JP2019172055A - 自動二輪車のシートフレーム - Google Patents

Abstract

【課題】異なる製法で製造された複数のアルミ部品によって構成される自動二輪車のシートフレームを提供する。【解決手段】シートフレーム（ＳＦ）は、車体前方側に位置する前部材（Ｓ１）と、該前部材（Ｓ１）の後部に接合される中部材（Ｓ２）と、該中部材（Ｓ２）の後部に接合される後部材（Ｓ３）とを、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成する。後部材（Ｓ３）を重力鋳造法による一体成形部品とする。後部材（Ｓ３）は、左右一対のレール部（７１）と、車体前方側で車幅方向に延びて左右のレール部（７１）を連結する前側クロス部（７２）と、車体後方側で車幅方向に延びて左右のレール部（７１）を連結する後側クロス部（７３）と、他の部品を取り付けるための複数の取付ボス（８０〜８７）とを含んで構成する。左右のレール部（７１）の車体前方側の端部に、中部材（Ｓ２）の後端部を接合するための取付部（９０，９１）を設ける。【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車のシートフレームに係り、特に、複数の金属部品を組み合わせて構成される自動二輪車のシートフレームに関する。

従来から、異なる製法で製造された複数の金属部品を互いに溶接することで自動二輪車の車体フレームを構成する方法が知られている。

特許文献１には、アルミの重力金型鋳造材からなるヘッドパイプ、アルミの押し出し材からなるメインパイプ、アルミのダイキャスト材からなるピボットプレートを互いに溶接することで構成された自動二輪車の車体フレームが開示されている。

特開２０００−５３０５８号公報

特許文献１に開示された車体フレームにおいて、どの部品をどの方法で製造するのかは、強度、重量、外観性、精度、製造コスト等の要求性能に応じて設定される。この点、車体フレームの後部に連結されて前後シートやパニアケース等を支持するシートフレームに関しても、異なる製法で製造された複数の部品を組み合わせて構成することが考えられるが、特許文献１ではシートフレームに関しては検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、異なる製法で製造された複数のアルミ部品によって構成される自動二輪車のシートフレームを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、複数の部材を互いに接合して一体化すると共に、車体フレーム（Ｆ）の後部に取り付けられる自動二輪車（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体前方側に位置する前部材（Ｓ１）と、該前部材（Ｓ１）の後部に接合される中部材（Ｓ２）と、該中部材（Ｓ２）の後部に接合される後部材（Ｓ３）とを含み、前記前部材（Ｓ１）、前記中部材（Ｓ２）および前記後部材（Ｓ３）が、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記後部材（Ｓ３）は、重力鋳造法による一体成形部品であり、前記後部材（Ｓ３）は、車体前後方向に延びる左右一対のレール部（７１）と、車体前方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する前側クロス部（７２）と、車体後方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する後側クロス部（７３）と、他の部品を取り付けるための複数の取付ボス（８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７）とを含んで構成されており、左右の前記レール部（７１）の車体前方側の端部に、前記中部材（Ｓ２）の後端部を接合するための取付部（９０，９１）が設けられている点に第２の特徴がある。

また、前記中部材（Ｓ２）は、車幅方向に左右一対の上側中部材（５０）と、車幅方向に左右一対の下側中部材（５１）とを含み、前記後部材（Ｓ３）のレール部（７１）に設けられる前記取付部（９０，９１）は、前記上側中部材（５０）が取り付けられる左右一対の上側取付部（９０）と、前記下側中部材（５１）が取り付けられる左右一対の下側取付部（９１）とからなり、前記下側取付部（９１）より前記上側取付部（９０）の方が、車体後方側に位置する点に第３の特徴がある。

また、前記上側取付部（９０）が、前記下側取付部（９１）より車幅方向内側に位置する点に第４の特徴がある。

また、前記中部材（Ｓ２）は、押し出し加工または引き抜き加工によるパイプ材からなり、前記上側中部材（５０）は、前記下側中部材（５１）より長尺とされ、前記上側中部材（５０）および前記下側中部材（５１）は、車体側面視で、車体後方に向かって両者の上下間隔が狭くなるように車体前後方向に指向しており、前記上側中部材（５０）の後端部（５０ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の上側取付部（９０）に接合され、前記下側中部材（５１）の後端部（５１ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の下側取付部（９１）に接合され、前記上側中部材（５０）の前端部（５０ａ）が、前記車体フレーム（Ｆ）のピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられ、前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）が、前記前部材（Ｓ１）に接合される点に第５の特徴がある。

また、前記前部材（Ｓ１）は、冷間鍛造または熱間鍛造による左右一対の長尺部材であり、前記前部材（Ｓ１）の後端部に、前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）に挿入される後側接合突起（６５）が形成されており、前記前部材（Ｓ１）の前端部（６２）が、締結部材（３８）を用いて前記ピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられる点に第６の特徴がある。

また、前記シートフレーム（ＳＦ）が、前記上側中部材（５０）と前記下側中部材（５１）とを上下で連結する第１縦クロス部材（４１）と、前記前部材（Ｓ１）と前記上側中部材（５０）とを上下で連結する第２縦クロス部材（４２）と、車幅方向に指向して左右の前記前部材（Ｓ１）を連結する横クロス部材（４０）とを備え、前記第１縦クロス部材（４１）、前記第２縦クロス部材（４２）および前記横クロス部材（４０）が、それぞれパイプ材からなる点に第７の特徴がある。

また、前記前部材（Ｓ１）の車幅方向内側面に、前記横クロス部材（４０）の端部に挿入される内側接合突起（６６）が形成されており、前記前部材（Ｓ１）の上面に、前記第２縦クロス部材（４２）の端部に挿入される上側接合突起（６４）が形成されている点に第８の特徴がある。

さらに、前記前部材（Ｓ１）の下面に、ピリオンステップホルダ（３１）の取付部（６３）が設けられている点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、複数の部材を互いに接合して一体化すると共に、車体フレーム（Ｆ）の後部に取り付けられる自動二輪車（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体前方側に位置する前部材（Ｓ１）と、該前部材（Ｓ１）の後部に接合される中部材（Ｓ２）と、該中部材（Ｓ２）の後部に接合される後部材（Ｓ３）とを含み、前記前部材（Ｓ１）、前記中部材（Ｓ２）および前記後部材（Ｓ３）が、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記後部材（Ｓ３）は、重力鋳造法による一体成形部品であり、前記後部材（Ｓ３）は、車体前後方向に延びる左右一対のレール部（７１）と、車体前方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する前側クロス部（７２）と、車体後方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する後側クロス部（７３）と、他の部品を取り付けるための複数の取付ボス（８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７）とを含んで構成されており、左右の前記レール部（７１）の車体前方側の端部に、前記中部材（Ｓ２）の後端部を接合するための取付部（９０，９１）が設けられているので、適用箇所に応じた、強度、重量、外観性、精度、製造コスト等の要求性能を満たすシートフレームを得ることができる。

第２の特徴によれば、前記後部材（Ｓ３）は、重力鋳造法による一体成形部品であり、前記後部材（Ｓ３）は、車体前後方向に延びる左右一対のレール部（７１）と、車体前方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する前側クロス部（７２）と、車体後方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する後側クロス部（７３）と、他の部品を取り付けるための複数の取付ボス（８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７）とを含んで構成されており、左右の前記レール部（７１）の車体前方側の端部に、前記中部材（Ｓ２）の後端部を接合するための取付部（９０，９１）が設けられているので、後部材を重力鋳造法で製造することで後部材の要求性能を満たすことができる。詳しくは、重力によって金型にアルミ溶湯を流し込む重力鋳造法は、注湯速度が遅いことからガスの巻き込みがなく複雑な形状の一体成形部品に好適とされるところ、シートフレームの後端に位置する後部材は、後部シートの乗員やパニアケース等の重量を支える十分な強度を確保しながら、リヤフェンダ、リヤキャリア、シートキャッチ等の部品を取り付ける取付ボスを精度良く配置する必要があり、重力鋳造法に適している。

また、重力鋳造法によって取付部の形成精度が高められるので、溶接によって中部材を接合する際に中部材の位置決めを正確に行うことができる。

第３の特徴によれば、前記中部材（Ｓ２）は、車幅方向に左右一対の上側中部材（５０）と、車幅方向に左右一対の下側中部材（５１）とを含み、前記後部材（Ｓ３）のレール部（７１）に設けられる前記取付部（９０，９１）は、前記上側中部材（５０）が取り付けられる左右一対の上側取付部（９０）と、前記下側中部材（５１
）が取り付けられる左右一対の下側取付部（９１）とからなり、前記下側取付部（９１）より前記上側取付部（９０）の方が、車体後方側に位置するので、下側取付部より上側取付部の方が後方側に位置することで、後部材の上部の重量を低減することができる。また、上側中部材の全長が長いことで、上側中部材のたわみによって振動を吸収することでシートに振動が伝わりにくくなり、乗り心地を高めることができる。

第４の特徴によれば、前記上側取付部（９０）が、前記下側取付部（９１）より車幅方向内側に位置するので、下側中部材の左右間隔より上側中部材の左右間隔の方を狭くして、運転者がシートを跨ぐ際の跨ぎやすさや足着き性を高めることが可能となる。

第５の特徴によれば、前記中部材（Ｓ２）は、押し出し加工または引き抜き加工によるパイプ材からなり、前記上側中部材（５０）は、前記下側中部材（５１）より長尺とされ、前記上側中部材（５０）および前記下側中部材（５１）は、車体側面視で、車体後方に向かって両者の上下間隔が狭くなるように車体前後方向に指向しており、前記上側中部材（５０）の後端部（５０ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の上側取付部（９０）に接合され、前記下側中部材（５１）の後端部（５１ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の下側取付部（９１）に接合され、前記上側中部材（５０）の前端部（５０ａ）が、前記車体フレーム（Ｆ）のピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられ、前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）が、前記前部材（Ｓ１）に接合されるので、中部材をパイプ材で製造することで中部材の要求性能を満たすことができる。詳しくは、押し出し加工または引き抜き加工によるパイプ材は、簡単に量産できて製造コストも低いことから、断面形状が一様の長尺部品に好適とされるところ、トラス構造等で強度が高められると共に、長尺部分をたわませて振動吸収等を行う中部材は、パイプ材で構成するのに適している。

第６の特徴によれば、前記前部材（Ｓ１）は、冷間鍛造または熱間鍛造による左右一対の長尺部材であり、前記前部材（Ｓ１）の後端部に、前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）に挿入される後側接合突起（６５）が形成されており、前記前部材（Ｓ１）の前端部（６２）が、締結部材（３８）を用いて前記ピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられるので、前部材を鍛造材で製造することで前部材の要求性能を満たすことができる。詳しくは、冷間鍛造や熱間鍛造による鍛造材は、高い強度および靭性が必要とされる部品に好適とされるところ、シートフレームの前方下部で荷重を支持する前部材は、鍛造材で構成するのに適している。また、鍛造材は形成精度も高いことから、後側接合突起の形成精度が高められることで、溶接によって中部材を接合する際にも中部材の位置決め精度を高めることができる。さらに、滑らかな表面を有する鍛造材は外観性にも優れており、前部材を外方に露出させることで自動二輪車に高級感のある外観性を与えることができる。

第７の特徴によれば、前記シートフレーム（ＳＦ）が、前記上側中部材（５０）と前記下側中部材（５１）とを上下で連結する第１縦クロス部材（４１）と、前記前部材（Ｓ１）と前記上側中部材（５０）とを上下で連結する第２縦クロス部材（４２）と、車幅方向に指向して左右の前記前部材（Ｓ１）を連結する横クロス部材（４０）とを備え、前記第１縦クロス部材（４１）、前記第２縦クロス部材（４２）および前記横クロス部材（４０）が、それぞれパイプ材からなるので、パイプ材を用いることで重量の増加を抑えつつ、前部材同士、中部材同士、前部材と中部材とをそれぞれ連結することでシートフレームの剛性を高めることが可能となる。

第８の特徴によれば、前記前部材（Ｓ１）の車幅方向内側面に、前記横クロス部材（４０）の端部に挿入される内側接合突起（６６）が形成されており、前記前部材（Ｓ１）の上面に、前記第２縦クロス部材（４２）の端部に挿入される上側接合突起（６４）が形成されているので、強度の高い前部材に接合突起を設けることで、横クロス部材および第２縦クロス部材の位置決め精度および接合強度を高めることができる。

第９の特徴によれば、前記前部材（Ｓ１）の下面に、ピリオンステップホルダ（３１）の取付部（６３）が設けられているので、強度の高い前部材にピリオンステップホルダを取り付けることで、ピリオンステップの耐荷重性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係るシートフレームを適用した自動二輪車の左側面図である。 シートフレームおよびその周辺部品の配置を示す左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 後部材の斜視図である。 シートフレームの左側面図である。 シートフレームの平面図である。 車幅方向左側の前部材の側面図である。 車幅方向左側の前部材の底面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るシートフレームＳＦを適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、動力源としてのエンジンＥの駆動力をドライブチェーン２１によって後輪ＷＲに伝達して走行するデュアルパーパスタイプの鞍乗型車両である。車体フレームＦを構成する左右一対のメインフレームＦ２の車体前方端部には、不図示のステアリング軸を揺動自在に軸支するヘッドパイプＦ１が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１３は、ヘッドパイプＦ１の上下でステアリング軸に固定されたトップブリッジ６およびボトムブリッジ１１によって支持されている。トップブリッジ６に固定される操向ハンドル４には、左右一対のバックミラー５およびナックルガード２２が取り付けられている。

操向ハンドル４の前方は、ヘッドライト１２およびスクリーン８を支持するフロントカウル９で覆われている。フロントカウル９と操向ハンドル４との間には、左右一対の前側ウインカ装置１６ａが配設されている。ヘッドライト１２の下方には、自動二輪車１のコーナリング時にそのリーン角度に応じて点灯して旋回方向を照射するコーナリングライト６０が配設されている。フロントフォーク１３には、前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１４が固定されている。

エンジンＥはメインフレームＦ２の下部に配設されており、エンジンＥの下部には、クランクケース３７や排気管３６の前部および下部を保護するアンダカバー３４が配設されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管３６を介して車幅方向右側のマフラ２４から排出される。

メインフレームＦ２の後端下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２０のピボット１８を支持する左右一対のピボットフレームＦ３が連結されている。ピボット１８は、スイングアーム２０の前端部を揺動自在に軸支している。スイングアーム２０は、ピボット１８の後方の位置でリヤクッション１９によってメインフレームＦ２に吊り下げられている。ピボットフレームＦ３の下端部には、左右一対の足乗せステップ２３が取り付けられている。車幅方向左側の足乗せステップ２３の後方には、サイドスタンド７０が揺動可能に軸支されている。スイングアーム２０の上部には、ドライブチェーン２１の上方を覆うチェーンカバー３９が取り付けられている。

ピボットフレームＦ３の前方で、メインフレームＦ２とエンジンＥとの間の位置には、車載バッテリ等を収納する電装品ボックス３０が配設されている。電装品ボックス３０の上方で左右のメインフレームＦ２の間の位置には、車体のリーン角度を検知するリーン角度センサ１７ａが配設されている。後輪ＷＲの車軸近傍には、後輪ＷＲの回転速度に基づいて車速を検知する車速センサ１７ｂが配設されている。

メインフレームＦ２の上部には燃料タンク２が配設されており、メインフレームＦ２の後部には、車体後方上方に延びるシートフレームＳＦが連結されている。シートフレームＳＦの下部には、ピリオンステップ３２を支持するピリオンステップホルダ３１が左右一対で取り付けられている。

燃料タンク２の後方には、シートフレームＳＦに支持される前側シート７および後側シート２９が配設されている。シートフレームＳＦの車幅方向外側はリヤカウル２８で覆われており、後側シート２９の車幅方向外側には、シートフレームＳＦに支持されるリヤキャリア２７が配設されている。リヤカウル２８の後方には、尾灯装置２６およびリヤフェンダ２５が配設されており、リヤフェンダ２５の基部には、左右一対の後側ウインカ装置１６ｂが配設されている。

図２は、車体フレームＦおよびその周辺部品の配置を示す左側面図である。燃料タンク２は、車体フレームＦを構成する左右一対のメインフレームＦ２を車幅方向に跨ぐ形状とされている。メインフレームＦ２の後端部には、ピボット１８を支持するピボットフレームＦ３が左右一対で接合されている。複数のアルミ部材を溶着して一体的に構成されるシートフレームＳＦは、計４本のボルト等の締結部材３８によってピボットフレームＦ３の後部に取り付けられている。

シートフレームＳＦの上部には、燃料タンク２の後端部を支持するタンク支持部４３が設けられている。シートフレームＳＦは、燃料タンク２の後部、前側シート７および後側シート２９を支持して上方から荷重を受けるほか、リヤキャリア２７、リヤカウル２８およびピリオンステップホルダ３１、不図示のパニアケース等を支持することで多方向からの荷重を受ける。

図３は、車体フレームＦの斜視図である。ヘッドパイプＦ１の後面には、上方寄りの位置に左右一対のメインフレームＦ２が接合されると共に、下方寄りの位置には車幅方向中央から下方に延びるフロントフレームＦ４が接合されている。メインフレームＦ２の後端部には、ピボット１８の支持孔１８ａを有するピボットフレームＦ３が左右一対で接合されている。フロントフレームＦ４の下端部には、エンジンＥの下部を覆うように車体後方に延びる左右一対のアンダフレームＦ５が接合されており、アンダフレームＦ５の後端部は、ピボットフレームＦ３の下端部に接合されている。左右のピボットフレームＦ３の間は、車幅方向に延びる上側クロスフレームＦ６および下側クロスフレームＦ７によって互いに接合されている。

上記した、ヘッドパイプＦ１、メインフレームＦ２、ピボットフレームＦ３、フロントフレームＦ４、アンダフレームＦ５等は、それぞれ高張力鋼からなり、互いに溶着されることで車体フレームＦの前側を構成している。これに対し、メインフレームＦ２の後部に締結部材３８によって取り付けられるシートフレームＳＦは、すべてアルミ部材で構成されている。

本実施形態に係るシートフレームＳＦは、車体前方側に位置する前部材Ｓ１と、前部材Ｓ１の後部に接合される中部材Ｓ２と、該中部材Ｓ２の後部に接合される後部材Ｓ３とを含んでおり、この前部材Ｓ１、中部材Ｓ２および後部材Ｓ３が、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成されている点に特徴がある。

具体的には、締結部材３８によってピボットフレームＦ３の下方寄りの位置に取り付けられて後方上方に延びる前部材Ｓ１は、冷間鍛造または熱間鍛造による鍛造材で形成される。また、ピボットフレームＦ３の上方寄りの位置に取り付けられて後方上方に延びる長尺の上側中部材５０と、前部材Ｓ１の後端部に接合されて後方上方に延びる下側中部材５１とからなる中部材Ｓ２は、押し出し加工または引き抜き加工による角パイプ材によって形成される。そして、上側中部材５０の後端部および下側中部材５１の後端部によって支持される後部材Ｓ３は、重力鋳造法による一体成形部品とされる。これにより、適用箇所に応じた、強度、重量、外観性、精度、製造コスト等の要求性能をより理想的に満たすことを可能としている。

上側中部材５０と下側中部材５１との間には、車体後方に傾斜して上側中部材５０と下側中部材５１とを上下で連結する第１縦クロス部材４１が配設されている。また、上側中部材５０と前部材Ｓ１との間には、車体前方に傾斜して前部材Ｓ１と上側中部材５０とを上下で連結する第２縦クロス部４２が配設されている。さらに、前部材Ｓ１の後端部寄りの位置には、車幅方向に指向して左右の前部材Ｓ１を連結する横クロス部材４０が配設されている。左右の上側中部材５０の間には、タンク支持部４３が架け渡されている。

図４は、後部材Ｓ３の斜視図である。重力鋳造法による一体成形部品とされる後部材Ｓ３は、各部に最適な肉厚や長さ等が与えられた複雑な形状を有し、車体前後方向に延びる左右一対のレール部７１と、車体前方側で車幅方向に延びて左右のレール部７１を連結する前側クロス部７２と、車体後方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部７１を連結する後側クロス部７３とを含んで構成される。

前側クロス部７２の車幅方向中央には、シートキャッチ機構（不図示）の取付ボス８０と、シートキャッチ機構によって保持するフック（不図示）が挿入される挿入孔８８とが形成されている。また、前側クロス部７２の車幅方向外側寄りの位置には、左右一対のシートベルトの取付ボス８１が形成されている。

また、後側クロス部７３の車幅方向外側寄りの位置には、後側シート２９の底部を支持するラバー取付ボス８７が形成されている。ラバー取付ボス８７の下面側には、ラバー取付ボス８７を挟んだ前後の位置から下方に突出してリヤフェンダ２５（図１参照）を支持する計４つのリヤフェンダ取付ボス８４が形成されている。

一方、レール部７１は、車体前方に向かって上下幅が徐々に大きくなる形状とされている。レール部７１の前方寄りの側面の上端部には、リヤキャリア２７の前端部を取り付けるリヤキャリア取付ボス８５が形成されており、リヤキャリア取付ボス８５の下方の側面には、リヤフェンダ２５の前端部を取り付けるリヤフェンダ取付ボス８６が形成されている。

そして、レール部７１の上方寄りの前端面には、上側中部材５０を取り付ける上側取付部９０が形成されており、一方、上側取付部９０より車体前方に突出する下方寄りの前端面には、下側中部材５１を取り付ける下側取付部９１が形成されている。上側取付部９０および下側取付部９１は、角パイプ材からなる中部材５０，５１の中空孔に係合する位置決め突起として機能させることができる。

重力によって金型にアルミ溶湯を流し込む重力鋳造法は、注湯速度が遅いことからガスの巻き込みがなく複雑な形状の一体成形部品に好適とされるところ、シートフレームＳＦの後端に位置する後部材Ｓ３は、後側シート２９の乗員やパニアケース等の重量を支える十分な強度を確保しながら、リヤフェンダ、リヤキャリア、シートキャッチ等の部品を取り付ける取付ボスを精度良く配置する必要があり、ややコスト高となっても重力鋳造法で製造するのに適した部品である。

図５は、シートフレームＳＦの左側面図である。また、図６はシートフレームＳＦの平面図である。中部材Ｓ２は、車幅方向に左右一対の上側中部材５０と、車幅方向に左右一対の下側中部材５１とを含み、それぞれ、押し出し加工または引き抜き加工による角パイプ材で構成されている。この点、押し出し加工または引き抜き加工によるパイプ材は、簡単に量産できて製造コストも低いことから、断面形状が一様の長尺部品に好適とされるところ、トラス構造等で強度が高められると共に、長尺部分をたわませて振動吸収等を行う中部材Ｓ２は、パイプ材で構成するのに適している。長尺の上側中部材５０の上面には、タンク支持部４３を取り付けるための支持プレート４４が左右一対で溶着されている。

上側中部材５０の後端部５０ｂは、後部材Ｓ３の上側取付部９０に溶着され、一方、下側中部材５１の後端部５１ｂは、後部材Ｓ３の下側取付部９１に溶着される。上側中部材５０は下側中部材５１より長尺とされており、上側中部材５０および下側中部材５１は、車体側面視で、車体後方に向かって両者の上下間隔が狭くなるように車体前後方向に指向している。これに応じて、後部材Ｓ３のレール部７１に設けられる上側取付部９０は、下側取付部９１より車体後方側に位置する。

これにより、後部材Ｓ３の上部の重量を低減することができる。また、下側中部材５１より上側中部材５０の全長が長いことで、上側中部材５０のたわみによって振動が吸収されて前側シート７および後側シート２９に振動が伝わりにくくなり、乗り心地を向上させることができる。

さらに、上側取付部９０は、下側取付部９１より車幅方向内側に位置している。これにより、下側中部材５１の左右間隔より上側中部材５０の左右間隔の方を狭くして、運転者がシートを跨ぐ際の跨ぎやすさや足着き性を高めることが可能となる。

上側中部材５０の前端部５０ａは、締結部材３８によってピボットフレームＦ３の上方寄りの位置に取り付けられる。一方、下側中部材５１の前端部５１ａは、前部材Ｓ１の後端部に溶着される。前部材Ｓ１を構成する本体部６１の前端部６２は、締結部材３８によってピボットフレームＦ３の下方寄りの位置に取り付けられる。

図７は、車幅方向左側の前部材Ｓ１の側面図である。また、図８は車幅方向左側の前部材Ｓ１の底面図である。前部材Ｓ１は、冷間鍛造または熱間鍛造による左右一対の長尺部材とされる。前部材Ｓ１は、角パイプ状の中部材Ｓ２とは異なり、中実構造とされる。冷間鍛造や熱間鍛造による鍛造材は、高い強度および靭性が必要とされる部品に好適とされるところ、シートフレームＳＦの前方下部で荷重を支持する前部材Ｓ１は、鍛造材で構成するのに適している。また、滑らかな表面を有する鍛造材は外観性にも優れており、前部材を外方に露出させることで自動二輪車１に高級感のある外観性を与えることができる。

前部材Ｓ１の後端部に、下側中部材５１の前端部５１ａに挿入される後側接合突起６５が形成されており、前部材Ｓ１の前端部６２が、貫通孔６２ａを通る締結部材３８を用いてピボットフレームＦ３に取り付けられる。この点、鍛造材は形成精度も高く、後側接合突起６５の形成精度が高められることで、溶接によって中部材Ｓ２を接合する際の中部材Ｓ２の位置決め精度が高められる。

前記したように、シートフレームＳＦは、上側中部材５０と下側中部材５１とを上下で連結する第１縦クロス部材４１と、前部材Ｓ１と上側中部材５０とを上下で連結する第２縦クロス部材４２と、車幅方向に指向して左右の前記前部材Ｓ１を連結する横クロス部材４０とを備える。第１縦クロス部材４１、第２縦クロス部材４２および横クロス部材４０は、それぞれ角パイプ材および丸パイプ材で構成される。これにより、各クロス部材にパイプ材を用いることで重量の増加を抑えつつ、前部材同士、中部材同士、前部材と中部材とをそれぞれ接合してシートフレームＳＦの剛性を高めることが可能となる。

前部材Ｓ１の車幅方向内側面には、横クロス部材４０の端部に挿入される内側接合突起６６が形成されており、また、前部材Ｓ１の上面には、第２縦クロス部材４２の端部に挿入される上側接合突起６４が形成されている。これにより、強度の高い前部材Ｓ１に接合突起を設けることで、横クロス部材４０および第２縦クロス部材４２の位置決め精度および接合強度を高めることができる。

さらに、前部材Ｓ１の下面には、ピリオンステップホルダ３１の取付部６３が設けられている。雌ねじ孔６３ａを有する２つの取付部６３は、横クロス部材４０および第２縦クロス部材４２の接合部に近い位置に設けられている。これにより、前部材Ｓ１そのものの強度が高いだけでなく、クロス部材によって強度が高められる位置にピリオンステップホルダ３１を取り付けることで、ピリオンステップ３２の耐荷重性がさらに高められる。

なお、自動二輪車の形態、車体フレームの形状や構造、シートフレームの形状や構造、前部材、中部材および後部材の形状や構造、締結部材の形状や構造、各部分の接合部の形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るシートフレームは、前輪または後輪を２輪とする三輪車に適用することが可能である。

１…自動二輪車、Ｆ…車体フレーム、Ｆ２…メインフレーム、Ｆ３…ピボットフレーム、ＳＦ…シートフレーム、Ｓ１…前部材、Ｓ２…中部材、Ｓ３…後部材、３１…ピリオンステップホルダ、３８…締結部材、４０…横クロス部材、４１…第１縦クロス部材、４２…第２縦クロス部材、５０…上側中部材、５１…下側中部材、５０ｂ…上側中部材の後端部、５１ａ…下側中部材の前端部、５１ｂ…下側中部材の後端部、６２…前部材の前端部、６３…ピリオンステップホルダの取付部、６４…上側接合突起、６５…後側接合突起、６６…内側接合突起、７１…レール部、７２…前側クロス部、７３…後側クロス部、８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７…取付ボス、９０…上側取付部（取付部）、９１…下側取付部（取付部）

第１の特徴によれば、複数の部材を互いに接合して一体化すると共に、車体フレーム（Ｆ）の後部に取り付けられる自動二輪車（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体前方側に位置する前部材（Ｓ１）と、該前部材（Ｓ１）の後部に接合される中部材（Ｓ２）と、該中部材（Ｓ２）の後部に接合される後部材（Ｓ３）とを含み、前記前部材（Ｓ１）、前記中部材（Ｓ２）および前記後部材（Ｓ３）が、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成されているので、適用箇所に応じた、強度、重量、外観性、精度、製造コスト等の要求性能を満たすシートフレームを得ることができる。

Claims (9)

1. 複数の部材を互いに接合して一体化すると共に、車体フレーム（Ｆ）の後部に取り付けられる自動二輪車（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、
   前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体前方側に位置する前部材（Ｓ１）と、該前部材（Ｓ１）の後部に接合される中部材（Ｓ２）と、該中部材（Ｓ２）の後部に接合される後部材（Ｓ３）とを含み、
   前記前部材（Ｓ１）、前記中部材（Ｓ２）および前記後部材（Ｓ３）が、それぞれ製法の異なるアルミ部材で構成されていることを特徴とする自動二輪車のシートフレーム。
2. 前記後部材（Ｓ３）は、重力鋳造法による一体成形部品であり、
   前記後部材（Ｓ３）は、車体前後方向に延びる左右一対のレール部（７１）と、車体前方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する前側クロス部（７２）と、車体後方側で車幅方向に延びて左右の前記レール部（７１）を連結する後側クロス部（７３）と、他の部品を取り付けるための複数の取付ボス（８０，８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７）とを含んで構成されており、
   左右の前記レール部（７１）の車体前方側の端部に、前記中部材（Ｓ２）の後端部を接合するための取付部（９０，９１）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のシートフレーム。
3. 前記中部材（Ｓ２）は、車幅方向に左右一対の上側中部材（５０）と、車幅方向に左右一対の下側中部材（５１）とを含み、
   前記後部材（Ｓ３）のレール部（７１）に設けられる前記取付部（９０，９１）は、前記上側中部材（５０）が取り付けられる左右一対の上側取付部（９０）と、前記下側中部材（５１）が取り付けられる左右一対の下側取付部（９１）とからなり、
   前記下側取付部（９１）より前記上側取付部（９０）の方が、車体後方側に位置することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のシートフレーム。
4. 前記上側取付部（９０）が、前記下側取付部（９１）より車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のシートフレーム。
5. 前記中部材（Ｓ２）は、押し出し加工または引き抜き加工によるパイプ材からなり、
   前記上側中部材（５０）は、前記下側中部材（５１）より長尺とされ、
   前記上側中部材（５０）および前記下側中部材（５１）は、車体側面視で、車体後方に向かって両者の上下間隔が狭くなるように車体前後方向に指向しており、
   前記上側中部材（５０）の後端部（５０ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の上側取付部（９０）に接合され、
   前記下側中部材（５１）の後端部（５１ｂ）が、前記後部材（Ｓ３）の下側取付部（９１）に接合され、
   前記上側中部材（５０）の前端部（５０ａ）が、前記車体フレーム（Ｆ）のピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられ、
   前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）が、前記前部材（Ｓ１）に接合されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のシートフレーム。
6. 前記前部材（Ｓ１）は、冷間鍛造または熱間鍛造による左右一対の長尺部材であり、
   前記前部材（Ｓ１）の後端部に、前記下側中部材（５１）の前端部（５１ａ）に挿入される後側接合突起（６５）が形成されており、
   前記前部材（Ｓ１）の前端部（６２）が、締結部材（３８）を用いて前記ピボットフレーム（Ｆ３）に取り付けられることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のシートフレーム。
7. 前記シートフレーム（ＳＦ）が、
   前記上側中部材（５０）と前記下側中部材（５１）とを上下で連結する第１縦クロス部材（４１）と、
   前記前部材（Ｓ１）と前記上側中部材（５０）とを上下で連結する第２縦クロス部材（４２）と、
   車幅方向に指向して左右の前記前部材（Ｓ１）を連結する横クロス部材（４０）とを備え、
   前記第１縦クロス部材（４１）、前記第２縦クロス部材（４２）および前記横クロス部材（４０）が、それぞれパイプ材からなることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車のシートフレーム。
8. 前記前部材（Ｓ１）の車幅方向内側面に、前記横クロス部材（４０）の端部に挿入される内側接合突起（６６）が形成されており、
   前記前部材（Ｓ１）の上面に、前記第２縦クロス部材（４２）の端部に挿入される上側接合突起（６４）が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車のシートフレーム。
9. 前記前部材（Ｓ１）の下面に、ピリオンステップホルダ（３１）の取付部（６３）が設けられていることを特徴とする請求項６ないし８のいずれかに記載の自動二輪車のシートフレーム。

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