JP7063929B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に関し、特に、車載バッテリの電力をモータに供給して走行する鞍乗型電動車両に関する。

従来から、車載バッテリの電力をモータに供給して走行する鞍乗型電動車両が知られている。

特許文献１には、操向ハンドルとシートとの間に乗員が足を乗せる低床フロアが設けられたスクータ型の電動二輪車において、低床フロアの下部にバッテリを収納した構成が開示されている。

特開２００８－２３０４８３号公報

特許文献１のような鞍乗型電動車両では、１回の充電で走行できる距離を伸ばすことが求められ、そのために車体のより一層の軽量化が望まれる。一方、車体の軽量化が推し進められると、車重に対するバッテリ重量の比率が大きくなり、バッテリの配設位置が車両の重心位置や操安性に影響を与えやすくなる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車体フレーム構造の工夫によって車体の軽量化を図ると共に、最適なバッテリ配置を得ることができる鞍乗型電動車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプ（Ｆ１）と、該ヘッドパイプ（Ｆ１）から後下方に伸びるメインフレーム（Ｆ２）と、該メインフレーム（Ｆ２）の下端部に連なって後方に伸びるアンダフレーム（Ｆ３）と、該アンダフレーム（Ｆ３）の後部に接続されて車幅方向に伸びるクロスフレーム（Ｆ５）と、該クロスフレーム（Ｆ５）から後上方に伸びる左右一対のリヤフレーム（Ｆ４）と、駆動源としてのモータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（Ｂ）とを有する鞍乗型電動車両において、前記クロスフレーム（Ｆ５）が、前記アンダフレーム（Ｆ３）より大径のパイプ材で形成されており、前記クロスフレーム（Ｆ５）の直上に前記バッテリ（Ｂ）が配置される点に第１の特徴がある。

また、前記クロスフレーム（Ｆ５）と前記リヤフレーム（Ｆ４）とを跨いで互いに溶接接合される左右一対のピボットプレート（３６）を有し、前記ピボットプレート（３６）を車幅方向に貫通すると共にスイングアーム（１６）を揺動自在に軸支するピボット軸（１４）が、前記バッテリ（Ｂ）の下面（Ｂ１）および後輪車軸（２４）より上方に位置する点に第２の特徴がある。

また、前記アンダフレーム（Ｆ３）の後端部が、前方から後方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、前記アンダフレーム（Ｆ３）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで、前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記アンダフレーム（Ｆ３）が固定される点に第３の特徴がある。

また、前記リヤフレーム（Ｆ４）は、前記クロスフレーム（Ｆ５）より小径でかつ長円断面をなす左右一対のパイプ材で形成されており、前記リヤフレーム（Ｆ４）の下端部が、車体側面視で後上方から前下方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、前記リヤフレーム（Ｆ４）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記リヤフレーム（Ｆ４）が固定される点に第４の特徴がある。

また、前記リヤフレーム（Ｆ４）は、車体側面視で直線状に形成されており、前記リヤフレーム（Ｆ４）の後端部が、車体平面視で略Ｕ字状をなす連結部（２１）によって互いに連結されている点に第５の特徴がある。

また、前記リヤフレーム（Ｆ４）を側方から覆うリヤカウル（２２）を有し、前記連結部（２１）が、前記リヤカウル（２２）から上方に突出して把持可能に構成されている点に第６の特徴がある。

さらに、前記ピボットプレート（３６）に、サイドスタンド（１５）を揺動自在に軸支するサイドスタンド支持板（３４）が溶着される点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、ヘッドパイプ（Ｆ１）と、該ヘッドパイプ（Ｆ１）から後下方に伸びるメインフレーム（Ｆ２）と、該メインフレーム（Ｆ２）の下端部に連なって後方に伸びるアンダフレーム（Ｆ３）と、該アンダフレーム（Ｆ３）の後部に接続されて車幅方向に伸びるクロスフレーム（Ｆ５）と、該クロスフレーム（Ｆ５）から後上方に伸びる左右一対のリヤフレーム（Ｆ４）と、駆動源としてのモータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（Ｂ）とを有する鞍乗型電動車両において、前記クロスフレーム（Ｆ５）が、前記アンダフレーム（Ｆ３）より大径のパイプ材で形成されており、前記クロスフレーム（Ｆ５）の直上に前記バッテリ（Ｂ）が配置されるので、強度の高い大径のクロスフレームの上部にバッテリが配置されることとなり、バッテリを支持するサブパイプ等が不要となるため、フレーム構成を簡素にして車体フレームの軽量化を図ることが可能となる。また、バッテリが車体中央寄りの低い位置に配設されることで低重心化およびマスの集中が図られ、鞍乗型電動車両の操安性を向上させることができる。

第２の特徴によれば、前記クロスフレーム（Ｆ５）と前記リヤフレーム（Ｆ４）とを跨いで互いに溶接接合される左右一対のピボットプレート（３６）を有し、前記ピボットプレート（３６）を車幅方向に貫通すると共にスイングアーム（１６）を揺動自在に軸支するピボット軸（１４）が、前記バッテリ（Ｂ）の下面（Ｂ１）および後輪車軸（２４）より上方に位置するので、バッテリを低い位置に配設して低重心化を図る一方、ピボットをバッテリ下面および後輪車軸より上方に配置することで、所定のスイングアーム垂れ角を確保することができる。これにより、鞍乗型車両の操安性を向上させることができる。

第３の特徴によれば、前記アンダフレーム（Ｆ３）の後端部が、前方から後方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、前記アンダフレーム（Ｆ３）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで、前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記アンダフレーム（Ｆ３）が固定されるので、メインフレームとクロスフレームとの溶接長を長くすることができ、ガセット等の別部品を用いることなく両者をより強固に固定することができる。

第４の特徴によれば、前記リヤフレーム（Ｆ４）は、前記クロスフレーム（Ｆ５）より小径でかつ長円断面をなす左右一対のパイプ材で形成されており、前記リヤフレーム（Ｆ４）の下端部が、車体側面視で後上方から前下方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、前記リヤフレーム（Ｆ４）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記リヤフレーム（Ｆ４）が固定されるので、リヤフレームとクロスフレームとの溶接長を長くすることができるので、両者をより強固に固定することができる。

第５の特徴によれば、前記リヤフレーム（Ｆ４）は、車体側面視で直線状に形成されており、前記リヤフレーム（Ｆ４）の後端部が、車体平面視で略Ｕ字状をなす連結部（２１）によって互いに連結されているので、リヤフレームの強度を高めることが可能となる。

第６の特徴によれば、前記リヤフレーム（Ｆ４）を側方から覆うリヤカウル（２２）を有し、前記連結部（２１）が、前記リヤカウル（２２）から上方に突出して把持可能に構成されているので、リヤフレームの後端部によってリヤグリップを構成することができ、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

第７の特徴によれば、前記ピボットプレート（３６）に、サイドスタンド（１５）を揺動自在に軸支するサイドスタンド支持板（３４）が溶着されるので、ピボットプレートに対してサイドスタンド支持板をボルト等で締結する構成に比して、部品点数を低減して軽量化を図ることができる。また、サイドスタンド支持板が溶着されることでピボットプレートの周辺の強度を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両としての電動二輪車の左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 クロスパイプの周囲の構造を示す図２の一部拡大図である。 クロスパイプを左側後方から見た斜視図である。 リヤカウルおよびシート下カウルを取り外した状態の電動二輪車の一部拡大左側面図である。 収納ボックスの斜視図である。 収納ボックスの左側面図である。 図５のVIII－VIII線断面図である。 収納ボックスの中蓋を取り外した状態の電動二輪車の平面図である。 外装部品および収納ボックスを除去して左前方から見た電動二輪車の斜視図である。 図１０の状態の電動二輪車の左側面図である。 図１１から車体フレームを除去した状態の左側面図である。 スイングアームの斜視図である。 高圧線の配策状態を示すスイングアームの平面図である。 クロスパイプに設けられる第１部位保持部の拡大図である。 窓部のリッドと高圧線の配策関係を示す斜視図である。 第２部位保持部の拡大図である。 リッドの構造を示す斜視図である。 外装部品を取り外した状態の電動二輪車の一部拡大右側面図である。 後輪車軸の近傍の構成を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両としての電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１の車体フレームＦは、ステアリングステム７を回動自在に軸支するヘッドパイプＦ１と、該ヘッドパイプＦ１から後下方に伸びるメインフレームＦ２と、該メインフレームＦ２の下端部に連なって後方に伸びるアンダフレームＦ３と、該アンダフレームＦ３の後部に接続されて車幅方向に伸びるクロスフレームＦ５と、該クロスフレームＦ５から後上方に伸びる左右一対のリヤフレームＦ４とを含む。

ステアリングステム７の上部には、操向ハンドル２が固定されており、ステアリングステム７の下部には、左右一対のフロントフォーク１０を支持するボトムブリッジ９が固定されている。後輪車軸２４を支持して後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１６は、リヤフレームＦ４の近傍で支持されるピボット軸１４によって揺動自在に軸支される。スイングアーム１６の後部は、左右一対のリヤクッション１７によってリヤフレームＦ４に吊り下げられている。駆動源としてのモータＭは、後輪ＷＲのホイール内に収められるインホイル式とされる。モータＭの中央には、ドラムブレーキＤが配設されている。ピボット軸１４の近傍には、サイドスタンド１５が回動可能に軸支される。

操向ハンドル２の車幅方向中央は、ヘッドライト５およびバックミラー３を支持するハンドルカバー４で覆われている。ヘッドパイプＦ１の前方にはフロントカウル８が配設されており、フロントカウル８の後部には、乗員の足に対向するレッグシールド６が取り付けられている。乗員が足を乗せる低床フロア１１の左右端部には、アンダフレームＦ３の左右を覆うアンダカバー１３が接続されている。

シート２３の前端寄りの下部にはシート下カバー１２が配設されており、シート下カバー１２の後部には、左右一対のリヤカウル２２が配設されている。シート２３の後方には、リヤグリップ２１が突出しており、リヤカウル２２の後端部には、尾灯装置２０が取り付けられている。尾灯装置２０の下方には、左右一対の後側フラッシャランプ１９を支持するリヤフェンダ１８が配設されている。

図２は、車体フレームＦの斜視図である。車体フレームＦは、種々の鋼管およびガセット類を互いに溶着することで構成されている。ヘッドパイプＦ１とメインフレームＦ２との間には、ガセット３０が配設されている。メインフレームＦ２は、その下端部で後方に湾曲してメインフレームＦ２と一体のアンダフレームＦ３に連なる。アンダフレームＦ３の左右には、低床フロア１１を下方から支持するフロアフレーム３１が左右一対で設けられている。

アンダフレームＦ３の後端部は、車幅方向に伸びる大径のクロスフレームＦ５を貫通して、両者は溶接で接合される。また、クロスフレームＦ５には、後上方から左右一対のリヤフレームＦ４が貫通して、両者は溶接で接合される。リヤフレームＦ４は、車体側面視で直線形状とされる。

ピボット軸１４を通す貫通孔３５が設けられたピボットプレート３６は、クロスフレームＦ５およびリヤフレームＦ４を跨いで溶着される。車幅方向左側のピボットプレート３６には、サイドスタンド１５を回動自在に軸支するためのサイドスタンド支持板３４が溶着される。クロスフレームＦ５の車幅方向左側端部には、サイドスタンド支持板３４を溶着するための延長部３３が設けられており、これにより、クロスフレームＦ５の車幅方向左側端面に傾斜部が形成されることとなる。サイドスタンド支持板３４の上方の位置には、リヤステップを支持するための支持パイプ３２が左右一対で溶着されている。

左右一対のリヤフレームＦ４の後端部は、Ｕ字状の連結部（リヤグリップ）２１によって互いに連結されている。リヤフレームＦ４は、車体側面視で直線状に形成されており、リヤフレームＦ４の後端部が、車体平面視で略Ｕ字状をなす連結部２１によって互いに連結されているので、簡単な形状で強度を高めることが可能となる。また、連結部２１が、リヤカウル２２から上方に突出して把持可能に構成されるので、リヤフレームＦ４の後端部によってリヤグリップを構成することができ、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。左右一対のリヤクッション支持部３７Ａに対向する位置で、リヤフレームＦ４の上面には、アーチ部材３８Ａがかけ渡されて溶着されている。

図３は、クロスパイプＦ５の周囲の構造を示す図２の一部拡大図である。また、図４はクロスパイプＦ５を左側後方から見た斜視図である。クロスフレームＦ５は、アンダフレームＦ３より大径の丸パイプ材によって構成されている。アンダフレームＦ３の後端部は、前方から後方に向けてクロスフレームＦ５を貫通しており、アンダフレームＦ３とクロスフレームＦ５との接触部が溶着されることで、クロスフレームＦ５に対してアンダフレームＦ３が固定される。この構成により、アンダフレームＦ３とクロスフレームＦ５とを溶着する溶接ビードＹ１を長く確保することができ、ガセット等の別部品を用いることなく両者をより強固に固定することができる。

また、リヤフレームＦ４は、クロスフレームＦ５より小径でかつ長円断面をなす左右一対のパイプ材で形成されており、リヤフレームＦ４の下端部が、車体側面視で後上方から前下方に向けてクロスフレームＦ５を貫通しており、リヤフレームＦ４とクロスフレームＦ５との接触部が溶着されることでクロスフレームＦ５に対してリヤフレームＦ４が固定される。これにより、リヤフレームＦ４とクロスフレームＦ５とを溶着する溶接ビードＹ２を長く確保することができ、両者をより強固に固定することができる。なお、リヤフレームＦ４は、角パイプまたは丸パイプで形成してもよく、上記した実施形態のように左右一体部品ではなく、左右別体のパイプとしてもよい。また、クロスフレームＦ５も丸パイプに限られず、角パイプやプレス成形のＵ字断面に板材のフタを溶接して閉断面にしてもよい。

図５は、リヤカウル２２およびシート下カウル１２を取り外した状態の電動二輪車１の一部拡大左側面図である。シート２３の下方には、シート２３によって上部開口に蓋をする収納ボックス４０が配設されている。収納ボックス４０には中蓋５０が設けられており、中蓋５０の上面が荷物入れの底部となる。中蓋５０の下方には、主に、バッテリＢ、ヒューズボックス５１、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）５２が配設されている。

バッテリＢは、クロスフレームＦ５の直上に配設されている。これにより、強度の高い大径のクロスフレームＦ５の上部にバッテリＢが配置されることとなり、バッテリＢを支持するサブパイプ等が不要となるため、フレーム構成を簡素にして車体フレームＦの軽量化を図ることが可能となる。また、バッテリＢが車体中央寄りの低い位置に配設されることで低重心化およびマスの集中が図られ、車両の操安性を向上させることができる。

また、クロスフレームＦ５とリヤフレームＦ４とを跨いで互いに溶接接合される左右一対のピボットプレート３６を有し、ピボットプレート３６を車幅方向に貫通すると共にスイングアーム１６を揺動自在に軸支するピボット軸１４が、バッテリＢの下面Ｂ１および後輪車軸２４より上方に位置する。これにより、バッテリＢを低い位置に配設して低重心化を図る一方、ピボット軸１４をバッテリＢの下面Ｂ１および後輪車軸２４より上方に配置することで、所定のスイングアーム垂れ角を確保することができ、さらに、車両の操安性を向上させることができる。収納ボックス４０の車幅方向左側の側壁には、高圧線７０を支持する蓋部材としてのリッド６０が取り付けられている。

図６は、収納ボックス４０の斜視図である。また、図７は収納ボックス４０の左側面図である。硬質の合成樹脂等で形成される収納ボックス４０の前方寄りの位置には、バッテリＢが納められる略方形のバッテリ収納部４４が形成されている。バッテリ収納部４４の底部には、クロスフレームＦ５の上面に当接する凹部４７を有する位置決め突起４６が形成されており、クロスフレームＦ５に対する位置決めが容易に行われる。

収納ボックス４０の後端上部には、シートキャッチ機構の取り付け孔４３が形成された台座面４２が形成されている。収納ボックス４０の荷物収納部の底部は中蓋５０で構成されており、中蓋５０の下方にバッテリＢやＰＣＵ５２が配設されている。収納ボックス４０の車幅方向左側の側壁４１には、窓部６０ａを塞ぐリッド６０が取り付けられている。

図８は、図５のVIII－VIII線断面図である。前記したように、収納ボックス４０の前方下部に設けられるバッテリ収納部４４の下端部には、クロスフレームＦ５の上面に当接する位置決め突起４６が形成されている。バッテリＢは、左右のリヤフレームＦ４の間に挟まれて、クロスフレームＦ５の直上に配設される。アンダフレームＦ３は、大径のクロスフレームＦ５の前方から後方に向かって貫通しており、長円断面のリヤフレームＦ４は、クロスフレームＦ５の後上方から前下方に向かって貫通している。

図９は、収納ボックス４０の中蓋５０を取り外した状態の電動二輪車１の平面図である。中蓋５０を取り外すと、車体上方からバッテリＢやヒューズボックス５１、その後方に配設されるＰＣＵ５２にアクセスすることが可能となる。バッテリＢの上面は、締結部材を介してリヤフレームＦ４に固定されるバッテリステー５３によって支持されている。

図１０は、外装部品および収納ボックス４０を除去して左前方から見た電動二輪車１の斜視図である。また、図１１は、図１０の状態の電動二輪車１の左側面図であり、図１２は、図１１から車体フレームＦを除去した状態の左側面図である。

バッテリＢは、クロスフレームＦ５の直上に配設されており、ピボット軸１４は、バッテリＢの後方に配設される。ヒューズボックス５１は、ピボット軸１４の上方でリヤフレームＦ４の内側に位置しており、ＰＣＵ５２はヒューズボックス５１の後方でリヤフレームＦ４の内側に位置している。ＰＣＵ５２の下部には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４が配設されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、窓部６０ａに係合するリッド６０の内側に位置している。

インホイルモータＭを適用すると、タイヤ交換時に後輪ＷＲをインホイルモータＭごと車体から取り外す必要があるが、本実施形態では、リッド６０を取り外して、ヒューズボックス５１に接続されるカプラ５１ａを取り外すと共にＰＣＵ５２から三相線を取り外すことで、高圧線７０を車体から取り外すことが可能とされる。これにより、高圧線７０を取り外す作業が容易となりメンテナンス性が高められる。リッド６０の前寄りの下部に係合する高圧線７０は、リッド６０の下方で湾曲して車幅方向右側に向けて配索される。 スイングアーム１６の車幅方向左側のアーム部には、リヤブレーキワイヤ３７の支持部３８が設けられる。バッテリＢの配線５５も収納ボックス４０の上方からアクセスしての着脱が容易である。

図１３は、スイングアーム１６の斜視図である。また、図１４は高圧線７０の配策状態を示すスイングアーム１６の平面図であり、図１５はクロスパイプ８３に設けられる第１部位保持部９０の拡大図である。

アルミや鉄等の金属で形成されるスイングアーム１６は、車体前後方向に延びる左右一対のアーム部８２と、アーム部８２の前端で車幅方向に延出してピボット軸１４を軸支するピボットパイプ８０と、ピボットパイプ８０より後方で左右のアーム部８２を接続するクロスパイプ８３とを含んで構成される。アーム部８２の後端上部には、リヤクッション１７の下端部を支持する支持軸８６が設けられたリヤクッション支持板８５が取り付けられている。

車幅方向左側のアーム部８２には、クロスパイプ８３の前方にリヤブレーキワイヤ３７の支持部３８が設けられると共に、リヤクッション支持板８５の前方に、リヤブレーキワイヤ３７のレシーバ３９が設けられている。一方、車幅方向右側のアーム部８２には、リヤクッション支持板８５の前方に、高圧線７０を保持する後側保持部８７が設けられている。クロスパイプ８３の車幅方向右側寄りの位置には、後側保持部８７の前方で高圧線７０を保持するための貫通孔８４が設けられている。

図１４，１５を参照して、高圧線７０は、後輪車軸２４から前方に突出し、後側保持部８７に保持されて前方に延出する。また、その前端部でクロスパイプ８３に沿って車幅方向内側に湾曲し、車幅方向に伸びる第１部位７０１は、クロスパイプ８３の車幅方向右側寄りの貫通孔８４を用いてクロスパイプ８３に保持される。詳しくは、第１部位７０１は、第１部位７０１を包むゴム製のクランプ部材９２を、貫通孔８４に締結されるボルト９１で固定される第１部位保持部としてのステー９０で保持することで、クロスパイプ８３に保持される。

図１６は、窓部６０ａのリッド６０と高圧線７０の配策関係を示す斜視図である。また、 図１７は第２部位保持部１０１の拡大図である。リッド６０は、リヤフレームＦ４の後方側で収納ボックス４０の側部に取り付けられる。リッド６０は、２つの爪部６１によって窓部６０ａの下縁に係合すると共に、ストッパ６２によって窓部６０ａの上縁に固定されており、ストッパ６２を弾性変形させることで窓部６０ａから取り外すことができる。高圧線７０は、ゴム製のクランプ部材１５０を介して、窓部６０ａとリッド６０との間に形成される円形の開口に係合される。

高圧線７０の第１部位７０１に連なって車幅方向左側に伸びる第２部位７０２は、ゴム製のクランプ部材１００を介して、第２部位保持部としてのホルダ部材１０１によって収納ボックス４０の後壁４５に取り付けられている。換言すれば、高圧線７０が、第１部位７０１に連なって窓部６０ａの近傍まで伸びる第２部位７０２を有し、第２部位７０２を後壁４５に保持する第２部位保持部１０１が設けられることとなり、高圧線７０の第２部位７０２を窓部６０ａの近傍で収納ボックス４０に保持することで、高圧線７０の他の部材への干渉を防ぐことができる。

このように、高圧線７０が、モータＭの左右いずれかの一方側から延出しており、窓部６０ａは、前記収納ボックス４０の左右いずれかの他方側の側部に設けられているので、インホイルモータＭに対する高圧線７０の接続が車幅方向右側であった場合に、収納ボックス４０の車幅方向左側の側部に高圧線７０を挿通させる窓部６０ａが設けられることとなる。これにより、後輪ＷＲがサスペンションで上下に揺動する際の高圧線７０の揺動代を確保しやすくなる。

また、クロスパイプ８３の上面が、アーム部８２の上面より下方に位置するので、クロスパイプ８３の上方に収納ボックス４０が位置する場合でも、収納ボックス４０と高圧線７０との間隔を確保して干渉を防ぐことが容易となる。ＰＣＵ５２は、収納ボックス４０の後壁４５に近接配置されると共に、クロスパイプ８３の上方に位置している。これにより、高圧線７０の長さを短縮して、重量およびコストを低減することができる。

図１８は、リッド６０の構造を示す斜視図である。この図では、収納ボックス４０を除去した状態を示している。リッド６０の奥にはＤＣ／ＤＣコンバータ５４が配設されている。高圧線７０を車体から取り外す際には、まず、収納ボックス４０の上方からアクセスして、ＰＣＵ５２からＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相線５２ａ，５２ｂ，５２ｃを取り外すと共に、高圧線７０ａの先端に設けられるカプラ５１ａ（図１２参照）をヒューズボックス５１から取り外す。そして、リッド６０を取り外すことで車体から高圧線７０を取り外すことができる。

このように、窓部６０ａに、外方から取り外し可能なリッド６０が取り付けられることで、ＰＣＵ５２を収納ボックス４０の内部に配設することでＰＣＵ５２の被水を防止できる。このため、ＰＣＵ５２に防水対策を施す必要がなく生産コストを低減できる。また、リッド６０を取り付けることで窓部の防水が保たれると共に、リッド６０を取り外すことでカプラ５１ａごと高圧線７０を取り外すことができるので、モータＭを車体から取り外す際のメンテナンス性が向上する。

図１９は、外装部品を取り外した状態の電動二輪車１の一部拡大右側面図である。収納ボックス４０の右側の側壁には、１２Ｖ電源を取り出すための右側リッド２００が取り付けられている。収納ボックス４０の車幅方向左側のリッド６０部分から延出する高圧線７０は、クロスパイプ８３に沿って車幅方向右側に配策されてから、車幅方向右側のアーム部８２に沿って後輪車軸２４に導かれる。

図２０は、後輪車軸２４の近傍の構成を示す斜視図である。本実施形態では、サイドスタンド１５をかけたときの排水性を考慮して、後輪ＷＲの車幅方向左側にドラムブレーキＤを配設している。このため、車幅方向左側にドラムブレーキＤが突出することに合わせて、路面の縁石との干渉を防ぐためにブレーキアーム９７を車体上方に向けて延出させている。通常、リヤブレーキワイヤ３７のレシーバ３９は、ブレーキドラムＤの外壁上に設けられるが、本実施形態では、リヤクッション１７との干渉を避けるためにスイングアーム１６のアーム部８２側に設けている。

なお、自動二輪車の形態、車体フレームの形状や構造、インホイルモータの形態、バッテリやＰＣＵ、ＤＣ／ＤＣコンバータの形状や構造、収納ボックスの形状や構造、高圧線の取り回し、高圧線の取り付け構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車体フレームや収納ボックス構造は、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…電動二輪車（鞍乗型電動車両）、１４…ピボット軸、１５…サイドスタンド、１６…スイングアーム、２１…連結部、２２…リヤカウル、２３…シート、２４…後輪車軸、３４…サイドスタンド支持板、３６…ピボットプレート、４０…収納ボックス、４５…収納ボックスの後壁、５１…ヒューズボックス、５１ａ…カプラ、５２…ＰＣＵ、６０…リッド、６０ａ…窓部、７０…高圧線、８０…ピボットパイプ、８２…アーム部、８３…クロスパイプ、９０…第１部位保持部、１０１…第２部位保持部、Ｆ１…ヘッドパイプ、Ｆ２…メインフレーム、Ｆ３…アンダフレーム、Ｆ５…クロスフレーム、Ｆ４…リヤフレーム、Ｍ…モータ、Ｂ…バッテリ、Ｂ１…バッテリの下面、ＷＲ…後輪

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（Ｆ１）と、該ヘッドパイプ（Ｆ１）から後下方に伸びるメインフレーム（Ｆ２）と、該メインフレーム（Ｆ２）の下端部に連なって後方に伸びるアンダフレーム（Ｆ３）と、該アンダフレーム（Ｆ３）の後部に接続されて車幅方向に伸びるクロスフレーム（Ｆ５）と、該クロスフレーム（Ｆ５）から後上方に伸びる左右一対のリヤフレーム（Ｆ４）と、駆動源としてのモータ（Ｍ）に電力を供給するバッテリ（Ｂ）とを有する鞍乗型電動車両において、
   前記クロスフレーム（Ｆ５）が、前記アンダフレーム（Ｆ３）より大径のパイプ材で形成されており、
   前記クロスフレーム（Ｆ５）の直上に前記バッテリ（Ｂ）が配置されており、
   前記クロスフレーム（Ｆ５）と前記リヤフレーム（Ｆ４）とを跨いで互いに溶接接合される左右一対のピボットプレート（３６）を有し、
   前記ピボットプレート（３６）を車幅方向に貫通すると共にスイングアーム（１６）を揺動自在に軸支するピボット軸（１４）が、前記バッテリ（Ｂ）の下面（Ｂ１）および後輪車軸（２４）より上方に位置することを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記アンダフレーム（Ｆ３）の後端部が、前方から後方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、
   前記アンダフレーム（Ｆ３）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで、前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記アンダフレーム（Ｆ３）が固定されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記リヤフレーム（Ｆ４）は、前記クロスフレーム（Ｆ５）より小径でかつ長円断面をなす左右一対のパイプ材で形成されており、
   前記リヤフレーム（Ｆ４）の下端部が、車体側面視で後上方から前下方に向けて前記クロスフレーム（Ｆ５）を貫通しており、
   前記リヤフレーム（Ｆ４）と前記クロスフレーム（Ｆ５）との接触部が溶着されることで前記クロスフレーム（Ｆ５）に対して前記リヤフレーム（Ｆ４）が固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記リヤフレーム（Ｆ４）は、車体側面視で直線状に形成されており、
   前記リヤフレーム（Ｆ４）の後端部が、車体平面視で略Ｕ字状をなす連結部（２１）によって互いに連結されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記リヤフレーム（Ｆ４）を側方から覆うリヤカウル（２２）を有し、
   前記連結部（２１）が、前記リヤカウル（２２）から上方に突出して把持可能に構成されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記ピボットプレート（３６）に、サイドスタンド（１５）を揺動自在に軸支するサイドスタンド支持板（３４）が溶着されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。

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