WO2006003759A1

WO2006003759A1 - 自動二輪車

Info

Publication number: WO2006003759A1
Application number: PCT/JP2005/009264
Authority: WO
Inventors: Masao Kawase
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2005-05-20
Publication date: 2006-01-12
Also published as: DE602005022867D1; EP1762479B1; BRPI0512658A; ATE477169T1; CN1976842A; TWI268246B; JP2006015837A; EP1762479A1; EP1762479A4; TW200610690A; BRPI0512658B1

Abstract

　左側リヤアームブラケット（３０Ｌ）と右側リヤアームブラケット（３０Ｒ）とからなり、締結部材によって互いに結合されたリヤアームブラケット（３０）を備える。左側リヤアームブラケットに枢支された左側リヤアーム本体（１８）を備える。右側リヤアームブラケットに枢支された右側リヤアーム本体（１９）を備える。前記左側リヤアーム本体（１８）は、左側リヤアームブラケットの車体幅方向外側に配設される。前記右側リヤアーム本体（１９）は、右側リヤアームブラケットの車体幅方向外側に配設されている。

Description

明細書

自動二輪車

技術分野

[0001] 本発明は、車体フレームを構成するフレーム部材が車体左側の半部と車体右側の半部とに分割形成されボルトによって互いに結合された自動二輪車に関するものである。

背景技術

[0002] 従来の自動二輪車の車体フレームとしては、例えば特公平 6— 86231号公報に開示されたものがある。この公報に示された車体フレームは、フレーム部材が铸造によつて形成されており、溶接部分がないために外観が損なわれることがなぐし力も、製造コストを低減することができる。

[0003] この車体フレームは、、わゆるダイヤモンド型と!/、われるもので、ダイカスト法によつて成形された車体左側の半部と車体右側の半部とから構成されてヽる。これらの両半部は、ヘッドパイプを保持するヘッドパイプ部と、このヘッドパイプ部から後下がりに延びるメインフレームと、このメインフレームの後端部から下方に延びるリャアームブラケットと、メインフレームの途中から下方に突出するエンジン支持用ステ一とをそれぞれ有している。また、これらの両半部は、互いに重ね合わせた状態でボルトにより締結することによって組立てられて、る。

[0004] 車体左側の半部と車体右側の半部との結合は、メインフレームに設けられた締結部どうしをボルトで結合させるとともに、一対のリャアームブラケットにおけるリャアーム支持部の下方の部位にクロスパイプを横架させることによって行われている。

[0005] リャアームブラケットには、後輪支持用のリャアームが上下方向に揺動自在に支持されている。このリャアームは、車体前側の端部に左右一対の連結用アームが設けられている。これらの連結用アームは、それぞれリャアームブラケットの車体内側に配設され、左右方向に延びるピボット軸によってリャアームブラケットに支持されている。発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0006] 特公平 6— 86231号公報に示された従来のボルト結合式の車体フレームは、溶接式の車体フレームに較べると剛性が低下するという問題があった。特に、リャアームブラケットにリャアーム力も捩り方向の力が加えられたときに車体フレームの後端部が同方向に変位し易くなる。従来の車体フレームにおいてこのように剛性が低くなるのは、車体左側の半部と車体右側の半部とを直接結合する部分がメインフレームであり、この結合部は、リャアーム支持部力も上方かつ前方に離間しているからである。両半部どうしは、リャアーム支持部の下方に位置するクロスノイブを介しても互いに結合されて!/、るが、クロスパイプを介しての結合であるためにリャアーム支持部での支持剛性は低くなる。

このため、特公平 6 -86231号公報に示された構成の車体フレームを使用して形成された自動二輪車は、車体フレームの剛性を高める必要があり、車体フレームの重量に起因して走行性能が低下するという不具合があった。

[0007] 本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、ボルトによって結合する車体フレームを用いて外観向上とコストダウンとを図りながら、車体フレームの剛性を維持しつつ軽量化を可能とした自動二輪車を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0008] 本発明に係る自動二輪車は、左側リャアームブラケットと右側リャアームブラケットと力なり締結部材によって互いに結合されたリャアームブラケットと、前記左側リャァームブラケットに枢支された左側リャアーム本体と、前記右側リャアームブラケットに枢支された右側リャアーム本体とを備えた自動二輪車であって、前記左側リャアーム本体は、左側リャアームブラケットの車体幅方向外側に配設され、前記右側リャァ一ム本体は、右側リャアームブラケットの車体幅方向外側に配設されたものである。発明の効果

[0009] 以上説明したように、本発明によれば、リャアーム本体の外側にリャアームブラケットが位置付けられる場合に較べると、左右のリャアームブラケットにおけるリャアーム本体を枢支する部分を車幅方向に互いに近接させ、その結合部の剛性を高めることができる。このため、左右一対のリャアームブラケットを互いにボルトによって結合する構造を採りながら、リャアームを強固に支持することができる。この結果、本発明によれば、リャアームブラケットを铸造によって形成することにより製造コストを低く抑えながら、車体フレームの軽量ィ匕を可能とした自動二輪車を実現することができる。

[0010] 請求項 2と請求項 3記載の発明によれば、リャアームの支持剛性を向上させることができる。

請求項 4記載の発明によれば、リャアームの軸受部への防塵性を向上させることができる。

請求項 5記載の発明によれば、リャアーム側力もの入力による、合面をずらせようとする荷重は、枢支軸によって緩和されるため合面はずれ難ぐリャアームの強固な支持が可能になる。

[0011] 請求項 6記載の発明と請求項 7記載の発明によれば、ヘッドパイプ部分からリャァームブラケットまで延びるフレーム部材を溶接することなく形成することができるから、走行性能が高い自動二輪車を安価に提供することができる。

[0012] 請求項 8記載の発明によれば、エンジンを左右一対のフレーム部材にそれぞれ接続することにより、このエンジンを補強用のクロスメンバとして機能させることができる。このため、この発明によれば、車体フレームの剛性を向上させることができる。

[0013] 請求項 9記載の発明によれば、左右一対のフレーム部材をダウンチューブによって補強することができるから、車体フレームの剛性をより一層向上させることができる。請求項 10記載の発明によれば、ダウンチューブを左右一対のフレーム部材どうしの間に介装されたクロスメンバとして機能させることができる。このため、左右一対のフレーム部材をボルトによって結合する構成を採っているにもかかわらず、剛性の高い車体フレームを形成することができる。

[0014] 請求項 11記載の発明によれば、鍛造によってダウンチューブの一方の半部を高い剛性を有するように形成することができ、ダウンチューブの他方の半部にエンジンの下端部や他の部品を取付けるためのブラケットを容易に形成することができる。このため、この発明によれば、車体フレームの剛性向上とコストダウンとを図ることができる

[0015] 請求項 12記載の発明によれば、ダウンチューブの前側半部に剛性をもたせることができ、走行が安定する。 [0016] 請求項 13記載の発明によれば、ダウンチューブの中途部において車幅方向に広く形成された対部分によってエンジン 10を強固に支持することができる。

請求項 14記載の発明によれば、ダウンチューブの前側の部分の強度を確保しながら軽量ィ匕を図ることができる。また、この前側半部の断面コの字部にホースやリード線を挿通させることによって、これらの部材に前輪によって跳ね上げられた小石などが当たることを防ぐことができる。

[0017] 請求項 15記載の発明によれば、ダウンチューブの前側半部とエンジンの排気管との干渉を避けることができる。このため、本発明によれば、排気管を理想的な曲率半径で屈曲するように形成することができるから、エンジンの排気抵抗を低減することができる。

図面の簡単な説明

[0018] [図 1]図 1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。

[図 2]図 2は、本発明に係る自動二輪車の平面図である。

[図 3]図 3は、本発明に係る自動二輪車の背面図である。

[図 4]図 4は、本発明に係る自動二輪車に用いる車体フレームの平面図である。

[図 5]図 5は、車体フレームの側面図である。

[図 6]図 6は、主フレーム部材の側面図である。

[図 7A]図 7Aは、ダウンチューブの前側半部を示す側面図である。

[図 7B]図 7Bは、ダウンチューブの前側半部を示す背面図である。

[図 8A]図 8Aは、ダウンチューブの後側半部を示す平面図である。

[図 8B]図 8Bは、ダウンチューブの後側半部を示す側面図である。

[図 9A]図 9Aは、リャフレームを示す平面図である。

[図 9B]図 9Bは、リャフレームを示す側面図である。

[図 10]図 10は、ヘッドパイプ部分を拡大して示す図である。

[図 11]図 11は、図 6における XI— XI線断面図である。

[図 12]図 12は、図 6におけるヘッドパイプ半部の XII— XII線断面図である。

[図 13]図 13は、図 6におけるヘッドパイプ半部の XIII— XIII線断面図である。

[図 14]図 14は、図 6におけるヘッドパイプ半部の XIV— XIV線断面図である。 [図 15]図 15は、図 5における XV— XV線断面図である。

[図 16]図 16は、図 6における主フレーム部材の XVI— XIV線断面図である。

[図 17]図 17は、図 5における XVII— XVII線断面図である。

[図 18]図 18は、図 5における XVIII— XVIII線断面図である。

[図 19]図 19は、図 6における XIX— XIX線断面図である。

[図 20]図 20は、図 6における XX— XX線断面図である。

[図 21]図 21は、図 5における XXI— XXI線断面図である。

[図 22]図 22は、図 5における XXII— XXII線断面図である。

[図 23]図 23は、車体左側の主フレーム部材の斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0019] 以下、本発明の実施の形態について図を参照して説明する。

図 1〜図 23において、符号 1で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。この自動二輪車 1は、シート 2の側部下方近傍の高い位置にマフラーカバー 3が側方から見て目立つように配設されている。 4はこの自動二輪車 1の前輪を示し、 5はフロントフォーク、 6はヘッドライト、 7は操向ハンドル、 8は車体フレーム、 9は燃料タンク、 10はエンジン、 11は後輪、 12はリャアーム、 13は排気管を示す。この自動二輪車 1のエンジン 10は、空冷式 V型 2気筒エンジンで、図 1に示すように、クランクケース 14の上端部から車体前側のシリンダ 15と車体後側のシリンダ 16とが側面視において V字状に延びるように構成されて、る。

[0020] このエンジン 10の排気管 13は、両シリンダ 14, 15からそれぞれ車体の右側へ延びている。車体前側のシリンダ 15の排気管 13と、車体後側のシリンダ 16の排気管 13 は、図 3に示すように、エンジンの右方で下方に延びるように形成され、クランクケース 14の後方で 1本の集合管 17 (図 1参照）に接続されている。この集合管 17は、リャアーム 12における左右一対のリャアーム本体 18, 19 (図 19参照）の間を通って後述するリャアームブラケットと後輪 11との間の空間を上方に延びている。この集合管 17 の途中には触媒コンバータ（図示せず)が装着されている。この集合管 17の上端部は、二股状に分岐するように形成されており、マフラーカバー 3の内部に収納された左右一対のサイレンサ（図示せず）に接続されて、る。 [0021] この自動二輪車 1の車体フレーム 8は、図 4および図 5に示すように、車体の側方から見てエンジン 10を囲むいわゆるクレードル型といわれるもので、铸造によって所定の形状に成形された左右一対の主フレーム部材 21, 21と、これらの主フレーム部材 21に結合用ボルト 22によって結合されたダウンチューブ 23と、主フレーム部材 21の後端部に結合用ボルト 24 (図 4参照）によって結合されたリャフレーム 25と、主フレーム部材 21の中間部どうしの間に横架されたクロスメンバ 26などによって構成されている。主フレーム部材 21によって本発明でいうフレーム部材が構成されている。主フレ一ム部材 21とリャフレーム 25は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によつて所定形状に成形されてヽる。

[0022] 車体左側の主フレーム部材 21と車体右側の主フレーム部材 21は、フロントフォーク 5のステアリング軸 27 (図 10参照）を回動自在に支持するためのヘッドパイプ半部 28 と、このヘッドパイプ半部 28から車体の後方に延びるメインフレーム 29と、このメインフレーム 29から下方に延びてリャアーム 12を支持するリャアームブラケット 30とがそれぞれ一体に形成されている。このリャアームブラケット 30は、図 19に示すように、車体左側に位置する左側リャアームブラケット 30Lと、車体右側に位置する右側リャァームブラケット 30Rと力もなり、後述する結合用ボルト 33と結合用ボルト 35とによって互いに結合されている。

[0023] ヘッドパイプ半部 28は、図 11〜図 14に示すように、車体の左右方向の中央部に向けて開く断面 U字状に形成されている。すなわち、このヘッドパイプ半部 28は、左側ヘッドパイプ半部と右側ヘッドパイプ半部とを互いに結合させることによりヘッドパイブ 31が構成されるように形成されて!、る。

これら両ヘッドパイプ半部 28, 28の結合は、図 5、図 10および図 23に示すように、両ヘッドパイプ半部 28の前端部に設けられた三箇所の前側締結部 32どうしを結合用ボルト 33によって結合させるとともに、両ヘッドパイプ半部 28の後端部に設けられた三箇所の後側締結部 34どうしを結合用ボルト 35によって結合させることによって行われている。前記結合用ボルト 33と結合用ボルト 35とによって本発明でいう締結部材が構成されている。この実施の形態によるヘッドパイプ 31は、結合作業を行うときに上端部内と下端部内とにステアリング軸支持用の軸受 36, 37 (図 10参照）がそれぞれ嵌合されている。

[0024] メインフレーム 29は、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コの字状に形成されており、内部に補強用リブ（図示せず）が立設されている。車体左側の主フレ一ム部材 21のメインフレーム 29と、車体右側の主フレーム部材 21のメインフレーム 2 9は、図 4に示すように、ヘッドパイプ部分の後方近傍力も互いに車体の左右方向に離間するように形成され、クロスメンバ 26 (図 4および図 16)によって互いに接続されて!ヽる。このクロスメンノ 26ίま、図 6【こ示すよう【こ、固定用ボノレ卜 26a, 26b【こよってメインフレーム 29に固定されている。両メインフレーム 29, 29の下端部には、図 5および図 6に示すように、下方に突出するエンジン支持用ブラケット 38がー体に形成されている。このエンジン支持用ブラケット 38は、ステー 39 (図 5参照）を介してエンジン 1 0の上端部に接続されている。すなわち、これらの左右一対のメインフレーム 29, 29 は、エンジン 10とステー 39とを介して互いに接続されている。燃料タンク 9は、このメインフレーム 29に支持、固定されている。

[0025] ダウンチューブ 23は、図 5に示すように、エンジン 10の前方で上下方向に延びる前側半部 41と、エンジン 10の下方で前後方向に延びる後側半部 42とから構成されている。なお、この実施の形態によるダウンチューブ 23は、管体によって形成されたものではないが、一般的なクレードルフレームのダウンチューブと同一の機能を有するものであるため、本明細書においては、ダウンチューブと称している。

[0026] ダウンチューブ 23の前側半部 41と後側半部 42は、結合用ボルト 43によって互いに結合されている。前側半部 41の上端部は、ヘッドパイプ半部 28の下端部に結合用ボルト 22によって結合され、後側半部 42の後端部は、リャアームブラケット 30の下端部に結合用ボルト 22によって結合されている。このようにダウンチューブ 23をへッドパイプ半部 28とリャアームブラケット 30とに結合することによって、このダウンチューブ 23を介してヘッドパイプ半部 28の下端部とリャアームブラケット 30の下端部とがダゥンチューブ 23を介して接続される。この実施の形態による車体フレーム 8は、主フレーム部材 21からダウンチューブ 23を取外すことによって、主フレーム部材 21にェンジン 10を前下方へ取外すことができる空間が形成される構成が採られている。すなわち、この自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23とともにエンジン 10を主フレーム部材 21に対して着脱することができる。

[0027] ダウンチューブ 23の前側半部 41は、鍛造によって所定の形状に成形されている。

この前側半部 41は、図 1および図 5に示すように、車体の側方から見てエンジン 10の前縁に略沿う形状に形成され、図 7 (b)に示すように、下方に向けて開く二股状に形成されている。詳述すると、この前側半部 41は、車体の後方から見て 1本の上部 41a と 2本の下部 41b, 41cとを有する下向き Y字状に形成されている。この前側半部 41 の上端部は、図 15に示すように、車体左側の主フレーム部材 21 (ヘッドパイプ半部 2 8)と車体右側の主フレーム部材 21 (ヘッドパイプ半部 28)とに挟まれ、これらを貫通する 2本の結合用ボルト 22, 22によって締付けられている。すなわち、上端部は左右一対の主フレーム部材 21, 21に挟持されている。

[0028] この前側半部 41における上下方向の途中の部位は、図 7に示すように、車体の後方に向けて開放する断面コの字状に形成されている。この断面コの字状の部分を図 7 (b)中に符号 41dで示す。この断面コの字部 41dは、鍛造時に型によって成形されている。この断面コの字部 41d内には、図示してはいないが、ホースやリード線などを挿通させることができる。

この前側半部 41の上部における車体前側のシリンダ 15の排気管 13と対応する部位 41eは、図 5に示すように、他の部位に較べて車体の前後方向の幅が狭くなるように形成されている。

[0029] この前側半部 41の下部 41b, 41cは、図 5に示すように、車体の後方に突出する板状のブラケット 45が取付用ボルト 46によって取付けられており、このブラケット 45とェンジン 10側のボルト 47とを介してクランクケース 14の前端部が接続されている。下部 41b, 41cにおけるブラケット 45が取付けられる部位は、図 21に示すように、中実となるように形成されている。

この前側半部 41の下端部と後側半部 42の前端部との接続部分は、図 5に示すように、前側半部 41の上に後側半部 42を重ねた状態でこれら両者を結合用ボルト 43によって締結する構造が採られて、る。

[0030] ダウンチューブ 23の後側半部 42は、図 8に示すように、車体の前方に向けて開く二股状に形成されている。詳述すると、この後側半部 42は、前側半部 41に接続される左右一対の前部 42a, 42bと、リャアームブラケット 30に接続される後部 42cとが铸造によって一体に形成されている。これらの前部 42a, 42bと後部 42cは、中空状に形成され、内部が互いに連通している。前部 42a, 42bの断面形状を図 22に示す。前記全部 42a, 42bと前側半部 41の下部 41b, 41cとによって本発明でいう車体幅方向に離間する対部分が構成されて!ヽる。

[0031] 前部 42a, 42bは、図 22に示すように、上面にブラケット 48が突設され、このブラケット 48とエンジン 10側のボルト 49とを介してクランクケース 14の前側下端部が接続されている。

後部 42cは、後端部にクッションユニット接続用ブラケット 50とリャアームブラケット接続用ブラケット 51とが突設されている。クッションユニット接続用ブラケット 50は、左右一対となるように形成され、リャアームブラケット接続用ブラケット 51は、車体の左右方向の中央部で前後方向と左右方向とに延びるように形成されて、る。

[0032] クッションユニット接続用ブラケット 50は、図 5に示すように、リャクッションユニット 52 の前端部が回動自在に連結されている。このリャクッションユニット 52の後端部は、リンク機構 53を介してリャアーム 12の下方突出部 54に連結されている。

リャアームブラケット接続用ブラケット 51は、図 18に示すように、車体左側のリャァームブラケット 30と車体右側のリャアームブラケット 30とに挟まれ、これらを貫通する 2本の結合用ボルト 22, 22によって締付けられている。すなわち、ダウンチューブ 23 の後側半部 42の後端部は、左右一対のリャアームブラケット 30L, 30Rに挟持されている。

[0033] リャアームブラケット 30は、メインフレーム 29と同様に、車体の左右方向の中央に向けて開放する断面コの字状に形成され、内部に複数の補強用リブが設けられて、る。車体左側の主フレーム部材 21のリャアームブラケット 30と、車体右側の主フレーム部材 21のリャアームブラケット 30とは、リャアーム支持部 55 (図 5参照）の下方近傍において、図 20に示すように、結合用ボルト 56によって互いに結合されている。この実施の形態によるリャアームブラケット 30の後壁は、車体の左右方向の中央まで延びており、他方のリャアームブラケット 30の後壁の先端と合わせられている。言い換えれば、この後壁は、リャアームブラケット 30の後方の空間と前方の空間とを画成するように形成されている。この構成を採ることにより、後方の空間に配設された集合管

17の熱が前方の空間に伝達され難くなる。このため、この自動二輪車 1においては、一対のリャアームブラケット 30どうしの間に、例えばバッテリーや排気制御弁用などの電子部品を集合管 17 (触媒コンバータ）の熱によって加熱されることがないように収糸内することができる。

[0034] また、リャアームブラケット 30は、図 5に示すように、その上端部に取付けられた支持用ブラケット 57と下端部の突部 58とによってクランクケース 14の後端部を支持している。支持用ブラケット 57は、図 17に示すように、一対のリャアームブラケット 30によつて挟まれ、これらを貫通するボルト 59によって締付けられている。この支持用ブラケット 57は、ボルト 57aによってクランクケース 14に取付けられている。突部 58は、クランクケース 14を貫通するボルト 60によってクランクケース 14に締付けられて!/、る。このため、両リャアームブラケット 30どうしは、エンジン支持部において支持用ブラケット 57およびエンジン 10を介して互いに接続されることになる。

[0035] リャアームブラケット 30に支持されたリャアーム 12は、図 19に示すように、前端部に車体左側に位置する左側リャアーム本体 18と、車体右側に位置する右側リャァ一ム本体 19とを有し、車体後側の端部で後輪 11を回転自在に支持している。このリャアーム 12そのものの構造は、従来の自動二輪車に用いられて、るリャアームと同等の構造が採られている。し力し、このリャアーム 12の左右一対のリャアーム本体 18, 19は、リャアームブラケット 30の車体外側に位置付けられ、左右方向に貫通するピボット軸 61、軸受 62〜66などを介してリャアームブラケット 30に枢支されている。このピボット軸 61は、左右のリャアームブラケット 30L, 30Rの合面 30aを横切っている。ピボット軸 61によって本発明でいうリャアームの枢支軸が構成され、合面 30aによつて本発明で！/、う接合面が構成されて！ヽる。

[0036] 図 19において、ピボット軸 61の両端部に設けられた符号 67で示すものは、運転者用フートレスト 68 (図 1〜図 3参照）を支持するためのブラケットである。リャアームブラケット 30におけるピボット軸 61を支持する部分は、図 6および図 19に示すように、左右のリャアームブラケット 30L, 30Rの合わせ面がピボット軸 61の周囲の全周を囲むように形成されている。 [0037] このリャアームブラケット 30の上端部の後側には、図 5および図 6に示すように、リャフレーム支持用のブラケット 71, 72が突設されている。これらのブラケット 71, 72は、上下方向に離間する二箇所に設けられ、車体左側の主フレーム部材 21と車体右側の主フレーム部材 21とで合計して四箇所に設けられている。

これらのブラケット 71, 72に取付けられたリャフレーム 25は、図 9に示すように、上方と車体の前方とに向けて開放しかつ車体の前後方向に長い箱状に形成され、後輪 11の上方で後上がりに傾斜する状態で配設されて、る。このリャフレーム 25は、後述するマフラーカバー 3によって両側方と、後方および下方力覆われるとともに、シート 2によって上方力も覆われており、車体の外側には露出していない。

このリャフレーム 25の側壁 73の高さは、主フレーム部材 21に取付けられる前端部が最も高くなるように形成されている。この側壁 73の上端部は、下方に向けて開放する断面コの字状に形成されている。シート 2は、この側壁 73の上端部の上面に支承された状態でこのリャフレーム 25に支持されている。

[0038] リャアームブラケット 30の上端部は、図 1および図 23に示すように、リャフレーム 25 に沿って車体後方に延びるマフラーカバー 3の前端を前方へ延長した形状で車体側方に膨出するように形成されている。この膨出部分 74の形状は、車体側方に向けて突出するとともにマフラーカバー 3側に向けて開放する半円錐状である。

[0039] マフラーカバー 3は、リャフレーム 25を下方力覆う内側カバー 81 (図 3参照）と、この内側カバー 81の車体外側の端部に取付けられた左右一対の外側カバー 82とから構成されている。内側カバー 81の両側部と外側カバー 82は、これらが組合わされることによって断面円形の筒体となるように形成されている。この筒体内に、排気管 13 の後端部に接続されたサイレンサー（図示せず)が挿入されている。また、この筒体の後端部には、図 1〜図 3に示すように、環状のキャップ 83と、このキャップ 83内から後方に突出するテールパイプ 84とが取付けられている。

[0040] 内側カバー 81は、リャフレーム 2に支持され、外側カバー 82は、前端部がリャァ一ムブラケット 30の膨出部分 74に接続する状態で内側カバー 81と、リャフレーム 25およびリャアームブラケット 30に支持されている。外側カバー 82の前端部は、リャフレーム支持用ブラケット 71, 72を上方と、後方および側方から覆うように形成されている。また、外側カバー 82の前端部は、両ブラケット 71, 72のうち上側に位置するブラケット 71にリャフレーム 25と共締めされたステー（図示せず）に、取付用ボルト 82a ( 図 1参照）によって取付けられている。すなわち、リャアームブラケット 30とリャフレーム 25との接続部分は、車体の外側に露出することがないように、外側カバー 82によつて外側から覆われて、る。

[0041] 上述したように構成された自動二輪車 1は、例えばコーナリング時にリャアーム 12 の左側リャアーム本体 18と右側リャアーム本体 19とからリャアームブラケット 30L, 3 ORに車体の前後方向を中心線として捩るように力が加えられる。この捩り方向の力は、リャアーム 12の左側リャアーム本体 18と右側リャアーム本体 19とから軸受 62〜66 とピボット軸 61とを介してリャアームブラケット 30L, 30Rに伝達される。

この実施の形態による自動二輪車 1は、リャアーム 12の左側リャアーム本体 18と右側リャアーム本体 19とがリャアームブラケット 30の外側に位置付けられている。このため、この実施の形態による自動二輪車 1は、左側リャアーム本体 18と右側リャァ一ム本体 19の外側にリャアームブラケットが位置する場合に較べると、左右のリャァ一ムブラケット 30L, 30Rどうしの直接の接合部をリャアーム枢支部に近接配置でき、枢支部周辺を高剛性にできる。

[0042] したがって、この自動二輪車 1にお!/、ては、左右一対のリャアームブラケット 30を互、【こボノレト（f列免 ί 図 20【こ示すボノレト 56やエンジン支持咅のボノレト 59, 60)【こよって結合する構造を採っているにもかかわらず、リャアーム 12を強固に支持することができる。このため、この自動二輪車 1は、リャアームブラケット 30を铸造によって形成することにより製造コストを低く抑えることができる。し力も、この自動二輪車 1は、車体フレーム 8の厚みを薄く形成したり補強用部材が少なくてもリャアーム 12が車体フレーム 8に強固に支持されるから、車体フレーム 8を軽量ィ匕することができた。

[0043] この実施の形態による自動二輪車 1は、左右のリャアームブラケット 30L, 30Rどうしがリャアーム 12のピボット軸 61近傍にて互いに直接接合されているから、リャァ一ム 12の支持剛性を向上させることができる。

また、この実施の形態による自動二輪車 1は、左右のリャアームブラケット 30どうしの合わせ面がリャアーム 12のピボット軸 61の周囲を囲むように形成されているから、リャアーム 12の支持剛性を向上させることができる。この実施の形態で示したように、左右のリャアームブラケットどうしの合わせ面がリャアームの枢支軸の周囲の全周を囲む構成を採ることによって、支持剛性をより一層向上させることができる。

[0044] この実施の形態による自動二輪車 1は、リャアーム 12のピボット軸 16が左右のリャームブラケット 30どうしの合面を横切るように形成されている。このため、リャアーム 1 2側からの入力による、合面をずらせようとする荷重は、ピボット軸によって緩和される。したがって、この自動二輪車 1においては、リャアームブラケット 30どうしの合面はずれ難ぐリャアーム 12の強固な支持が可能になる。

[0045] この実施の形態による自動二輪車 1は、左側リャアームブラケット 30と右側リャァ一ムブラケット 30にヘッドパイプ半部 28がー体に形成されている力本発明に係る自動二輪車においては、少なくとも一方のリャアームブラケット 30にヘッドパイプを一体に形成することができる。すなわち、一方のリャアームブラケット 30にヘッドパイプを一体に形成してフレーム部材を構成し、他方のリャアームブラケット 30をフレーム部材に接続することができる。また、この場合、ヘッドパイプは管状に一体に形成する他に、左側半部と右側半部とに分割可能に形成することができる。

この実施の形態による自動二輪車 1によれば、ヘッドパイプ 31からリャアームブラケット 30まで延びる一対の主フレーム部材 21を溶接することなく形成することができるから、走行性能が高、自動二輪車を安価に提供することができる。

[0046] この実施の形態による自動二輪車 1は、左側リャアームブラケット 30と右側リャァ一ムブラケット 30とにヘッドパイプ 31まで延びる左右一対のフレーム部材 (メインフレーム 29)がそれぞれ設けられている。また、これらのフレーム部材は、ヘッドパイプ部分の後方近傍から互、に車体の左右方向に離間するように形成されて、る。このため、この自動二輪車 1においては、エンジン 10を左右一対の主フレーム部材 21, 21にそれぞれ接続し、このエンジン 10を補強用のクロスメンバとして機能させることができる。したがって、左右一対の主フレーム部材 21, 21をボルトによって互いに結合させる構成を採りながら、車体フレーム 8の剛性を向上させることができる。

[0047] この実施の形態による自動二輪車 1は、主フレーム部材 21のヘッドパイプ半部 28 の下端部とリャアームブラケット 30の下端部とにダウンチューブ 23が結合用ボルト 22 によって結合され、このダウンチューブ 23を介してヘッドパイプ半部 28の下端部とリャアームブラケット 30の下端部とが接続されている。このため、この自動二輪車 1においては、左右一対の主フレーム部材 21, 21をダウンチューブ 23によって補強することができる。

[0048] この実施の形態による自動二輪車 1は、車体左側の主フレーム部材 21と車体右側の主フレーム部材 21とによってダウンチューブ 23の両端部が挟持されているから、ダウンチューブ 23が左右一対の主フレーム部材 21どうしの間に介装されたクロスメンノ《として機能する。このため、左右一対の主フレーム部材 21, 21を結合用ボルト 22 により結合することによって車体フレーム 8を形成する構成を採っているにもかかわらず、剛性の高、車体フレーム 8を形成することができる。

[0049] この実施の形態による自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23におけるエンジン 10の前方で上下方向に延びる前側半部 41が鍛造によって形成され、ダウンチューブ 23 におけるエンジン 10の下方で前後方向に延びる後側半部 42が铸造によって形成され、これら両半部どうしが結合用ボルト 43によって結合されている。このため、ダウンチューブ 23の前側半部 41を高い剛性を有するように形成することができ、ダウンチューブ 23の後側半部 42にエンジン 10の下端部ゃリャクッションユニット 52を取付けるための複数のブラケット 48, 50を容易に形成することができる。

[0050] したがって、この実施の形態を採ることによって、車体フレーム 8の剛性向上とコストダウンとを図ることができる。なお、ダウンチューブ 23の前側半部 41を铸造によって形成し、後側半部 42を鍛造によって形成することもできる。この構成を採る場合は、前側半部 41にブラケット類を多く形成することが望ましい。

また、この実施の形態による自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23の前側半部 41が鍛造によって形成されているから、この前側半部 41に剛性をもたせることができ、走行が安定する。

[0051] この実施の形態による自動二輪車 1のダウンチューブ 23は、ヘッドパイプ 31の下端部とリャアームブラケット 30の後側下端部とを接続する間に車体幅方向に離間する対部分 (41b, 41c, 42a, 42b)が形成され、前記対部分においてエンジン 10を支持しているから、幅広な前記対部分においてエンジン 10を強固に支持することができる。

[0052] この実施の形態による自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23の鍛造製の前側半部 41 に車体の後方に向けて開放する断面コの字状の配管ガイド部 44が形成されているから、ダウンチューブ 23の前側半部 41を高い強度を有しながら軽量に形成することができる。し力も、この前側半部 41の断面コの字部にホースやリード線を揷通させることによって、これらの部材に前輪 4によって跳ね上げられた小石などが当たることを防ぐことができる。

[0053] この実施の形態による自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23の上部におけるエンジン 10の排気管 13と対応する部位の前後方向の幅が他の部位に較べて狭くなるように形成されている。このため、この自動二輪車 1によれば、ダウンチューブ 23の前側半部 41をエンジン 10の前方で上下方向に延びるように形成しながら、この前側半部 41 力 S排気管 13と干渉することを防ぐことができる。したがって、この自動二輪車 1においては、排気管 13を理想的な曲率となるように屈曲させて形成することができ、ェンジン 10の排気抵抗を低減することができる。

[0054] この実施の形態による自動二輪車 1は、ダウンチューブ 23がエンジン 10の前面の側面形状に沿う形状に形成されていから、ヘッドパイプ 31をエンジン 10に近接する位置に位置付けることができる。このため、この自動二輪車 1は、従来の自動二輪車に較べてホイールベースを短く形成することができた。

また、この自動二輪車 1は、マフラーカバー 3の前端部がリャアームブラケット 30の膨出部分 74に接続しているために、車体フレーム 8の一部を利用してマフラーカバ一 3を目立たせることができる。

[0055] この実施の形態による自動二輪車 1のリャアームブラケット 30はヘッドパイプ半部 2 8と一体に形成されているが、本発明に係る自動二輪車においては、リャアームブラケットを他のフレーム部材とは別体に形成することができる。この場合は、例えば、へッドパイプ部をエンジンの前側上部にボルトによって固定するとともに、リャアームブラケットをエンジンの後側端部にボルトによって固定する構造を採ることができる。

[0056] この実施の形態による自動二輪車 1のリャアーム 12は、後輪 11を左右一対の主ァームによって支持する構成が採られている力本発明に係る自動二輪車は、後輪を左右方向の一方の主アームによって片持ち式に支持する構成のリャアームを用いることちでさる。

産業上の利用可能性

本発明は、車体フレームが車体左側の半部と車体右側の半部とに分割形成された自動二輪車に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 左側リャアームブラケットと右側リャアームブラケットとからなり、締結部材によって互いに結合されたリャアームブラケットと、

前記左側リャアームブラケットに枢支された左側リャアーム本体と、

前記右側リャアームブラケットに枢支された右側リャアーム本体とを備えた自動二輪車であって、

前記左側リャアーム本体は、左側リャアームブラケットの車体幅方向外側に配設され、

前記右側リャアーム本体は、右側リャアームブラケットの車体幅方向外側に配設されたことを特徴とする自動二輪車。

[2] 請求項 1記載の自動二輪車にお!、て、

左側リャアームブラケットと、右側リャアームブラケットとにより支持され、左側リャァーム本体および右側リャアーム本体を枢支する枢支軸を備え、

左側リャアームブラケットと、右側リャアームブラケットとは前記枢支軸近傍で接合されて、ることを特徴とする自動二輪車。

[3] 請求項 2記載の自動二輪車にお、て、

左側リャアームブラケットと、右側リャアームブラケットとの接合面は、左側リャァ一ム本体と右側リャアーム本体とを枢支する枢支軸の周囲を囲むことを特徴とする自動二輪車。

[4] 請求項 3記載の自動二輪車にぉ、て、

接合面は、左側リャアーム本体と右側リャアーム本体とを枢支する枢支軸の全周を囲むことを特徴とする自動二輪車。

[5] 請求項 2記載の自動二輪車にお、て、

枢支軸は、左側リャアームブラケットと右側リャアームブラケットとの接合面を横切ることを特徴とする自動二輪車。

[6] 請求項 1記載の自動二輪車にお!、て、

フロントフォークを支持するためのヘッドパイプを備え、

左側リャアームブラケットと右側リャアームブラケットとのうち少なくとも一方の前端部に前記ヘッドパイプを一体に铸造したことを特徴とする自動二輪車。

[7] 請求項 6記載の自動二輪車にぉ、て、

ヘッドパイプは、車体幅方向左側の左側ヘッドパイプ半部と、

車体幅方向右側の右側ヘッドパイプ半部とから構成されることを特徴とする自動二輪車。

[8] 請求項 6記載の自動二輪車にぉ、て、

エンジンを備え、

左側リャアームブラケットおよび右側リャアームブラケットは、それぞれヘッドパイプまで延びる左右一対のフレーム部材を含み、

前記左右一対のフレーム部材は、前記ヘッドパイプから後方に向けて左右に離間するように形成され、

前記エンジンは、前記左右一対のフレーム部材間に架け渡されるように接続されることを特徴とする自動二輪車。

[9] 請求項 6記載の自動二輪車にお、て、

ヘッドパイプの下端部とリャアームブラケットの後側下端部とを接続するダウンチューブを備えることを特徴とする自動二輪車。

[10] 請求項 9記載の自動二輪車にぉ、て、

ダウンチューブの両端部は、左側のフレーム部材と右側のフレーム部材とで挟持されて、ることを特徴とする自動二輪車。

[11] 請求項 10記載の自動二輪車において、

ダウンチューブは、エンジンの前方で上下方向に延びる前側半部と、

エンジンの下方で前後方向に延びる後側半部とからなり、

前側半部または後側半部のうち一方は鍛造によって形成され、他方は铸造によつて形成されてヽることを特徴とする自動二輪車。

[12] 請求項 11記載の自動二輪車において、

ダウンチューブの前側半部は鍛造によって形成され、後側半部は铸造によって形成されたことを特徴とする自動二輪車。

[13] 請求項 10記載の自動二輪車において、ダウンチューブは、ヘッドパイプの下端部とリャアームブラケットの後側下端部とを接続する間に車体幅方向に離間する対部分を形成し、

前記対部分にぉ、てエンジンを支持したことを特徴とする自動二輪車。

[14] 請求項 10記載の自動二輪車にぉ、て、

ダウンチューブは、エンジンの前方で上下方向に延びる前側半部と、エンジンの下方で前後方向に延びる後側半部とからなり、

前側半部は鍛造によって形成され、車体後方に向けて開放される断面コの字部を有することを特徴とする自動二輪車。

[15] 請求項 10記載の自動二輪車において、

エンジン力前方に延びる排気管を有し、

ダウンチューブは、前記排気管に対応する部分の車体前後方向の幅が他の部分の幅に較べ狭くなるように形成されたことを特徴とする自動二輪車。