JP4027045B2 - 自動二輪車のシート構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のシート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のシート構造としては、例えば特開平１１−２２７６５４号公報「自動二輪車のシート装置」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。
上記従来の技術は、同公報の図２及び図３に示される通り、シート底板３１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の上に重ねたクッション材３２の上面を表皮３３で覆ったシート３０である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで近年、自動二輪車のコストダウンの要求が強まっており、このため、シート３０についても安価にすることが求められてきた。シート３０を安価にするには、クッション材３２として安価な材料を採用することが考えられる。
しかし、クッション材３２として単に安価な材料を採用したのでは、使用し続けるうちにクッション材３２が初期の硬度よりも減少することで、クッション材３２の反発力が低下する現象、いわゆる「へたり現象」が生じる。この結果、シート３０の乗り心地が低下する。
【０００４】
上記「へたり現象」とは、クッション材３２の硬度が低下する現象のことである。へたり現象は、特に使い始めの時期に生じやすい。クッション材３２の硬度は材料の性質上、早期に一定量だけ減少し、その後には比較的安定することが多いからである。
シート使い始め時期（初期）の乗り心地に合せてクッション材３２の硬度を設定すると、へたり後（へたり現象が生じた後）のシートは硬度が不足する、いわゆる腰の無いものになってしまう。一方、へたり後の乗り心地に合せてクッション材３２の硬度を設定すると、使い始め時期のシートは硬度が高過ぎる、いわゆる堅過ぎるものになってしまう。
【０００５】
すなわち、使い始めの時期に乗り心地が良いようにクッション材３２の硬度を低く設定すると、へたり現象が生じた後には柔らか過ぎて乗り心地性が劣る。一方、へたり現象が生じた後に乗り心地が良いように硬度を高く設定すると、使い始めの時期には堅過ぎて乗り心地性が劣る。
【０００６】
そこで本発明の目的は、シートの乗り心地を確保しつつ安価にする技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、（１）クッション材のうち、特に乗員のヒップが直接当るヒップポイントが他の部分よりも大きい圧縮力を頻繁に受けるので、へたり現象の生じる傾向が強いこと、及び（２）シートを使い始めた時期にクッション材のへたり現象が生じやすく、その後には比較的安定することに着目して、ヒップポイントの乗り心地を重点的に確保すればよいことを知見した。
すなわち請求項１は、シート底板の上に重ねたクッション材の上面を表皮材で覆った自動二輪車のシートにおいて、このシートが、乗員のヒップが直接当るヒップポイントにおけるクッション材の圧縮量を、ヒップが当らぬ部分の圧縮量より大きく設定したものであり、シート底板が、上面に複数個の補強リブを設けたものであり、クッション材が、下面を略平面状に形成するとともに、複数個の補強リブに対応する部分に補強リブが入り込む凹部を形成したものであり、これら複数個の凹部のうち、ヒップポイントに対応する部位の凹部をヒップポイントに対応しない凹部よりも浅くしたことを特徴とする。
【０００８】
クッション材自体の硬度を予め低く設定しておき、ヒップポイントにおけるクッション材の圧縮量を大きくして高密度にすることによって、その部分の硬度を、シート使い始め時期における好適な大きさに設定することができる。従って、シート使い始め時期におけるヒップポイントのシートの乗り心地を確保することができる。
【０００９】
ヒップポイントにおけるクッション材にへたり現象が生じた後には、シート使い始め時期に比べて、ヒップポイントにおけるクッション材自体の硬度が低下する。
しかし元々、クッション材自体の硬度は比較的小さいものであり、へたり現象が生じても大差ない。しかも、へたり現象が生じた後であっても乗り心地が良いように、クッション材の圧縮量を大きく設定することで高密度にしてあるので、へたり現象が生じても、ヒップポイントにおけるクッション材の硬度は十分確保されている。この結果、へたり現象が生じた後におけるヒップポイントのシートの乗り心地を確保することができる。
このようにして、シートの乗り心地を常に確保することができる。
【００１１】
また、ヒップポイントに対応する部位の凹部が浅いので、成形金型のキャビティに多量の発泡材を注入しなくても、キャビティのうち前記凹部間に相当する部分に、発泡材が十分に行き渡る。従って、クッション材の下面の形状を要求通りに成形できるとともに、クッション材の厚みを確保できる。発泡材の使用量を低減することで材料費を低減できるので、クッション材を安価にでき、この結果、シートのコストダウンを図ることができる。
請求項２は、ヒップポイントの周辺部位に副ヒップポイントが設定され、この副ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量が、ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量より小さく、かつヒップポイントに対応しないクッション材圧縮量より大きく設定したことを特徴とする。
請求項３は、ヒップポイントに対応しない凹部の深さは補強リブの高さとほぼ同一であり、ヒップポイントに対応する凹部の深さは補強リブの高さより浅いことを特徴とする。
請求項４は、シート底板には開口が形成され、該開口形成位置が、ヒップポイント前端かつ車幅方向中間部であることを特徴とする。
請求項５は、ヒップポイントに対応する部位におけるクッション材は、シート底板に密着させたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１３】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１１ａに取付けたフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に連結したハンドル１４と、車体フレーム１１の後部に上下スイング可能に取付けたパワーユニット１５と、パワーユニット１５に取付けた後輪１６と、パワーユニット１５の後端部を懸架したリヤクッションユニット１７と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス１８と、収納ボックス１８の上に配置し開閉可能に取付けたシート１９とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。
【００１４】
パワーユニット１５は、前部の水冷式エンジン２１と後部の動力伝達機構２２とからなる。エンジン２１は、シリンダヘッドを前方へ向けて略水平に配置したものである。
【００１５】
さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１１ａの前部を覆うフロントカバー３１と、運転者の脚部前方を覆うレッグシールド３２と、運転者の足を載せるステップフロア（低床式足載板）３３と、ステップフロア３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアサイドカバー３４と、これらフロアサイドカバー３４の下縁間を覆うアンダカバー３５と、前記収納ボックス１８の前半部周囲を覆うシート下部カバー３６と、収納ボックス１８の後半部周囲並びに車体後部を覆うリヤカバー３７と、これらシート下部カバー３６並びにリヤカバー３７から下方へ延した左右のサイドカバー３８とからなる。
【００１６】
このような自動二輪車１０は、▲１▼レッグシールド３２の部分にイグニッションキーシリンダ４１を配置し、▲２▼ステップフロア３３の下に燃料タンク４２並びに燃料ポンプ４３を配置し、▲３▼車体フレーム１１の後部上端部に図示せぬトレイを設けるとともに、このトレイにラジエータ用リザーブタンク４４、バッテリ４５並びに制御ユニット４６を配置したものである。
【００１７】
図中、５１はハンドルグリップ、５２はブレーキレバー、５３はメータ、５４はミラー、５５はウインカ、５６Ｆはハンドル前カバー、５６Ｒはハンドル後カバー、５７はヘッドランプ、５８はホーン、５９はフロントフェンダ、６１はパワーユニット取付用ハンガ、６２はエンジン始動用キックペダル、６３はエアクリーナ、６４はキャブレータ、６５はエンジン冷却用ラジエータ、６６はエンジン用排気管、６７は排気用マフラ、７１はメインスタンド、７２はリヤフェンダ、７３はテールランプ、７４はウインカ、７５はキャリア、Ｈｅはヘルメットである。
【００１８】
図２は本発明に係るシートの左側面断面図であり、シート１９の車幅中央断面構造を示したものである。
シート１９は、シート底板８０の上に重ねたクッション材９０の上面を表皮材１００で覆い、この表皮材１００の端部をシート底板８０の縁の下面に重ね合わせるように折返して、固定したものである。シート底板８０は硬質樹脂製品であり、クッション材９０は軟質ポリウレタン樹脂発泡材等の発泡材製品であり、表皮材１００は合成皮革製品である。
【００１９】
シート底板８０は、前後方向中間部に且つ車幅中央部に開口部８１を形成し、この開口部８１を上下移動可能な可動板８２で開閉するようにしたものである。上記図１に示す収納ボックス１８にヘルメットＨｅを収納してシート１９を閉じたときに、ヘルメットＨｅの頂部に可動板８２が当ると、可動板８２は上方へ移動する。従って、ヘルメットＨｅにシート１９が干渉することはない。１１１はパッキン、１１２はシートロック用ストライカである。
【００２０】
図３は本発明に係るシートの底面図であり、シート底板８０の上面（図の裏面）における全面にわたって、複数個の補強リブ８４・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を設けたことを示す。複数個の補強リブ８４・・・は、底面視でほぼ同じピッチの格子状に形成したものである。
さらにこの図は、想像線にてヒップポイントＨＰ１並びにヒップポイントＨＰ１より広い副ヒップポイントＨＰ２を示す。ヒップポイントＨＰ１並びに副ヒップポイントＨＰ２は底面視でほぼ四角形の範囲を言う。ここで、ヒップポイントＨＰ１とは、シート１９のうち乗員のヒップが直接当る部位を言い、副ヒップポイントＨＰ２とは、ヒップポイントＨＰ１の周辺の部位を言う。
【００２１】
図４は図３の４−４線断面図であり、シート底板８０の上面８３に複数個の補強リブ８４・・・を一体に形成したことを示す。補強リブ８４・・・は、シート底板８０の剛性を確保するための補強部材である。補強リブ８４・・・を、シート底板８０の下面に設けずに上面８３に設けたのは、シート１９を開けたときの外観性を高めるためである。
【００２２】
図５は図４の５−５線断面図であり、ヒップポイントＨＰ１に対応しない部位のシート１９の断面構造を示す。
【００２３】
図６は図４の６−６線断面図であり、ヒップポイントＨＰ１に対応する部位のシート１９の断面構造を示す。
【００２４】
図７は本発明に係るシートの分解図である。
シート底板８０の上面８３から上方へ起立させた複数個の補強リブ８４・・・の高さは、ほぼ一定である。
クッション材９０は、下面９１を略平面状に形成するとともに、複数個の補強リブ８４・・・に対応する部分に補強リブ８４・・・が入り込む複数個の凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・を形成したものである。これら複数個の凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・は、シート底板８０の上にクッション材９０を重ねたときに、補強リブ８４・・・を逃すための逃げ部である。
本発明は、複数個の凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・のうち、ヒップポイントＨＰ１に対応する部位の凹部（以下「ヒップポイント凹部９２Ｈ・・・」と言う。）をヒップポイントＨＰ１に対応しない凹部（以下「他の凹部９２Ａ・・・」と言う。）よりも浅くしたことを特徴とする。この点については次の図８にて詳述する。
【００２５】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るシートの概念図である。
（ａ）は、組立前のシート１９を示す。シート底板８０から突出した補強リブ８４・・・の高さはＨ１である。一方、クッション材９０の厚みはＴ１であり、クッション材９０におけるヒップポイント凹部９２Ｈ・・・の深さはＤ１であり、他の凹部９２Ａ・・・の深さはＤ２である。
補強リブ８４・・・の高さＨ１に対し他の凹部９２Ａ・・・の深さＤ２はほぼ同一であり、他の凹部９２Ａ・・・の深さＤ２に対しヒップポイント凹部９２Ｈ・・・の深さＤ１を小さく設定した。すなわち、ヒップポイント凹部９２Ｈ・・・を他の凹部９２Ａ・・・よりも浅くするとともに、補強リブの高さＨ１よりも小さくした。
ヒップポイント凹部９２Ｈの深さＤ１は、好ましくはクッション材の厚みＴ１の５〜２０％に相当する大きさであり、より好ましくはクッション材の厚みＴの１０％〜１５％に相当する大きさである。
【００２６】
（ｂ）は、シート底板８０の上にクッション材９０を重ねるとともに、このクッション材９０の上面を表皮材１００で覆った状態を示す。
この状態から、シート底板８０側へクッション材９０を圧縮させつつ取付けることでシート１９を製造する。
ヒップポイントＨＰ１においてクッション材９０を圧縮する力ｐ１（圧縮力ｐ１）は、副ヒップポイントＨＰ２においてクッション材９０を圧縮する力ｐ２（圧縮力ｐ２）よりも大きく、また、圧縮力ｐ２はヒップが当らぬ部分においてクッション材９０を圧縮する力ｐ３（圧縮力ｐ３）よりも大きい。すなわち、ｐ１＞ｐ２＞ｐ３の関係にあり、これら圧縮力ｐ１〜ｐ３は分布荷重である。この結果を次の（ｃ）に示す。
【００２７】
（ｃ）は、完成したシート１９を示す。上記（ｂ）のように圧縮力ｐ１〜ｐ３を設定することにより、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の圧縮量Ｃ１を、ヒップが当らぬ部分の圧縮量Ｃ２より大きく設定した（Ｃ１＞Ｃ２）。従って、圧縮させた後の、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の厚みＴ２はヒップが当らぬ部分の厚みＴ３よりも小さい（Ｔ２＜Ｔ３）。その分、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の密度は高まる。
このように、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の圧縮量Ｃ１を大きくして高密度にすることにより、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の硬度を高めることができる。
【００２８】
一般に、クッション材９０として単に安価な材料を採用したのでは、使用し続けるうちにクッション材９０が初期の硬度よりも減少することで、クッション材９０の反発力が低下する現象、いわゆる「へたり現象」が生じる。この結果、シート１９の乗り心地が低下する。「へたり現象」とは、クッション材９０の硬度が低下する現象のことである。
【００２９】
このようなクッション材９０は、使い始めた時期にへたり現象が生じやすく、その後には比較的安定する。この点を考慮すれば、一定のへたり現象が生じた後に乗り心地が良いように、クッション材９０の硬度を設定すればよい。
しかし、へたり後の乗り心地に合せてクッション材９０の硬度を設定すると、使い始め時期のシート１９は硬度が高過ぎる、いわゆる堅過ぎるものになってしまう。すなわち、へたり現象が生じた後に乗り心地が良いように硬度を高く設定すると、使い始めの時期には堅過ぎて乗り心地性が劣る。
【００３０】
ところでシート１９は、シート底板８０の上に重ねたクッション材９０の上面を表皮材１００で覆い、シート底板８０側へクッション材９０を圧縮させつつ取付けることで製造するものである。クッション材９０自体の硬度Ｓ１を予め低く設定しておき、製造過程において、クッション材９０の圧縮量Ｃ１を大きく設定することにより、クッション材９０の密度を高めることができる。このように高密度にすることで、クッション材９０の硬度を、シート使い始め時期における好適な大きさに設定することができる。従って、シート使い始め時期におけるシート１９の乗り心地を確保することができる。
【００３１】
しかし、クッション材９０全体の圧縮量を大きくするのは面倒であり、工数が増す。クッション材９０のうち、特に乗員のヒップが直接当るヒップポイントＨＰ１は、他の部分よりも大きい圧縮力を頻繁に受けるので、へたり現象の生じる傾向が強い。
【００３２】
そこで本発明は、（１）クッション材９０自体の硬度Ｓ１を予め低く設定しておき、（２）ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の圧縮量Ｃ１を、ヒップが当らぬ部分の圧縮量Ｃ２より大きく設定して高密度にすることにより、（３）ヒップポイントＨＰ１の部分の硬度Ｓ２を、シート使い始め時期における好適な大きさに設定したことを特徴とする。
すなわち、ヒップポイントＨＰ１におけるシート１９の乗り心地を重点的に確保するようにした。クッション材９０のうちヒップポイントＨＰ１の部分の圧縮量Ｃ１を大きくするようにしたので、容易に圧縮することができ、従来の製造コストに維持できる。
ここで、「予め低く設定したクッション材９０自体の硬度Ｓ１」は、「クッション材９０を圧縮量Ｃ１だけ圧縮することで設定した、シート使い始め時期におけるヒップポイントＨＰ１の部分の硬度Ｓ２」よりも小さい（Ｓ１＜Ｓ２）。
【００３３】
以上の説明をまとめると、クッション材９０自体の硬度Ｓ１を予め低く設定しておき、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の圧縮量Ｃ１を大きくして高密度にすることで、その部分の硬度Ｓ２を、シート使い始め時期における好適な大きさに設定することができる。従って、シート使い始め時期におけるヒップポイントＨＰ１のシート１９の乗り心地を確保することができる。
【００３４】
ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０にへたり現象が生じた後には、シート使い始め時期に比べて、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０自体の硬度が低下する。
しかし元々、クッション材９０自体の硬度Ｓ１は比較的小さいものであり、へたり現象が生じても大差ない。すなわち、クッション材９０の硬度の低下率を軽減させる（耐久劣化レベルを向上させる）ことができる。
しかも、へたり現象が生じた後であっても乗り心地が良いように、クッション材９０の圧縮量Ｃ１を大きく設定することで高密度にしてあるので、へたり現象が生じても硬度は大差ない。従って、ヒップポイントＨＰ１におけるクッション材９０の硬度は十分確保されている。この結果、へたり現象が生じた後におけるヒップポイントＨＰ１のシート１９の乗り心地を確保することができる。
このようにして、シート１９の乗り心地を常に確保することができる。
【００３５】
ところで一般に、成形用金型に発泡材を注入してクッション材９０を成形する場合に、凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・が深いと、成形用金型のキャビティにおいて凹部間に相当する部分に、発泡材が十分に行き渡り難いことがある。この結果、クッション材９０の下面９１のうち、凹部間の表面部分が内部よりも発泡し難い。表面部分の発泡が不完全であると、下面９１の形状を要求通りに成形できないとともに、クッション材９０の厚みを確保することができないことが、あり得る。
【００３６】
凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・間の表面部分の形状を確実に整えるように発泡させるには、キャビティに多量の発泡材を注入すればよい。しかし、多量の発泡材を使うのでは、コストダウンの促進化に逆行する。
しかも、発泡材の発泡特性により、クッション材９０の表面部分に多量の発泡材が集中するので、表面部分は内部よりも高密度である。凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・が深いと、その分だけ高密度である表面部分の表面積が増す。この結果、クッション材９０の重量が増すことになる。
【００３７】
これに対して本発明は、クッション材９０に形成した凹部９２Ｈ・・・，９２Ａ・・・のうち、少なくともヒップポイント凹部９２Ｈ・・・の深さＤ１を小さくしたものである。
ヒップポイント凹部９２Ｈ・・・が浅いので、キャビティに多量の発泡材を注入しなくても、キャビティのうち凹部９２Ｈ・・・間に相当する部分に、発泡材が十分に行き渡る。従って、下面９１の形状を要求通りに成形できるとともに、クッション材９０の厚みを確保できる。発泡材の使用量を低減することで材料費を低減できるので、クッション材９０を安価にでき、この結果、シート１９のコストダウンを図ることができる。
【００３８】
さらに本発明によれば、ヒップポイント凹部９２Ｈ・・・を浅くした分だけ、クッション材９０の高密度である表面積は減少する。この分だけ、クッション材９０の重量を低減することができる。しかも、シート１９の外観形状や厚みを変えることなく、シート１９の乗り心地を確保することができる。
【００３９】
なお、上記本発明の実施の形態において、自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定されるものではない。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、乗員のヒップが直接当るヒップポイントにおけるクッション材の圧縮量を、ヒップが当らぬ部分の圧縮量より大きく設定したので、クッション材として安価な材料を採用した場合であっても、クッション材自体の硬度を予め低く設定しておき、ヒップポイントにおけるクッション材の圧縮量を大きくして高密度にすることによって、その部分の硬度を、シート使い始め時期における好適な大きさに設定することができる。従って、シート使い始め時期におけるヒップポイントのシートの乗り心地を確保することができる。
【００４１】
一方、ヒップポイントにおけるクッション材にへたり現象が生じた後には、シート使い始め時期に比べて、ヒップポイントにおけるクッション材自体の硬度が低下する。
しかし元々、クッション材自体の硬度は比較的小さいものであり、へたり現象が生じても大差ない。すなわち、クッション材の硬度の低下率を軽減させる（耐久劣化レベルを向上させる）ことができる。しかも、へたり現象が生じた後であっても乗り心地が良いように、クッション材の圧縮量を大きく設定することで高密度にしてあるので、へたり現象が生じても、ヒップポイントにおけるクッション材の硬度は十分確保されている。この結果、ヒップポイントのシートの乗り心地を確保することができる。
【００４２】
このようにしてヒップポイントにおけるクッション材の硬度を確保することで、シートの乗り心地を常に確保することができる。しかも、クッション材として安価な材料を採用することで、シートを安価にすることができる。
【００４３】
また、シート底板の上面に複数個の補強リブを設け、また、クッション材の下面を略平面状に形成するとともに、この下面のうち複数個の補強リブに対応する部分に補強リブが入り込む凹部を形成し、これら複数個の凹部のうち、ヒップポイントに対応する部位の凹部をヒップポイントに対応しない凹部よりも浅くしたので、成形金型のキャビティに多量の発泡材を注入しなくても、キャビティのうち前記ヒップポイントに対応する部位の凹部間に相当する部分に、発泡材を十分に行き渡らせることができる。
従って、クッション材の下面の形状を要求通りに成形できるとともに、クッション材の厚みを確保できる。しかも、発泡材の使用量を低減することで材料費を低減できるので、クッション材を安価にでき、この結果、シートのコストダウンを一層促進させることができる。
請求項２は、ヒップポイントの周辺部位に副ヒップポイントが設定され、この副ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量が、ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量より小さく、かつヒップポイントに対応しないクッション材圧縮量より大きく設定したことを特徴とする。
請求項３は、ヒップポイントに対応しない凹部の深さは補強リブの高さとほぼ同一であり、ヒップポイントに対応する凹部の深さは補強リブの高さより浅いことを特徴とする。
請求項４は、シート底板には開口が形成され、該開口形成位置が、ヒップポイント前端かつ車幅方向中間部であることを特徴とする。
請求項５は、ヒップポイントに対応する部位におけるクッション材は、シート底板に密着させたことを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るシートの左側面断面図
【図３】本発明に係るシートの底面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】本発明に係るシートの分解図
【図８】本発明に係るシートの概念図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１９…シート、８０…シート底板、８３…シート底板の上面、８４…補強リブ、９０…クッション材、９１…クッション材の下面、９２Ｈ…ヒップポイントに対応する部位の凹部（ヒップポイント凹部）、９２Ａ…ヒップポイントに対応しない凹部（他の凹部）、１００…表皮材、Ｃ１…ヒップポイントにおけるクッション材の圧縮量、Ｃ２…ヒップが当らぬ部分の圧縮量、Ｄ１…ヒップポイントに対応する部位の凹部の深さ、Ｄ２…ヒップポイントに対応しない凹部の深さ、ＨＰ１…ヒップポイント、Ｔ１…クッション材の厚み。

Claims (5)

1. シート底板の上に重ねたクッション材の上面を表皮材で覆った自動二輪車のシートにおいて、
   このシートは、乗員のヒップが直接当るヒップポイントにおける前記クッション材の圧縮量を、ヒップが当らぬ部分の圧縮量より大きく設定したものであり、
   前記シート底板は、上面に複数個の補強リブを設けたものであり、前記クッション材は、下面を略平面状に形成するとともに、前記複数個の補強リブに対応する部分に補強リブが入り込む凹部を形成したものであり、これら複数個の凹部のうち、前記ヒップポイントに対応する部位の凹部をヒップポイントに対応しない凹部よりも浅くしたことを特徴とする自動二輪車のシート構造。
2. 前記ヒップポイントの周辺部位に副ヒップポイントが設定され、この副ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量は、前記ヒップポイントに対応するクッション材圧縮量より小さく、かつ前記ヒップポイントに対応しないクッション材圧縮量より大きく設定したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のシート構造。
3. 前記ヒップポイントに対応しない凹部の深さは前記補強リブの高さとほぼ同一であり、ヒップポイントに対応する凹部の深さは前記補強リブの高さより浅いことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のシート構造。
4. 前記シート底板には開口が形成され、該開口形成位置は、ヒップポイント前端かつ車幅方向中間部であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のシート構造。
5. 前記ヒップポイントに対応する部位におけるクッション材は、前記シート底板に密着させたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のシート構造。

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