CN1839067A - 鞍乘式车辆 - Google Patents
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Abstract
一种摩托车(80)，其包括支撑转向轴以便于以可转动方式自由移动的前管(15)；连接在前管(15)上的车体框架(11)；和被支撑在该车体框架(11)上呈悬挂状态的发动机(12)。所述车体框架(11)还包括从所述前管(15)倾斜向下延伸到后面的主框架(19)和从该主框架(19)倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架(20)。所述发动机(12)包括曲轴箱(12b)和从该曲轴箱(12b)倾斜向上延伸到前面的汽缸(12a)。所述汽缸(12a)被所述主框架(19)的后端(19b)支撑。所述曲轴箱(12b)被所述辅助框架(20)中的分开到前后两个相应位置上的部分支撑。
Description
技术领域
本发明涉及一种诸如摩托车的鞍乘式车辆。
背景技术
通常已知一种鞍乘式车辆，其包括支撑方向盘以能够以转动方式运动的前管、从前管倾斜向下延伸到后面的框架和被框架支撑呈悬挂状态的发动机。这种类型的鞍乘式车辆，例如在下述专利文献1-3中所公开的摩托车是已知的。
在专利文献1中公开的摩托车包括前管和从前管倾斜向下延伸到后面的一对左右主框架。若干支架被结合在主框架的后部。发动机呈悬挂状态被左右主框架和支架支撑。该摩托车还包括支撑后轮的后摇臂。该后摇臂经一枢轴而由上述支架支撑，以便于自由上下移动。
专利文献1：JP-A-08-067285
专利文献2：JP-A-05-330474
专利文献3：JP-A-05-330475
发明内容
本发明所要解决的问题顺便一提，在这种鞍乘式车辆中，希望在保持车体框架强度的同时减小该车体框架的重量或者减小车辆的宽度。为了提高上下车辆的方便性，还希望使车座前面的部分保持较低。
然而，在现有的鞍乘式车辆中，在发动机曲轴箱的上部和后部处，发动机由左右主框架和支架支撑。从而，要求主框架和支架具有大到一定程度的刚性。因此，为了保证主框架和支架的刚性，必须增加主框架和支架的厚度。然而，当增加主框架等的厚度时，则难以减小车体框架的重量。
在现有的鞍乘式车辆中，发动机和后摇臂都被保持在左右支架对之间。从而增加了左右支架之间的间距，而且主框架沿从左到右的方向伸出。因此难以减小车辆的宽度(沿车辆宽度方向的宽度上的减小)。
因而，本发明的一个目的是在保持鞍乘式车辆的车体框架的强度的同时实现车体框架重量上的减小。本发明的另一个目的是在保持车体框架的强度的同时实现车辆宽度上的减小。本发明的又一个目的是使车座前面的部分保持较低。
解决问题的手段
根据本发明的鞍乘式车辆包括：支撑转向轴以便于以可转动方式自由移动的前管；车体框架，其包括连接在前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架和连接在该主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架；和呈悬挂状态被主框架和相应的辅助框架支撑的发动机。
根据所述的鞍乘式车辆，马达被主框架和两个辅助框架支撑，由此马达被布置成覆盖主框架和两个左右辅助框架。结果，由于马达加固了主框架和辅助框架，因而由于马达的加固作用而可以使主框架本身或者辅助框架本身的强度保持较低。从而可以在保持车体框架的强度的同时实现车体框架尺寸上的减小或者重量上的减小。
优选的是主框架和辅助框架的连接部分位于该主框架中支撑马达的一部分的前面。
从而，主框架的前端部和支撑马达的一部分之间的部分由辅助框架加固。从而增加了主框架的强度。注意主框架的必要强度分布对于每辆车是不同的。然而，借助于适当地调节辅助框架与主框架的连接部分而可以使主框架的强度分布适宜或者最佳。
优选的是将前管连接在主框架的前端侧，并且主框架的横截面面积沿其纵向改变，使得其前端侧的面积大于后端侧的面积
注意主框架沿其纵向的横截面面积的改变可以是连续的或者是阶梯状的。横截面面积的改变形式不是特别限定的。
从而，主框架在其连接在前管上的前端侧处形成得相对较厚。从而可以保证主框架相对较大的抗弯矩的强度。另一方面，由于主框架的后端形成得相对较薄，因而在座位前侧处的车体外壳被布置在主框架的后端上方时，可以使车体外壳保持较低。
从而可以减小主框架的长度。
可能的是，辅助框架被凸出地向下弯折，并且至少在被弯折部分附近的一个位置上支撑马达。
从而，马达起到了加固部件的作用，用以增加辅助框架被弯曲部分的强度。由于辅助框架的强度增加了，因而可以实现辅助框架尺寸上的减小或者重量上的减小。由于可以减小辅助框架的尺寸，因而可以使在车座前侧处的车体外壳保持较低。
优选的是辅助框架被凸出地弯折向下，并且至少在比被弯折部分更后面的一个位置上支撑马达。
从而，马达起到了加固部件的作用，而且比被弯折部分更后面的部分的强度增加。由于辅助框架的强度增加了，因而可以实现辅助框架尺寸上的减小或者重量上的减小。由于可以减小辅助框架的尺寸，因而可以使在车座前侧处的车体外壳保持较低。
优选的是，所述鞍乘式车辆包括：后轮；和支撑后轮并基本沿从前到后方向延伸的后臂，辅助框架被凸出地向下弯折，且马达的一部分和后臂都被支撑在辅助框架的后端。
从而，由于马达的一部分与后臂一起被支撑，因而可以简化对马达和后臂的支撑结构。在使用支架来支撑中，由于马达和后臂一起被支撑，因而与马达和后臂被分开支撑的情形相比，可以减小支架的尺寸。由于这样可以减小支架的尺寸，因而可以增加整个车体框架的强度。
优选的是辅助框架被凸出地向下弯折，且所述鞍乘式车辆还包括后侧框架，该后侧框架被连接在后侧框架比辅助框架弯曲部分更后面的部分上，并倾斜向上延伸到后面。
从而，辅助框架的后侧部分被后侧框架加固。由于加固了辅助框架，因而可以减小辅助框架的尺寸。从而可以使在车座前侧处的车体外壳保持较低。
所述鞍乘式车辆可以包括多个后侧框架，它们被分别连接辅助框架的后侧上以倾斜向上延伸到后面，并且彼此互相连接。
从而，辅助框架的后侧部分被彼此相连的多个后侧框架加固。从而辅助框架的强度增加了。因此可以实现辅助框架尺寸上的减小或者重量上的减小。通过减小辅助框架的尺寸，可以使在车座前侧处的车体外壳保持较低。
优选的是辅助框架至少在与后侧框架相连的连接部分附近的一个位置上支撑马达。
从而，马达的一部分被由辅助框架中的后侧框架加固的若干部分支撑。从而可以实现辅助框架本身尺寸上的减小或者重量上的减小。由于可以减小辅助框架的尺寸，因而可以使在车座前侧处的车体外壳保持较低。
优选的是马达由具有曲轴箱和从曲轴箱向前或者倾斜向上延伸到前面的汽缸的内燃机，所述汽缸被主框架支撑，而曲轴箱则由辅助框架支撑。
从而，由于位于马达前侧上的汽缸被主框架支撑，而位于马达后侧上的曲轴箱则由辅助框架支撑，因而马达呈非常平衡的状态被主框架和辅助框架支撑。从而可以使主框架和辅助框架形成合适的长度，且使主框架形成得相对较短。因此可以在保证车体框架的强度的同时实现车体框架尺寸上的减小和重量上的减小。
优选的是汽缸从曲轴箱倾斜向上延伸到前面，使得汽缸的轴线沿向上方向倾斜延伸，辅助框架被凸出地向下弯折，并且比辅助框架中的弯曲部分更前面的前侧部分基本平行于汽缸轴线延伸。
从而，由于辅助框架的前侧部分沿着内燃机的汽缸延伸，因而可以将辅助框架的前侧部分布置在汽缸附近的位置上。从而可以减小辅助框架的重量并使覆盖辅助框架的车体外壳保持较低。
优选的是汽缸从曲轴箱倾斜向上延伸，使得汽缸的轴线沿向上方向延伸，辅助框架被凸出地向下弯折，且辅助框架的弯折部分位于内燃机中的汽缸和曲轴箱的边界部分的上方。
从而，由于辅助框架沿内燃机的汽缸和曲轴箱布置，因而在设置辅助框架和内燃机方面实现了空间的有效利用。由于可以将辅助框架布置在内燃机附近的位置上，因而可以使覆盖辅助框架的车体外壳保持较低。
根据本发明的另一种鞍乘式车辆包括：支撑转向轴以便于能以转动方式自由移动的前管；车体框架，其包括连接在前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架和连接在主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架；和呈悬挂状态被支撑在所述辅助框架中沿从前到后方向分开的两个相应地方的位置上的马达。
根据所述的鞍乘式车辆，马达充当加固部件，而辅助框架则至少在前后分开的两个位置上被加固。从而，由于马达使辅助框架加固，因而可以使辅助框架自身的强度保持较低。因此可以在保持车体框架的强度的同时实现车体框架尺寸上的减小或者重量上的减小。
优选的是马达由包括具有曲轴箱和从曲轴箱向前或者倾斜向上延伸到前面的汽缸的内燃机，所述汽缸被主框架支撑，而曲轴箱则由辅助框架支撑。
从而，由于位于马达前侧上的汽缸被主框架支撑，而位于马达后侧上的曲轴箱则由辅助框架支撑，因而马达呈非常平衡的状态被主框架和辅助框架支撑。从而可以使主框架和辅助框架形成合适的长度，且使主框架形成得相对较短。因此可以在保证车体框架的强度的同时实现车体框架尺寸上的减小和重量上的减小。
根据本发明的又一种鞍乘式车辆是一种包括以下部件的鞍乘式车辆：支撑转向轴以便于能以转动方式自由移动的前管；从前管倾斜向下延伸到后面的车体框架；和呈悬挂状态被车体框架支撑的马达。车体框架包括至少一对左右侧框架，且所述鞍乘式车辆包括：后轮；支撑后轮并基本沿从前到后方向延伸的后臂；固定在左右侧框架上的左右支架；和枢轴，该枢轴穿过两个支架、两个后臂以及马达，并将两个后臂和马达以使所述两个左右支架分别被置于所述左右后臂和马达之间的状态联接在所述两个支架上。
根据所述的鞍乘式车辆，固定在左右框架上的支架分别被置于马达和左右后臂之间。从而，与支架被设在马达外侧和后臂上的情形相比，可以减小左右支架之间的间距。因此可以减小左右侧框架上的间距并实现车辆宽度上的减小。
车体框架可以包括连接在前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架和连接在主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架。所述侧框架可以由该辅助框架构成。
从而，马达起到了加固部件的作用，用以增加辅助框架的强度。从而，可以实现所述框架尺寸上的减小或者重量上的减小。
优选的是马达的一部分被主框架支撑。
从而，由于马达起到了加固部件的作用，因而增加了主框架的强度。从而可以实现车体框架尺寸上的进一步减小或者重量上的减小。
本发明的优点
如上所述，根据本发明，由于马达被主框架和左右辅助框架支撑，因而可以将马达作为加固部件使用。从而可以实现车体框架尺寸上的减小或者重量上的减小，同时保持了车体框架的强度。
如果马达被支撑在左右辅助框架的前后两个位置上，则可以用马达加固辅助框架的这两个位置，并实现车体框架尺寸上的减小或者重量上的减小，同时保持了车体框架的强度。
如果分别固定在左右侧框架上的左右支架分别被置于马达和左右后臂之间，且接着马达和左右后臂一起被联接在支架上，则可以减小左右侧框架之间的间距，并实现车辆宽度上的减小。
附图说明
图1是根据本发明一实施例的摩托车的示意性侧视图；
图2是根据本发明该实施例的摩托车的透视图；
图3是沿图1中的线A-A的截面图；
图4是沿图1中的线B-B的截面图；
附图标记和符号的描述
10 摩托车
11 车体框架
12 发动机(马达，内燃机)
12a 汽缸
12b 曲轴箱
15 前管
19 主框架
20 辅助框架
26 后臂
28 支架
29 枢轴
具体实施方式
下面将以附图为基础阐述本发明的实施例。
如图1所示，根据本发明的鞍乘式车辆是一种被称为下框架式(underbone)的摩托车10。该摩托车10包括形成车骨架的车体框架11和被车体框架11支撑呈悬挂状态的发动机12。
前管15被设在车体框架11的前端。未示出的转向轴被插入前管15中，以自由地转动。未示出的前叉被设在该转向轴的下侧处。前轮18被车体框架11支撑，从而经前叉等能够以转动方式移动。
一主框架19被固定在前管15上。该主框架19从前管15倾斜向下延伸到后面。为了确保具有足够的强度，该主框架19形成得相对较厚，且一部分主框架19形成中空的矩形形状。在本实施例中，借助于将一对左右梁形部件组装起来而构成主框架19。具体而言，该主框架19包括一对左右梁形部件，它们倾斜向下延伸到后面并且在顶端和底端都被弯折90度。通过沿从左到右方向将所述左右梁形部件的弯折部分连接起来而构成了主框架19。然而，理所当然的是，形成中空主框架19的方法根本不是限定性的，可以采用其它的形成方法。
主框架19的横截面面积在与前管15相连的前端19c和后端19b处是不同的。主框架19在前端19c处的横截面大于在后端19b处的横截面，并且该横截面沿主框架19的纵向改变。注意主框架19的横截面可以沿其纵向连续地改变或者可以阶梯状地改变。
在主框架19的前半部分的下侧固定有角板27。该角板27被布置成覆盖在主框架19和前管15之间。
在主框架19的后端19b的下侧固定有支架22。发动机12的汽缸12a借助螺栓和螺母而被联接在该支架22上。换句话说，发动机12的汽缸12a经支架22而由主框架19支撑。
发动机12为水冷发动机。该发动机12包括汽缸12a和曲轴箱12b。汽缸12a从曲轴箱12b倾斜向上延伸到前面。汽缸12a包括汽缸体和联接在汽缸体上侧的汽缸盖。汽缸12a以其轴向和主框架19的纵向基本上彼此平行的姿势被支撑。
在汽缸12a后面设置有化油器13。该化油器13被布置在主框架19后端19b的下侧附近，也就是在主框架19后面的延长线上。在该化油器13的后侧上设置有净化外部空气并将外部供空气供应到化油器13的空气滤清器21。该空气滤清器21被布置在化油器13附近的位置上，也就是邻近化油器13的位置上。空气滤清器21呈基本矩形平行六面体的形状。如图1所示，空气滤清器21被倾斜地布置，使得其上端侧相对于其下端侧处于车辆中更靠前的位置。
在空气滤清器21的后上方布置有电池34。该电池34位于车座36的下侧，以便于通过打开车座36而维护电池34。
这样，由于空气滤清器21被布置在化油器13的后面附近，因而使空气进入通道得以呈线性和简化。从而可以提高发动机12的性能。空气滤清器21和电池34是相对较大的组件。当空气滤清器21和电池34被沿车辆宽度方向布置时，车辆宽度趋向于较大。然而，在所述的摩托车10中，由于空气滤清器21和电池34被沿着车辆的前后方向布置，因而可以控制车辆宽度并减小车辆的宽度。而且，由于空气滤清器21以倾斜姿势被布置，因而可以将电池34下侧的空间作为用于设置空气滤清器21的空间的一部分加以有效利用。从而可以控制车辆前后方向的长度和车辆高度，同时保证了空气滤清器21的容量。
在电池34后面和车座36下方设有燃料箱35。
在发动机12的汽缸12a上方和主框架19下方布置有使供应到发动机12的冷却水冷却的散热器24。角板27上设有一未示出的支架。散热器24经该支架而由车体框架11支撑。
顺便一提，在所述的下框架式车辆中，也就是在主框架19以相对较陡的角度向下倾斜的车辆中，存在下述关于设置散热器24的空间的问题。在所述的下框架式车辆中，当试图将散热器24布置在主框架19下方和汽缸盖上方时，用于设置散热器24的空间是相对受限制的。从而，在摩托车10中，角板27的下边缘27a被弯折成向上凹进。换句话说，角板27的下边缘27a被向上弯折。从而，用于设置散热器24的空间增加，防止了角板27和散热器24相接触。换句话说，由于角板27的下边缘27a被向上弯折，因而角板27和散热器24不太可能会互相妨碍。可以将角板27有效地布置在有限的空间中。由于这样可以将具有合适尺寸的角板27布置在适当的位置上，因而可以提高主框架19的强度。
如图2所示，在主框架19的左右两个侧面部分19a上固定有辅助框架20。具体而言，在左右设有一对辅助框架20，而相应辅助框架20的前端20a则被固定在主框架19的纵向中心附近。辅助框架20的大部分呈圆管形形状。辅助框架20的截面形成得小于主框架19的截面。辅助框架20的前端20a的形状朝其前侧的方向从管形变成平面形状。该具有平面形状的部分借助于焊接或者类似的工艺，以表面接触的方式接合到主框架19的侧面部分19a。
辅助框架20具有弯曲结构。具体而言，如图1所示，辅助框架20纵向的大致中心位置被弯折得向下突起。弯折部分20b位于发动机12的曲轴箱12b与汽缸12a的边界部分的上方。比该弯折部分20b更前面的前侧部分20c基本平行于发动机12的汽缸12a的轴向延伸。比弯曲部分20b更后面的后侧部分20d比前侧部分20c倾斜得更加缓和。
在辅助框架的后侧部分20d(弯曲部分20b的后面附近的部分)上固定有支架23。发动机12的曲轴箱12b借助于螺栓和螺母而被连接在该支架23上。
辅助框架20的后侧部分20d延伸到发动机12的后面。在辅助框架20的后侧部分20d的后端20e上固定有若干支架28。发动机12的曲轴箱12b和后臂26都由该支架28支撑。
具体而言，如图1所示，由金属制成的、分别向下延伸的支架28被固定在左右辅助框架对20的后端20e上。在支架28之间悬挂有枢轴29。如图3所示，在枢轴29的一端处设有螺栓头29a，而在另一端则形成了阳螺纹部分29b。该阳螺纹部分29b被拧入螺母30内。发动机12的曲轴箱12b和后臂26的圆筒形前端部分26a由被支架28支撑的枢轴29支撑。
具体而言，如图3所示，在发动机12的左侧，左侧的后臂26的圆筒形前端部分26a被布置在枢轴29的螺栓头29a和支架28之间。圆筒形前端部分26a经具有内缸和外缸的衬套38而由该枢轴29支撑，并且能够围绕该枢轴29在预定的角度范围内转动。具有内缸和外缸的衬套38包括铁制的内缸38a和外缸38c以及放置在内缸38a和外缸38c之间、由橡胶制成的中间缸38b。枢轴29被插入内缸38a中，而外缸38c则被压入后臂26的圆筒形前端部分26a中。从而，当后臂26的圆筒形前端部分26a围绕枢轴29转动时，具有内缸和外缸的衬套38的、由橡胶制成的中间缸38b弹性变形，允许后臂26转动，并且控制后臂26超出预定范围的转动。
所述圆筒形前端部分26a还被设在发动机12右侧的后臂26上。该圆筒形前端部分26a被布置在右侧的支架28和螺母30一侧的垫圈33之间。右侧后臂26的所述圆筒形前端部分26a借助于具有内外缸的衬套38被枢轴29支撑而能够自由地转动，并且在预定角度范围内转动。
而且，发动机12的曲轴箱12b被保持在左右支架对28、28之间。在曲轴箱12b中形成有延伸到左右的通孔12c，并且枢轴29被插入穿过该通孔12c。曲轴箱12b在这种构造下被枢轴29支撑。
借助于将枢轴29的阳螺纹部分29b拧入螺母30而将发动机12的曲轴箱12b、左右支架28以及左右内缸38a一体组合起来。右侧的内缸38a被保持在右侧的支架28和螺母30部分(确切地说是垫圈33)之间。左侧的内缸38a被保持在左侧的支架28和螺栓头29a之间。
如上所述，发动机12与固定在主框架19上的支架22以及固定在左右辅助框架20上的支架23和支架28相联接(参见图1)。这样，发动机12被悬挂在主框架侧的一个位置以及左右辅助框架20中前后分开来的两个位置上。结果，发动机12被支撑在这样一种状态下，其中使发动机12覆盖在框架19和20之间。框架19和20都被设置成这样一种状态，其中该框架19和20横跨发动机12。
座椅固定导轨31的一端被连接在辅助框架20的后侧部分20d上。具体而言，该座椅固定导轨31的前端31a被焊在辅助框架20的后侧部分20d的大致纵向中心处(两个支架23和28之间的一个位置)。后支架32的前端32a被焊接在辅助框架20的后侧部分20d的后端20e上。所述座椅固定导轨31和后支架32构成了倾斜向上延伸到后面的后侧框架，并分别形成圆管形。然而，座椅固定导轨31和后支架32可以是其它的形状，诸如方管形。座椅固定导轨31和后支架32的材料可以是铁、铝等。后支架32的后端32b与座椅固定导轨31的中部相连。
如图2所示，沿车辆宽度方向延伸的部件40被固定在左右座椅固定导轨对31上。该交叉部件40被放在左右座椅固定导轨31之间。在后臂26的一对左右延伸部分26b之间还放有沿车辆宽度方向延伸的交叉部件41。该交叉部件41由延伸成基本U形的、类似管的部件制成。该类似管的部件的两端都与延伸部分26b相连接。
在交叉部件40和交叉部件41之间设置有后缓冲器42。该后缓冲器42的上端42a与座椅固定导轨31侧的交叉部件40相结合，以便于以转动方式自由移动。该后缓冲器42的下端42b与后臂26侧的交叉部件41相结合，以便于以转动方式自由移动。在摩托车10中，来自后轮25的震动被该后缓冲器42吸收。
如图1所示，在车座36的前面设置有覆盖主框架19上侧及左右辅助框架20的护腿板37(并参见图4)。
根据本实施例的摩托车10的构造如上所述。
这样，在摩托车10中，发动机12被固定放在主框架19和辅助框架20之间。从而，发动机12还起到了用于车体框架11的加固部件的作用。因此可以实现车体框架11尺寸上的减小和重量上的减小，同时保持了车辆的强度。
如图4所示，根据所述的摩托车10，可以形成呈薄圆形管状的辅助框架20。从而可以使车座36前面的护腿板37的中心通道部分37a保持较低。换句话说，如图4中的点划线所标出的，当辅助框架20由相对较厚的方形管制成以便于增加强度时，由于方形管上表面的位置升高，因而如图中的点划线所标出的护腿板37的位置也被升高。另一方面，在摩托车10中，由于辅助框架20由圆形管制成，且辅助框架20的厚度减小，因而可以降低护腿板37的高度。
根据所述的摩托车10，辅助框架20和主框架19的连接位置，也就是辅助框架20的前端20a的位置，处于发动机12在主框架19中的支撑部分的前面，也就是说处于支架22的位置前面。这样，由于辅助框架20的前端20a被连接在发动机12在主框架19中的支撑部分(设置支架22的部分)前面，因而主框架19的前端19c和该支撑部分之间的一部分被辅助框架20所加固。从而可以增加主框架19的强度。根据主框架19的必要的强度分布来设计辅助框架20的连接位置，可以有效地增加主框架19的强度。
主框架19在前端19c处比在后端19b处形成得较厚。从而，在与前管15相连的前端19c侧上可以保证抗弯矩强度是足够的。另一方面，可以使后端19b侧形成较薄。由于可以通过这种方式使后端19b形成得较薄，因而可以使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
发动机12的汽缸12a由具有较大强度的主框架19支撑。从而，与发动机12的汽缸12a被辅助框架20支撑的情形相比，可以减小主框架19的长度。因此可以实现车体框架11重量上的减小，同时保证了必需的强度。
具体地说，发动机12的汽缸12a被主框架19的后端(也就是后端19b)附近的一部分支撑。从而可以减小主框架19的长度并且实现车体框架11重量上进一步的减小。
辅助框架20的前侧部分20c基本平行于发动机12的汽缸12a的轴向延伸。从而可以有效地使辅助框架20的前侧部分20c靠近汽缸12a。结果，可以减小辅助框架20的高度。从而可以使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
发动机12的汽缸12a从曲轴箱12b倾斜向上延伸。该发动机12整体形成一向上弯曲的形状。辅助框架20的弯折部分20b位于曲轴箱12与发动机12的汽缸12a的边界部分的上方。从而辅助框架20被沿着发动机12的弯曲形状布置。因此，由于可以将辅助框架20布置在发动机12附近的位置上，因而可以使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
根据所述的摩托车10，辅助框架20的中部被弯折成向下凹进。发动机12被支撑在辅助框架20的弯折部分20b附近。从而可以用发动机12来加强辅助框架20的弯折部分20b处的强度。而且，可以使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
根据所述的摩托车10，倾斜向上延伸到后面的座椅固定导轨31被固定在比辅助框架20的弯曲部分更后面的后侧部分20d上。从而加固了辅助框架20。因此可以减小辅助框架20的横断面，同时保证了整个车体框架11的强度，并使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
根据所述的摩托车10，辅助框架20的比弯曲部分20b更后面的那部分延伸到发动机12的后面。发动机12和后臂26都经支架28而被辅助框架20的后端20e所支撑。从而，可以简化对发动机12等的支撑结构，并减小支架28的尺寸。
倾斜向上延伸到后面的座椅固定导轨31和后支架32的前端31a和32a被固定在辅助框架20的后端20e上。该座椅固定导轨31和后支架32在它们的后端侧相互连接。从而可以减小辅助框架20的横断面(diameter)，同时保证了车体框架11的强度，并使护腿板37的中心通道部分37a保持较低。
发动机12被座椅固定导轨31和后支架32的连接部分附近的部分支撑在辅助框架20中。从而，由于发动机12被辅助框架20中具有高强度的部分所支撑，因而可以减小辅助框架20的厚度，同时保证了车体框架11的强度。
发动机12经支架22而被主框架19支撑，并且经支架23和28而被分开到相应辅助框架20的前后的两个位置的部分支撑。从而，发动机12以非常平衡的状态被主框架19和辅助框架20支撑。发动机12作为加固部件的作用得到了提高，从而与发动机12被辅助框架20的一部分支撑的情形相比可以获得更高的强度。
辅助框架对20被分别设在左侧和右侧。被设在左右辅助框架20中的支架对28被放置在支撑后轮25的后臂26和发动机12之间(参见图3)。从而可以控制左右框架20之间的间距的增加，并且减小车辆宽度，同时保持了车体框架11的强度。
顺便一提，当假定支架28被设置在后臂26的外侧上并且具有内外缸的衬套38的内缸38a与发动机12的曲轴箱12b直接接触时，由于在组装时要上紧螺母30，因而可能会出现铁制内缸38a切入铝制曲轴箱12b中的情况。在此情形中，为了防止内缸38a切入曲轴箱12b中，需要在内缸38a和曲轴箱12b之间设置垫片。然而，在摩托车10中，在铁制内缸38a和铝制曲轴箱12b之间放置了铁制的扁平支架28。从而，当螺母30被上紧时，内缸38a决不会切入曲轴箱12b一侧。从而，由于不需要设置垫片，因而可以减小组件的数量。
注意在根据本实施例的摩托车10中，对称地形成的辅助框架对20被设置成左右辅助框架对。然而，左右辅助框架对只是必须要设置在车辆的左侧和右侧上，并不一定总要对称地形成。
根据本实施例的摩托车10包括发动机12，其用作作为“马达”的内燃机。然而，理所当然的是，马达并不限定于发动机12，它可以是其它类型的马达，诸如电动马达。根据本发明的鞍乘式车辆并不限定于摩托车10。
工业实用性
如上所述，本发明对于诸如摩托车的鞍乘式车辆是有用的。
Claims (18)
1.一种鞍乘式车辆，其包括：
前管，其支撑转向轴，以便使转向轴自由转动；
车体框架，其包括连接在所述前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架，和连接在该主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架；和
马达，其被所述主框架和相应的辅助框架以悬挂状态支撑。
2.根据权利要求1所述的鞍乘式车辆，其中，所述主框架和辅助框架的连接部分位于该主框架中的支撑所述马达的部分的前面。
3.根据权利要求1或2所述的鞍乘式车辆，其中，所述前管被连接在所述主框架的前端侧，且
所述主框架的截面面积沿其纵向改变，以至于前端侧的截面大于后端侧的截面。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，所述主框架在其后端处支撑所述马达。
5.根据权利要求1到4中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，所述辅助框架被凸出地向下弯折，并且至少在弯折部分附近的一个位置上支撑所述马达。
6.根据权利要求1到5中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，所述辅助框架被凸出地向下弯折，并且至少在比弯折部分更后面的一个位置上支撑所述马达。
7.根据权利要求1到6中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，
所述鞍乘式车辆包括：
后轮；和
支撑后轮并基本沿从前到后方向延伸的后臂，
所述辅助框架被凸出地向下弯折，并且
所述马达的一部分和所述后臂都被支撑在所述辅助框架的后端。
8.根据权利要求1到7中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，
所述辅助框架被凸出地向下弯折，且
所述鞍乘式车辆包括后侧框架，该后侧框架被连接在比所述辅助框架的弯折部分更后面的一部分上并倾斜向上延伸到后面。
9.根据权利要求1到7中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，
所述鞍乘式车辆包括多个后侧框架，这些后侧框架被分别连接在所述辅助框架的后端上，以倾斜向上延伸到后面，且该后侧框架相互连接。
10.根据权利要求8或9所述的鞍乘式车辆，其中，所述辅助框架至少在与所述后侧框架相连接的连接部分附近的一个位置上支撑所述马达。
11.根据权利要求1到10中任一项所述的鞍乘式车辆，其中，
所述马达由具有曲轴箱和汽缸的内燃机构成，所述汽缸从所述曲轴箱向前或者倾斜向上延伸到前面；
所述汽缸被所述主框架支撑；且
所述曲轴箱被所述辅助框架支撑。
12.根据权利要求11所述的鞍乘式车辆，其中，
所述汽缸从所述曲轴箱倾斜向上延伸到前面，使得汽缸轴线沿向上方向倾斜延伸；
所述辅助框架被凸出地向下弯折；且
比弯折部分更前面的前侧部分基本平行于所述汽缸轴线延伸。
13.根据权利要求11所述的鞍乘式车辆，其中，
所述汽缸从所述曲轴箱倾斜向上延伸到前面，以至于所述汽缸轴线沿向上方向倾斜延伸；
所述辅助框架被凸出地向下弯折；且
所述辅助框架的弯折部分位于所述内燃机中的汽缸和曲轴箱的边界部分的上方。
14.一种鞍乘式车辆，其包括：
前管，其支撑转向轴，以便使转向轴自由转动；
车体框架，其包括连接在前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架，和连接在该主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架；和
马达，其以悬挂状态被支撑在相应辅助框架中的、在前后方向上分开的两个位置处。
15.根据权利要求14所述的鞍乘式车辆，其中，
所述马达由包括曲轴箱和汽缸的内燃机构成，所述汽缸从所述曲轴箱向前或者倾斜向上延伸到前面；
所述汽缸被所述主框架支撑；且
所述曲轴箱被所述辅助框架支撑。
16.一种鞍乘式车辆，其包括：
支撑转向轴以便使转向轴自由转动的前管；
从所述前管倾斜向下延伸到后面的车体框架；和
被所述车体框架以悬挂状态支撑的马达，
其中，所述车体框架包括至少一对左右侧框架，且
所述鞍乘式车辆包括：
后轮；
支撑后轮并基本上沿从前到后方向延伸的后臂；
分别被固定在所述左右侧框架上的左右支架；和
枢轴，该枢轴穿过左右支架、左右后臂以及马达，并将左右后臂和马达连接到所述支架上，其中所述左右支架分别被置于所述左右后臂和马达之间。
17.根据权利要求16所述的鞍乘式车辆，其中，
所述车体框架包括连接在所述前管上并倾斜向下延伸到后面的主框架，和连接在该主框架上并倾斜向下延伸到后面的一对左右辅助框架；且
所述侧框架由所述辅助框架构成。
18.根据权利要求17所述的鞍乘式车辆，其中，所述马达的一部分由所述主框架支撑。
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