JP4208721B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents
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Description
技術分野
本発明は、エンジンユニットが搭載されるとともに前フォーク及びリヤアームが支持されるメインフレームを備えた自動二輪車の車体フレームに関する。
【0002】
背景技術
例えば、モトクロスレース用の自動二輪車では、その用途からしてジャンプ時の高所からの着地によって路面に強くヒットする場合があるので、車体フレームの衝撃に対する剛性・強度を高めることが要請され、またできるだけ車体を軽量化することが要請されている。
【0003】
この種の車体フレームとして、従来、図13に示すように、鉄製のヘッドパイプ(不図示)の上端部に車両後方に斜め下方に延びる鉄製のメインパイプ(タンクレール)80を溶接接合するとともに、下端部に車両後方下方に延びる同じく鉄製のダウンチューブ81を溶接接合し、該ダウンチューブ81とメインパイプ80との前側部分に左,右のガセット82,82を溶接接合することによりヘッドパイプ部分を閉断面とした構造を採用する場合がある。また左,右のガセット82間に車幅方向に開口するガイドパイプ83を溶接接合し、該ガイドパイプ83内にクラッチケーブル84等を配索する場合がある。
【0004】
ところで、上記従来の車体フレームのように鉄製パイプを溶接接合した構造では、強度は確保できるものの、車体重量の低減を図るには限界がある。
【0005】
一方、最近では、強度を確保しつつ車体重量の低減を図る観点から、車体フレームをアルミ合金製とすることが検討されており、また一部は実用化されている。このアルミ合金製車体フレームを採用する場合に、従来の鉄製パイプと同等以上の強度を確保するためには、押し出し成形によるアルミパイプ材を溶接接合することが考えられる。
【0006】
また一般的な、自動二輪車の車体フレームとして、ヘッドパイプにフレーム部材を接合してなるヘッドパイプユニットと、該ヘッドパイプユニットの下端前部から車両後下方に延びるダウンチューブと、該ダウンチューブの後端部と上記ヘッドパイプユニットの下端後部とを接合する上下方向に延びるリヤアームブラケットとを備えた構造となっており、この車体フレーム内にエンジンユニットを搭載するようにしたものがある。
【0007】
また上記ダウンチューブとして、従来、左,右のダウンチューブ本体同士を車幅方向に延びる複数本のクロスパイプで溶接接合した構造のものがある。
【0008】
しかしながら、上記押し出し成形によるアルミパイプ材を採用する場合には、該パイプ材の肉厚が押し出し方向に一定となることから、大きな強度を必要とする部位の肉厚を確保すると不要な部位まで肉厚が厚くなり、結果的にアルミ合金製としながら車体重量の軽減効果が得られなくなるという懸念がある。
【0009】
また上記押し出し成形品を採用する場合には、曲げ成形や異形成形が困難であり、形状,大きさ等に対する自由度が低いという問題がある。そのため多数の直線状短尺成形品を溶接して車体フレームを形成することとなり、溶接個所が増える分だけ強度にばらつきが生じ易くなるとともに、コストが上昇するという問題がある。
【0010】
また上記従来の車体フレームでは、ヘッドパイプにメインパイプ,ダウンチューブをそれぞれ溶接接合するとともに、左,右のガセットを溶接接合する構造であることから、ヘッドパイプ周りの構造が複雑で溶接個所が多く、強度にばらつきが生じ易くなるとともに、コストが上昇するという問題がある。
【0011】
また、上記従来のダウンチューブのように、左,右のダウンチューブ本体同士を複数本のクロスパイプで溶接接合した構造を採用する場合には、溶接個所が増える分だけ強度にばらつきが生じ易くなるとともに、部品点数が増える分だけコストが上昇するという問題がある。
【0012】
さらにまた上記従来のダウンチューブでは、溶接による変形が生じ易く、エンジンユニットの組み付け精度を高めるために後加工により矯正を行なう場合があり、生産性が低いという問題がある。
【0013】
本発明の目的は、アルミ合金製車体フレームを採用する場合に、剛性・強度を確保しつつ車体重量を軽減でき、さらにはフレーム形状,大きさ等の自由度を向上でき、強度のばらつきを防止できるとともに、コストを低減できる自動二輪車の車体フレームを提供する点にある。
【0014】
本発明の他の目的は、ヘッドパイプ周りの溶接個所を低減することによって強度のばらつきを防止できるとともに、コストを低減できる自動二輪車の車体フレームを提供する。
【0015】
本発明のさらに他の目的は、ダウンチューブの溶接個所を低減することによって強度のばらつきを防止できるとともに、コストを低減でき、さらには後加工による矯正作業を不要にして生産性を向上できる自動二輪車の車体フレームを提供する点にある。
【0016】
発明の開示
請求項1の発明は、エンジンユニットが搭載されるとともに前フォーク及びリヤアームが支持されるメインフレームを備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、上記メインフレームを、ヘッドパイプから車両後方斜め下方にかつ上下方向に拡開するように延びるヘッドパイプユニットと、該ヘッドパイプユニットの下端前部に接続されて下方に延び、さらに車両後方に延びる左,右のダウンフレームと、該左,右のダウンフレームの後端部と上記ヘッドパイプユニットの下端後部とに掛け渡して接続された左,右のリヤアームブラケットとを備えたものとするとともに、上記ヘッドパイプユニットとダウンフレームとリヤアームブラケットとで囲まれた空間をエンジン搭載スペースとし、上記ヘッドパイプユニット及びダウンフレームをアルミ鍛造成形品とするとともに、上記ヘッドパイプユニットは、ヘッドパイプの上端部から車両後方斜め下方に延びる断面矩形状の上メインフレーム部と、上記ヘッドパイプの下端部から車両後下方に延びる断面矩形状の下メインフレーム部と、上記ヘッドパイプ及び上,下メインフレーム部により囲まれた空間を閉塞し、かつ車幅寸法が上記各メインフレーム部の車幅寸法より小さく設定された縦壁状のガセット部とを一体形成してなる横断面略I字形の左右開放断面形状を有し、上記下メインフレーム部の車幅方向,高さ方向の寸法が上メインフレーム部の車幅方向,高さ方向の寸法より大きく設定されており、
上記各ダウンフレームは、横断面略コ字形でかつ下方開放断面形状又は横断面略I字形でかつ車幅方向開放断面形状を有し、上記ヘッドパイプユニットの下端前部に溶接されていることを特徴としている。
【0017】
請求項2の発明は、請求項1において、上記ダウンフレームを、左,右のダウンフレーム部と、該左,右のダウンフレーム部同士を接続する上部,下部のクロスメンバ部とを金型鍛造により一体成形して構成したことを特徴としている。
【0018】
請求項3の発明は、請求項1において、上記ヘッドパイプユニットは、成形用金型の型抜き方向を車幅方向に設定してなるアルミ鍛造成形品からなるものであることを特徴としている。
【0019】
請求項4の発明は、請求項1において、上記上,下メインフレーム部と上記ガセット部とで形成された凹部に車載部品又は車体構成部品が取付けられていることを特徴としている。
【0020】
請求項5の発明は、請求項1において、上記ガセット部に操作用ケーブル又は電気配線を車幅方向一側から他側に挿通する挿通孔が形成されていることを特徴としている。
【0021】
請求項6の発明は、請求項1において、上記ガセット部にエンジン懸架ブラケット部が一体形成されていることを特徴としている。
【0022】
請求項7の発明は、請求項2において、上記下部クロスメンバ部は左,右のダウンフレーム部の後端部同士を接続しており、該クロスメンバ部には後輪懸架装置を支持する左右一対のリンクブラケット部が車両後方に突出するよう一体形成されていることを特徴としている。
【0023】
請求項8の発明は、請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部の後端部と上記下部クロスメンバ部との接続部に、又は上記後端部と下部クロスメンバ部と上記リヤアームブラケットの下端部との接続部に、上下方向に開口するチェンジペダル用メンテナンス開口部が形成されていることを特徴としている。
【0024】
請求項9の発明は、請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部にエンジンブラケット部が一体形成されていることを特徴としている。
【0025】
請求項10の発明は、請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部は、大略下向きコ字状の断面形状を有し、車外側の縦壁の下面が車内側の縦壁の下面より高所に位置するように形成されていることを特徴としている。
【0026】
請求項11の発明は、請求項10において、上記左,右のダウンフレーム部の下向きに開口する凹部にはこれを覆うようにカバーが配設されているか、もしくは発泡樹脂が充填されていることを特徴としている。
【0027】
図面の簡単な説明
図1は、本発明の一実施形態による車体フレームが採用された自動二輪車の左側面図である。
【0028】
図2は、上記車体フレームの左側面図である。
【0029】
図3は、上記車体フレームのヘッドパイプユニットの断面図(図2のIII-III 線断面図)である。
【0030】
図4は、上記ヘッドパイプユニットとダウンフレームとの接合部を示す図2のIV矢視図である。
【0031】
図5は、上記ヘッドパイプユニットとリヤアームブラケットとの接合部を示す図2のV矢視図である。
【0032】
図6は、上記ダウンフレームの断面側面図(図8のVI-VI 線断面図)である。
【0033】
図7は、上記ダウンフレームの後端部の底面図である。
【0034】
図8は、上記ダウンフレームの断面背面図(図7のVIII-VIII 線断面図)である。
【0035】
図9は、上記ダウンフレームとリヤアームブラケットとの接合部の断面図である。
【0036】
図10は、上記実施形態の変形例によるダウンフレーム部の断面形状を示す図である。
【0037】
図11は、上記実施形態の変形例によるメンテナンス開口部を示す側面図である。
【0038】
図12は、上記メンテナンス開口部の底面図である。
【0039】
図13は、従来の一般的な鉄製車体フレームを示す断面図である。
【0040】
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【0041】
図1ないし図9は、本発明の一実施形態による自動二輪車の車体フレームを説明するための図であり、図1は本実施形態の車体フレームが採用された自動二輪車の側面図、図2はメインフレームの側面図、図3はメインフレームのヘッドパイプユニット部分の断面図(図2のIII-III 線断面図)、図4はヘッドパイプユニットとダウンフレームとの接合部の正面図、図5はヘッドパイプユニットとリヤアームブラケットとの接合部の平面図、図6はダウンフレームの断面側面図(図8のVI-VI 線断面図)、図7はダウンフレームの後端部の底面図、図8は左,右のダウンフレーム部の断面正面図(図7のVIII-VIII 線断面図)、図9はダウンフレーム部とリヤアームブラケットとの接合部の断面図である。
【0042】
図において、1はモトクロスレース用の自動二輪車を示しており、これの車体フレーム2はエンジンユニット11が搭載されるとともに、フロントフォーク4及びリヤアーム7が支持されるメインフレーム2aと、シート13を搭載するためのシートレール27,及びシートステー28とを備えている。
【0043】
上記メインフレーム2aの前端に位置するヘッドパイプ3によりフロントフォーク4が左右に操向可能に軸支され、このフロントフォーク4の下端に前輪5が軸支されるとともに、上端に操向ハンドル6が固定されている。また上記メインフレーム2aの後端に位置するリヤアームブラケット10によりリヤアーム7が上下揺動可能に枢支され、該リヤアーム7の後端に後輪8が軸支されている。
【0044】
上記リヤアーム7とメインフレーム2aとの間にはリンク式のリヤサスペンションユニット9が架設されている。このサスペンションユニット9は、リヤアーム7とメインフレーム2aの後端下部とをリンク機構9bで連結し、該リンク機構9bとメインフレーム2aの後端上部とをクッションユニット9aを介して連結した構造のものである。
【0045】
上記メインフレーム2aで囲まれたクレードル内には、クランク軸11aを車幅方向に向けて配置した横置きタイプのエンジンユニット11が搭載されており、該エンジンユニット11の出力軸に固着された駆動スプロケット11bは不図示のチェーンを介して後輪8の従動スプロケットに連結されている。また上記メインフレーム2aのエンジンユニット11上方には燃料タンク12が搭載され、該燃料タンク12の後側にはシート13が搭載されている。なお、該シート13の前側部分は上記燃料タンク12の上面を覆うように配置されている。
【0046】
上記メインフレーム2aは、アルミダイカスト成形品からなるヘッドパイプユニット20と、アルミ鍛造成形品からなるダウンフレーム21と、同じくアルミ鍛造成形品からなる左,右のリヤアームブラケット10,10との4部品により構成されている。なお、ヘッドパイプユニット20についてもアルミ鍛造成形品としても良い。
【0047】
上記ヘッドパイプユニット20は上記ヘッドパイプ3と該ヘッドパイプ3に一体形成されたメインフレーム本体22とを有しており、このメインフレーム本体22はヘッドパイプ3から車両後方斜め下方にかつ上下方向に拡開するように延びている。
【0048】
上記メインフレーム本体22は、上記ヘッドパイプ3の上端部から車両後方斜め下方に略直線状に延びる上メインフレーム部(タンクレール部)23と、上記ヘッドパイプ3の下端部から車両後方斜め下方に略直線状に延びる下メインフレーム部24と、該上,下メインフレーム部23,24と上記ヘッドパイプ3とで形成された空間を閉塞する縦壁状のガセット部25とをアルミダイカスト鋳造により一体的に成形したものである。上記上メインフレーム部23上に上記燃料タンク12が配置固定されている。
【0049】
上記上,下メインフレーム部23,24は、図3に示すように、横断面矩形の角柱状のものである。そしてこの場合に、下メインフレーム部24の車幅寸法w1及び高さ寸法h1は上記上メインフレーム部23の車幅寸法w2,高さ寸法h2より大きく設定されている。また上記ガセット部25の車幅寸法w3は上記上,下メインフレーム部23,24の車幅寸法w1,w2より小さく設定されている。これによりメインフレーム本体22は概ね横断面I字形状をなす開放断面となっている。さらにまた上記ヘッドパイプ3は軸心方向両端部が開口した開放断面となっている。
【0050】
上記上,下メインフレーム部23,24とガセット部25とで形成された凹部22aには不図示の電装部品等の車載部品及び車体構成部品が取付けられている。また上記ガセット部25には軽量化のための複数の肉抜き開口25aがくり抜いて形成されている。この肉抜き開口25aはケーブルあるいは電気配線の配索用挿通孔としても機能しており、該肉抜き開口25aを利用してクラッチケーブル,スロットルケーブル等のワイヤケーブル26が車両一側から他側に向けて挿通されている。
【0051】
上記ガセット部25の下端後部にはエンジン懸架ブラケット部22cがクレードル内に突出するよう一体形成されており、該懸架ブラケット部22cに板金製のステー29を介して上記エンジンユニット11のシリンダヘッド11cが取付けられている。
【0052】
上記メインフレーム本体22の下端かつ後端部にはシートブラケット部22bが斜め上向きに延びるよう一体形成されている。このシートブラケット部22bに車両後方に斜め上向きに延びる左,右一対の上記鋼管製シートレール27がボルト締め固定されており、該シートレール27の後端部とリヤアームブラケット10の下端部とは上記鋼管製シートステー28により結合されている。また上記シートブラケット部22bには上記クッションユニット9aの上端部が枢支されている。
【0053】
上記ダウンフレーム21は、メインフレーム本体22の下端前部から車幅方向に拡開して下方に延びさらに後方に延びるよう形成された左,右のダウンフレーム部30,30と、該左,右のダウンフレーム部30同士を車幅方向に接続する上部,中間部,下部の各クロスメンバ部31,32,33と、該下部のクロスメンバ部33から車両後方に向けて突出する左右一対のリンクブラケット部34,34とを金型鍛造により一体形成したものである。従ってこのダウンフレーム21は車両前方からあるいは上方から見たとき2つの閉じた空間aを有する形状となっている。上記左,右のリンクブラケット34,34により上記リンク機構9bのリンクアーム9cが回動可能に支持されている。
【0054】
上記左,右のダウンフレーム部30は、上記下メインフレーム部24の下端部から車幅方向外側に拡開した後、側面視で下メインフレーム部24に連続して斜め下方に延びる傾斜部30aと、該傾斜部30aの下端から後方に略水平に延びる水平部30bとからなり、上記傾斜部30aの上端部が下メインフレーム部24の下端部の左右側面に全周に渡って溶接接合されている。
【0055】
上記各ダウンフレーム部30は、図8に示すように、車内側縦壁30cと車外側縦壁30dの上端間を上側壁30eにより結合するとともに、上記車内側縦壁30cの上面に上方に突出するリブ部30fを一体形成した横断面概ね下向きコ字状をなす開放断面となっている。これにより上,下端を支点として中央部に外方に向けて作用する曲げ荷重に対する強度・剛性を高めることができ、着地時の変形を防止している。なお、上記ダウンフレーム部30の横断面形状については後述するように各種のものが採用可能である。
【0056】
また上記車外側縦壁30dの下面30d′は車内側縦壁30cの下面30c′より高所に位置しており、これによりバンク角を大きくしている。さらに上記各ダウンフレーム部30の各縦壁30c,30d及び上側壁30eにより形成された凹部内にはこれを閉塞する発砲樹脂30gが充填されている。これにより上記凹部内への泥つまりが防止されている。
【0057】
上記各ダウンフレーム部30の傾斜部30a及び水平部30bには上記リブ部30fに続いてクレードル内に突出するエンジンブラケット部35,36が一体形成されている。この各エンジンブラケット部35,36に上記エンジンユニット11のクランクケース11dのフランジ部がボルト締め固定されている。
【0058】
上記各ダウンフレーム部30の水平部30bの後端部には、上下方向に開口する平面視で概ね三角形状のメンテナンス開口部40が形成されている。この開口部40を利用してチェンジペダルの取付け角度調整等のメンテナンスを行なうようになっている。
【0059】
この開口部40は上記水平部30bの後端部を左,右に二股状に分岐させて脚部30j,30kとし、該各脚部30j,30kの後端を上記下部クロスメンバ部33に一体に接続することにより形成されている。
【0060】
上記左,右のリヤアームブラケット10は、上下方向に延びる大略帯板状をなし、従って横断面で見ると開放断面となっており、かつ車両後方から見たとき下側ほど車幅方向外方に拡開するよう形成されている。また各リヤアームブラケット10の下部には上記リヤアーム7を上下揺動可能に支持する支持ボス部10aが形成されている。
【0061】
そして上記左,右のリヤアームブラケット10の上端部10bは上記上メインフレーム部23の後端部23a及びガセット部25の後端部25cの左,右側面に全周に渡って溶接接合されている。また下端部10cは上記下部クロスメンバ33の車外側に全周に渡って溶接接合されている。このリヤアームブラケット10と下部クロスメンバ33との接合部は、図9に示すように、両者10,33の接合部に周方向に延びる面取り部43,44を形成し、この各面取り部43,44により形成されたV字溝に溶接肉盛した構造となっている。
【0062】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
【0063】
本実施形態によれば、メインフレーム2aをヘッドパイプユニット20と、ダウンフレーム21と、左,右のリヤアームブラケット10との4部品で構成し、上記ヘッドパイプユニット20をアルミダイカスト成形品とし、上記ダウンフレーム21及び左,右のリヤアームブラケット10,10をアルミ鍛造成形品としたので、従来の鉄製フレームと同等以上の強度を確保しつつ車体重量の軽減を図ることができる。即ち、アルミダイカスト成形品とアルミ鍛造成形品により構成したので、強度上必要な部位の肉厚を確保しつつ、不要な部位の肉厚を薄くすることができ、上述の押し出し成形品により車体フレームを構成する場合に比べて車体を軽量化できる。
【0064】
特に、この種の車体フレームではヘッドパイプユニット20においてヘッドパイプ3と下メインフレーム部24との接続部に最大荷重が作用するので、該接続部分の強度を向上させるために下メインフレーム部24の幅寸法w1,高さ寸法h1を大きくし、上メインフレーム部23については幅寸法w2,高さ寸法h2を比較的小さくしている。本実施形態では、ヘッドパイプユニット20をアルミダイカスト成形品としたので、このような寸法調整を自由に行なうことができる。
【0065】
また上記ヘッドパイプユニット20,ダウンフレーム21及び各リヤアームブラケット10の形状,大きさ等に対する自由度を向上できるので、多数の押し出し成形品を溶接接合する場合に比べて部品点数を低減できる。その結果、溶接個所を低減でき、強度,剛性のばらつきを防止できるとともに、コストを抑制できる。
【0066】
本実施形態では、上記ヘッドパイプユニット20をアルミダイカスト成形品としたので、形状が複雑化し易いヘッドパイプ周りを容易に一体形成できる。また上記ダウンフレーム21及び各リヤアームブラケット10をアルミ鍛造成形品としたので、荷重の作用方向,大きさに対応した肉厚,断面形状とすることができ、結果的に剛性・強度を高めることができる。
【0067】
また本実施形態では、上記ヘッドパイプユニット20,ダンウフレーム21,及び左,右のリヤアームブラケット10の断面形状をいわゆる開放断面としたので、フレーム製造時におけるアルマイト処理液や洗浄水等が内部に残るという問題を解消でき、ひいては耐腐食性を向上できるとともに生産効率を向上できる。即ち、上述のアルミパイプ材を採用した場合には、該パイプ材の両端開口が閉塞されることとなり、フレーム全体で見たとき、内部に進入した液体が排出されにくい閉断面構造となり、内部に残ったアルマイト処理液等を排出するため水抜孔を特別に設ける必要があり、強度上不利である。また内部に洗浄水等が残った場合には腐食し易くなるという懸念がある。
【0068】
本実施形態によれば、メインフレーム2aを、上記ヘッドパイプ3の上端部から車両後方斜め下方に延びる上メインフレーム部23と、上記ヘッドパイプ3の下端部から車両後下方に延びる下メインフレーム部24と、上記ヘッドパイプ3及び上,下メインフレーム部23,24により囲まれた空間を閉塞する縦壁状のガセット部25とを一体形成した構造としたので、溶接個所をなくすことができ、強度のばらつきを防止できるとともに、コストを低減できる。
【0069】
本実施形態では、下メインフレーム部24の車幅寸法w1,高さ寸法h1を上メインフレーム部23の寸法w2,h2より大きくし、さらに上記ガセット部25の車幅寸法をw3を上,下メインフレーム部23,24の車幅寸法w2,w1より小さくして断面I字形状としたので、強度,剛性を確保しつつフレーム全体をコンパクトにでき、車体重量の軽量化が可能となる。特にこの種のモトクロスレース用二輪車では、ジャンプ時に下メインフレーム部24とヘッドパイプ3との接続部に大きな荷重が作用するが、この接続部の強度,剛性を高めることができ、一方、強度をそれほど必要としない上メインフレーム部23の肉厚を薄くすることによりフレーム全体の軽量化を図ることができる。
【0070】
一方、車両の用途如何によっては、フレームの全体剛性を上述のものと異なる特性にする場合もある。このような場合には、例えば上記下メインフレーム部24の車幅寸法w1,高さ寸法h1を上メインフレーム部23の寸法w2,h2より小さく設定することも可能である。
【0071】
上記上,下メインフレーム部23,24とガセット部25とで形成された凹部22aに電装部品,車体構成部品を取付けたので、該凹部22aを有効利用して電装部品等のレイアウトスペースを容易に確保することができ、特に車幅をコンパクトにできる。
【0072】
本実施形態では、上記ガセット部25に軽量化の肉抜き開口25aを形成し、該肉抜き孔25aを利用してワイヤケーブル26を配索したので、従来のガイドパイプ内を配索する場合に比べてワイヤケーブル26の曲がりを小さくして直線的に配索することができ、それだけ操作荷重を小さくすることができる。
【0073】
また上記ガセット部25にエンジン懸架ブラケット部22cを一体形成したので、別体の板金製ブラケットを溶接接合する場合に比べて部品点数を低減できる。
【0074】
本実施形態に係る車体フレームによれば、ダウンフレーム21を左,右のダウンフレーム部30と、該左,右のダウンフレーム部30同士を接続する上部,中間部,下部クロスメンバ部31,32,33とをアルミ鍛造成形品により一体形成したので、溶接個所をなくすことができ、強度のばらつきを防止できるとともに、部品点数を低減してコストダウンを図ることができる。
【0075】
また上記左,右のダウンフレーム部30と各クロスメンバ部31〜33とを鍛造により一体成形したので、ダウンフレーム全体を閉じた形状とすることができ、溶接加工する場合のような熱による変形をなくすことができ、また鋳造後の後加工を不要にできるとともに、エンジンユニット11の組付け精度を向上でき、生産性を向上できる。さらに上記ダウンフレーム21全体の強度及び伸びを高めることができ、ジャンプして路面に強くヒットした場合の耐衝撃性を向上できる。
【0076】
本実施形態では、下部クロスメンバ部33に車両後方に突出する左右一対のリンクブラケット部34,34を一体形成したので、別体のリンクブラケットを溶接する場合に比べて部品点数を低減できる。また上記各リンクブラケット34を後輪8からの荷重に対して有利な方向に向けて容易に形成することが可能となる。ちなみに、別体のリンクブラケットを溶接する場合には溶接作業性により取付け可能の向きに制約があり、荷重に対して不利となる場合がある。
【0077】
本実施形態では、上記左,右のダウンフレーム部30の後端に二股状の脚部30j,30kを一体形成し、該脚部30j,30kと下部クロスメンバ部33とで上下方向に開口するメンテナンス開口部40を形成したので、ダウンフレーム部30にメンテナンス開口部40を一体形成することができ、部品点数を低減できる。ちなみに、従来は、左,右のダウンチューブの後端にクロスパイプを溶接接合し、別部品のパイプ部材をクロスパイプとダウンチューブに溶接することによってメンテナンス開口部を形成しており、該パイプ部材を溶接する分だけコストが上昇するという問題があった。
【0078】
上記左,右のダウンフレーム部30にエンジンブラケット部35,36を一体形成したので、別体のブラケットを溶接する場合に比べて部品点数を低減でき、また該ブラケットを溶接する場合に比べて強度上有利であり、エンジンユニット11の支持強度を高めることができる。
【0079】
本実施形態では、上記左,右のダウンフレーム部30を下向きコ字状のものとし、車外側縦壁30dの下面30d′を車内側縦壁30cの下面30c′より高所に位置させたので、バンク角を大きくすることが可能となるとともに、上下方向の曲げ荷重に対する強度を高めることができる。
【0080】
また上記左,右のダウンフレーム部30の凹部に発砲樹脂30gを充填したので、跳ね水等による泥つまりを防止できる。
【0081】
なお、上記実施形態では、左,右ダウンフレーム部30の車外側縦壁30dの下面30d′を車内側縦壁30cの下面30c′より高所に位置させた異形状とした場合を説明したが、本発明のダウンフレーム部の断面形状はこれに限られるものではない。
【0082】
図10は、上記ダウンフレーム部30の断面形状の各種の変形例を示す。図10(a)は、車内側,車外側縦壁45a,45bの高さ寸法を同じとし、上側壁45cの車幅寸法を両縦壁45a,45bの高さ寸法より大きくした下向きコ字状のものの場合である。この例では、型抜き方向は上下方向(矢印b方向)に設定されている。また図10(b)は、上側壁46aと下側壁46bとを車外側縦壁46cにより結合し、これにより車内側に開口する横向きコ字状のものとした場合である。さらに図10(c)は、上側壁47aと下側壁47bとを車幅方向中央部の縦壁47cにより結合し、これにより断面I字形状のものとした場合である。なお、図10(b)(c)のものでは、左,右のダウンフレーム部30,30は左右別体とされており、型抜き方向は車幅方向(矢印a方向)に設定されている。上記何れの形状においても軽量化を図りながら必要な強度を確保することができる。
【0083】
また上記実施形態では、ダウンフレーム部30の各脚部30j,30kと後クロスメンバ部33とでメンテナンス開口部40を形成した場合を説明したが、本発明のメンテナンス開口部は、図11,図12に示すように形成しても良い。即ち、リヤアームブラケット10の下端部10cに車両前方に延びるアーム部50を一体形成する。そしてリヤアームブラケット10の下端部10cをクロスメンバ部33の端部に溶接接合するとともに、上記アーム部50の前端部をダウンフレーム部30の外側壁に溶接接合し、該ダウンフレーム部30とクロスメンバ部33と上記アーム部50とでメンテナンス開口部51を形成してもよい。このようにした場合には開口部51周りの強度をさらに高めることが可能である。
【0084】
産業上の利用可能性
請求項1の発明によれば、メインフレームを構成するヘッドパイプユニット及びダウンフレームをアルミ鍛造成形品としたので、従来の鉄製フレームと同等以上の強度を確保しつつ車体重量の軽減を図ることができる。即ち、金型によるアルミ鍛造成形品であることから、強度上必要な部位の肉厚を確保しつつ、不要な部位の肉厚を薄くすることができ、上述の押し出し成形品により車体フレームを構成する場合に比べて車体を軽量化できる。
【0085】
また上記車体構成部品をアルミ鍛造成形品により構成したので、フレーム形状,大きさ等に対する自由度を向上でき、多数の押し出し成形品を溶接接合する場合に比べて部品点数を低減できる。その結果、溶接個所を低減でき、強度,剛性のばらつきを防止できるとともに、コストを抑制できる。
【0086】
またヘッドパイプユニットをアルミ鍛造成形品としたので、形状が複雑化し易いヘッドパイプ周りを容易に一体形成できる。また上記ダウンフレームをアルミ鍛造成形品としたので、作用する荷重の方向,大きさに対応した断面形状とすることができ、剛性・強度を高めることができる。
【0087】
さらにまた上記ヘッドパイプユニット,ダウンフレームの断面形状を開放断面としたので、フレーム製造工程におけるアルマイト処理液や洗浄水等がフレーム内に残るという問題を解消でき、ひいては耐腐食性を向上できるとともに生産効率を向上できる。ちなみに、上述のアルミパイプ材を採用した場合には、内部に進入したアルマイト処理液等を排出するための水抜孔が必要であり、フレームの剛性・強度上不利となる。
【0088】
また、ヘッドパイプの上端部から車両後方延びる上メインフレーム部と、上記ヘッドパイプの下端部から車両後下方に延びる下メインフレーム部と、上記ヘッドパイプ及び上,下メインフレーム部により囲まれた空間を閉塞する縦壁状のガセット部とを一体形成してなる横断面I字形状のヘッドパイプユニットを備えたので、ヘッドパイプ周りの溶接個所をなくすことができ、強度のばらつきを防止できるとともに、コストを低減できる。
【0089】
また上記ヘッドパイプユニットのヘッドパイプ接続部を断面I字形状としたので、強度,剛性を確保しつつフレーム全体をコンパクトにでき、車体重量の軽量化が可能となる。
【0090】
さらにまた、下メインフレーム部の肉厚を上メインフレーム部の肉厚より厚くすることも容易であり、大きな強度の必要な部位の肉厚を大きくして不要な部位の肉厚を小さくすることができ、車体重量の軽量化を図ることができる。
【0091】
請求項2の発明によれば、ダウンフレームを左,右のダウンフレーム部と、該左,右のダウンフレーム部同士を接続する上部,下部のクロスメンバ部とを金型鍛造により一体成形したので、溶接個所をなくすことができ、強度のばらつきを防止できるとともに、部品点数を低減してコストダウンを図ることができる。
【0092】
また左,右のダウンフレーム部と上部,下部のクロスメンバ部とを一体成形するようにしたので、ダウンフレーム全体を閉じた形状とすることができ、鍛造成形における変形を抑制することができ、鍛造後の後加工を不要にできる。その結果、エンジンユニットの組付け精度を向上でき、生産性を向上できる。
【0093】
さらに上記ダウンフレームを鍛造成形品としたので、大きな荷重が作用する部位の肉厚を厚くしたり、剛性の高い断面形状とする等ダウンフレーム全体の剛性・強度及び伸びを高めることができる。
【0094】
請求項3の発明では、上記ヘッドパイプをアルミダイカスト成形品又はアルミ鍛造成形品としたので、形状が複雑でかつ大型化し易いヘッドパイプ周りを容易に一体形成することができる。
【0095】
また上記ヘッドパイプユニットをアルミダイカスト成形品又はアルミ鍛造成形品としたので、各部の肉厚を自由に設定したりガセット部に軽量化用孔を形成したりすることが可能である。
【0096】
請求項4の発明では、上,下メインフレーム部とガセット部とで形成された凹部に電装部品等の車載部品あるいは車体構成部品を取付けたので、上記凹部を有効利用して電装部品等のレイアウトスペースを容易に確保することができ、車体全体をコンパクトにできる。
【0097】
請求項5の発明では、上記ガセット部に操作用ケーブルや電気配線等の配索用挿通孔を形成したので、ワイヤケーブル等を配索する際の曲がりを小さくして略直線状に配索することができ、操作荷重を小さくすることができる。ちなみに、図13に示す従来構造の場合に、ガセット82間に配置したガイドパイプ83内を配索するようにすると、ワイヤケーブル84の曲がりが大きくなり易く、操作荷重が大きくなるという問題がある。
【0098】
請求項6の発明では、上記ガセット部にエンジン懸架ブラケット部を一体形成したので、別体の板金製ブラケットを溶接接合する場合に比べて部品点数を低減できる。
【0099】
請求項7の発明では、上記左,右のダウンフレーム部の後端部同士を接続する下部のクロスメンバ部に車両後方に突出する左右一対のリンクブラケット部を一体形成したので、別体のリンクブラケットを溶接する場合に比べて部品点数を低減できる。
【0100】
また上記リンクブラケット部を後輪からの荷重に対して有利な方向に向けて形成することが可能となる。ちなみに、別体のリンクブラケットを溶接する場合は、周囲のフレーム形状の如何によって溶接可能の向きに制約があり、荷重に対して不利な向きに接合せざるを得ない場合がある。
【0101】
請求項8の発明では、上記左,右のダウンフレーム部の後端部と下部クロスメンバ部との接続部に、又はこれらとリヤアームブラケットの下端部との接続部に上下方向に開口するチェンジペダル用メンテナンス開口部を形成したので、メンテナンス開口部を簡単な構成で、かつ部品点数を増加することなく形成することができる。即ち、従来は、別部品のパイプ部材を溶接することによってメンテナンス開口部を形成しており、該パイプ部材を溶接する分だけコストが上昇するという問題があった。
【0102】
請求項9の発明では、上記左,右のダウンフレーム部にエンジンブラケット部を一体形成したので、別体のブラケットを溶接する場合に比べて部品点数を低減でき、また該ブラケットを溶接する場合に比べて強度上有利であり、エンジンの支持強度を高めることができる。
【0103】
請求項10の発明では、上記左,右のダウンフレーム部を下向きコ字状のものとし、車外側の縦壁の下面を車内側の縦壁の下面より高所に位置させたので、バンク角を大きくすることが可能となる。
【0104】
請求項11の発明では、上記左,右のダウンフレーム部の下向き凹部にカバーを配設するか、もしくは発泡樹脂を充填したので、泥つまりを防止できる。
Claims (11)
- エンジンユニットが搭載されるとともに前フォーク及びリヤアームが支持されるメインフレームを備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、
上記メインフレームを、ヘッドパイプから車両後方斜め下方にかつ上下方向に拡開するように延びるヘッドパイプユニットと、該ヘッドパイプユニットの下端前部に接続されて下方に延び、さらに車両後方に延びる左,右のダウンフレームと、該左,右のダウンフレームの後端部と上記ヘッドパイプユニットの下端後部とに掛け渡して接続された左,右のリヤアームブラケットとを備えたものとするとともに、上記ヘッドパイプユニットとダウンフレームとリヤアームブラケットとで囲まれた空間をエンジン搭載スペースとし、
上記ヘッドパイプユニット及びダウンフレームをアルミ鍛造成形品とするとともに、
上記ヘッドパイプユニットは、ヘッドパイプの上端部から車両後方斜め下方に延びる断面矩形状の上メインフレーム部と、上記ヘッドパイプの下端部から車両後下方に延びる断面矩形状の下メインフレーム部と、上記ヘッドパイプ及び上,下メインフレーム部により囲まれた空間を閉塞し、かつ車幅寸法が上記各メインフレーム部の車幅寸法より小さく設定された縦壁状のガセット部とを一体形成してなる横断面略I字形の左右開放断面形状を有し、上記下メインフレーム部の車幅方向,高さ方向の寸法が上メインフレーム部の車幅方向,高さ方向の寸法より大きく設定されており、
上記各ダウンフレームは、横断面略コ字形又は横断面略I字形で、かつ下方開放断面形状又は車幅方向開放断面形状を有し、上記ヘッドパイプユニットの下端前部に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - 請求項1において、上記ダウンフレームを、左,右のダウンフレーム部と、該左,右のダウンフレーム部同士を接続する上部,下部のクロスメンバ部とを金型鍛造により一体成形して構成したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項1において、上記ヘッドパイプユニットは、成形用金型の型抜き方向を車幅方向に設定してなるアルミ鍛造成形品からなるものであることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項1において、上記上,下メインフレーム部と上記ガセット部とで形成された凹部に車載部品又は車体構成部品が取付けられていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項1において、上記ガセット部に操作用ケーブル又は電気配線を車幅方向一側から他側に挿通する挿通孔が形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項1において、上記ガセット部にエンジン懸架ブラケット部が一体形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項2において、上記下部クロスメンバ部は左,右のダウンフレーム部の後端部同士を接続しており、該クロスメンバ部には後輪懸架装置を支持する左右一対のリンクブラケット部が車両後方に突出するよう一体形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部の後端部と上記下部クロスメンバ部との接続部に、又は上記後端部と下部クロスメンバ部と上記リヤアームブラケットの下端部との接続部に、上下方向に開口するチェンジペダル用メンテナンス開口部が形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部にエンジンブラケット部が一体形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項2において、上記左,右のダウンフレーム部は、大略下向きコ字状の断面形状を有し、車外側の縦壁の下面が車内側の縦壁の下面より高所に位置するように形成されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
- 請求項10において、上記左,右のダウンフレーム部の下向きに開口する凹部にはこれを覆うようにカバーが配設されているか、もしくは発泡樹脂が充填されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
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