜下方延伸，角撑板部25封闭由上述头管3以及上、下主架部23、24围住的空间，所以能够无焊接处，防止强度的偏差的同时，降低成本。

在本实施例中，由于下主架部24的车宽尺寸w1、高度尺寸h1比上主架部23的尺寸w2、h2大，并且，上述角撑板部25的车宽尺寸w3比上、下主架部23、24的车宽尺寸w2、w1小，其断面呈I字形，所以在能够确保强度、刚性的同时车架整体紧凑，能够减轻车体的重量。特别是，在这种摩托车越野赛用摩托车中，虽然在跳跃时在下主架部24与头管3的连接部作用有较大的负荷，但能够提高该连接部的强度、刚性，另一方面，由于不需要如此强度的上主架部23的壁厚较薄，故能够减轻车架整体的重量。

另一方面，根据车辆的用途，有车架整体刚性与上述不同特性的情况，在此时，也可将例如上述下架部24的车宽尺寸w1、高度尺寸h1设置的比上主架23的尺寸w2、h2小。

由于由上述上、下主架部23、24与角撑部25形成的凹部22中安装有电装部件、车体构成部件，所以能够有效地利用该凹部22a容易地确保电装用品等的布置空间，特别是能够使车宽紧凑。

在本实施例中，在上述角撑板部25上形成减轻重量的减重开口25a，利用该减重孔25a配置钢缆26，因此与以往的在导向管内配线的情况相比，钢缆26的弯曲较小，能够直线地配线，能够减小相当于该部分的操作负荷。

此外，由于在上述角撑板部25上一体形成发动机悬架托架部22c，与焊接结合另外的板金制托架的情况相比，能够降低部件的数量。

根据本实施例的车架，由于下架21通过铝锻造成形品与左、右下架部30、将该左、右下架部30相互连接的上部、中间部、下部横梁部31、32、33一体形成，能够没有焊接处，在防止强度的偏差的同时能够降低部件数量，降低成本。

此外，由于上述左、右下架部30与各横梁部31～33通过锻造一体成形，所以能够使下架整体为封闭形状，不会由于焊接加工时的热量而变形，此外，在能够不需要铸造后的后期加工的同时，能够提高发动机组件11的安装精度，提高生产效率。近而，能够提高上述下架21的整体强度及伸展性，能够提高在跳跃而与路面强烈碰撞时的耐冲击性。

在本实施例中，由于在下部横梁部33上一体形成向车辆后方突出的左右一对后连杆托架部34、34，与焊接另外的连杆托架部相比，能够降低部件数量。此外，能够使上述连杆托架部34朝向相对于来自后轮的负荷有利的方向容易地形成。顺带地，在焊接另外的连杆托架时，有可能由于焊接操作性而制约可能安装的朝向，有对负荷不利的情况。

在本实施例中，由于在上述左、右下架部30的后端上一体形成有二根叉状的脚部30j、30k，由该脚部30j、30k与下端横梁部33形成向上下方向开口的维修开口部40，所以能够在下架部30上一体形成维修开口部40，能够减少部件数量。顺带地，以往通过在左右下管的后端上焊接结合十字管，将另部件的管部件焊接在十字管与下管上形成维修开口部，具有焊接该管部件部分成本上升的问题。

由于在上述左、右下架30上一体形成发动机托架部35、36，故与焊接另外的托架相比，能够降低部件数量，此外，与焊接该托架相比，在强度上有利，能够提高发动机组件11的支承强度。

在本实施例中，由于上述左、右下架部30向下呈 字状，车外侧纵壁30d的下面30d’位于比车内侧纵壁30c的下面30c’高的位置，在能够增大倾斜角的同时，能够提高对于上下方向的弯曲负荷的强度。

此外，由于在上述左、右下架部30的凹部中填充了发泡树脂30g，能够防止溅起的水等所致的泥堵塞。

此外，在上述实施例中，对左、右下架部30的车外侧纵壁30d的下面30d’为位于比车内侧纵壁30c的下面30c’高处的不同形状的情况进行了说明，但本发明的下架部的断面形状并不只限于此。

图10示出了上述下架部30的断面形状的各种变形例。图10(a)为车内侧、车外侧纵壁45a、45b的高度尺寸相同、上侧壁45c的车宽尺寸比两纵壁45a、45b的高度尺寸大且向下呈 字状的情况。在此例中，设定起模方向为上下方向(箭头b方向)。

此外，图10(b)为上侧壁46a与下侧壁46b通过车外侧纵壁46c结合，因此成为在车内侧开口的横向 字状的情况。此外，图10(c)为上侧壁47a与下侧壁47b通过车宽方向中央部的纵壁47c结合，因此断面为I字形状的情况。此外，在图10(b)、(c)的构件中，左、右下架部30、30为左右分体，设定起模方向为车宽方向(箭头a方向)。上述任一形状中都能够减轻重量并确保必要的强度。

此外，在上述的实施例中，说明了由下架部30的各脚部30j、30k与后横梁部33形成维修开口部40的情况，但本发明的维修开口部也可如图11、图12所示地形成。即、在后臂托架10的下端部10c上一体形成向车辆前方延伸的臂部50。并且，也可将后臂托架10的下端部10c焊接在横梁部33的端部，同时，将上述臂部50的前端部焊接在下架部30的外侧壁上，由该下架部30与横梁部33及上述臂部50形成维修开口部51。在这样的情况下，能够进一步提高开口部51周围的强度。

产业上可利用性

根据发明方案1，构成主架的头管组件、下架及后臂托架中的至少一个为铝压铸成形品，其余的为铝锻造成形品，或者这些全部为铝锻造成形品，在确保与以往的铁制车架同等以上的强度的同时，能够减轻车体的重量。即，由于是通过锻模形成的铝压铸成形品和铝锻造成形品，故能够在确保需要强度的部件的壁厚的同时，不需要强度的部件的壁厚减薄，与上述的由挤压成形品构成的车架的情况相比，能够减轻车体重量。

此外，由于上述车体构成部件的一部分为锻压成形品，其余的由锻造成形品构成，或全部由铝锻造成形件构成，故提高了相对于车架的形状、尺寸等的自由度，与焊接结合多个挤压成形品的情况相比，部件数量减少。其结果，能够减少焊接处，防止强度、刚性的偏差的同时，能够抑制成本。

在发明方案2所述的发明中，由于头管组件为铝压铸成形品或铝锻造成形品，故能够容易地使形状容易复杂化的头管周围一体形成。此外，由于上述下架及各后臂托架为铝锻造成形品，故能够成为与负荷的作用方向、大小相对应的断面形状，能够有效地提高刚性及强度。

在发明方案3所述的发明中，由于上述头管组件、下架及后臂托架的断面形状为所谓开放断面，故能够消除在内部残留制造车架时的氧化铝处理液或清洗水等问题，在能够进一步提高耐腐蚀性的同时提高生产效率。顺带地说，在采用上述铝管品时，需要特别设置用于排出进入内部的氧化铝处理液等的排水孔，在车架的刚性和强度上不利。

根据发明方案4，6所述的发明，由于具有将从头管的上端部向车辆后方延伸的上主架部、从上述头管的下端部向车辆后下方延伸的下主架部、封闭由上述头管3以及上、下主架部围住的空间的纵壁状的角撑板部一体成形而形成的横断面为I字形状的头管组件，故能够消除头管周围的焊接处，能够防止强度的偏差，同时能够降低成本。

另外，由于上述头管组件的头管连接部的断面呈I字形状，故能够在确保强度、刚性的同时使车架整体紧凑，可减轻车体重量。

根据发明方案5，12所述的发明的车架，由于下架是通过锻模锻造将左、右下架部、将该左、右下架部相互连接的上部、下部的横梁部一体成形的结构，故能够消除焊接处，在能够防止强度的偏差的同时，能够降低部件数量，进而降低成本。

另外，由于左、右下架部与上部、下部的横梁部一体成形，故能够使下架整体为封闭的形状，能够抑制锻造成型中的变形，也无需铸造后的后期加工。其结果，能够提高发动机组件的安装精度，提高生产效率。

此外，由于上述下架为锻造成形品，所以作用较大负载的部位的壁厚较厚，或成刚性较高的断面形状等，能够提高下架整体的刚性、强度和延展性。

在发明方案7所述的发明中，由于上述头管组件为铝压铸成形品或铝锻造成形品，故容易地使形状复杂且容易大型化的头管周围一体形成。

另外，由于上述头管组件为铝压铸成形品或铝锻造成形品，故可自由设定壁厚，也可在角撑板部形成用于减轻重量的孔，此外，如发明方案8所述的那样，下主架部的壁厚也容易比上主架部的壁厚厚，能够使需要较大强度的部位的壁厚较大，不需要较大强度的部位的壁厚较小，从而可减轻车体重量。

在发明方案9所述的发明中，由于由上、下主架部和角撑板部形成的凹部中安装有电装部件等车载部件或车体构成部件，故能够有效利用上述凹部，可容易确保电装部件等的布置空间，可使车体整体紧凑。

在发明方案10所述的发明中，由于在上述角撑板部形成操作用电缆或电气线路等布线用贯通孔，所以配有钢缆等时的弯曲较小，可实现大致直线状的布线，可减小操作负载。顺带地讲，在图13所示的以往构造中，如果在设置于角撑板82之间的导向管83内布线，则存在着钢缆84的弯曲容易变大，操作负载变大的问题。

在发明方案11所述的发明中，由于发动机悬架托架部与上述角撑板部形成为一体，所以与焊接结合另外的板金制托架相比，可减少部件数目。

在发明方案13所述的发明中，由于在将上述左、右下构件部的后端部相互连接的下部的横梁部一体形成向车辆后方突出的左右一对连杆托架部，故与焊接另外的连杆托架相比，可减少部件数目。

另外，可相对来自后轮的负载朝向有利的方向形成上述连杆托架部。顺带地说，焊接另外的连杆托架时会根据周围的车架的形状而限制可焊接的方向，存在着不得不朝向相对负载不利的方向接合的情况。

在发明方案14所述的发明中，上述左、右下架部的后端部与下部横梁部的连接部、或者这些构件与后臂托架的下端部的连接部形成向上下方向开口的变换踏板用维修开口部，可由简单的结构并且不增加部件数目地形成维修开口部。即，以往存在的问题为，通过焊接另外的管部件来形成维修开口部，焊接该管部件份的成本就会增加。

在发明方案15所述的发明中，由于上述左、右下架部与发动机托架部一体成形，故与焊接另外的托架相比，可减少部件数目，并且与焊接该托架的情况相比，强度方面较有利，可提高发动机的支承强度。

在发明方案16所述的发明中，由于上述左、右下架部是向下呈 字形的构件，车外侧的纵壁的下面位于比车内侧的纵壁的下面更高的位置，故可加大倾斜角。

在发明方案17所述的发明中，由于在上述左、右下架部的向下凹部设有盖件或填充发泡树脂，可防止泥堵塞。

Claims (17)

1.一种摩托车车架，具有搭载有发动机组件的同时支承前叉及后臂的主架，其特征在于，所述主架具有：

头管组件，从头管向车辆后斜下方且以上下方向扩开的方式延伸；

下架，与该头管组件的下端前部连接并向下延伸，进而向车辆后方延伸；

后臂托架，该后臂托架跨接该下架的后端部与上述头管组件的下端后部；其中，这些构件中的至少一个为铝压铸成形品，其余的为铝锻造成形品，或者其全部为铝锻造成形品。

2.如权利要求1所述的摩托车车架，其特征在于，所述头管组件为铝压铸成形品或铝锻造成形品，所述下架及后臂托架为铝锻造成形品。

3.如权利要求1或2所述的摩托车车架，其特征在于，所述头管组件、下架及后臂托架的断面形状为开放断面。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，所述头管组件是通过一体形成上主架部、下主架部以及纵壁状的角撑板部而成且横断面为大致呈I字形状的组件，其中，所述上主架部从头管的上端部向车辆后斜下方延伸；所述下主架部从所述头管的下端部向车辆后下方延伸且其断面为矩形；所述纵壁状的角撑板部封闭由所述头管以及上、下主架部围成的空间，并且车宽尺寸设定成小于所述各主架部的车宽尺寸。

5.如权利要求1～4中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，所述下架通过锻模锻造一体形成左、右下架部以及相互连接该左、右下架部的上部、下部的横梁部而成。

6.一种摩托车车架，其特征在于，具有头管组件，所述头管组件是通过一体形成上主架部、下主架部以及纵壁状的角撑板部而成且横断面为大致呈I字形状的组件，其中，所述上主架部从头管的上端部向车辆后斜下方延伸且其断面为矩形；所述下主架部从所述头管的下端部向车辆后下方延伸且其断面为矩形；所述纵壁状的角撑板部封闭由所述头管以及上、下主架部围成的空间，并且车宽尺寸设定成小于所述各主架部的车宽尺寸。

7.如权利要求4或6所述的摩托车车架，其特征在于，所述头管组件是将成形用模型的起模方向设定为车宽方向的铝压铸成形品或铝锻造成形品。

8.如权利要求4、6、7中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，所述下主架部的车宽方向、高度方向的尺寸大于上主架部的车宽方向、高度方向的尺寸。

9.如权利要求4，6～8中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，由所述上、下主架部和所述角撑板部形成的凹部中安装有车载部件或车体构成部件。

10.如权利要求4、6～9中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，在所述角撑板部形成有将操作用电缆或电气配线从车宽方向的一侧向另一侧穿过的贯通孔。

11.如权利要求4、6、7～10中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，在所述角撑板部上一体形成有发动机悬架托架部。

12.一种摩托车车架，具有将头管与车架部件接合而成的头管组件，从该头管组件的下端前部向车辆后下方延伸的下架，以及连接该下架与所述头管组件的下端后部的后臂托架，其特征在于，所述下架通过锻模锻造一体形成左、右下架部和相互连接该左、右下架部的上部、下部的横梁部而成。

13.如权利要求5或12所述的摩托车车架，其特征在于，所述下部横梁部相互连接左、右下架部的后端部，该横梁部上一体形成有向车辆后方突出且支承后轮悬架装置的左右一对连杆托架部。

14.如权利要求5、12、13中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，在所述左、右下架部的后端部与所述下部横梁部的连接部，或者在所述后端部和下部横梁部以及所述后臂托架的下端部的连接部上，形成有向上下方向开口的变换踏板用维修开口部。

15.如权利要求5、12～14中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，在所述左、右下架部上一体形成有发动机托架部。

16.如权利要求5、12～15中任意一项所述的摩托车车架，其特征在于，所述左、右下架部具有向下大致呈字状的断面形状，车外侧的纵壁的下面位于比车内侧的纵壁的下面更高的位置。

17.如权利要求16所述的摩托车车架，其特征在于，在所述左、右下架部的向下开口的凹部设有将其覆盖的盖件或填充有发泡树脂。

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