CN1976842A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明的摩托车中设置了后臂支架(30)，其包括利用夹紧构件彼此结合的左后臂支架(30L)和右后臂支架(30R)。还设置了枢转地支承在左后臂支架上的左后臂本体(18)和可枢转地支承在右后臂支架上的右后臂本体(19)。该左后臂本体(18)在车宽方向上设置在左后臂支架外侧，该右后臂本体(19)在车宽方向上设置在右后臂支架外侧。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及一种摩托车，其中形成构成车体框架的框架构件并分成车体左侧上的一半和车体右侧上的一半，利用螺栓将两者彼此结合。

背景技术

在例如JP-B-6-86231中公开了作为普通摩托车中的车体框架。采用该公开文献中所示车体框架，通过铸造形成框架构件，并且没有焊接部件，从而外观不会受到损伤，并且可以实现制造成本降低。

该框架构件属于所谓的钻石型，包括车体左侧上的一半和车体右侧上的一半，这两半通过压铸法模制。这两半分别包括保持头管的头管部分，从该头管部分向后向下延伸的主框架，从主框架的后端向下延伸的后臂支架，和从主框架中间向下突出的发动机支承拉杆。而且，这两半由螺栓夹紧成互相重叠的状态，从而被组装。

车体左侧上的一半和车体右侧上的一半通过以下方式来结合，即利用螺栓来结合设置在主框架上的夹紧部件，并桥接位于一对后臂支架上的后臂支承件下面的区域内的十字管。

用于支承后轮的后臂支承在后臂支架上，从而能够垂直摆动。该后臂包括设置在车体前端上的一对左右连接臂。该连接臂分别设置在车体上的后臂支架的内部，并利用在左右方向上延伸的枢轴支承在后臂支架上。

发明内容

与焊接型车体框架相比，JP-B-6-86231中所示的普通螺栓结合型车体框架具有刚性降低的问题。尤其是，当后臂在扭转方向上将力施加到后臂支架上时，车体的后端易于在该方向上移动。普通车体框架刚性降低的原因在于将车体左侧上的一半与车体右侧上的一半直接结合的部分是主框架，并且这种结合部分向上和向前远离后臂支承件。尽管这两半通过设置在后臂支承件下面的十字管彼此结合，但是后臂支承件由于通过十字管结合而在支承刚性方面降低。

因此，按JP-B-6-86231构造并示出的车体框架而形成的摩托车需要增强车体框架的刚性，从而引起因车体框架的重量而导致的运行性能下降的缺点。

本发明考虑解决该问题，并且其目的是提供一种摩托车，它保持车体框架的刚性，并能够照明，同时使用通过螺栓结合的车体框架，以实现外观的改进和成本降低。

本发明所述摩托车包括后臂支架，该后臂支架包括通过夹紧构件彼此结合的左后臂支架和右后臂支架；枢转地支承在该左后臂支架上的左后臂本体，和枢转地支承在该右后臂支架上的右后臂本体，该左后臂本体在车宽方向上设置在左后臂支架外侧，并且该右后臂本体在车宽方向上设置在右后臂支架外侧。

如上所述，根据本发明，与后臂支架定位在后臂本体外侧的情况相比，左和右后臂支架的枢转支承后臂本体的那些部分可以在车宽方向上制作得彼此靠近，以增强其接点的刚性。因此，尽管采用这对左和右后臂支架利用螺栓彼此结合的构造，但是能够稳固地支承后臂。因此，根据本发明，能够实现一种摩托车，其中后臂支架通过铸造形成，从而车体框架可以制作得较轻，同时保持制造成本较低。

根据权利要求2中所述的本发明和权利要求3中所述的本发明，可以增强后臂的支承刚性。根据权利要求4中所述的本发明，可以在防尘性方面改进后臂的轴承部分。根据权利要求5中所述的本发明，枢轴减小了从后臂的一侧输入并往往将配合表面彼此移动的载荷，从而使配合表面难以彼此移动，于是能够稳固地支承后臂。

根据权利要求6中所述的本发明和权利要求7中所述的本发明，在不焊接的情况下，可以形成从头管部分延伸到后臂支架的框架构件，从而可以以低成本提供具有高运行性能的摩托车。

根据权利要求8中所述的本发明，通过将发动机分别连接到这对左和右框架构件上，能够使发动机起到用来加强横梁的作用。因此，根据本发明，能够增强车体框架的刚性。

根据权利要求9所述的本发明，下斜管可以加强这对左和右框架构件，从而能够进一步增强车体框架的刚性。根据权利要求10所述的本发明，能够使该下斜管起到设置在这对左和右框架构件之间的横梁的作用。因此，尽管采用这对左和右框架构件利用螺栓彼此结合的构造，但是也可以形成具有高刚性的车体框架。

根据权利要求11所述的本发明，通过锻造可以形成具有较高刚性的下斜管的其中一半，并且用于安装发动机的下端并和其它部件的支架可以很容易形成在该下斜管的另一半上。因此，根据本发明，能够实现车体框架刚性的提高和成本降低。

根据权利要求12所述的本发明，该下斜管的前半部能够具有刚性，从而运行更稳定。

根据权利要求13所述的本发明，通过一对部件可以稳固地支承发动机10，该部件形成在下斜管的中间部分上，以在车宽方向加宽。根据权利要求14中所述的本发明，该下斜管的前半部在确保强度的同时可以形成得重量较轻。同样，通过使软管、引线等通过具有C形截面的前半部的一部分，可以防止由前轮弹回的卵石等撞击这些元件。

根据权利要求15中所述的本发明，可以防止下斜管的前半部干扰发动机的排气管。因此，根据本发明，能够以理想的曲率半径弯曲和形成排气管，从而可以减小发动机的排气阻力。

附图说明

附图1是本发明所述摩托车的侧视图。

附图2是本发明所述摩托车的平面图。

附图3是本发明所述摩托车的后视图。

附图4是本发明所述摩托车中使用的车体框架的平面图。

附图5是该车体框架的侧视图。

附图6是主框架构件的侧视图。

附图7A是下斜管的前半部(front half)的侧视图。

附图7B是下斜管的前半部的后视图。

附图8A是下斜管的后半部的平面图。

附图8B是下斜管的后半部的侧视图。

附图9A是后框架的平面图。

附图9B是后框架的侧视图。

附图10是以放大比例示出头管部分的视图。

附图11是沿着附图6中的线XI-XI的剖视图。

附图12是半个头管沿着附图6中的线XII-XII的剖视图。

附图13是半个头管沿着附图6中的线XIII-XIII的剖视图。

附图14是半个头管沿着附图6中的线XIV-XIV的剖视图。

附图15是沿着附图5中的线XV-XV的剖视图。

附图16是主框架构件沿着附图6中的线XVI-XVI的剖视图。

附图17是沿着附图5中的线XVII-XVII的剖视图。

附图18是沿着附图5中的线XVIII-XVIII的剖视图。

附图19是沿着附图6中的线XIX-XIX的剖视图。

附图20是沿着附图6中的线XX-XX的剖视图。

附图21是沿着附图5中的线XXI-XXI的剖视图。

附图22是沿着附图5中的线XXII-XXII的剖视图。

附图23是车体左侧上的主框架构件的透视剖视图。

具体实施方式

下面将参照附图描述本发明所述摩托车的实施例。在附图1至23中，附图标记1表示本实施例所述摩托车。在摩托车1中，消音器罩3设置在车座2下面的高水平位置上，从横向观察可明显看到该消音器罩3靠近车座2。附图标记4表示摩托车1的前轮，5表示前叉，6表示头灯，7表示转向手柄，8表示车体框架，9表示油箱，10表示发动机，11表示后轮，12表示后臂，并且13表示排气管。摩托车1的发动机为气冷式V型2缸发动机，并包括位于车体前侧上的气缸15，和车体后侧上的气缸16，如附图1中所示，这两个气缸从曲轴箱14的上端延伸，从横向观察该曲轴箱处于V形构造。

发动机10的排气管13在车体的右侧并分别从两个气缸14、15延伸。车体前侧上的气缸15的排气管13和车体后侧上的气缸16的排气管13形成在发动机的右侧并向下延伸，以连接到曲轴箱14后面的单个集气管17上(参见附图1)，如附图3中所示。该集气管17穿过后臂12上的一对左右后臂本体18、19之间(附图19)，以在后臂支架和后轮11之间的空间中向上延伸，该后臂支架将在后面描述。催化转换器(未示出)安装在集气管17中间。集气管17的上端以分叉的方式连接到容纳在消音器罩3内部的一对左右消音器(未示出)上。

如附图4和5中所示，摩托车1的车体框架8从车体的横向观察，是环绕发动机10的鞍座型，并且包括通过铸造模制成预定形状的一对左右主框架构件21、21，通过连接螺栓22结合到主框架构件21上的下斜管23，通过连接螺栓24结合到主框架构件21的后端上的后框架25(参见附图4)，以及桥接在主框架构件21的中间部分之间的横梁26。该主框架构件21构成本发明中的框架构件。该主框架构件21和后框架25通过压铸法用铝合金材料模制，以具有预定形状。

车体左侧上的主框架构件21和车体右侧上的主框架构件21分别与半头管(head pipe half)28、主框架29和后臂支架30整体形成，该半头管28可转动地支承前叉5的转向轴27(参见附图10)，该主框架29从半头管28向车体后侧延伸，该后臂支架30从主框架29向下延伸，以支承后臂12。如附图19中所示，后臂支架30包括定位在车体左侧上的左后臂支架30L，和定位在车体右侧上的右后臂支架30R，这两个后臂支架通过连接螺栓33和连接螺栓35彼此结合，这两个后臂支架都将在后面描述。

如附图11至14中所示，半头管28形成具有在左右方向上朝车体的中心分叉的U形截面。也就是，半头管28形成为使得左半头管和右半头管彼此结合以构成头管31。

通过利用连接螺栓33将设置在两个半头管28前端的三个位置处的前夹部分32结合，并利用连接螺栓35将设置在两半头管28的后端的三个位置处的后夹部分34结合，两个半头管28、28结合，如附图5、10和23中所示。连接螺栓33和连接螺栓35在本发明中构成了夹紧构件。根据本实施例，当进行这种结合时，分别用于转向轴的支承的轴承36、37(参见附图10)安装在头管31的上端和下端中。

主框架29形成具有在左右方向上朝车体中央开放的C形截面，并在其中设置有加强肋板(未示出)。车体左侧上的主框架构件21的主框架29和车体右侧上的主框架构件21的主框架29形成为在车体的左右方向上从头管部分的附近和后侧彼此分离，如附图4中所示，并利用横梁26彼此连接(附图4和16)。横梁26利用固定螺栓26a、26b连接到主框架29上，如附图6中所示。如附图5和6中所示，向下突出的发动机支架38与两个主框架29、29的下端整体形成。该发动机支架38经过拉杆(stay)39连接到发动机10的上端上(参见附图5)。也就是，这对左右主框架29、29通过发动机10和拉杆39彼此连接。油箱9支承并固定在主框架29、29上。

如附图5中所示，下斜管23包括在发动机10的前面垂直延伸的前半部41，和在发动机10下面纵向延伸的后半部42。另外，尽管本实施例中不用管形本体来形成所述下斜管23，但是由于具有和常规鞍座框架的下斜管相同的功能，所以在本申请的说明书中称之为下斜管。

下斜管23的前半部41和后半部42利用连接螺栓43彼此结合。前半部41的上端利用连接螺栓22结合到半头管28的下端上，并且后半部42的后端利用连接螺栓22结合到后臂支架30的下端上。因此，通过将下斜管23结合到半头管28和后臂支架30上，半头管28的下端和后臂支架30的下端通过下斜管23彼此连接。本实施例所述的车体框架8构造为使得通过将下斜管23从主框架构件21上去除，在主框架构件21中形成一空间，以帮助将发动机10向前向下取出。也就是，摩托车1能够使发动机10与下斜管23一起安装到主框架构件23上和从主框架构件23上拆卸。

下斜管23的前半部41利用锻造模制成预定形状。该前半部41形成具有基本沿着发动机10的前边缘的形状，如附图1和5中所示，并形成为从车体的横向观察为向下分叉，如附图7(b)中所示。具体地，前半部41形成为从车体的后面观察为向下的Y形，以包括单个上部41a和两个下部41b、41c。前半部41的上端设置在车体左侧上的主框架构件21(半头管28)和车体右侧上的主框架构件21(半头管28)之间，并由延伸穿过的两个连接螺栓22、22夹紧，如附图15中所示。也就是，该上端设置在这对左右主框架构件21、21之间。

前半部41的垂直中间部分形成为具有朝车体的后面开放的C形截面，如附图7中所示。具有C形截面的部分在附图7(b)中用附图标记41d表示。具有C形截面的部分41d在锻造时用模具模制。尽管未示出，但是软管、引线等可以延伸穿过具有C形截面的该部分41d。如附图5中所示，与其余部分相比，前半部41的上部的区域41e形成为在车体的前后方向上宽度较小，该区域与车体前侧上的气缸15的排气管13相对应。

朝车体后侧突出的板形支架45利用安装螺栓46安装到前半部41的下部41b、41c上，如附图5中所示，并且曲轴箱14的前端通过发动机10的侧面上的支架45和螺栓47连接到下部上。下部41b、41c上安装支架45的这些部分形成为整体(solid)，如附图21中所示。前半部41的下端和后半部42的前端之间的连接采用一种构造，该构造中连接螺栓43将两端夹紧为后半部42重叠在前半部41上的状态，如附图5中所示。

下斜管23的后半部42以分叉的形式形成朝车体前侧开放，如附图8中所示。具体地，后半部42包括连接到前半部41上的一对左右前部42a、42b，和连接到后臂支架30上的后部42c，该前部和后部利用锻造整体形成。前部42a、42b和后部42c形成空心，并彼此内部连接。前部42a、42b具有附图22中所示的截面形状。如本发明所述，前部42a、42b和前半部41的下部41b、41c构成一对，它们在车宽方向上彼此分离。

前部42a、42b在其上表面上形成有突出延伸的支架48，如附图22中所示，并通过发动机10侧面上的支架48和螺栓49连接到曲轴箱14的前下端上。用于连接到减震单元上的支架50和用于连接到后臂支架上的支架51突出地设置在后部42c的后端上。用于连接到减震单元上的支架50在左右方向上形成一对，并且用于连接到后臂支架上的支架51在车体的中心处形成在左右方向上，以在前后方向和左右方向延伸。

后减震单元52的前端枢转地连接到支架50上，用于连接到减震单元上，如附图5中所示。后减震单元52的后端通过联轴器53连接到后臂12的下突起54上。如附图18中所示，用于连接到后臂支架上的支架51设置在车体左侧上的后臂支架30和车体右侧上的后臂支架30之间，并利用延伸穿过的两个连接螺栓22、22夹紧。也就是，下斜管23的后半部42的后端设置在这对左右后臂支架30L、30R之间。

与主框架29类似，后臂支架30形成为具有在左右方向上朝车体中央开放的C形截面，并在其中设置有数个加强肋板。车体左侧上的主框架构件21的后臂支架30和车体右侧上的主框架构件21的后臂支架30利用连接螺栓56在后臂支承件55(参见附图5)下面和附近彼此结合。根据本实施例，后臂支架30的后壁在左右方向上延伸到车体的中央，以与另一后臂支架30的后壁末梢接触。换句话说，后壁形成为限定后臂支架30后面的空间和前面的空间。通过采用这种构造，来自设置在后面空间中的集气管17的热量难以传递到前面空间。因此，摩托车1能够在这对后臂支架30之间以防止其受到集气管17(催化转换器)的热量加热的方式容纳例如电池、用于排气控制阀的电子部件等。

而且，曲轴箱14的后端由安装在后臂支架30上端处的支承支架57和安装在其下端处的突起58支承，如附图5中所示。该支承支架57设置在这对后臂支架30之间，并由延伸穿过的螺栓59夹紧，如附图17中所示。支承支架57利用螺栓57a安装到曲轴箱14上。突起58利用延伸穿过曲轴箱14的螺栓60夹紧到曲轴箱14上。因此，两个后臂支架30通过支承支架57和发动机10在发动机支承件处彼此连接。

由后臂支架30支承的后臂12在其前端处包括定位在车体左侧上的左后臂本体18和定位在车体右侧上的右后臂本体19，并在车体后端处可转动地支承后轮11，如附图19中所示。后臂12自身采用和普通摩托车中使用的后臂相同的构造。然而，后臂12的这对左右后臂本体18、19从后臂支架30定位在车体外部，并经过枢轴61和轴承62至66可转动地支承在后臂支架30上，该枢轴61在左右方向上延伸穿过该后臂本体。该枢轴61横向穿过左右后臂支架30L、30R的配合表面30a。枢轴61构成本发明中所述的后臂的枢轴。配合表面30a构成本发明中所述的结合表面。

在附图19中，枢轴61两端处的附图标记67表示支承驾驶员的脚踏板68的支架(参见附图1至3)。后臂支架30支承枢轴61的那些部分形成为使得左右后臂支架30L、30R的配合表面环绕枢轴61的整个周边，如附图6和19中所示。

用于支承后框架的支架71、72向后突出地设置在后臂支架30的上端处，如附图5和6中所示。支架71、72设置在垂直分开的两个位置处，并从而在车体左侧上的主框架构件21和车体右侧上的主框架构件21上总共设置在四个位置处。安装到支架71、72上的后框架25形成盒形，该盒形向上和朝车体前面和车体的前后方向上较长的一侧开放，并设置成在后轮11上方并向后上方倾斜的状态，如附图9中所示。后面描述的消音器罩3从其两侧及其后面和下面覆盖后框架25，并且车座2从上面覆盖后框架，从而后框架不暴露在车体外侧。后框架25的侧壁73形成为使得安装到主框架构件21上的其前端最高。侧壁73的上端形成具有向下开放的C形截面。车座2以由侧壁73上端的上表面支承的状态支承在后框架25上。

如附图1和23中所示，后臂支架30的上端形成为在消音器罩3前端的向前延伸部的构造中在车体的横向上伸长，该消音器罩沿着后框架25朝车体的后面延伸。伸长部分74为半圆锥形，以横向于车体而突出并朝消音器罩3开放。

消音器罩3包括从下面覆盖后框架25的内盖81(参见附图3)，和在车体外侧安装到内盖81的末端上的左右外盖82。内盖81和外盖82的两侧都形成为在其组装之后具有圆形截面的圆柱体。连接到排气管13的后端上的消音器(未示出)插入到该圆柱体中。同样，环形帽83和从环形帽83内部向后突出的尾管84安装到该圆柱体的后端上，如附图1至3中所示。

内盖81支承在后框架2上，并且外盖82支承在内盖81、后框架25和后臂支架30上，处于其前端连接到后臂支架30的伸长部分74上的状态。外盖82的前端形成为使得覆盖用于从上面、后面和横向支承后框架的支架71、72。同样，外盖82的前端通过安装螺栓82a(参见附图1)安装到拉杆(未示出)上，该前端与后框架25一起压接到两支架71、72中向上定位的支架71上。也就是，后臂支架30和后框架25的连接由外盖82从外侧覆盖，从而不暴露到车体外侧。

采用以上述方式构造的摩托车1，当例如拐弯时，以与车体的前后方向相同的方向作为中心线扭转的方式，来自后臂12的左后臂本体18和右后臂本体19的力施加在后臂支架30L、30R上。扭转方向上的力从后臂12的左后臂本体18和右后臂本体19通过轴承62至66和枢轴61传递给后臂支架30L、30R。采用本实施例所述的摩托车1，由于后臂12的左后臂本体18和右后臂本体19定位在后臂支架30外侧。因此，与后臂支架定位在左后臂本体18和右后臂本体19外侧的情况相比，采用本实施例所述摩托车1，左右后臂支架30L、30R的直接结合部分可以设置在后臂枢轴附近，以增强枢轴周围的刚性。

因此，采用摩托车1，无论是否采用这对左右后臂支架30通过螺栓(例如，附图20中所示的连接螺栓56，和发动机支承件上的螺栓59、60)彼此结合的构造，都可以紧紧地支承后臂12。因此，通过利用铸造形成后臂支架30，可以保持摩托车1的制造成本较低。除此之外，由于即使在车体框架8形成厚度较小和较少使用加强构件时，后臂12也紧紧地支承在车体框架8上，所以摩托车1能够使车体框架8较轻。

采用本实施例所述摩托车1，左和右后臂支架30L、30R在后臂12的枢轴61附近直接彼此结合，从而后臂12可以增强支承刚性。同样，采用本实施例所述摩托车1，左右后臂支架30的配合表面形成环绕后臂12的枢轴61的周边，从而后臂12可以增强支承刚性。通过采用一种构造，即如本实施例中那样，左和右后臂支架的配合表面环绕后臂的枢轴的整个周边，可能进一步增强支承刚性。

采用本实施例所述的摩托车1，后臂12的枢轴61形成为横向穿过左和右后臂支架30的配合表面。因此，该枢轴减小了从后臂12的侧面输入并试图使配合表面彼此偏移的载荷。因此，采用本实施例所述摩托车1，后臂支架30的配合表面难以彼此偏移，于是能够紧紧地支承后臂12。

采用本实施例所述摩托车1，半头管28与左后臂支架30和右后臂支架30整体形成，同时头管可以与本发明所述摩托车中的至少一个后臂支架30整体形成。也就是，能够形成与其中一个后臂支架30为一体的头管，以构成框架构件，并将另一个后臂支架30连接到框架构件上。同样，在这种情况下，头管可以整体形成管形，并可以形成为分为左半部和右半部。采用本实施例所述摩托车1，可以不通过焊接而形成从头管31延伸到后臂支架30的这对主框架构件21，从而能够低成本提供具有高运行性能的摩托车。

采用本实施例所述摩托车1，左后臂支架30和右后臂支架30分别设置有延伸到头管31的一对左和右框架构件(主框架29)。同样，框架构件形成为在车体的左右方向上从头管部分的附近和后面彼此分离。因此，采用摩托车1，能够将发动机10连接到这对左和右主框架构件21、21上，以使发动机10具有作为加强横梁的功能。因此，尽管采用一对左和右主框架构件21、21利用螺栓彼此结合的构造，但是也能够增强车体框架8的刚性。

采用本实施例所述摩托车1，下斜管23利用连接螺栓22结合到主框架构件21的半头管28的下端和后臂支架30的下端上，并且半头管28的下端和后臂支架30的下端通过下斜管23彼此连接。因此，能够在摩托车1中用下斜管23加强这对左和右主框架构件21、21。

采用本实施例所述的摩托车1，下斜管23的两端都设置在车体左侧上的主框架构件21和车体右侧上的主框架构件21之间，从而下斜管23起到设置在这对左和右主框架构件21之间的横梁的作用。因此，尽管采用了这对左和右主框架构件21、21利用连接螺栓22彼此结合的结构，以形成车体框架8，但是也能够形成具有高刚性的车体框架。

采用本实施例所述的摩托车1，在发动机10的前面垂直延伸的下斜管23的前半部41利用锻造形成，在发动机10下面纵向延伸的下斜管23的后半部42利用铸造形成，并且这两个半部利用连接螺栓43彼此结合在一起。因此，由于下斜管23的前半部41可以形成具有较高刚性，并且用于安装发动机10的下端和后减震单元52的数个支架48、50可以容易地形成在下斜管23的后半部42上。

因此，本实施例采用能够实现增强车体框架8的刚性并减少成本。此外，下斜管23的前半部41也可以利用铸造形成，并且后半部42也可以利用锻造形成。在采用这种构造的情况下，期望将支架等主要形成在前半部41上。同样，采用本实施例所述摩托车1，利用锻造形成下斜管23的前半部41，从而前半部41能够具有刚性，并且运行更加稳定。

采用本实施例所述的摩托车1的下斜管23，形成在车宽方向彼此分离的一对部件(41b、41c、42a、42b)，同时头管31的下端和后臂支架30的后下端连接在一起，并且发动机10支承在这对部件上，从而这对较宽部件可以稳固地支承发动机10。

采用本实施例所述的摩托车1，具有C形截面并朝车体后面开放的管导向部件44形成在通过铸造制造的下斜管23的前半部41上，从而下斜管23的前半部41可以形成为重量较轻，并具有较高强度。除此之外，通过使软管、引线等通过具有C形截面的前半部41的部分，可以防止由前轮4弹回的卵石等撞击这些元件。

采用本实施例所述的摩托车1，与其余部分相比，和发动机10的排气管13相对应的下斜管23的上部的区域形成为在前后方向上宽度较小。因此，可以防止前半部41干扰排气管13，同时下斜管23的前半部41形成在发动机10的前面垂直延伸。因此，在摩托车1中能够使排气管13弯曲并形成为具有理想曲率，于是能够减少发动机10的排气阻力。

采用本实施例所述的摩托车1，下斜管23形成为沿着发动机10的前表面的横向形状上具有一形状，从而能够将头管31定位在靠近发动机10的位置处。因此，与普通摩托车相比，摩托车1可能形成为使轴距较短。同样，采用摩托车1，消音器罩3的前端连接到后臂支架30的伸长部分74上，从而车体框架8的一部分用于能够使消音器罩3突出。

尽管本实施例所述的摩托车1的后臂支架30与半头管28整体形成，但是本发明所述摩托车中的后臂支架也可以与其他框架构件分开形成。在这种情况下，能够采用例如头管部分利用螺栓固定到发动机的前侧的上部上的构造，并且后臂支架利用螺栓固定到发动机的后端上。

尽管本实施例所述的摩托车1的后臂12采用后轮11由一对左右主臂支承的构造，但是在本发明所述摩托车中也可能使用一种后臂，其构造为使得一对左右主臂的其中之一以悬臂梁的方式支承后轮。

本发明可应用于摩托车，其中车体框架形成并分成车体左侧上的一半和车体右侧上的一半。

Claims (15)

1.一种摩托车，包括：

后臂支架，该后臂支架包括左后臂支架和右后臂支架，且两者通过夹紧构件彼此结合，

枢转地支承在所述左后臂支架上的左后臂本体，及

枢转地支承在所述右后臂支架上的右后臂本体，

其中该左后臂本体在车宽方向上设置在所述左后臂支架外侧，及

该右后臂本体在车宽方向上设置在所述右后臂支架外侧。

2.如权利要求1所述的摩托车，还包括枢轴，该枢轴由所述左后臂支架和右后臂支架支承，以结合所述左后臂本体和右后臂本体，

其中所述左后臂支架和右后臂支架在该枢轴附近结合在一起。

3.如权利要求2所述的摩托车，其中所述左后臂支架和右后臂支架的结合表面环绕结合所述左后臂本体和右后臂本体的所述枢轴的周缘。

4.如权利要求3所述的摩托车，其中所述结合表面环绕结合所述左后臂本体和右后臂本体的所述枢轴的整个周缘。

5.如权利要求2所述的摩托车，其中所述枢轴横向穿过所述左后臂支架和右后臂支架的所述结合表面。

6.如权利要求1所述的摩托车，还包括支承前叉的头管，

其中，该头管一体地铸造在所述左后臂支架和右后臂支架中的至少一个的前端上。

7.如权利要求6所述的摩托车，其中，所述头管包括在车宽方向上位于左侧上的左半头管，及

在车宽方向上位于右侧上的右半头管。

8.如权利要求6所述的摩托车，还包括发动机，

其中所述左后臂支架和右后臂支架分别包括延伸到所述头管的一对左右框架构件，

该对左右框架构件形成为向着所述头管的后面左右分开，及

所述发动机连接在该对左右框架构件之间，以桥接在该对左右框架构件之间。

9.如权利要求6所述的摩托车，还包括连接到所述头管的下端和所述后臂支架的后下端的下斜管。

10.如权利要求9所述的摩托车，其中，所述下斜管的两端设置在所述左框架构件和右框架构件之间。

11.如权利要求10所述的摩托车，其中，所述下斜管包括在发动机前面竖直延伸的前半部，

和在发动机下面纵向延伸的后半部，

其中所述前半部和所述后半部中的一个通过锻造形成，另一个通过铸造形成。

12.如权利要求11所述的摩托车，其中，所述下斜管的所述前半部通过锻造形成，并且所述后半部通过铸造形成。

13.如权利要求10所述的摩托车，其中所述下斜管形成一对部件，该对部件在车宽方向上彼此分开，而所述头管的下端和所述后臂支架的后下端以及该对部件支承发动机。

14.如权利要求10所述的摩托车，其中所述下斜管包括在发动机前面竖直延伸的前半部，

和在发动机下面纵向延伸的后半部，及

其中所述前半部通过铸造形成，包括朝所述车体后面开放的具有C形截面的部件。

15.如权利要求10所述的摩托车，还包括从发动机向前延伸的排气管，

其中所述下斜管形成为使得该下斜管与所述排气管相对应的部分与其余部分相比，在车体的前后方向上的宽度较小。

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