WO2003104068A1

WO2003104068A1 - 鞍乗型車両におけるシート支持構造

Info

Publication number: WO2003104068A1
Application number: PCT/JP2003/007306
Authority: WO
Inventors: 晋横溝
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2002-06-10
Filing date: 2003-06-09
Publication date: 2003-12-18
Also published as: CN100443353C; US7299889B2; CN1652964A; AU2003242126A1; JPWO2003104068A1; JP4020264B2; US20060061157A1

Abstract

　車両の幅方向におけるシート（９）の両端部と対応するリヤフレーム（２６）の部位に荷重受け用の係止片（３５）を上方へ突出するように設ける。車両の幅方向におけるシート（９）の底板（５１）の両端部であって前記係止片（３５）と対向する部位に前記係止片（３５）に支承される支承板（６１）を形成する。この支承板（６１）は、底板（５１）の他の部位より上方に位置付けられる。これらの支承板（６１）どうしの間にシート表面側のクッション材（５２）より硬い内側クッション材（５３，５４）を設けた。シート（９）の底板（５１）は、その両端部が突片（３５）に支承されていて高さ方向に変位することがなく、乗員の体重が衝撃荷重となってシート（９）に加えられるような場合には、両端部どうしの間の部位が車両の前後方向から見て下方へ湾曲するように弾性変形し、底板（５１）の下方への変形量を低減することができる。乗員が着座したとき、乗員はシート表面側のクッション材（５２）を介して内側クッション材（５３，５４）に座ることになり、シート表面側のクッション材（５２）で緩和できなかった衝撃が内側クッション材（５３，５４）で緩和される。

Description

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鞍乗型車両におけるシート支持構造

技術分野

本発明は、車体フレームのリャフレームにシートの車幅方向の両端部を支承させた鞍乗型車両におけるシート支持構造に関する。

背景技術

従来、鞍乗型車両の一例である自動二輪車のシートは、プラスチック製の底板の上にウレタンフォームなどからなるクッション材を載せ、このクッション材に表皮を被せた構造が採られている。このシートを自動二輪車の車体フレームに固定するためには、車両の前後方向（長手方向）における前記底板の前端部を燃料タンクの後部に係合させるとともに、後端部をリャフレームにボノレトによって締結させることによって行われている。また、車両の前後方向におけるシートの中央部分では、前記底板から下方へ突出するように一体に形成された脚部が前記リャフレームに支承されており、乗員の体重を車体フレームで支えることができるように構成されている。

一方、自動二輪車としては、オフロードを走破する速度を競うための、いわゆるモトクロッサーがある。この種の自動二輪車は、車両を軽量ィ匕するために 2サィクルエンジンが用いられることが多かった。 2サイクルエンジンを搭載したモトクロッサーは、キック式のスタータが用いられ、スタータモータは使用されていない。

発明者らは、モトクロッサーに 4サイクルエンジンを搭載し、スタータモータを装備することを考えている。

ここで、スタータモータを装備するに当たっては、これに給電するためのバッテリーをシートの下方に搭載することが好ましいが、このようにすると、シートが下方に大きく撓んだとき、シートの底板がバッテリーに当たってしまうという問題が起きる。

シートの底板が大きく撓むのは、例えば車両がジャンプして着地したときなどで乗員の体重が衝撃荷重となってシートに加えられたときなどである。すなわち、大きな荷重がシートに加えられることによって、前記底板に突設された脚部が車両内側へ倒れるように傾斜するとともに、車両の幅方向における底板の中央部が前後方向から見て下方へ湾曲するから、底板が下方へ大きく撓むことになる。なお、バッテリーは重量物であるから、車両の重心を理想的な位置に近付ける上で、上記バッテリーの搭載位置は制約を受ける。例えば、バッテリーをシートの下方とは別の部位に搭載することは困難であるし、シートの下方に位置する他の部品と干渉するおそれがあって、下げることも容易でない。

シートの位置を高くしたり、シートを橈み難いように例えば底板を金属によつて形成すれば、上述した不具合を解消することもできる。し力し、シートが高くなると乗員の着座位置が高くなつて乗車時の重心が高くなつてしまうし、シートが全く橈まないと乗員に違和感を与えてしまう。また、シートを厚みが薄くなるように形成して前記底板をバッテリ一から上方へ離間させれば、前記不具合を解消することはできる。し力し、この構成を採ると、クッション材が薄くなること力ら、着座時、乗員の尻がクッション材を介して底板に当たるような不快感を乗員に与えてしまう。

発明の開示

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、座り心地が低下することがないようにしながら、シートが撓み難くなる鞍乗型車両におけるシート支持構造を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両におけるシート支持構造は、車両の幅方向におけるシ ₀ ートの両端部と対応するリャフレームの部位に荷重受け用の突片を上方へ突出するように設けるとともに、車両の幅方向におけるシー卜の底板の両端部であって前記突片と対向する部位に、前記底板の他の部位より上方に位置付けられて前記突片に支承される支承板を形成し、これらの支承板どうしの間にシート表面側のクッション材より硬い内側クッション材を設けたものである。

この発明によれば、シートの底板は、上記両端部が突片に支承されていて高さ方向に変位することがなく、乗員の体重が衝撃荷重となってシートに加えられるような場合には、上記両端部どうしの間の部位が車両の前後方向から見て下方へ湾曲するように弾性変形する。このため、従来のシート支持構造では、底板に設けられた脚部がリャフレームに支承されていて、上記衝撃荷重により脚部が傾斜し、これにより、底板自体が下がっていたが、上記発明によれば、このようなことがなく、底板の下方への変形量を低減することができる。

また、例えばシートに衝撃荷重が加えられるように乗員が着座したときには、乗員はシート表面側のクッション材を介して内側クッション材に座ることになり、シート表面側のクッション材で緩和できなかつた衝撃が内側クッション材で緩和される。このため、上述したようにシートの底板の変形量が少なくなつて底板の弾性では衝撃を緩和し難くなるにもかかわらず、着座するとき、乗員がシートの底板に当たるような感覚を乗員に与えることがない。し力も、シートの厚みを薄くなるように形成しても乗り心地が損なわれることはない。

したがって、座り心地が低下するのを防ぎながら、シートを撓み難くかつ厚みが薄くなるように形成することができるから、シートの下方近傍に例えばパッテリ一などの部品を、両者が接触することなく配置することができる。

上記発明において、突片の上端部に車両の後方へ向けて突出する係合爪を設けるとともに、この係合爪の下方に臨んで係合する係合片をシ一トの底板に設けてあよい。

上記構成によれば、走行中に乗員の脚によってシート側部を上方へ引き上げるような力がこのシート側部に加えられたときには、この力を係合爪と係合片との係合部分を介してリャフレームによって受けることができる。

このため、シートを強固にリャフレームに固定することができるから、シートを厚みがより一層薄くなるように形成することができ、シート下方に広い空間を形成することができる。

上記発明において、内側クッション材は、硬さの異なるものを層状に複数重ねることによって形成され、底板に近いものほど相対的に硬くなるように構成してもよい。

上記構成によれば、乗員がシートに着座したときの衝撃が相対的に小さいときには、シート表面に近い方のクッション材でより多く衝撃が減衰され、前記衝撃が相対的に大きいときには、シート底板に近い方のクッション材でも衝撃が減衰されるようになる。このため、乗員がシートに着座したときの力の大きさに対応するようにシートで減衰力が生じるようになるから、安定した座り心地を提供することができる。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係るシート支持構造を採用した自動二輪車の側面図である。

図 2は、シート部分を拡大して示す側面図である。

図 3は、リャフレームの側面図である。

図 4は、リャフレームの平面図である。

図 5は、リャフレームにエアクリーナボックスおよびバッテリーを取付けた状態を示す斜視図である。図 6は、リャフレームの平面図である。

図 7は、リャフレームの側面図である。

図 8は、シートを示す図で、同図（a ) は前側部分の縦断面図、同図（b ) は後側部分の側面図で、係合片が形成された部分を破断して描いた図である。図 9は、シートの底面図で、同図（a ) は前部を示し、同図（b ) は後部を示す図である。

図 1 0は、図 2におけるシートの X—X線断面図である。

図 1 1は、図 2におけるシートの XI— XI線断面図である。

図 1 2は、図 2における ΧΠ—ΧΠ線断面図である。発明を実施するための最良の形態

本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従がつてこれを説明する。図において、符号 1は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車であり、下記する左右とは車両の前方に向かってのこの車両の幅方向をいうものとする。

上記自動二輪車 1は、いわゆるモトクロッサーと呼称されるもので、水冷式 4 サイクルエンジン 2が搭載され、このエンジン 2によって後輪 3を駆動して走行するものである。図 1において、 4はクレードル型の車体フレームを示し、 5は前輪、 6はフロントフォーク、 7は操向ハンドル、 8は燃料タンク、 9はシート、 1 0はカウリング、 1 1はサイドカパー、 1 2はマフラーをそれぞれ示す。前記エンジン 2は、車両の前後方向（長手方向）におけるシリンダ 1 3の前部に排気管 1 4が接続されるとともに、シリンダ 1 3の後部に気化器 1 5およびェァクリーナ 1 6を有する吸気装置が接続されている。また、このエンジン 2のクランクケース 1 7には、スタータモータ 1 8が装備されている。このスタータモータ 1 8は、図 3〜図 5に示すように、シート 9の下方に配設したバッテリー 1 9から給電される。前記車体フレーム 4は、従来からよく知られているように、前記フロントフォーク 6を回動自在に支持するヘッドパイプ（図示せず）と、このヘッドパイプの上部からエンジン 2の上方で後下がりに延びるメィンパイプ 2 1 (図 4参照) と、このメインパイプ 2 1の後端部に接続された左右一対のシートピラーチューブ 2 2と、前記へッドパイプの下部から後下がりに延びる左右一対のダウンチューブ 2 3 (図 1参照）と、このダウンチューブ 2 3の後端部と前記シートビラーチユーブ 2 2の下端部とを接続するリャアームブラケット 2 4などによって形成されている。

前記メインパイプ 2 1の後端部には、図 2および図 4に示すように、ブラケット 2 5を介してリャフレーム 2 6が取付けられている。また、前記リャアームブラケット 2 4には、ピポット軸 2 7を介して後輪支持用のリャアーム 2 8が揺動自在に支持されている。

前記リャフレーム 2 6は、図 2， 3， 6 , 7に示すように、前記ブラケット 2 5から後上がりに延びる左右一対のシートレール 3 1と、このシートレール 3 1 の後端部と前記シートピラーチューブ 2 2の下端部とを接続するパックステー 3 2とから構成されている。前記シートレール 3 1とバックステー 3 2は、それぞれ断面四角形状を呈するアルミニウム合金製のパイプによって形成されている。前記シートレール 3 1には、図 6およぴ図 7に示すように、前端部にスタータモータ用リレー 3 3 (図 3—図 5参照）およびエアクリーナ 1 6の前側上部を支持するための板状ブラケット 3 4が車両内側へ延びるよう溶接されている。また、前記シートレール 3 1には、車両の前後方向の中途部に後述するシート 9の荷重を受けるための係止片 3 5が溶接されている。この係止片 3 5によって本発明に係る突片が構成されている。上記係止片 3 5は、図 7に示すように、シートレール 3 1の上面から上方へ延びる縦板 3 6と、この縦板 3 6の上端から車両内側および後方に向かって延びる受圧板 3 7とによって形成されている。この受圧板 3 7における前記縦板 3 6から後方に向かって突出する後端部 3 7 aによって、請求の範囲第 2項の発明に係る係合爪が構成されている。また、シートレール 3 1の後端部には、シート 9の後端部を固定するためのブラケット 3 8が上方へ突出する状態で溶接されている。

前記スタータモータ用リレー 3 3は、図 3および図 4に示すように、上方と後方を除く四方がリレー用力パー 3 9によって囲まれている。このカバー 3 9は、前記板状ブラケット 3 4にリレー 3 3とともに支持されており、給油時に燃料が燃料タンク 8の後壁を伝って流下するようなことがあったとしても、この燃料がスタータモータ用リレー 3 3に付着するのを阻止できるように形成されている。前記エアクリーナ 1 6は、リャフレーム 2 6のシートレール 3 1とパックステ一 3 2との間に形成された空間に収納されたエアタリーナポックス 4 0と、このエアクリーナボックス 4 0の内部に設けられたエアクリーナエレメント 4 1と、エアクリーナボックス 4 0を前記気化器 1 6に接続する吸気ダクト 4 2とによつて構成されている。

前記エアクリーナボックス 4 0は、複数の部材を組合わせることによつて箱状に形成されており、下部がバックステー 3 2に支持される状態で上端部が前記ブラケット 3 4に固定されている。このエアクリーナボックス 4 0を形成する複数の部材のうち、上端部の壁には、これを部分的に下方へ凹ませるようにしてパッテリ一支持用ポックス 4 3と空気吸込用ダクト 4 4とが車両の前後方向に並ぶ状態で一体に形成されている。前記空気吸込用ダクト 4 4の空気入口を図 4中に符号 4 4 aで示す。また、エアクリーナボックス 4 0の左側の壁には、メンテナンス用の開口 4 0 a (図 3およぴ図 5参照）が形成されている。このメンテナンス用の開口 4 0 aは、エアクリーナエレメント 4 1を交換したり清掃するためのも _n ので、図 2中に符号 4 5で示す蓋体によって開閉される。

前記バッテリー支持用ボックス 4 3は、上方に向けて開放する箱状に形成され、前記バッテリー 1 9が収納されている。また、このバッテリー支持用ボックス

4 3の上端部には、バッテリー 1 9を上方から押さえるためのバンド 4 6 (図 4 参照）が取付けられている。前記空気吸込用ダクト 4 4は、前記バッテリ支持用ボックス 4 3の後側に配設されており、エアクリーナボックス 4 0とシート 9との間に形成された空間とエアクリーナボックス 4 0内とを連通している。

図 3および図 5において、リャフレーム 2 6の後端部にはエンジン冷却水のリザ一パータンク 4 7が取付けられている。 4 8はマッドガ一ド、 4 9は前記マッドガ一ド 4 8と一体に形成されたリャフェンダーをそれぞれ示す。

前記シート 9は、図 8 ( a ) に示すように、プラスチックによって所定の形状に成形された底板 5 1と、この底板 5 1の上に設けられた後述する 3種類のクッション材 5 2— 5 4と、これらのクッション材 5 2— 5 4を覆う表皮 5 5とによつて構成されている。また、このシート 9は、図 2に示すように、前記燃料タンク 8の後上部から車両後部における前記リャフェンダー 4 9まで車両の前後方向に沿って延びるように形成されており、前端部が燃料タンク 8に支持されるとともに、前後方向の中央部と後端部とがリャフレーム 2 6に支持されている。このシート 9の前端部と燃料タンク 8との接続部分は、従来からよく知られているように、車両の幅方向における前記底板 5 1の中央部に形成された係合穴 5 7 {図 8 ( a ) および図 9 ( a ) 参照 } に燃料タンク 8の断面 T字状の係合突起

5 8 (図 2参照）が揷入されて係合される構造が採られている。また、車両の前後方向におけるシート 9の中央部とリャフレーム 2 6との接続部分は、底板 5 1 の車幅方向の両端部に一体に形成された支承板 6 1 (図 1 0参照）が前記係止片 3 5の上端面に当接して係止片 3 5によって支承される構造が採られている。 _Q 前記支承板 6 1は、図 1 0およぴ図 1 1に示すように、車両の幅方向における上記底板 5 1の両端部における前後方向の略中央部分から後側の部位を部分的に上方へ偏在させるようにして形成されている。なお、前記底板 5 1における支承板 6 1の前端 6 l a {図 9 ( a ) 参照 } より前側の部位の断面形状は、下方に向けて開放するコ字状に形成されている。また、前記支承板 6 1の車両内側の端部から下方に延びる縦壁、言い換えれば、車両の幅方向における底板 5 1の中央部で前後方向に延びる平板部 5 1 aと支承板 6 1とを接続する縦壁 5 1 bには、図 2、図 8 ( b ) および図 1 0に示すように、車両の外側方へ突出する係合片 6 2 が形成されている。

上記係合片 6 2は、支承板 6 1から下方に延びる延在部 6 2 aと、この延在部 6 2 aの下端から前方に延びる他の延在部 6 2 bとによって形成されている。シート 9を車両に装着した状態では、前記係止片 3 5に設けられた受圧板 3 7の後端部 3 7 a (係合爪）の下方に他の延在部 6 2 bが位置し、前記受圧板 3 7は他の延在部 6 2 bと支承板 6 1とによって挟持される。

シート 9の後端部とリャフレーム 2 6との接続部分は、図 1 2に示すように、底板 5 1に固定された支持板 6 3がシートレール 3 1の後端部の前記ブラケット 3 8に固定用ボルト 6 4によって固定される構造が採られている。また、この接続部分には、前記固定用ポルト 6 4によってサイドカバー 1 1の後端部も共締めされている。

シート 9のクッション材は、シート 9の形成範囲の全域に設けられて表皮 5 5 によつて覆われるシート表面側のクッション材 5 2と、前記左右一対の支承板 6 1どうしの間に位置するように底板 5 1の平板部 5 1 aの上に重ねた状態で設けられた内側クッション材 5 3， 5 4とによって構成されている。

前記シート表面側のクッション材 5 2は、従来のシートに用いられているものェ。と同等の材料によつて形成されている。このシート表面側のクッション材 5 2を形成する材料としては、例えばウレタンフォームが挙げられる。この実施の形態によるシート表面側のクッシヨン材 5 2は、後述するように内側クッション材 5 3 , 5 4が設けられていることから、従来のものより厚みが薄くなるように形成されている。

前記内側クッション材 5 3 , 5 4は、板状に形成されて層状を呈するように重ねられており、この下側の内側クッション材 5 4の上に上側の内側クッション材 5 3が配設されている。また、これらの内側クッション材 5 3， 5 4は、前記シ一ト表面側のクッション材 5 2より硬い、すなわち衝撃に対する減衰力が大きい材料によって形成されている。詳述すると、この実施の形態による内側クッション材 5 3， 5 4は、シート表面側のクッシヨン材 5 2より硬くかつ底板 5 1よりは軟らかい材料によって形成されており、下側の内側クッション材 5 4が上側の内側クッション材 5 3より相対的に硬くなるように形成されている。この内側クッシヨン材 5 3， 5 4を形成する材料としては、この実施の形態ではマイクロセルウレタンフォーム（商品名ポロン）が用いられている。硬さを変えるためには、成形時に内部に形成される気孔の密度を変えることによって行われている。上述したように構成されたシート 9をリャフレーム 2 6に取付けるためには、先ず、底板 5 1の係合穴 5 7に燃料タンク 8の係合突起 5 8を挿入し、また、底板 5 1の支承板 6 1をリャフレーム 2 6の係止片 3 5に支承させ、この状態でシート 9を前方へ平行移動させる。このようにシート 9を動かすことによって、係合穴 5 7に係合突起 5 8が係合するとともに、底板 5 1の係合片 6 2に係止片 3 5の受圧板 3 7が係合する。その後、シート 9の後端部の支持板 6 3を固定用ポノレト 6 4によってシートレーノレ 3 1の後端部のブラケット 3 8に固定することにより、シート 9の取付作業が終了する。 ^ 上記シート 9の支持構造によれば、シート 9の底板 5 1は、車両の幅方向における両端部がリャフレーム 2 6の係止片 3 5に支承されていて高さ方向に変位することがないから、乗員の体重が衝撃荷重となってシート 9に加えられるような場合であっても、上記両端部どうしの間の部位が車両の前後方向から見て下方へ湾曲するように弾性変形するだけとなる。

このため、従来のシート支持構造では、シートの底板に設けられた脚部がリャフレームに支承されていて上記衝撃荷重により脚部が傾斜し、これにより、底板自体が下がっていたが、上記構成によれば、このようなことがなく、底板 5 1の下方への変形量を低減することができる。

また、シート表面側のクッシヨン材 5 2より硬い内側クッシヨン材 5 3， 5 4 がシート 9に設けられているから、例えばシート 9に衝撃荷重が加えられるように乗員が着座したときには、乗員はシート表面側のクッション材 5 2を介して内側クッション材 5 3， 5 4に座ることになり、シート表面側のクッション材 5 2 で緩和できなかつた衝撃が内側クッション材 5 3， 5 4で緩和されるようになる。このため、上述したようにシート 9の底板 5 1の変形量が少なくなつて底板 5 1の弾性では衝撃を緩和し難くなるにもかかわらず、着座するとき、乗員がシート 9の底板 5 1に当たるような感覚を乗員に与えることがない。しかも、シート 9の厚みを薄くなるように形成しても乗り心地が損なわれることはない。

この結果、シート 9を撓み難くかつ厚みが薄くなるように形成することができ、シート 9の下方近傍にパッテリー 1 9を底板 5 1に接触することがない状態で搭載することができた。

さらに、上述したシート支持構造によれば、リャフレーム 2 6の係止片 3 5の上端部から後方へ向けて突出する受圧板 3 7が設けられるとともに、この受圧板 3 7の下方に臨んで係合する係合片 6 2がシート 9の底板 5 1に設けられている , _Q

丄から、走行中に乗員の脚によってシート 9の側部を上方へ引き上げるような力がこのシート 9の側部に加えられたときには、この力が前記受圧板 3 7と前記係合片 6 2との係合部分を介してリャフレーム 2 6に伝達される。すなわち、シート 9をリャフレーム 2 6に強固に固定することができる。

加えて、シート 9の内側クッション材 5 3， 5 4は、硬さの異なる 2枚のものを層状に重ねることによって形成され、底板 5 1に近い下側の内側クッション材 5 4が上側の内側クッシヨン材 5 3より相対的に硬くなるように構成されているから、乗員がシート 9に着座したときの衝撃が相対的に小さいときには、シート 9の表面に近い方のクッション材でより多く衝撃が減衰され、前記衝撃が相対的に大きいときには、シート 9の底板 5 1に近い方のクッション材でも衝撃が減衰されるようになる。このため、乗員がシート 9に着座したときの力の大きさに対応するようにシート 9に減衰力を発生させることができる。

上述した実施の形態においては、內側クッション材を上側の内側クッション材 5 3と下側の内側クッシヨン材 5 4とによつて構成する例を示したが、内側クッシヨン材は 1枚でもよいし、 3枚以上用いることもできる。また、上記車両は自動三、四輪車であってもよい。

Claims

請求の範囲

1. 車両の幅方向におけるシート（9) の両端部を車体フレーム（4) のリャフレーム（26) に支承させた鞍乗型車両におけるシート支持構造において、前記リャフレーム（26) におけるシート（9) の前記両端部と対応する部位に荷重受け用の突片（35) を上方へ突出するように設けるとともに、車両の幅方向におけるシート（9) の底板（51) の両端部であって前記突片（35) と対向する部位に、前記底板（51) の他の部位より上方に位置付けられて前記突片（ 35) に支承される支承板（61) を形成し、これらの支承板（61) どうしの間にシート表面側のクッシヨン材 (52) より硬い内側クッション材を設けたことを特徴とする鞍乗型車両におけるシート支持構造。

2. 上記突片（35) の上端部に車両の後方へ向けて突出する係合爪を設けるとともに、この係合爪の下方に臨んで係合する係合片（62) をシート（9) の底板（51) に設けたことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の鞍乗型車両におけるシート支持構造。

3. 上記内側クッション材（53， 54) は、硬さの異なるものを層状に複数重ねることによって形成され、底板（51) に近いものほど相対的に硬くなるように構成されていることを特徴とする請求の範囲第 1項、もしくは第 2項に記載の鞍乗型車両におけるシート支持構造。