JP4426352B2 - 自動二輪車のフレーム - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークを支持する第１のフレームセクションと、リヤアームを支持する第２のフレームセクションとを有する自動二輪車のフレームに係り、特に第１のフレームセクションと第２のフレームセクションとを互いに連結する構造に関する。

例えばモトクロスレース用の自動二輪車は、凹凸の激しい不整地を走行するので、フレームにフロントフォークおよびリヤアームを介して大きな衝撃荷重や疲労破壊荷重が加わる。このため、自動二輪車の運動性能を向上させるためには、フレームの軽量化を図りつつその剛性および強度を高める必要がある。

この要求を満たすものとして、従来、リヤアームを支持するピボットフレームを鋳造品と鍛造品とを組み合わせて構成したフレームが知られている。ピボットフレームは、リヤアームを回動可能に支持する一対のピボットプレート部と、メインパイプに連結されたアッパークロス部材とを有している。ピボットプレート部は鍛造品であって、車幅方向の内側に向けて開放するような断面形状を有している。アッパークロス部材は、鋳造品であって、中空の閉断面形状を有している。

ピボットプレート部は、リヤアームを間に挟んで互いに向かい合うとともに、その上端部に嵌合凹部を有している。アッパークロス部材は、ピボットプレート部の上端部の間に位置している。このアッパークロス部材は、左右に分岐して突出する一対の腕部を有し、各腕部の先端に嵌合突部が形成されている。ピボットプレート部の嵌合凹部は、アッパークロス部材の嵌合突部に側方から嵌め込まれている。ピボットフレーム部の上端部は、その縁部がアッパークロス部材の腕部に溶接されており、これによりピボットフレーム部とアッパークロス部材が一体構造物となっている（例えば、特許文献１参照）
特開２００１−７１９７４号公報（段落番号００１５、００１６、００２３、図２、図５）

特許文献１によると、ピボットフレーム部は、アッパークロス部材の嵌合突部を側方から覆った状態でアッパークロス部材に溶接されている。このため、アッパークロス部材は、中空の閉断面形状を維持したままピボットフレーム部に連結されている。

しかしながら、鍛造品のピボットフレーム部は、車幅方向の内側に向けて開放する断面形状を有するので、アッパークロス部材とピボットフレーム部との連結部分において、フレームの断面形状が急激に変化するのを避けられない。言い換えると、アッパークロス部材とピボットフレーム部との連結部分でフレームの断面形状が閉断面から開放断面に一気に移行し、この連結部分においてフレームの強度・剛性が大きく変化する。

この結果、例えばジャンプの着地で発生する高負荷の荷重がフレームに作用した時に、アッパークロス部材とピボットフレーム部との連結部分を中心にフレーム全体がねじられるような現象が生じ、自動二輪車の運動性能に悪影響を及ぼす不具合がある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので、第１のフレームセクションと第２のフレームセクションとの連結部分の断面形状の急激な変化を防止できるとともに、ガセット部とリヤアームブラケットとの連結強度が向上する自動二輪車のフレームの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車のフレームは、
フロントフォークを支持するヘッドパイプ部と、このヘッドパイプ部から後方に延びるガセット部と、を有する第１のフレームセクションと、
リヤアームを支持するとともに、車幅方向に離間して配置された一対のリヤアームブラケットを有する第２のフレームセクションと、を備えており、
上記第１のセクションのガセット部は、中空の閉断面形状を有するとともに上記ヘッドパイプ部の後方に向けて開口する開口部を含み、上記リヤアームブラケットは、夫々車幅方向に沿う内側に向けて開放するような断面形状を有するとともに上記ガセット部に向けて延びる連結端部を有し、これらリヤアームブラケットの連結端部が上記ガセット部の開口部の縁に溶接されている。

上記ガセット部は、上壁、下壁および左右の側壁を有するとともに、上記ヘッドパイプ部の後方に進むに従い車幅方向に拡大するような箱状であり、上記ガセット部の上壁、下壁および側壁は、上記開口部を規定する後縁を有している。上記上壁の後縁および上記下壁の後縁は、上記ヘッドパイプ部に向けて凹むように切り欠かれているとともに、上記リヤアームブラケットの連結端部は、上記上壁の後縁および上記下壁の後縁に沿うような形状を有することを特徴としている。

本発明によれば、ガセット部とリヤアームブラケットとの連結部分においては、ガセット部が閉断面形状を維持することはなく、この連結部分の断面形状を閉断面から開放断面に滑らかに移行させることができる。このため、フレームの強度・剛性がガセット部とリヤアームブラケットとの連結部分で大きく変化するのを防止でき、自動二輪車の運動性能を高めることができる。
加えて、ガセット部の開口部の縁とリヤアームブラケットの連結端部との間の溶接長さを充分に確保することができ、ガセット部とリヤアームブラケットとの連結強度が向上する。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

図１は、例えばモトクロスレース用の自動二輪車１を開示している。この自動二輪車１は、クレードル形のフレーム２を備えている。フレーム２は、フロントフォーク３、リヤアーム４、水冷４サイクル単気筒エンジン５、燃料タンク６およびシート７を支持している。

フロントフォーク３は、バーハンドル８によって操向操作されるとともに、前輪９を支持している。リヤアーム４は、フレーム２から後方に延びており、その後端に後輪１０を支持している。エンジン５は、クランクケース１１と、このクランクケース１１から起立するシリンダ１２とを有している。エンジン５は後輪１０を駆動するためのものであり、クランクケース１１の後端部にドライブスプロケット１３を有している。ドライブスプロケット１３と後輪１０のドリブンスプロケット１４との間にチェーン１５が巻き掛けられている。

燃料タンク６は、エンジン５の真上に位置している。シート７は、燃料タンク６の上面から燃料タンク６の後方に向けて略水平に延びている。

図１ないし図３に示すように、フレーム２は、第１のフレームセクション２０、第２のフレームセクション２１、左右のシートレール２２および左右のシートピラーチューブ２３を備えている。

第１のフレームセクション２０は、アルミニウム合金を用いた鋳造品であり、ヘッドパイプ部２４とガセット部２５とを備えている。ヘッドパイプ部２４は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク３を支持している。

ガセット部２５は、ヘッドパイプ部２４から後方斜め下向きに延びており、フレーム２の高さ方向に縦長の中空の箱形状をなしている。詳しく述べると、ガセット部２５は、左右の側壁２６ａ（一方のみを図示）および上壁２６ｂを有し、これら各壁２６ａ，２６ｂはヘッドパイプ部２４と一体化されている。側壁２６ａは、車幅方向に向かい合っており、これら側壁２６ａの前縁部の間に跨って補強部材２７が溶接されている。補強部材２７は、ヘッドパイプ部２４の下端から下向きに延びている。このため、ガセット部２５は、側壁２６ａ、上壁２６ｂおよび補強部材２７によって囲まれた中空の閉断面形状を有している。

図２および図３に示すように、ガセット部２５は、後方斜め下向きに突出する連結部２９と、下向きに突出するダウンチューブ３０とを有している。連結部２９は、エンジン５の真上に位置している。この連結部２９は、左右の側壁２９ａ，２９ｂ、上壁２９ｃおよび下壁２９ｄを有している。連結部２９の側壁２９ａ，２９ｂは、ガセット部２５の側壁２６ａに連なっている。連結部２９の上壁２９ｃは、側壁２９ａ，２９ｂの上縁の間に跨るとともに、ガセット部２５の上壁２６ｂに連なっている。連結部２９の下壁２９ｄは、側壁２９ａ，２９ｂの下縁の間に跨っている。さらに、側壁２９ａ，２９ｂは、ガセット部２５の後方に進むに従い互いに遠ざかる方向に傾斜している。そのため、連結部２９は、車幅方向に拡開するような四角い箱状であり、その後端に後方に向けて開口する開口部３１を有している。

図３および図６に示すように、開口部３１は、側壁２９ａ，２９ｂの後縁、上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁によって規定されている。上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁は、ヘッドパイプ部２４に向けてＶ字形に凹むように切り欠かれている。言い換えると、連結部２９の開口端は、二股に分岐された一対の連結ガイド３２ａ，３２ｂを有している。これら連結ガイド３２ａ，３２ｂは、ガセット部２５の後方に向けて張り出すとともに先細り状に尖っている。

ガセット部２５のダウンチューブ３０は、ヘッドパイプ部２４の下方に向けて突出するとともに、エンジン５の前方に位置している。ダウンチューブ３０は角筒状をなしており、その下端部に二股に分岐された一対の連結腕部３３ａ，３３ｂを有している。連結腕部３３ａ，３３ｂは、エンジン５のクランクケース１１の直前に位置している。各連結腕部３３ａ，３３ｂにエンジンブラケット３４が取り付けられている。エンジンブラケット３４は、クランクケース１１の前端部を支持している。

図２ないし図４に示すように、第２のフレームセクション２１は、一対のリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂ、クロス部材３６およびリヤクッションブラケット３７を備えている。リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、アルミニウム合金を用いた鍛造品で構成されている。リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、エンジン５の後方でフレーム２の高さ方向に起立しているとともに、車幅方向に離間して平行に配置されている。

図７ないし図１１に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、夫々側壁３９、前壁４０および後壁４１を有している。側壁３９は、フレーム２の側方に面するとともに、このフレーム２の高さ方向に沿って概ね帯状に延びている。前壁４０は、側壁３９の前縁から車幅方向に沿う内側に向けて張り出している。同様に、後壁４１は、側壁３９の後縁から車幅方向に沿う内側に向けて張り出している。このため、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、車幅方向に沿う内側に向けて開放するようなコ字形の断面形状を有している。

側壁３９、前壁４０および後壁４１で囲まれる部分に複数の補強リブ４２が一体に形成されている。補強リブ４２は、各壁３９〜４１を内側から補強しており、これによりリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの剛性が充分に確保されている。

リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、夫々円筒状のボス部４３と嵌合凹部４４とを有している。ボス部４３は、クランクケース１１の後方に位置している。クランクケース１１の後端部およびリヤアーム４の前端部は、リヤアームブラケット３５ａのボス部４３とリヤアームブラケット３５ｂのボス部４３との間に介在されているとともに、夫々ピボット軸４５を介してボス部４３に支持されている。嵌合凹部４４は、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの下端部に位置し、車幅方向に沿う内側に向けて開口している。

クロス部材３６は、アルミニウム合金を用いた押し出し形材にて構成され、角筒状をなしている。クロス部材３６の一端部は、一方のリヤアームブラケット３５ａの嵌合凹部４４に嵌め込んで溶接されている。クロス部材３６の他端部は、他方のリヤアームブラケット３５ｂの嵌合凹部４４に嵌め込んで溶接されている。したがって、クロス部材３６は、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの下端部間を連結している。

クロス部材３６は、後方に突出する一対の支持部４７ａ，４７ｂを有している。支持部４７ａ，４７ｂは、クロス部材３６から一体に削り出したものであり、車幅方向に離間して平行に配置されている。これら支持部４７ａ，４７ｂとリヤアーム４との間にリンク機構４８が架け渡されている。

図２および図３に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの下端部は、一対のロアチューブ４９ａ，４９ｂを介してダウンチューブ３０の連結腕部３３ａ，３３ｂに連結されている。ロアチューブ４９ａ，４９ｂは、エンジン５のクランクケース１１の下方を通してフレーム２の前後方向に延びているとともに、車幅方向に互いに離れている。ロアチューブ４９ａ，４９ｂの前端部は、ダウンチューブ３０の連結腕部３３ａ，３３ｂに溶接されている。ロアチューブ４９ａ，４９ｂの後端部は、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの下端部に溶接されている。

ロアチューブ４９ａ，４９ｂの中間部に夫々上向きに突出するエンジンブラケット５０が溶接されている。エンジンブラケット５０は、クランクケース１１の下端部を支持している。このことから、ダウンチューブ３０およびロアチューブ４９ａ，４９ｂは、エンジン５のクランクケース１１を抱え込んでいる。

図２および図３に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、その上端部からエンジン５の上方に向けて延出する延出部５２ａ，５２ｂを有している。延出部５２ａ，５２ｂの上面に上方に突出する受け部５３ａ，５３ｂが形成されている。受け部５３ａ，５３ｂは、車幅方向に互いに向かい合うとともに、夫々図８、図１０に示すような嵌合凹部５４を有している。嵌合凹部５４は、車幅方向に沿う内側に向けて開口している。

リヤクッションブラケット３７は、アルミニウム合金を用いた鋳造品であり、角筒状をなしている。リヤクッションブラケット３７の一端部は、一方の受け部５３ａの嵌合凹部５４に嵌め込んで溶接されている。リヤクッションブラケット３７の他端部は、他方の受け部５３ｂの嵌合凹部５４に嵌め込んで溶接されている。したがって、リヤクッションブラケット３７は、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの延出部５２ａ，５２ｂの間を連結している。

リヤクッションブラケット３７は、その中間部に後方に張り出す支持部５５を有している。支持部５５は、リヤアーム４の前端部の上方に位置している。この支持部５５とリヤアーム４に連結されたリンク機構４８との間に一本の油圧緩衝器５６が架け渡されている。

図１に示すように、リヤクッションブラケット３７の支持部５５は、シートレール２２の前端部を支持している。シートレール２２は、支持部５５から後方に向けて延びており、シート７の後半部を支えている。シートピラーチューブ２３は、シートレール２２の後端部とリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの下部との間に架け渡されており、シートレール２２の後端部を支えている。

図７、図１２および図１３に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、その延出部５２ａ，５２ｂの先端に連結端部６０ａ，６０ｂを有している。連結端部６０ａ，６０ｂおよび延出部５２ａ，５２ｂは、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの側壁３９、前壁４０および後壁４１を延長することで構成されている。このため、延出部５２ａ，５２ｂおよび連結端部６０ａ，６０ｂは、夫々車幅方向に沿う内側に向けて開放するようなコ字形の断面形状を有するとともに、補強リブ４２によって内側から補強されている。

連結端部６０ａ，６０ｂは、延出部５２ａ，５２ｂの先端からガセット部２５の連結部２９に向けて延びている。本実施形態の場合、連結端部６０ａ，６０ｂは、連結部２９の方向に進むに従い互いに近づく方向に傾斜しているとともに、その先端に車幅方向の内側に向けて張り出す壁部６１を有している。連結端部６０ａ，６０ｂの壁部６１は、フレーム２の中心線上で互いに突き合わされている。

このことから、連結端部６０ａ，６０ｂは、連結部２９に向けて先細り状に形成されており、Ｖ字形に切り欠かれた上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁に沿うような外形を有している。

図１２および図１３に示すように、連結端部６０ａ，６０ｂは、その外面から突出する嵌合凸部６２ａ，６２ｂを有している。嵌合凸部６２ａ，６２ｂは、壁部６１に連続するとともに、連結部２９の開口部３１の内側に嵌まり込むようになっている。嵌合凸部６２ａ，６２ｂの外周部と連結端部６０ａ，６０ｂとの境界部分に段差６３が形成されている。段差６３は、開口部３１に臨む側壁２９ａ，２９ｂの後縁、上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁と向かい合っている。

さらに、連結端部６０ａ，６０ｂの先端の壁部６１は、夫々凹部６４を有している。図１４に示すように、凹部６４は、フレーム２の前後方向に延びる第１の壁６５ａと、フレーム２の幅方向に延びる第２の壁６５ｂとで規定されている。第１の壁６５ａは、壁部６１の突き合わせ部分を構成している。そのため、凹部６４を設けることで連結端部６０ａ，６０ｂの壁部６１の接触面積を充分に確保することができる。

壁部６１の第２の壁６５ｂは、フレーム２の幅方向に一直線上に並んでいる。連結端部６０ａ，６０ｂの壁部６１は、第１の壁６５ａと第２の壁６５ｂとで規定される角部を溶接することで一体的に結合されている。そのため、一対のリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、その前端部で互いに連結されている。

リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、連結端部６０ａ，６０ｂの嵌合凸部６２ａ，６２ｂを連結部２９の開口部３１に嵌め込むとともに、段差６３と側壁２９ａ，２９ｂの後縁、上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁との間を全周に亘って溶接することでガセット部２５の連結部２９に固定されている。

言い換えると、連結端部６０ａ，６０ｂは、開口部２９の縁に溶接されている。図３に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂをガセット部２５に溶接した状態では、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの側壁３９、前壁４０および後壁４１が連結部２９の側壁２９ａ，２９ｂ、下壁２９ｄおよび上壁２９ｃに連続している。

図１３および図１５に示すように、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、連結端部６０ａ，６０ｂの内面から内向きに突出する筒状のボス部６７ａ，６７ｂと、連結端部６０ａ，６０ｂの下面から下向きに突出するブラケット部６８ａ，６８ｂとを有している。ボス部６７ａ，６７ｂは、壁部６１の背後に位置している。ブラケット部６８ａ，６８ｂは、ボス部６７ａ，６７ｂの下方に位置している。

一方の連結端部６０ａのボス部６７ａとブラケット部６８ａは、ボルト７１を介してエンジンブラケット７０ａを支持している。同様に、他方の連結端部６０ｂのボス部６７ｂとブラケット部６８ｂは、ボルト７２を介して他のエンジンブラケット７０ｂを支持している。

エンジンブラケット７０ａ，７０ｂは、連結端部６０ａ，６０ｂから下向きに突出するとともに、互いに間隔を存して平行に配置されている。エンジンブラケット７０ａ，７０ｂの下端部は、エンジン５のシリンダ１２の上端部にボルト７３を介して固定されている。そのため、エンジン５のシリンダ１２は、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの連結端部６０ａ，６０ｂに吊り下げられている。

このような構成によると、第１のフレームセクション２０のガセット部２５は、後方に向けて開口する開口部３１が形成された連結部２９を有している。第２のフレームセクション２１のリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、上記連結部２９の開口部３１に嵌まり込むとともに、互いに溶接された連結端部６０ａ，６０ｂを有している。連結端部６０ａ，６０ｂは、開口部３１の縁に溶接されており、これにより第１のフレームセクション２０のガセット部２５と第２のフレームセクション２１のリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂとが結合されている。

このため、ガセット部２５と連結端部６０ａ，６０ｂとの連結部分においては、ガセット部２５が中空の閉断面形状を維持することはなく、この連結部分の断面形状がガセット部２５の閉断面からリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの開放断面へと滑らかに移行する。

したがって、中空の閉断面形状を有する鋳造品とコ字形の開放断面を有する鍛造品とを互いに連結する構成でありながら、フレーム２の強度・剛性がガセット部２５とリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂとの連結部分で急激に変化するのを防止できる。この結果、自動二輪車１の走行中、フロントフォーク３やリヤアーム４を通じてフレーム２に大きな荷重が作用した場合でも、上記連結部分を中心にフレーム２がねじられたり撓むのを防止することができ、自動二輪車１の運動性能が向上する。

しかも、開口部３１の縁となる上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁は、ヘッドパイプ部２４に向けてＶ字形に切り欠かれた形状をなすとともに、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの連結端部６０ａ，６０ｂは、上壁２９ｃの後縁および下壁２９ｄの後縁に沿うような先細りの形状をなしている。

そのため、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの連結端部６０ａ，６０ｂを開口部３１の縁に溶接する際に、溶接長さを充分に確保することができる。よって、ガセット部２５とリヤアームブラケット３５ａ，３５ｂとの連結強度が向上する。

さらに、上記構成によると、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂは、その前端に位置する連結端部６０ａ，６０ｂが互いに溶接されているとともに、下端部がクロス部材３６を介して連結されている。

このことから、第２のフレームセクション２１をサブアッセンブリとして予め組み立てておくことができる。よって、フレーム２を組み立てる時の部品点数および溶接箇所を減らすことができ、フレーム２の組み立て時の作業時間を短縮することができる。

加えて、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの連結端部６０ａ，６０ｂおよび壁部６１は、夫々車幅方向に沿う内側に向けて傾斜しているにすぎないので、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの形状が複雑化することはない。この結果、鍛造用の型構造が複雑とならずに済むとともに、リヤアームブラケット３５ａ，３５ｂの鍛造性が悪化することもない。

本発明は上記実施の形態に特定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施可能である。

例えば、上記実施の形態では、リヤアームブラケットの連結端部を互いに突き合わせて溶接している。しかしながら、本発明はこれに限らず、連結端部を開口部の開口範囲内で互いに分離させてもよい。

また、上記実施の形態では、リヤアームブラケットの連結端部に開口部の内側に嵌まり込む嵌合凸部を形成したが、本発明はこれに制約されない。例えば開口部の開口縁部に一段低い段差部を形成するとともに、連結端部に段差部の上に被さるフランジ部を形成し、このフランジ部を開口部の開口縁部に溶接するようにしてもよい。

さらに、本発明に係るフレームは、クレードル形に特定されるものではない。例えばロアチューブを省略し、エンジンのクランクケースを強度部材として利用するダイヤモンド形のフレームでも同様に実施可能である。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。 本発明の実施の形態に係るフレームの側面図。 本発明の実施の形態において、第１のフレームセクションと第２のフレームセクションとを互いに連結した状態を示すフレームの斜視図。 本発明の実施の形態に係るフレームの背面図。 図２のA線の方向から見たフレームの平面図。 本発明の実施に形態において、ガセット部の連結部の形状を示す斜視図。 本発明の実施の形態に係る第２のフレームセクションの斜視図。 本発明の実施の形態に係る左側のリヤアームブラケットの側面図。 図８のB線の方向から見たリヤアームブラケットの背面図。 本発明の実施の形態に係る右側のリヤアームブラケットの側面図。 図１０のC線の方向から見たリヤアームブラケットの背面図。 本発明の実施の形態において、リヤアームブラケットの連結端部の形状を示す斜視図。 図１２のD線の方向から見た斜視図。 本発明の実施の形態において、リヤアームブラケットの連結端部を互いに溶接した状態を示す断面図。 図２のF15-F15線に沿う断面図。

符号の説明

２…フレーム、３…フロントフォーク、４…リヤアーム、２０…第１のフレームセクション、２１…第２のフレームセクション、２４…ヘッドパイプ部、２５…ガセット部、２９ａ，２９ｂ…側壁、２９ｃ…上壁、２９ｄ…下壁、３１…開口部、３５ａ，３５ｂ…リヤアームブラケット、６０ａ，６０ｂ…連結壁部。

Claims (5)

1. フロントフォークを支持するヘッドパイプ部と、このヘッドパイプ部から後方に延びるガセット部と、を有する第１のフレームセクションと、
   リヤアームを支持するとともに、車幅方向に離間して配置された一対のリヤアームブラケットを有する第２のフレームセクションと、を具備し、
   上記第１のセクションのガセット部は、中空の閉断面形状を有するとともに上記ヘッドパイプ部の後方に向けて開口する開口部を含み、上記リヤアームブラケットは、夫々車幅方向に沿う内側に向けて開放するような断面形状を有するとともに上記ガセット部に向けて延びる連結端部を有し、これらリヤアームブラケットの連結端部が上記ガセット部の開口部の縁に溶接されている自動二輪車のフレームであって、
   上記ガセット部は、上壁、下壁および左右の側壁を有するとともに、上記ヘッドパイプ部の後方に進むに従い車幅方向に拡大するような箱状であり、上記ガセット部の上壁、下壁および側壁は、上記開口部を規定する後縁を有し、上記上壁の後縁および上記下壁の後縁は、上記ヘッドパイプ部に向けて凹むように切り欠かれているとともに、上記リヤアームブラケットの連結端部は、上記上壁の後縁および上記下壁の後縁に沿うような形状を有することを特徴とする自動二輪車のフレーム。
2. 請求項１の記載において、上記リヤアームブラケットの連結端部は、上記ガセット部の方向に進むに従い互いに近づく方向に進出していることを特徴とする自動二輪車のフレーム。
3. 請求項１又は請求項２の記載において、上記リヤアームブラケットの連結端部は、互いに突き合わせて溶接されていることを特徴とする自動二輪車のフレーム。
4. 請求項３の記載において、上記リヤアームブラケットは、上記連結端部とは反対側の端部がクロス部材を介して互いに連結されていることを特徴とする自動二輪車のフレーム。
5. 請求項１の記載において、上記リヤアームブラケットの連結端部は、上記開口部の内側に嵌まり込む嵌合凸部を有することを特徴とする自動二輪車のフレーム。

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