JP6126568B2 - 鞍乗り型車両のエンジン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のエンジン支持構造に関する。

従来技術として、鞍乗り型車両の車体フレームの枠内にエンジンを配置し、複数個所でエンジンを車体フレームに支持する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−２６３２６８号公報

ところで、上記従来のエンジン支持構造のように、車体フレームにエンジンを支持することで、車体フレームの枠をエンジンで補強することができる。しかしながら、不整地等の走行時に前輪または後輪から大きな荷重が入力されたときは、車体フレームを適度に弾性変形させることで荷重を分散させ、乗員の乗り心地を良好にすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、車体フレームを適度に弾性変形させて、乗員の乗り心地を良好にできるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１３）、当該ヘッドパイプ（１３）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）、当該メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の後部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）、前記ヘッドパイプ（１３）から下方に延びるダウンフレーム（１６）、及び、当該ダウンフレーム（１６）の下端から後方に延びて左右一対の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の下端に接続される左右一対のロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）によって側面視で枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）が形成されるとともに、左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）がクロス部材（２２，２３）によって連結される車体フレーム（Ｆ）と、クランク軸（５０）を支持するクランクケース部（５１）、及び、当該クランクケース部（５１）から上方に延出するシリンダ部（５２）を備えるエンジン（１０）とを備える鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、前記エンジン（１０）は、前記クランクケース部（５１）の前部を支持する前部ハンガ（９１，９２）と、前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）に設けられ前記クランクケース部（５１）の後部を支持する後部ハンガ（１５ｃ）とを剛性が高い高剛性ハンガとして前記車体フレーム（Ｆ）の下部に支持されるとともに、前記車体フレーム（Ｆ）の前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記高剛性ハンガ（９１，９２，１５ｃ）の間に設けられる低剛性ハンガ（９４，９５，９６）によって前記車体フレーム（Ｆ）に支持され、前記前部ハンガは、前記ダウンフレーム（１６）に設けられ前記クランクケース部（５１）の前上部を支持する前上ハンガ（９１）と、前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）に設けられ前記クランクケース部（５１）の前下部を支持する前下ハンガ（９２）とを備え、前記高剛性ハンガは、前記前上ハンガ（９１）、前記前下ハンガ（９２）及び前記後部ハンガ（１５ｃ）の３点で構成され、側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前上ハンガ（９１）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において前記ダウンフレーム（１６）に設けられ前記シリンダ部（５２）の前部を支持する第１の低剛性ハンガ（９６）が設けられ、前記シリンダ部（５２）のシリンダ軸線（Ｃ）は、鉛直方向に対して前傾しており、前記前上ハンガ（９１）は、前記ダウンフレーム（１６）の下部に設けられ、前記第１の低剛性ハンガ（９６）は、前記ダウンフレーム（１６）の上部に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、エンジンは、クランクケース部の前部を支持する前部ハンガと、ピボットフレームに設けられクランクケース部の後部を支持する後部ハンガとを剛性が高い高剛性ハンガとして車体フレームの下部に支持されるとともに、車体フレームの枠体に沿って高剛性ハンガの間に設けられる低剛性ハンガによって車体フレームに支持される。これにより、高剛性ハンガである前部ハンガ及び後部ハンガでクランクケース部を車体フレームの下部に支持することで、車体フレームの枠体の下部の剛性をクランクケース部によって効果的に増加させることができるとともにクランクケース部を良好に支持でき、枠体における前後の高剛性ハンガの間の部分は、低剛性ハンガでエンジンに支持されるため、低剛性ハンガによってエンジンを支持しつつ、低剛性ハンガの部分では車体フレームを適度に弾性変形させることができる。このため、外部からの荷重に対して車体フレームを適度に弾性変形させて、乗員の乗り心地を良好にできる。

また、高剛性ハンガは、前上ハンガ、前下ハンガ及び後部ハンガの３点で構成され、側面視で前上ハンガと後部ハンガとの間においてダウンフレームに設けられシリンダ部の前部を支持する第１の低剛性ハンガが設けられる。これにより、高剛性ハンガによる３点支持によってクランクケース部を良好に支持できるとともに、高剛性ハンガの間でダウンフレームに設けられる第１の低剛性ハンガでシリンダ部を支持することで、シリンダ部が大きく揺れることを防止しつつ、ダウンフレームを適度に弾性変形させることができる。

また、本発明は、側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前上ハンガ（９１）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の上部を連結する上部クロス部材（２２）に設けられ、前記クランクケース部（５１）の上部を支持する第２の低剛性ハンガ（９５）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、側面視で前上ハンガと後部ハンガとの間において左右のピボットフレームの上部を連結する上部クロス部材に設けられ、クランクケース部の上部を支持する第２の低剛性ハンガが設けられる。これにより、クランクケース部の上部は、上部クロス部材の第２の低剛性ハンガにより支持され、メインフレームでクランクケース部の上部を支持する必要がないため、メインフレームを適度に弾性変形させることができる。また、第２の低剛性ハンガによってクランクケース部の支持を補強できるとともに、ピボットフレームの上部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。

さらに、本発明は、前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）は、前記ヘッドパイプ（１３）から左右の外方に湾曲しつつ後方に向かって延出し、前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）には、前記エンジン（１０）を支持するエンジンハンガが設けられていないことを特徴とする。
本発明によれば、メインフレームには、エンジンを支持するエンジンハンガが設けられていないため、湾曲した形状により適度に弾性変形が可能となったメインフレームをエンジンで拘束せずに効果的に撓ませることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。
また、前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）は、左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の下部を連結する下部クロス部材（２３）を備えるとともに、当該下部クロス部材（２３）の後方にスイングアーム（１２）を支持するリンクロッド支持部（８１）を備え、側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前下ハンガ（９２）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において、前記リンクロッド支持部（８１）に支持されるとともに前記下部クロス部材（２３）を跨いで配置され前記クランクケース部（５１）の下部を支持する第３の低剛性ハンガ（９４）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、側面視で前下ハンガと後部ハンガとの間において、下部クロス部材の後方のリンクロッド支持部に支持されるとともに下部クロス部材を跨いで配置されクランクケース部の下部を支持する第３の低剛性ハンガが設けられる。これにより、下部クロス部材の後方のリンクロッド支持部から下部クロス部材を跨いでクランクケース部の下部を支持する前後に長い第３の低剛性ハンガでクランクケース部の下部を支持するため、第３の低剛性ハンガによってクランクケース部の支持を補強できるとともに、ピボットフレームの下部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。

また、本発明は、前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）は、前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）、前記ダウンフレーム（１６）及び前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）よりも断面積が小さいパイプ状フレームであることを特徴とする。
本発明によれば、ロアフレームは、メインフレーム、ダウンフレーム及びピボットフレームよりも断面積が小さいパイプ状フレームであるため、ロアフレームを適度に弾性変形させることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。

本発明に係る鞍乗り型車両のエンジン支持構造では、外部からの荷重に対して車体フレームを適度に弾性変形させて、乗員の乗り心地を良好にできる。
高剛性ハンガによる３点支持によってクランクケース部を良好に支持できるとともに、第１の低剛性ハンガによってシリンダ部が大きく揺れることを防止しつつ、ダウンフレームを適度に弾性変形させることができる。
また、第２の低剛性ハンガによってクランクケース部の支持を補強できるとともに、ピボットフレームの上部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。
また、メインフレームをエンジンで拘束せずに効果的に撓ませることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。
さらに、第３の低剛性ハンガによってクランクケース部の支持を補強できるとともに、ピボットフレームの下部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。
また、ロアフレームを適度に弾性変形させることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体カバー及び補記類を取り外した状態の自動二輪車の左側面図である。 エンジンの支持構造を示す右側面図である。 車体フレームＦ及びエンジンを前方側から見た正面図である。 図２の状態において車体をヘッドパイプの軸線方向に上方から見た図である。 車体フレームを左前方側から見た斜視図である。 車体フレームの正面図である。 車体フレームをヘッドパイプの軸線方向に上方から見た図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 右側のロアフレームの後端部の周辺部の分解斜視図である。 図３のＸＩ−ＸＩ断面図である。 第２の実施の形態におけるハンガアームの周辺部の構造を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の実施の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、車体カバー及び補記類を取り外した状態の自動二輪車の左側面図である。図３は、エンジンの支持構造を示す右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１１，１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート５が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒと、各メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、ヘッドパイプ１３の下部から後下方に延出するダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端から左右に分岐して後方へ延び、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端に接続される左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒとを備える。
また、車体フレームＦは、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒと、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上下の中間部の後部から後上がりに延びてシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの後部に接続される左右一対のサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒと、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒとサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒとをトラス状に上下に連結する複数の連結フレーム２０ａ，２０ｂ，２０ｃとを備える。

車体フレームＦは、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの前部を車幅方向に連結する前部クロス部材２１と、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部を車幅方向に連結する上部クロス部材２２（クロス部材）と、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端を車幅方向に連結する下部クロス部材２３（クロス部材）と、左右の連結フレーム２０ａ，２０ａを車幅方向に連結する後部クロス部材２４と、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの後端部を車幅方向に連結する後端クロス部材２５とを備える。
また、車体フレームＦは、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒを左右に連結するとともにダウンフレーム１６の後面側に連結されるスティフナフレーム２６を備える。詳細には、スティフナフレーム２６は、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒから前下方に延びる前方延出部２６ａ，２６ａと、ダウンフレーム１６の後面近傍を通って前方延出部２６ａ，２６ａの前端を車幅方向に繋ぐ車幅方向延在部２６ｂ（図９）とを備える１本のパイプ材である。

さらに、車体フレームＦは、ダウンフレーム１６の後面に対向する上下に長い板状部２７ａと、板状部２７ａの左右の側縁から前方に延びてダウンフレーム１６の後部に連結される側部板状部２７ｂ，２７ｂとを備えた補強部材２７を備える。側部板状部２７ｂ，２７ｂは、前縁がダウンフレーム１６に連結されるとともに、上縁がメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの下面に連結される。補強部材２７が設けられることで、ダウンフレーム１６の上部の後方には、箱状の空間が形成される。スティフナフレーム２６は、車幅方向延在部２６ｂが箱状の空間の内部を通るように配置され、補強部材２７を介してダウンフレーム１６に連結されている。

ヘッドパイプ１３にはステアリングシャフト（不図示）が回動自在に軸支され、ステアリングシャフトの下端部及び上端部には、車幅方向に延びるボトムブリッジ２８及びトップブリッジ２９が固定される。フロントフォーク１１，１１は、ボトムブリッジ２８及びトップブリッジ２９に支持され、前輪２は、フロントフォーク１１，１１の下端に設けられる前輪車軸３０に軸支される。運転者（乗員）は、トップブリッジ２９に固定されたハンドルバー３１を介して前輪２を操舵する。

スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒを連結するピボット軸３２に前端部を軸支され、ピボット軸３２を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３３に軸支される。
スイングアーム１２には、スイングアーム１２の前部と下部クロス部材２３側とを連結するリンク部材３４が連結される。リアサスペンション３５の下端は、リンク部材３４に連結される。リアサスペンション３５の上端は、上部クロス部材２２から前下方に延びるサスペンションステー３６（図３）に連結される。

燃料タンク３７は、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの上方に設けられる。シート５はシートフレーム１８Ｌ，１８Ｒ上に支持され、燃料タンク３７の後部に連続して後方へ延びる。
車体カバー３８は、ヘッドパイプ１３の周辺部を前方及び側方から覆うフロントカバー３９と、フロントカバー３９の前面の上縁から上方に延びるフロントスクリーン４０と、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒを下方から覆うアンダーカバー４１と、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒ及びサブフレーム１９Ｌ，１９Ｒを側方から覆うリアカバー４２とを備える。フロントフェンダー４３は、フロントフォーク１１，１１に設けられる。車体フレームＦの後端部には、リアフェンダー４４が設けられる。
運転者が足を載せるステップ４５，４５は、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部に設けられる。メインスタンド４６は、下部クロス部材２３に取り付けられる。

エンジン１０は、水冷式の並列２気筒エンジンである。エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸５０を支持するクランクケース部５１と、クランクケース部５１の前部の上面から上方に延びるシリンダ部５２とを備える。
シリンダ部５２は、クランクケース部５１側から順に、ピストン（不図示）が収容されるシリンダブロック５３と、シリンダヘッド５４と、シリンダヘッドカバー５５とを備える。シリンダブロック５３は、車幅方向に横並びで配列される２つのシリンダを備える。エンジン１０は、シリンダブロック５３のシリンダ軸線Ｃが鉛直方向に対しやや前傾しているエンジンである。シリンダ軸線Ｃは、ダウンフレーム１６よりも大きく前傾している。
クランクケース部５１の後部には変速機が内蔵されている。変速機の出力軸５６は、クランクケース部５１の後部から左外側方に突出し、出力軸５６の軸端にはドライブスプロケット５７が固定される。エンジン１０の出力は、ドライブスプロケット５７と後輪３のドリブンスプロケット５８との間に巻き掛けられるドライブチェーン５９によって後輪３に伝達される。

エンジン１０の吸気装置（不図示）は、エンジン１０と燃料タンク３７との間に配置される。
排気管６０，６０は、シリンダヘッド５４の各気筒の前面の排気ポートから前下方に引き出された後、右側方に屈曲し、エンジン１０の右側部の下部の外側方を通って後方に延びる。排気管６０，６０は後部で一本に合流し、その後端は、後輪３の右側方に配置されたマフラー６１に接続される。マフラー６１は後上がりに配置されており、後端の排気口６１ａは、後輪３の上面よりも上方に位置する。マフラー６１の上部は、右側のサブフレーム１９Ｒに支持される。

自動二輪車１は、不整地の走行に適するように設定されている。すなわち、自動二輪車１は、メインスタンド４６で自動二輪車１を直立させた状態において、後輪３の下面を基準とした車体の下面の位置（リンク部材３４の下面）が、後輪３の上下の長さの３分の１よりも高い位置にあり、最低地上高が高いため、不整地の走行性が高い。また、フロントスクリーン４０の上端がバックミラー６２よりも高いため、不整地を高速で走ることができる。さらに、マフラー６１の排気口６１ａが高い位置にあるため、水溜りの走行性が高い。

図４は、車体フレームＦ及びエンジン１０を前方側から見た正面図である。図５は、図２の状態において車体をヘッドパイプ１３の軸線方向に上方から見た図である。ここで、図４では、後述するシリンダ部ハンガ部９６は不図示である。
図３〜図５に示すように、クランクケース部５１は、クランク軸５０を支持するケース状のケース本体６５と、ケース本体６５の下面に連結されて下方に膨出するオイルパン６６と、ケース本体６５の右側面に連結されてエンジン１０のクラッチ等（不図示）等を覆う一側側面カバー６７と、ケース本体６５の左側面に連結されてエンジン１０の発電機等（不図示）等を覆う他側側面カバー６８とを備える。一側側面カバー６７及び他側側面カバー６８は、上面視においてメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒよりも車幅方向の外側に膨出している。
前記排気管６０，６０は、ダウンフレーム１６の左右の両側のシリンダヘッド５４の前面からそれぞれ下方に引き出される。

エンジン１０は、自動二輪車としては排気量が大きな大型のエンジンであるため、３箇所よりも多数の複数個所（本第１の実施の形態では６箇所）の固定部で車体フレームＦに支持されている。詳細には、エンジン１０は、ケース本体６５の前面の上部から前方に突出する前上固定部７１と、ケース本体６５の前面の下部から前方に突出する前下固定部７２と、ケース本体６５の後面の上下の中間部から後方に突出する後中間固定部７３とを備える。さらに、エンジン１０は、ケース本体６５の後面の下部から後方に突出する後下固定部７４と、ケース本体６５の後部の上面から上方に突出する後上固定部７５と、シリンダヘッド５４の前面から前方に突出するシリンダ部固定部７６とを備える。

前上固定部７１、前下固定部７２、後下固定部７４、及び、後上固定部７５は、エンジン１０を車幅方向に貫通する孔を備え、この孔にそれぞれ挿通されるボルト７１ａ、７２ａ、７４ａ、７５ａによって車体フレームＦに締結される。後中間固定部７３は、エンジン１０を車幅方向に貫通する孔を備え、この孔に挿通されるピボット軸３２によって車体フレームＦに締結される。すなわち、ピボット軸３２は、スイングアーム１２を揺動自在に支持する軸であるとともに、エンジン１０を固定するボルトでもある。ボルト７１ａ、７２ａ、７４ａ、７５ａ及びピボット軸３２の軸端には、それぞれに対応するナットが締結される。
また、シリンダ部固定部７６は、シリンダ軸線Ｃに略直交するように前方から締結されるボルト７６ａ，７６ａ（図４）によって車体フレームＦに締結される。

図２及び図３に示すように、側面視において、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒ及びダウンフレーム１６によって区画される枠体８０Ｌ，８０Ｒを備える。エンジン１０は、車幅方向において枠体８０Ｌ，８０Ｒの間に配置されるとともに、側面視では、枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側の空間に配置される。枠体８０Ｌ，８０Ｒは、側面視におけるエンジン１０の外形に対応して、シリンダ部５２が配置される前側の上部が上方に突出している。

図６は、車体フレームＦを左前方側から見た斜視図である。図７は、車体フレームＦの正面図である。図８は、車体フレームＦをヘッドパイプ１３の軸線方向に上方から見た図である。図９は、図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。
車体フレームＦは、鉄鋼材料で構成されるパイプ材及び板材を、溶接及び締結によって結合して形成される。なお、車体フレームＦは一部または全部をアルミニウム合金で構成しても良い。
図３及び図６〜図９を参照し、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、ヘッドパイプ１３の後面の上部から延びて後方側ほど互いの間隔が車幅方向に広くなる前部１４ａと、前部１４ａの後端から延びて後方側ほど互いの間隔が車幅方向に狭くなり、後端がピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部に接続される後部１４ｂとをそれぞれ備える。メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、軸方向の断面が上下に長い楕円状のパイプ材である。

ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、前後方向のサイズよりも車幅方向のサイズが小さいプレート状の部材であり、側面視において下部よりも上部が幅広となるように形成されている。ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、リアサスペンション３５の上端部をサスペンションステー３６に連結するサスペンション連結ボルト３５ａ（図３）よりも後上方へ延びる後方延出部１５ａをそれぞれ備える。上部クロス部材２２は、後方延出部１５ａに接続される。また、シートフレーム１８Ｌ，１８Ｒの前端は後方延出部１５ａにおいて上部クロス部材２２の後方に接続される。ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部には、サスペンション連結ボルト３５ａを外側に露出させる窓部１５ｂがそれぞれ設けられる。

ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、ピボット軸３２が挿通されるピボット支持孔部１５ｃをそれぞれ備える。ピボット支持孔部１５ｃは、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上下の中間部の下方において前縁側に設けられる。また、ピボット支持孔部１５ｃは、サブフレーム１９Ｌ，１９Ｒの前端とピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒとの接続部よりも下方に位置する。
スイングアーム１２の前端部は、ケース本体６５の後中間固定部７３を車幅方向の両外側から挟むように配置され、さらに、ピボット支持孔部１５ｃ，１５ｃは、スイングアーム１２の前端部を車幅方向の両外側から挟むように配置される。

ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端は、下部クロス部材２３で車幅方向に連結される。下部クロス部材２３は、ピボット軸３２よりも後方で上部クロス部材２２よりも前方に位置する。下部クロス部材２３の後面には、後方に突出するリンク部材接続部８１（リンクロッド支持部）が設けられている。リンク部材接続部８１と上部クロス部材２２とは、前後方向では略同一の位置に設けられている。
リンク部材３４は、スイングアーム１２とリアサスペンション３５の下端とを接続する三角リンク３４ａと、三角リンク３４ａとリンク部材接続部８１とを連結する左右一対のロッド部材３４ｂ，３４ｂとを備える。ロッド部材３４ｂ，３４ｂの前端は、リンク部材接続部８１を車幅方向に貫通するロッド連結ボルト８１ａによってリンク部材接続部８１に連結される。

ダウンフレーム１６は、ヘッドパイプ１３の後面の下部から一本で下方に延びる断面矩形のパイプ材である。
ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒは、ダウンフレーム１６の下端部から後下方に延びるとともに後方側ほど互いの間隔が車幅方向に広くなる後下方延出部１７ａと、後下方延出部１７ａの後端から水平に後方へ延びてピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端に接続される水平部１７ｂとをそれぞれ備える。ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒは、断面略円形のパイプ材である。ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの軸方向の断面積は、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、ダウンフレーム１６、及び、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれの軸方向の断面積よりも小さい。

車体フレームＦには、エンジン１０の前上固定部７１を支持する前上ハンガ部９１（前部ハンガ、高剛性ハンガ）と、前下固定部７２を支持する前下ハンガ部９２（前部ハンガ、高剛性ハンガ）と、後中間固定部７３を支持する前記ピボット支持孔部１５ｃとが設けられる。ピボット支持孔部１５ｃは、エンジン１０の後部を支持する後部ハンガ部（後部ハンガ、高剛性ハンガ）である。
また、車体フレームＦには、後下固定部７４を支持する後下ハンガ部９４（第３の低剛性ハンガ）と、後上固定部７５を支持する後上ハンガ部９５（第２の低剛性ハンガ）と、シリンダ部固定部７６を支持するシリンダ部ハンガ部９６（第１の低剛性ハンガ）とが設けられる。
詳細には、前上ハンガ部９１、前下ハンガ部９２及びピボット支持孔部１５ｃは、それぞれ、エンジン１０を高剛性で車体フレームＦに支持する高剛性ハンガである。他方、後下ハンガ部９４、後上ハンガ部９５及びシリンダ部ハンガ部９６は、それぞれ、上記高剛性ハンガよりも低い剛性でエンジン１０を車体フレームＦに支持する低剛性ハンガである。

前上ハンガ部９１は、ダウンフレーム１６の下部に設けられる。前上ハンガ部９１は、ダウンフレーム１６の車幅方向の両側面に固定される左右一対のハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒと、ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒをダウンフレーム１６に固定する一対のハンガ固定ボルト９８，９８とを備える。各ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒは、側面視で上下に長い略三角形状に形成されており、三角形の２つの頂点部にハンガ固定ボルト９８，９８が挿通されることでダウンフレーム１６に締結される。ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒは、三角形の残りの１つの頂点部が側面視で枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側に突出するように固定され、この突出した部分にボルト７１ａが挿通される。

ケース本体６５の前上固定部７１は、ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒの間に配置され、ボルト７１ａが締結されることでハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒ間に固定される。右側のハンガプレート９７Ｒは平らな板であるが、左側のハンガプレート９７Ｌは、後端部が前端部よりも車幅方向の外側に位置するように段状に屈曲されて剛性が高められている。
すなわち、前上ハンガ部９１では、ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒの前後長が短いとともに、ハンガプレート９７Ｌ，９７Ｒで左右から前上固定部７１を挟み、さらに屈曲形状により剛性が高められているため、前上固定部７１を高剛性で支持することができる。

前下ハンガ部９２は、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの後下方延出部１７ａに設けられる。前下ハンガ部９２は、各後下方延出部１７ａから上方に延びる左右一対のハンガプレート９９，９９を備える。ハンガプレート９９，９９は、側面視で略三角形状に形成されており、その下縁部（底辺部）上端部が後下方延出部１７ａの上部の内側面に溶接されている。ハンガプレート９９，９９の上端部は、側面視で枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側に突出するように固定され、この上端部にボルト７２ａが挿通される。ハンガプレート９９，９９は、上端部側ほど車幅方向の内側に位置するように屈曲されており、屈曲形状によって剛性が高くなっている。
ケース本体６５の前下固定部７２は、ハンガプレート９９，９９の間に配置され、ボルト７２ａが締結されることでハンガプレート９９，９９間に固定される。
すなわち、前下ハンガ部９２では、ハンガプレート９９，９９の上下長が短いとともに、ハンガプレート９９，９９で左右から前下固定部７２を挟み、さらに屈曲形状により剛性が高められているため、前下固定部７２を高剛性で支持することができる。

後部ハンガ部としてのピボット支持孔部１５ｃは、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの一部としてそれぞれ一体的に形成されており、スイングアーム１２及びエンジン１０を支持するために高剛性に形成されている。
ケース本体６５の後中間固定部７３は、ピボット支持孔部１５ｃ，１５ｃの間に配置され、ピボット軸３２が締結されることでピボット支持孔部１５ｃ，１５ｃ間に固定される。

後上ハンガ部９５は、上部クロス部材２２から前方に延びる左右一対のハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒを備える。ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒは、板厚方向を車幅方向に略一致させて設けられる板状部材であるとともに、上下方向よりも前後方向に長く形成されている。ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒは、上部クロス部材２２の前面に後端が溶接されてやや前下がりの姿勢で前方に延びる。ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒは、板を縦にして上部クロス部材２２に設けられているため、上下方向の剛性が高く、車幅方向の剛性は上下方向の剛性よりも小さい。
左側のハンガアーム１００Ｌは、サスペンションステー３６と左側のピボットフレーム１５Ｌとの間に配置され、ピボットフレーム１５Ｌに対して車幅方向に離間して設けられる。右側のハンガアーム１００Ｒは、サスペンションステー３６と右側のピボットフレーム１５Ｒとの間に配置され、ピボットフレーム１５Ｒに対して車幅方向に離間して設けられる。
左側のハンガアーム１００Ｌは、ボルト７５ａが挿通される孔（不図示）を前端部に備える。

図９に示すように、右側のハンガアーム１００Ｒは、前後の中間部から上下に分岐して前方に延びており、右側のハンガアーム１００Ｒの基端部の上縁に沿うように真っ直ぐ前方へ延びる上アーム部１０１と、上アーム部１０１よりも大きく前下方に傾斜して延びる下アーム部１０２とを備える。上アーム部１０１と下アーム部１０２との間は切り欠き部１０３となっている。切り欠き部１０３が形成されることで、右側のハンガアーム１００Ｒの剛性は適度に低く設定されている。
上アーム部１０１及び下アーム部１０２の先端部は、図３の側面視において枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側の空間に位置しており、この先端部の内側面には、ナット部１０１ａ，１０２ａがそれぞれ設けられる。下アーム部１０２のナット部１０２ａは、上アーム部１０１のナット部１０１ａよりも後方且つ下方に位置する。

右側のハンガアーム１００Ｒの上アーム部１０１及び下アーム部１０２の先端部には、ボルト７５ａが挿通される支持板１０４が取り付けられる。支持板１０４は、側面視において、上アーム部１０１及び下アーム部１０２の先端部を連結する略Ｌ字状に形成されている。
詳細には、支持板１０４は、上アーム部１０１に連結される上連結部１０４ａと、下アーム部１０２に連結される下連結部１０４ｂと、ボルト７５ａが連結されるボルト連結部１０４ｃと、ボルト連結部１０４ｃと上連結部１０４ａとを繋ぐ板部１０４ｄと、ボルト連結部１０４ｃと下連結部１０４ｂとを繋ぐ板部１０４ｅとを備える。ボルト連結部１０４ｃはＬ字の屈曲部に形成されている。側面視において板部１０４ｄ，１０４ｅは、上連結部１０４ａ、下連結部１０４ｂ及びボルト連結部１０４ｃよりも細く形成されている。また、側面視における板部１０４ｄ，１０４ｅの幅は、上アーム部１０１及び下アーム部１０２の幅よりも小さい。このため、板部１０４ｄ，１０４ｅの剛性が小さくなり、支持板１０４は車幅方向に適度に弾性変形することができる。

支持板１０４は、上アーム部１０１及び下アーム部１０２の先端部の外側面に配置され、上連結部１０４ａ及び下連結部１０４ｂに挿通される支持板固定ボルト１０５，１０５によって上アーム部１０１及び下アーム部１０２に締結される。支持板固定ボルト１０５，１０５はナット部１０１ａ，１０２ａに螺合する。
ケース本体６５の後上固定部７５は、支持板１０４のボルト連結部１０４ｃと左側のハンガアーム１００Ｌとの間に配置され、ボルト７５ａが締結されることでハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒ間に固定される。支持板１０４及びハンガアーム１００Ｌと後上固定部７５との間には、円筒状のカラー７５ｂ，７５ｂが介装される。

後上ハンガ部９５では、ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒが、側面視でサスペンション連結ボルト３５ａよりも後方のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後部から枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側まで延びており、ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒが前後に長い。このため、ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒの剛性を適度に小さくできる。また、右側のハンガアーム１００Ｒが切り欠き部１０３を備えるとともに、支持板１０４の一部が細い板部１０４ｄ，１０４ｅとなっているため、ハンガアーム１００Ｒの剛性を適度に小さく調整できる。

図３、図６及び図７に示すように、後下ハンガ部９４は、リンク部材接続部８１の上面から前上方へ斜めに延びる左右一対の下ハンガプレート１０６，１０６を備える。下ハンガプレート１０６，１０６は、板厚方向を車幅方向に略一致させて設けられる板状部材であるとともに、上下方向よりも前後方向に長く形成されている。下ハンガプレート１０６，１０６は、板を縦にしてリンク部材接続部８１に設けられているため、上下方向の剛性が高く、車幅方向の剛性は上下方向の剛性よりも小さい。下ハンガプレート１０６，１０６は、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの内側面からそれぞれ車幅方向内側に離間して設けられる。
下ハンガプレート１０６，１０６の前端部は、図３の側面視において、枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側まで延びており、この前端部にはボルト７４ａが挿通される。

ケース本体６５の後下固定部７４は、下ハンガプレート１０６，１０６の前端部の間に配置され、ボルト７５ａが締結されることで下ハンガプレート１０６，１０６間に固定される。下ハンガプレート１０６，１０６と後下固定部７４との間には、円筒状のカラー７４ｂ，７４ｂが介装される。
後下ハンガ部９４では、下ハンガプレート１０６，１０６が、リンク部材接続部８１からピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部を前後に跨いで側面視で枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側まで延びており、下ハンガプレート１０６，１０６が前後に長い。このため、後下ハンガ部９４の剛性を適度に小さくできる。

図３及び図６〜図９に示すように、シリンダ部ハンガ部９６は、ダウンフレーム１６において前上ハンガ部９１の上方に設けられる。シリンダ部ハンガ部９６は、上面視では略Ｌ字状に形成されており、ダウンフレーム１６の右側面（一側面）に固定されてシリンダヘッド５４側へ後方に延びる固定板部１０７と、固定板部１０７の後端で車幅方向内側に略直角に屈曲してダウンフレーム１６の左側面（他側面）側へ延びる支持板部１０８とを備える。
支持板部１０８は、ダウンフレーム１６を跨いで車幅方向に延びている。すなわち、支持板部１０８は、固定板部１０７が固定されたダウンフレーム１６の右側面とは反対側の左側面を越えて車幅方向に延出する車幅方向延出部１０８ａを備える。
シリンダ部ハンガ部９６は、固定板部１０７に車幅方向に挿通されるボルト１０９によってダウンフレーム１６の右側面に締結される。また、シリンダ部ハンガ部９６は、支持板部１０８の車幅方向延出部１０８ａに前方から挿通されるボルト７６ａ，７６ａによってシリンダヘッド５４の前面のシリンダ部固定部７６に締結される。

シリンダ部ハンガ部９６では、１つのシリンダ部ハンガ部９６が片持ちでシリンダヘッド５４を支持するため、シリンダ部ハンガ部９６の剛性を適度に小さくできる。また、シリンダ部ハンガ部９６は、ダウンフレーム１６を車幅方向に跨いだ車幅方向延出部１０８ａを介してシリンダヘッド５４に締結され、シリンダ部ハンガ部９６の長さが大きくなっているため、シリンダ部ハンガ部９６の剛性を適度に小さくできる。
メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、エンジン１０に直接的に連結されておらず、エンジンハンガを備えていない。

図３に示すように、３つの高剛性ハンガである前上ハンガ部９１、前下ハンガ部９２及びピボット支持孔部１５ｃは、枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部に設けられており、枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部の剛性は、３つの高剛性ハンガによって高く確保されている。
枠体８０Ｌ，８０Ｒの上部、すなわち、枠体８０Ｌ，８０Ｒ上において前上ハンガ部９１とピボット支持孔部１５ｃとの間の区間には、低剛性ハンガであるシリンダ部ハンガ部９６及び後上ハンガ部９５が設けられており、高剛性ハンガは設けられていない。このため、低剛性なシリンダ部ハンガ部９６及び後上ハンガ部９５でエンジン１０の支持を補強できるとともに、枠体８０Ｌ，８０Ｒの上部の剛性を小さくすることができる。このように、枠体８０Ｌ，８０Ｒの剛性を適度に小さくすることで、前輪２や後輪３側から車体フレームＦに入力される路面からの荷重を枠体８０Ｌ，８０Ｒの弾性変形により分散させることができ、乗員の乗り心地を向上できる。特に、前後に長いとともに乗員に近いメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒにエンジンハンガが設けられていないため、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒを適度に弾性変形させて乗り心地を効果的に向上できる。

また、低剛性のシリンダ部ハンガ部９６は、ダウンフレーム１６の上部に設けられるため、ダウンフレーム１６の上部を適度に弾性変形させることができるとともに、シリンダ部５２が大きく揺れることを防止できる。シリンダ部ハンガ部９６は、側面視では、前上ハンガ部９１の前上方に位置する。
また、低剛性の後上ハンガ部９５は、上部クロス部材２２に設けられるため、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部を含む上部クロス部材２２の周辺部及びメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒを適度に弾性変形させることができる。後上ハンガ部９５は、側面視では、前上ハンガ部９１とピボット支持孔部１５ｃとの間に位置する。

さらに、低剛性の後下ハンガ部９４は、枠体８０Ｌ，８０Ｒ上において前下ハンガ部９２とピボット支持孔部１５ｃとの間の区間に設けられている。このため、低剛性な後下ハンガ部９４でエンジン１０の支持を補強できるとともに、枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部の剛性を適度に小さくすることができ、枠体８０Ｌ，８０Ｒを適度に弾性変形させて乗員の乗り心地を向上できる。また、枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部の大部分を占めるロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒの断面積は、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、ダウンフレーム１６、及び、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれの軸方向の断面積よりも小さいため、枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部を適度に弾性変形させて乗員の乗り心地を向上できる。

図３及び図６〜図８に示すように、右側のロアフレーム１７Ｒは、前端部及び後端部を締結することで車体フレームＦに着脱可能に固定されている。なお、枠体８０Ｌ，８０Ｒを構成するフレームのうち、ロアフレーム１７Ｒ以外のものは、溶接によって互いに結合されている。
本第１の実施の形態では、右側のロアフレーム１７Ｒ及び右側のハンガアーム１００Ｒの支持板１０４が締結により固定されており着脱可能である。このため、エンジン１０を枠体８０Ｌ，８０Ｒ内に右側方から組み込み、その後、ロアフレーム１７Ｒ及び支持板１０４を組み付けでき、組み付けの作業性が良い。
ロアフレーム１７Ｒは、前端部の外側面に挿通される一対のフレーム固定ボルト１１０，１１１によって、ダウンフレーム１６の下端に設けられた前端接続部１１２に締結される。
ロアフレーム１７Ｒは、後端部の外側面に挿通される一対のフレーム固定ボルト１１３，１１４によって、ピボットフレーム１５Ｒの下端に設けられた後端接続部１１５に締結される。

図１０は、ロアフレーム１７Ｒの後端部の周辺部の分解斜視図である。図１１は、図３のＸＩ−ＸＩ断面図である。
ピボットフレーム１５Ｒの後端接続部１１５は、ピボットフレーム１５Ｒの下端の前面から前方に延びる中空のパイプ部１１６と、パイプ部１１６の車幅方向の内側壁１１６ａが前方に延出した内側延出壁１１７とを備える。
後端接続部１１５には、後端接続部１１５の前面と下部クロス部材２３の内側壁１１６ａ及び内側延出壁１１７とに跨って設けられる補強部材１１８が接続されている。
パイプ部１１６は、後側のフレーム固定ボルト１１３が挿通される円筒状のカラー１１９を備える。内側延出壁１１７は、前側のフレーム固定ボルト１１４が挿通される円筒状のカラー１２０を備える。

カラー１１９は、パイプ部１１６の内側壁１１６ａ及び補強部材１１８の側壁１１８ａを車幅方向に貫通して設けられ、この貫通部で内側壁１１６ａ及び側壁１１８ａに溶接されている。カラー１１９の外端１１９ａは、パイプ部１１６の車幅方向の外側壁１１６ｂの内面に突き当てられている。カラー１１９の内端は、補強部材１１８の側壁１１８ａよりも車幅方向内側に位置し、この内端には、フレーム固定ボルト１１３に締結されるナット１１３ａが当接する。
カラー１２０は、補強部材１１８の側壁１１８ａを車幅方向に貫通して設けられ、この貫通部で側壁１１８ａに溶接されている。カラー１２０の外端１２０ａは、内側延出壁１１７の外面に突き当てられている。カラー１２０の内端は、側壁１１８ａよりも車幅方向内側に位置し、この内端には、フレーム固定ボルト１１４に締結されるナット１１４ａが当接する。

ロアフレーム１７Ｒの後端部は、後方に延びる中空のパイプ部１２１と、パイプ部１２１の車幅方向の外側面に溶接で固定される外側板部材１２２と、パイプ部１２１内に収容される円筒状の内側カラー１２３とを備える。
外側板部材１２２は、パイプ部１２１の後端よりも後方に延出する外側延出壁１２２ａを備える。外側延出壁１２２ａは、パイプ部１１６の外側壁１１６ｂに外側から当接する。パイプ部１２１の車幅方向の内側壁１２１ａは、パイプ部１１６の内側延出壁１１７に外側から当接する。
内側カラー１２３には、フレーム固定ボルト１１４が挿通される。内側カラー１２３の内端１２３ａは、パイプ部１２１の内側壁１２１ａの内面に突き当てられている。内側カラー１２３の外端１２３ｂは、パイプ部１２１の車幅方向の外側壁１２１ｂの孔１２１ｃを貫通し、外側板部材１２２の内面に突き当てられる。

フレーム固定ボルト１１３は、外側板部材１２２に形成された孔１２２ｂを介してカラー１１９に挿通され、ナット１１３ａによって固定される。
フレーム固定ボルト１１４は、外側板部材１２２に形成された孔１２２ｃを介して内側カラー１２３及びカラー１２０に挿通され、ナット１１４ａによって固定される。
本第１の実施の形態では、内側カラー１２３の外端１２３ｂがパイプ部１２１を貫通して外側板部材１２２に突き当てられているため、フレーム固定ボルト１１４の締結の軸力は、内側カラー１２３によって受けられ、パイプ部１２１の外側壁１２１ｂは、フレーム固定ボルト１１４の軸力によって潰されることがない。このため、ロアフレーム１７Ｒを高精度に且つ強固にピボットフレーム１５Ｒへ固定することができる。

また、図３に示すように、ロアフレーム１７Ｒの前端部は、後端部と同様の構造により、ダウンフレーム１６の前端接続部１１２に締結される。すなわち、ロアフレーム１７Ｒのパイプ状の前端部の内側に収容された内側カラー（不図示）の外端は、ロアフレーム１７Ｒに固定された外側板部材１２５に内側から突き当てられ、フレーム固定ボルト１１１の軸力は、上記内側カラーによって受けられる。このため、ロアフレーム１７Ｒの前端部の外側壁が締結の軸力で潰れることを防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１のエンジン支持構造は、ヘッドパイプ１３、ヘッドパイプ１３から後方に延びる左右一対のメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒの後部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、ヘッドパイプ１３から下方に延びるダウンフレーム１６、及び、ダウンフレーム１６の下端から後方に延びて左右一対のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下端に接続される左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって側面視で枠体８０Ｌ，８０Ｒが形成されるとともに、左右のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒが上部クロス部材２２及び下部クロス部材２３によって連結される車体フレームＦと、クランク軸５０を支持するクランクケース部５１、及び、クランクケース部５１から上方に延出するシリンダ部５２を備えるエンジン１０とを備え、エンジン１０は、ダウンフレーム１６及びロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒに設けられクランクケース部５１の前部を支持する前部ハンガとしての前上ハンガ部９１及び前下ハンガ部９２と、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒに設けられクランクケース部５１の後部を支持する後部ハンガとしてのピボット支持孔部１５ｃとを剛性が高い高剛性ハンガとして車体フレームＦの下部に支持されるとともに、車体フレームＦの枠体８０Ｌ，８０Ｒに沿って前上ハンガ部９１とピボット支持孔部１５ｃとの間に設けられる低剛性ハンガであるシリンダ部ハンガ部９６及び後上ハンガ部９５と、枠体８０Ｌ，８０Ｒに沿って前下ハンガ部９２とピボット支持孔部１５ｃとの間に設けられる低剛性ハンガである後下ハンガ部９４とによって車体フレームＦに支持される。これにより、高剛性ハンガである前上ハンガ部９１、前下ハンガ部９２及びピボット支持孔部１５ｃでクランクケース部５１を車体フレームＦの下部に支持することで、車体フレームＦの枠体８０Ｌ，８０Ｒの下部の剛性をクランクケース部５１によって効果的に増加させることができるとともにクランクケース部５１を良好に支持でき、枠体８０Ｌ，８０Ｒにおける高剛性ハンガの間の部分は、低剛性ハンガでエンジン１０に支持されるため、低剛性ハンガによってエンジン１０を支持しつつ、低剛性ハンガの部分では車体フレームＦを適度に弾性変形させることができる。このため、外部からの荷重に対して車体フレームＦを適度に弾性変形させて、乗員の乗り心地を良好にできる。

また、前部ハンガは、ダウンフレーム１６に設けられクランクケース部５１の前上部を支持する前上ハンガ部９１と、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒに設けられクランクケース部５１の前下部を支持する前下ハンガ部９２とを備え、高剛性ハンガは、前上ハンガ部９１、前下ハンガ部９２及びピボット支持孔部１５ｃの３点で構成され、側面視で前上ハンガ部９１とピボット支持孔部１５ｃとの間の区間においてダウンフレーム１６に設けられシリンダ部５２の前部を支持する第１の低剛性ハンガとしてのシリンダ部ハンガ部９６が設けられる。これにより、高剛性ハンガによる３点支持によってクランクケース部５１を良好に支持できるとともに、高剛性ハンガ（前上ハンガ部９１、ピボット支持孔部１５ｃ）の間でダウンフレーム１６に設けられる低剛性のシリンダ部ハンガ部９６でクランクケース部５１を支持することで、クランクケース部５１が大きく揺れることを防止しつつ、ダウンフレーム１６を適度に弾性変形させることができる。

また、側面視で前上ハンガ部９１とピボット支持孔部１５ｃとの間の区間において左右のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部を連結する上部クロス部材２２に設けられ、クランクケース部５１の上部を支持する第２の低剛性ハンガとしての後上ハンガ部９５が設けられる。これにより、クランクケース部５１の上部は、上部クロス部材２２の後上ハンガ部９５により支持され、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒでクランクケース部５１の上部を支持する必要がないため、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒを適度に弾性変形させることができる。また、後上ハンガ部９５によってクランクケース部５１の支持を補強できるとともに、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの上部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。このため、乗員の乗り心地を良好にできる。

さらに、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒは、ヘッドパイプ１３から左右の外方に湾曲しつつ後方に向かって延出し、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒには、エンジン１０を支持するエンジンハンガが設けられていない。このため、湾曲した形状により適度に弾性変形が可能となったメインフレーム１４Ｌ，１４Ｒをエンジン１０で拘束せずに効果的に撓ませることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。
また、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒは、左右のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部を連結する下部クロス部材２３を備えるとともに、下部クロス部材２３の後方にスイングアーム１２を支持するリンク部材接続部８１を備え、側面視で前下ハンガ部９２とピボット支持孔部１５ｃとの間において、リンク部材接続部８１に支持されるとともに下部クロス部材２３を跨いで配置されクランクケース部５１の下部を支持する第３の低剛性ハンガとしての後下ハンガ部９４が設けられる。これにより、下部クロス部材２３の後方のリンク部材接続部８１から下部クロス部材２３を跨いでクランクケース部５１の下部を支持する前後に長い後下ハンガ部９４でクランクケース部５１の下部を支持するため、後下ハンガ部９４によってクランクケース部５１の支持を補強できるとともに、ピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの下部の周辺部の剛性を適度な大きさにすることができる。このため、乗員の乗り心地を良好にできる。

また、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒは、メインフレーム１４Ｌ，１４Ｒ、ダウンフレーム１６及びピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒよりも断面積が小さいパイプ状フレームであるため、ロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒを適度に弾性変形させることができ、乗員の乗り心地を良好にできる。

［第２の実施の形態］
以下、図１２を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、ハンガアーム１００Ｒに固定されて後上固定部７５を支持する支持板２０４の形状が、上記第１の実施の形態の支持板１０４と異なっている。

図１２は、第２の実施の形態におけるハンガアーム１００Ｒの周辺部の構造を示す斜視図である。
支持板２０４は、上アーム部１０１に連結される上連結部２０４ａと、下アーム部１０２に連結される下連結部２０４ｂと、ボルト７５ａが連結されるボルト連結部２０４ｃと、上連結部２０４ａと下連結部２０４ｂとを繋ぐ板部２０４ｄと、下連結部２０４ｂとボルト連結部２０４ｃとを繋ぐ板部２０４ｅとを備える。
側面視において板部２０４ｄ，２０４ｅは、上連結部２０４ａ、下連結部２０４ｂ及びボルト連結部２０４ｃよりも細く形成されている。また、側面視における板部２０４ｄ，２０４ｅの幅は、上アーム部１０１及び下アーム部１０２の幅よりも小さい。このため、板部２０４ｄ，２０４ｅの剛性が小さくなり、支持板２０４は車幅方向に適度に弾性変形することができる。また、ボルト連結部２０４ｃは、実質的に、下アーム部１０２の先端部を支点として１枚の板部２０４ｅによって支持されている。このため、支持板２０４の剛性が小さくなり、支持板２０４は車幅方向に適度に弾性変形することができる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、前部ハンガとして前上ハンガ部９１及び前下ハンガ部９２が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前部ハンガは、前上ハンガ部９１または前下ハンガ部９２の少なくともいずれかが設けられていれば良い。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒは、側面視でサスペンション連結ボルト３５ａよりも後方のピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後部から枠体８０Ｌ，８０Ｒの内側まで延びるものとして説明したが、ハンガアーム１００Ｌ，１００Ｒは、サスペンション連結ボルト３５ａとの位置関係に係わらずピボットフレーム１５Ｌ，１５Ｒの後部から延びていれば良い。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ エンジン
１２ スイングアーム
１３ ヘッドパイプ
１４Ｌ，１４Ｒ メインフレーム
１５ｃ ピボット支持孔部（後部ハンガ、高剛性ハンガ）
１５Ｌ，１５Ｒ ピボットフレーム
１６ ダウンフレーム
１７Ｌ，１７Ｒ ロアフレーム
２２ 上部クロス部材（クロス部材）
２３ 下部クロス部材（クロス部材）
５０ クランク軸
５１ クランクケース部
５２ シリンダ部
８０Ｌ，８０Ｒ 枠体
８１ リンク部材接続部（リンクロッド支持部）
９１ 前上ハンガ部（前部ハンガ、高剛性ハンガ、前上ハンガ）
９２ 前下ハンガ部（前部ハンガ、高剛性ハンガ、前下ハンガ）
９４ 後下ハンガ部（第３の低剛性ハンガ、低剛性ハンガ）
９５ 後上ハンガ部（第２の低剛性ハンガ、低剛性ハンガ）
９６ シリンダ部ハンガ部（第１の低剛性ハンガ、低剛性ハンガ）
Ｆ 車体フレーム

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１３）、当該ヘッドパイプ（１３）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）、当該メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）の後部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）、前記ヘッドパイプ（１３）から下方に延びるダウンフレーム（１６）、及び、当該ダウンフレーム（１６）の下端から後方に延びて左右一対の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の下端に接続される左右一対のロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）によって側面視で枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）が形成されるとともに、左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）がクロス部材（２２，２３）によって連結される車体フレーム（Ｆ）と、クランク軸（５０）を支持するクランクケース部（５１）、及び、当該クランクケース部（５１）から上方に延出するシリンダ部（５２）を備えるエンジン（１０）とを備える鞍乗り型車両のエンジン支持構造において、
   前記エンジン（１０）は、前記クランクケース部（５１）の前部を支持する前部ハンガ（９１，９２）と、前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）に設けられ前記クランクケース部（５１）の後部を支持する後部ハンガ（１５ｃ）とを剛性が高い高剛性ハンガとして前記車体フレーム（Ｆ）の下部に支持されるとともに、前記車体フレーム（Ｆ）の前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記高剛性ハンガ（９１，９２，１５ｃ）の間に設けられる低剛性ハンガ（９４，９５，９６）によって前記車体フレーム（Ｆ）に支持され、
   前記前部ハンガは、前記ダウンフレーム（１６）に設けられ前記クランクケース部（５１）の前上部を支持する前上ハンガ（９１）と、前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）に設けられ前記クランクケース部（５１）の前下部を支持する前下ハンガ（９２）とを備え、前記高剛性ハンガは、前記前上ハンガ（９１）、前記前下ハンガ（９２）及び前記後部ハンガ（１５ｃ）の３点で構成され、
   側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前上ハンガ（９１）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において前記ダウンフレーム（１６）に設けられ前記シリンダ部（５２）の前部を支持する第１の低剛性ハンガ（９６）が設けられ、
   前記シリンダ部（５２）のシリンダ軸線（Ｃ）は、鉛直方向に対して前傾しており、
   前記前上ハンガ（９１）は、前記ダウンフレーム（１６）の下部に設けられ、
   前記第１の低剛性ハンガ（９６）は、前記ダウンフレーム（１６）の上部に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
2. 側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前上ハンガ（９１）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の上部を連結する上部クロス部材（２２）に設けられ、前記クランクケース部（５１）の上部を支持する第２の低剛性ハンガ（９５）が設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
3. 前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）は、前記ヘッドパイプ（１３）から左右の外方に湾曲しつつ後方に向かって延出し、前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）には、前記エンジン（１０）を支持するエンジンハンガが設けられていないことを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
4. 前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）は、左右の前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）の下部を連結する下部クロス部材（２３）を備えるとともに、当該下部クロス部材（２３）の後方にスイングアーム（１２）を支持するリンクロッド支持部（８１）を備え、
   側面視で前記枠体（８０Ｌ，８０Ｒ）に沿って前記前下ハンガ（９２）と前記後部ハンガ（１５ｃ）との間において、前記リンクロッド支持部（８１）に支持されるとともに前記下部クロス部材（２３）を跨いで配置され前記クランクケース部（５１）の下部を支持する第３の低剛性ハンガ（９４）が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。
5. 前記ロアフレーム（１７Ｌ，１７Ｒ）は、前記メインフレーム（１４Ｌ，１４Ｒ）、前記ダウンフレーム（１６）及び前記ピボットフレーム（１５Ｌ，１５Ｒ）よりも断面積が小さいパイプ状フレームであることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のエンジン支持構造。

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