ES2224775B1 - Estructura de asiento de motocicleta. - Google Patents
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Classifications
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- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J1/00—Saddles or other seats for cycles; Arrangement thereof; Component parts
- B62J1/12—Box-shaped seats; Bench-type seats, e.g. dual or twin seats
-
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Abstract
Estructura de asiento de motocicleta. Problema: Se reducirá el precio a la vez que se garantiza la calidad de uso del asiento. Constitución: El asiento de motocicleta 19 se compone de: la chapa inferior de asiento 80; el material amortiguador 90 superpuesto sobre la chapa inferior de asiento 80; y el material de revestimiento 100 que cubre la superficie superior del material amortiguador 90 en el punto de cadera HP1, sobre el que recaen directamente las caderas del motorista, se hace mayor que la cantidad de compresión C2 en porciones contra las que no descansan las caderas.
Description
Estructura de asiento de motocicleta.
La presente invención se refiere a una
estructura de asiento de motocicleta.
Como estructura de un asiento de motocicleta, se
conoce "Un dispositivo de asiento de motocicleta", por ejemplo,
por la Solicitud de Patente japonesa publicada número
11-227654 (denominada a continuación "técnica
anterior").
La técnica anterior antes descrita, como se
representa en las figuras 2 y 3 del mismo boletín oficial, es para
el asiento 30 obtenido cubriendo con un revestimiento 33 la
superficie superior del material amortiguador 32 superpuesto sobre
la chapa inferior de asiento 31 (como número de referencia se usa
aquí y a continuación el utilizado en el boletín oficial).
En los últimos años, el deseo de reducir el
costo de una motocicleta ha aumentado y por esta razón también se
demanda reducir el precio del asiento 30. Para reducir el precio del
asiento 30, se puede pensar en adoptar material de bajo precio como
material amortiguador 32.
Sin embargo, en el caso en que se adopta
simplemente material de bajo precio como el material amortiguador
32, se produce un fenómeno en el que la fuerza de repulsión del
material amortiguador 32 se deteriora a causa de la disminución de
su dureza en comparación con su dureza inicial mientras se use
continuamente, el denominado "fenómeno de estado permanente de
fatiga". Como resultado, se deteriora la calidad de uso del
asiento 30.
El "fenómeno de estado permanente de
fatiga" antes descrito es un fenómeno en el que se deteriora la
dureza del material amortiguador 32. El fenómeno de estado
permanente de fatiga tiende a producirse en particular al comienzo
del uso. Esto es debido a que, en muchos casos, la dureza del
material amortiguador 32 disminuye una cantidad fija en una etapa
precoz desde el punto de vista de la propiedad del material y
después resulta comparativamente estable.
Cuando la dureza del material amortiguador 32 se
establece según la calidad de uso al comienzo del uso del asiento
(período inicial), el asiento, después de producirse el fenómeno de
estado permanente de fatiga, resulta de dureza insuficiente, el
denominado "asiento sin nervio". Por otra parte, cuando la
dureza del material amortiguador 32 se establece según la calidad de
uso después del fenómeno de estado permanente de fatiga, el asiento
al comienzo del uso resulta de dureza demasiado alta, el denominado
asiento excesivamente duro.
En otros términos, cuando la dureza del material
amortiguador 32 se pone baja de manera que proporcione una calidad
de uso satisfactoria al comienzo del uso, el asiento resulta
demasiado blando y de calidad de uso inferior después del fenómeno
de estado permanente de fatiga. Por otra parte, cuando la dureza se
pone alta de manera que proporcione una calidad de uso satisfactoria
después del fenómeno de estado permanente de fatiga, el asiento
resulta demasiado duro y de calidad de uso inferior al comienzo del
uso.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar una técnica para fabricar un asiento a bajo costo a la
vez que se garantiza una calidad de uso satisfactoria del
asiento.
Los autores de la presente invención han hallado
que (1) dado que el material amortiguador, en particular los puntos
de cadera, sobre los que recaen directamente las caderas del
motorista, se someten frecuentemente a mayor fuerza de compresión
que otras porciones, es fuerte la tendencia a que se produzca el
fenómeno de estado permanente de fatiga, y que (2) el énfasis se
puede poner en garantizar la calidad de uso en los puntos de cadera
centrando la atención en el hecho de que el fenómeno de estado
permanente de fatiga tiende a producirse al comienzo del uso del
asiento, y después resulta comparativamente
estable.
estable.
Más específicamente, según la reivindicación 1,
se facilita un asiento de motocicleta en el que la superficie
superior del material amortiguador superpuesto sobre la chapa
inferior de asiento se cubre con material de revestimiento,
caracterizándose este asiento porque la cantidad de compresión del
material amortiguador en los puntos de cadera, sobre los que recaen
directamente las caderas del motorista, se hace mayor que la
cantidad de compresión en la porción en la que no recaen las
caderas.
La dureza del material amortiguador propiamente
dicho se mantiene baja con anterioridad, y la cantidad de compresión
del material amortiguador en los puntos de cadera se incrementa a
densidad alta, por lo que es posible poner la dureza de dicha
porción a una magnitud preferida al comienzo del uso del asiento.
Por lo tanto, es posible garantizar la calidad de uso del asiento en
los puntos de cadera al comienzo del uso del asiento.
Después de producirse el fenómeno de estado
permanente de fatiga en el material amortiguador en los puntos de
cadera, la dureza del material amortiguador propiamente dicho en los
puntos de cadera se deteriora en comparación con la del comienzo del
uso del asiento.
Sin embargo, la dureza del material amortiguador
propiamente dicho es comparativamente baja originalmente, y hay poca
diferencia aunque se produzca el fenómeno de estado permanente de
fatiga. Además, dado que la cantidad de compresión del material
amortiguador se establece de manera que sea grande para obtener
densidad alta para tener una calidad de uso satisfactoria incluso
después de producirse el fenómeno de estado permanente de fatiga, se
garantiza una dureza suficiente del material amortiguador en los
puntos de cadera aunque se produzca el fenómeno de estado
permanente de fatiga. Como resultado, es posible garantizar la
calidad de uso del asiento en los puntos de cadera después de
producirse el fenómeno de estado permanente de fatiga.
De esta manera, siempre se puede garantizar la
calidad de uso del asiento.
La reivindicación 2 se caracteriza porque la
chapa inferior de asiento tiene una pluralidad de nervios de
refuerzo dispuestos en la superficie superior, porque el material
amortiguador tiene un lado inferior formado en forma sustancialmente
plana y porciones cóncavas, en las que entran los nervios de
refuerzo, formadas en porciones correspondientes a la pluralidad de
nervios de refuerzo, y porque de esta pluralidad de porciones
cóncavas, las porciones cóncavas en lugares correspondientes a los
puntos de cadera se hacen menos profundas que las porciones
cóncavas que no corresponden a los puntos de cadera.
Dado que las porciones cóncavas en los lugares
que corresponden a los puntos de cadera son poco profundas, el
material de espuma se esparce suficientemente sobre porciones
correspondientes entre las porciones cóncavas antes descritas de
las cavidades aunque no se vierta material de espuma en abundancia
suficiente en las cavidades de un molde. Por lo tanto, la forma del
lado inferior del material amortiguador se puede moldear a voluntad,
y se puede garantizar el espesor del material amortiguador. Dado
que el costo de material se puede reducir reduciendo el uso de
material de espuma, es posible fabricar el material amortiguador a
bajo costo, y como resultado, reducir el costo del asiento.
La figura 1 es una vista lateral izquierda que
representa una motocicleta según la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral izquierda en
sección transversal que representa un asiento según la presente
invención.
La figura 3 es una vista desde abajo que
representa el asiento según la presente invención.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 4-4 de la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 5-5 de la figura 4.
La figura 6 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 6-6 de la figura 4.
La figura 7 es una vista despiezada mostrando el
asiento según la presente invención. Y la figura 8 es una vista
conceptual que representa el asiento según la presente
invención.
10: motocicleta, 19: asiento, 80: chapa inferior
de asiento, 83: superficie superior de la chapa inferior de asiento,
84: nervio de refuerzo, 90: material amortiguador, 91: lado inferior
del material amortiguador, 92H: porción cóncava en un lugar
correspondiente al punto de cadera (porción cóncava de punto de
cadera), 92A: porción cóncava que no corresponde al punto de cadera
(otra porción cóncava), 100: material de revestimiento, C1: cantidad
de compresión de material amortiguador en el punto de cadera, C2:
cantidad de compresión de una porción en la que no recaen las
caderas, D1: profundidad de la porción cóncava en un lugar que
corresponde al punto de cadera, D2: profundidad de una porción
cóncava que no corresponde al punto de cadera, HP1: punto de cadera,
T1: espesor de material amortiguador.
A continuación se describirán realizaciones de
la presente invención con referencia a los dibujos anexos. A este
respecto, "delantero", "trasero", "izquierdo",
"derecho", "encima" y "debajo" indican direcciones
tal como las ve el motorista, y Fr indica el lado delantero, y Rr
indica el lado trasero. Además, los dibujos se han de ver según la
orientación del número de referencia.
La figura 1 es una vista lateral izquierda que
representa una motocicleta según la presente invención.
Una motocicleta 10 es una motocicleta tipo
scooter compuesta principalmente de: un bastidor de carrocería de
vehículo 11; una horquilla delantera 12 montada en un tubo delantero
lla del bastidor de carrocería de vehículo 11; una rueda delantera
13 montada en la horquilla delantera 12; un manillar 14 acoplado a
la horquilla delantera 12; una unidad de potencia 15 montada sobre
la parte trasera del bastidor de carrocería de vehículo 11 de manera
que pueda bascular verticalmente; una rueda trasera 16 montada en la
unidad de potencia 15; una unidad amortiguadora trasera 17, que
sustenta la porción de extremo trasero de la unidad de potencia 15;
un compartimiento portaobjetos 18 montado en la porción superior en
la parte trasera del bastidor de carrocería de vehículo 11; y un
asiento 19 dispuesto en el compartimiento portaobjetos 18, montado
de manera que se pueda abrir y cerrar.
La unidad de potencia 15 consta de un motor del
tipo refrigerado por agua 21 en la parte delantera y un mecanismo de
transmisión de potencia 22 en la parte trasera. El motor 21 está
dispuesto de forma sustancialmente horizontal con la culata de
cilindro vuelta hacia adelante.
Además, la motocicleta 10 se obtiene cubriendo
el bastidor de carrocería de vehículo 11 con una cubierta de
carrocería 30. La cubierta de carrocería 30 se compone de: una
cubierta delantera 31, con la que se cubre la parte delantera del
tubo delantero 11a; un protector de pierna 32 para cubrir hacia
adelante de las piernas del conductor; un suelo reposapiés (chapa
reposapiés del tipo de suelo bajo) 33 en el que el conductor pone
los pies; cubiertas laterales de suelo derecha e izquierda 34 que se
extienden desde el borde externo del suelo reposapiés 33 hacia
abajo; una cubierta inferior 35 para cubrir entre los bordes
inferiores de estas cubiertas laterales de suelo 34; una cubierta
inferior de asiento 36, con la que se cubre la periferia de la mitad
delantera del compartimiento portaobjetos 18; una cubierta trasera
37, con la que se cubren la periferia de la mitad trasera del
compartimiento portaobjetos 18 y la parte trasera de la carrocería
de vehículo; y cubiertas laterales derecha e izquierda 38 que se
extienden desde dicha cubierta inferior de asiento 36 y cubierta
trasera 37 hacia abajo.
Tal motocicleta 10 tiene: (1) un cilindro de
llave de encendido 41 dispuesto en la porción del protector de
pierna 32; (2) un depósito de combustible 42 y una bomba de
combustible 43 dispuestos debajo del suelo reposapiés 33; (3) una
bandeja (no representada) dispuesta en la porción de extremo
superior en la parte trasera del bastidor de carrocería de vehículo
11, y un depósito del radiador 44, una batería 45 y una unidad de
control 46 dispuesto en esta bandeja.
En las figuras, el número de referencia 51
designa una empuñadura de manillar; 52, una palanca de freno; 53, un
medidor; 54, un espejo; 55, un indicador; 56F, una cubierta
delantera de manillar; 56R, una cubierta trasera de manillar; 57, un
faro; 58, una bocina; 59, un guardabarros delantero; 61, un
sustentador de montaje de unidad de potencia; 62, un pedal de
arranque de motor; 63, un filtro de aire; 64, un carburador; 65, un
radiador de refrigeración de motor; 66, un tubo de escape del motor;
67, un silenciador de escape; 71, un soporte principal; 72, un
guardabarros trasero; 73, una lámpara trasera; 74, un indicador; 75,
un portaequipajes; y He, un casco.
La figura 2 es una vista lateral izquierda en
sección transversal que representa un asiento según la presente
invención, mostrando la estructura en sección transversal de un
asiento 19 en el centro de la anchura del vehículo.
El asiento 19 se obtiene cubriendo la superficie
superior del material amortiguador 90 superpuesto sobre la chapa
inferior de asiento 80 con material de revestimiento 100, y plegando
la porción de extremo de este material de revestimiento 100 para
colocarla encima del lado inferior del borde de la chapa inferior de
asiento 80 para fijación. La chapa inferior de asiento 80 es un
artículo de resina dura, el material amortiguador 90 es un artículo
de material de espuma tal como material alveolar de resina de
uretano flexible, y el material de revestimiento 100 es un artículo
de piel sintética.
La chapa inferior de asiento 80 tiene un agujero
81 formado en la porción intermedia en dirección de adelante atrás y
en la porción central de la anchura del vehículo de tal manera que
este agujero 81 se abra y cierre por un chapa móvil 82 que se puede
mover verticalmente. En el caso de que un casco He esté alojado en
el compartimiento portaobjetos 18 representado en la figura 1 y se
cierre el asiento 19, cuando la chapa móvil 82 choca contra el
vértice del casco He, la chapa móvil 82 se desplaza hacia arriba.
Por consiguiente, no hay posibilidad de que el asiento 19
interfiera con el casco He. El número de referencia 111 designa una
empaquetadura, y 112, un percutor de cierre de asiento.
La figura 3 es una vista desde abajo que
representa un asiento según la presente invención, mostrando una
pluralidad de nervios de refuerzo 84 ... (... indica varios, etc)
dispuestos sobre la superficie superior completa (superficie trasera
de la figura) de la chapa inferior de asiento 80. Los múltiples
nervios de refuerzo 84 ... se han formado en forma de retículo que
tiene sustancialmente los mismos pasos en la vista de la superficie
inferior.
Además, esta figura muestra un punto de cadera
HP1 y un punto de subcadera HP2 más ancho que el punto de cadera HP1
en líneas imaginarias. El punto de cadera HP1 y el punto de
subcadera HP2 significan un rango sustancialmente cuadrado en la
vista de la superficie inferior. En este caso, el punto de cadera
HP1 significa los lugares, sobre los que descansan directamente las
caderas del motorista, del asiento 19, y el punto de subcadera HP2
significa un lugar circundante del punto de cadera HP1.
La figura 4 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 4-4 de la figura 3, mostrando una
pluralidad de nervios de refuerzo 84 ... formados integralmente en
la superficie superior 83 de la chapa inferior de asiento 80. Los
nervios de refuerzo 84 ... son elementos de refuerzo para garantizar
la rigidez de la chapa inferior de asiento 80. Los nervios de
refuerzo 84 ... se han previsto en la superficie superior 83 en
lugar del lado inferior de la chapa inferior de asiento 80. Esto es
debido a que se mejora la calidad del aspecto cuando se abre el
asiento 19.
La figura 5 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 5-5 de la figura 4, mostrando la
estructura en sección transversal del asiento 19 en un lugar que no
corresponde al punto de cadera HP1.
La figura 6 es una vista en sección transversal
tomada en la línea 6-6 de la figura 4, mostrando la
estructura en sección transversal del asiento 19 en un lugar que
corresponde al punto de cadera HP1.
La figura 7 es una vista despiezada mostrando un
asiento según la presente invención.
La pluralidad de nervios de refuerzo 84 ... que
sobresalen hacia arriba de la superficie superior 83 de la chapa
inferior de asiento 80 tienen una altura sustancialmente
constante.
El material amortiguador 90 se construye de tal
manera que el lado inferior 91 se forme en forma sustancialmente
plana y que porciones correspondientes a la pluralidad de nervios de
refuerzo 84 ... se forman con una pluralidad de porciones
cóncavas
92H ..., 92A ... en las que entran los nervios de refuerzo 84 .... Esta pluralidad de porciones cóncavas
92H ..., 92A ... están desviadas para hacer que los nervios de refuerzo 84 ... se desvíen cuando el material amortiguador 90 se superponga sobre la chapa inferior de asiento 80.
92H ..., 92A ... en las que entran los nervios de refuerzo 84 .... Esta pluralidad de porciones cóncavas
92H ..., 92A ... están desviadas para hacer que los nervios de refuerzo 84 ... se desvíen cuando el material amortiguador 90 se superponga sobre la chapa inferior de asiento 80.
La presente invención se caracteriza porque de
la pluralidad de porciones cóncavas 92H ..., 92A ..., las porciones
cóncavas (denominadas a continuación "porciones cóncavas de punto
de cadera 92H ...") en un lugar correspondiente al punto de
cadera HP1 se hacen menos profundas que las porciones cóncavas
(denominadas a continuación "otras porciones cóncavas 92A ...")
que no corresponden al punto de cadera HP1. Este punto se describirá
con detalle en la figura 8 siguiente.
Las figuras 8(a) a 8(c) son vistas
conceptuales del asiento según la presente invención.
La figura 8(a) muestra el asiento 19
antes del montaje. La altura de los nervios de refuerzo 84 ... que
sobresalen de la chapa inferior de asiento 80 es H1. Por otra parte,
el espesor del material amortiguador 90 es T1, la profundidad de las
porciones cóncavas de punto de cadera 92H ... en el material
amortiguador 90 es D1, y la profundidad de las otras porciones
cóncavas 92A ... es D2.
La profundidad D2 de las otras porciones
cóncavas 92A ... se ha establecido de manera que tengan
sustancialmente la misma altura H1 que los nervios de refuerzo 84
..., y la profundidad D1 de las porciones cóncavas de punto de
cadera 92H ... se ha establecido de manera que sea menor que la
profundidad D2 de las otras porciones cóncavas 92A .... En otros
términos, las porciones cóncavas de punto de cadera
92H ... se hacen menos profundas que las otras porciones cóncavas 92A ... y de menor altura H1 que los nervios de refuerzo.
92H ... se hacen menos profundas que las otras porciones cóncavas 92A ... y de menor altura H1 que los nervios de refuerzo.
La profundidad D1 de la porción cóncava de punto
de cadera 92H corresponde preferiblemente a 5 a 20% del espesor T1
del material amortiguador en tamaño, y corresponde más
preferiblemente a 10% a 15% del espesor T del material
amortiguador.
La figura 8(b) muestra un estado en el
que el material amortiguador 90 se superpone sobre la chapa inferior
de asiento 80 y la superficie superior de este material amortiguador
90 se cubre con el material de revestimiento 100.
A partir de este estado, el asiento 19 se
fabrica montando, a la vez que se comprime, el material amortiguador
90 sobre el lado de la chapa inferior de asiento 80.
Una fuerza p1 (fuerza de compresión p1) que
comprime el material amortiguador 90 en el punto de cadera HP1 es
mayor que una fuerza p2 (fuerza de compresión p2) que comprime el
material amortiguador 90 en el punto de subcadera HP2, y la fuerza
de compresión p2 es mayor que una fuerza p3 (fuerza de compresión
p3) que comprime el material amortiguador 90 en una porción en la
que no recaen las caderas. Es decir, se forma la relación de p1 >
p2 > p3, y estas fuerzas de compresión p1 a p3 son cargas
distribuidas. Este resultado se representa en la figura 8(c)
siguiente.
La figura 8(c) muestra el asiento 19
terminado. Las fuerzas de compresión p1 a p3 se han establecido como
se representa en la figura 8 (b) antes descrita, por lo que una
cantidad de compresión C1 del material amortiguador 90 en el punto
de cadera HP1 se hace mayor que una cantidad de compresión C2 en la
porción en la que no recaen las caderas (C1 > C2). Por
consiguiente, el espesor T2 del material amortiguador 90 en el punto
de cadera HP1 una vez comprimido es menor que el espesor T3 de la
porción en la que no recaen las caderas (T2 < T3). La densidad en
el material amortiguador 90 en el punto de cadera HP1 se incrementa
en dicha cantidad.
Como se ha descrito anteriormente, la cantidad
de compresión C1 del material amortiguador 90 en el punto de cadera
HP1 se incrementa para obtener una densidad alta, por lo que es
posible mejorar la dureza del material amortiguador 90 en el punto
de cadera HP1.
En general, en el caso en el que se adopta
simplemente material de bajo precio como el material amortiguador
90, se produce un fenómeno en el que una fuerza de repulsión del
material amortiguador 90 se deteriora a causa de la disminución de
su dureza en comparación con su dureza inicial mientras se usa
continuamente, el denominado "fenómeno de estado permanente de
fatiga". Como resultado, se deteriora la calidad de uso del
asiento 19. El "fenómeno de estado permanente de fatiga" es un
fenómeno en el que se deteriora la dureza del material amortiguador
90.
En tal material amortiguador 90, el fenómeno de
estado permanente de fatiga tiende a producirse al comienzo del uso,
y después resulta comparativamente estable. Teniendo en cuenta este
punto, la dureza del material amortiguador 90 se puede establecer de
manera que tenga una calidad de uso satisfactoria después de
producirse un fenómeno fijo de estado permanente de fatiga.
Sin embargo, cuando la dureza del material
amortiguador 90 se establece según la calidad de uso después el
estado permanente de fatiga, el asiento 19 al comienzo del uso tiene
una dureza excesivamente alta, y resulta el denominado asiento
excesivamente duro. Más específicamente, cuando la dureza se pone
alta de manera que tenga una calidad de uso satisfactoria después de
producirse el "fenómeno de estado permanente de fatiga", el
asiento es demasiado duro y es de peor calidad de uso al comienzo
del
uso.
uso.
El asiento 19 se fabrica cubriendo la superficie
superior del material amortiguador 90 superpuesto sobre la chapa
inferior de asiento 80 con material de revestimiento 100 y montando,
a la vez que se comprime, el material amortiguador 90 en el lado de
la chapa inferior de asiento 80. La dureza S1 del material
amortiguador 90 propiamente dicho se mantiene baja con anterioridad,
y la cantidad de compresión C1 del material amortiguador 90 se
establece de manera que sea grande en el proceso de fabricación, por
lo que es posible aumentar la densidad del material amortiguador 90.
De esta manera, se establece a una densidad alta, por lo que es
posible poner la dureza del material amortiguador 90 a una magnitud
preferida al comienzo del uso del asiento, y por lo tanto,
garantizar la calidad de uso del asiento 19 al comienzo del uso del
asiento.
Sin embargo, es engorroso aumentar la cantidad
de compresión de todo el material amortiguador 90, y se incrementa
el número de hombre-horas. Dado que el material
amortiguador 90, en particular un punto de cadera HP1, sobre el que
descansan las caderas del motorista, se somete frecuentemente a
mayor fuerza de compresión que otras porciones, es fuerte la
tendencia a que se produzca el "fenómeno de estado permanente de
fatiga".
Así, la presente invención se caracteriza porque
(1) la dureza S1 del material amortiguador 90 propiamente dicho se
mantiene baja con anterioridad, (2) la cantidad de compresión C1 del
material amortiguador 90 en el punto de cadera HP1 se establece de
manera que sea más grande que la cantidad de compresión C2 de una
porción, contra la que no descansan las caderas de manera que se
obtiene una densidad alta, por lo que (3) la dureza S2 de una
porción en el punto de cadera HP1 se establece a una magnitud
preferida al comienzo del uso del asiento.
En otros términos, se ha intentado poner énfasis
en garantizar la calidad de uso del asiento 19 en el punto de cadera
HP1. Dado que del material amortiguador 90, la cantidad de
compresión C1 de la porción en el punto de cadera HP1 ha de ser
grande, es posible comprimir fácilmente y mantener el costo de
fabricación convencional.
En este caso, "la dureza S1 del material
amortiguador 90 propiamente dicho establecida baja con
anterioridad" es menor que "la dureza S2 de la porción en el
punto de cadera HP1 al comienzo del uso del asiento que se ha
establecido comprimiendo el material amortiguador 90 la cantidad de
compresión C10" (S1 < S2).
Se resumirá la descripción anterior. La dureza
S1 del material amortiguador 90 propiamente dicho se mantiene baja
con anterioridad, y la cantidad de compresión C1 del material
amortiguador 90 en el punto de cadera HP1 se incrementa para obtener
una densidad alta, por lo que la dureza S2 de dicha porción se puede
poner a una magnitud preferida al comienzo del uso del asiento. Por
consiguiente, es posible garantizar la calidad de uso del asiento 19
en el punto de cadera HP1 al comienzo del uso del asiento.
Después de producirse el fenómeno de estado
permanente de fatiga en el material amortiguador 90 en el punto de
cadera HP1, la dureza del material amortiguador 90 propiamente dicho
en el punto de cadera HP1 se deteriora en comparación con al
comienzo del uso del asiento.
Originalmente, sin embargo, la dureza S1 del
material amortiguador 90 propiamente dicho es comparativamente baja,
y hay poca diferencia aunque se produzca el fenómeno de estado
permanente de fatiga. En otros términos, se puede disminuir la
relación de deterioro de la dureza del material amortiguador 90 (se
mejora el nivel de deterioro de la resistencia).
Además, dado que la cantidad de compresión C1
del material amortiguador 90 se establece de manera que sea grande
para obtener una densidad alta para obtener una calidad de uso
satisfactoria incluso después de producirse el fenómeno de estado
permanente de fatiga, la dureza difiere poco aunque se produzca el
fenómeno de estado permanente de fatiga. Por lo tanto, la dureza del
mate material amortiguador 90 en el punto de cadera HP1 se
garantiza suficientemente. Como resultado, es posible garantizar la
calidad de uso del asiento 19 en el punto de cadera HP1 después de
producirse el fenómeno de estado permanente de fatiga.
De esta manera, siempre se puede garantizar la
calidad de uso del asiento 19.
En general en un caso en el que se vierte
material de espuma a un molde para moldear el material amortiguador
90, cuando las porciones cóncavas 92H ..., 92A ... son profundas,
puede ser difícil que el material de espuma se esparza
suficientemente sobre una porción correspondiente a entre las
porciones cóncavas en cavidades del molde. Como resultado, del lado
inferior 91 del material amortiguador 90, es más difícil realizar la
espumación en la porción superficial entre las porciones cóncavas
que en el interior. Cuando la espumación en la porción superficial
es incompleta, la forma del lado inferior 91 no se puede moldear a
voluntad, y no se puede fijar el espesor del material amortiguador
90.
Para la espumación con el fin de preparar
fiablemente la forma de porciones superficiales entre las porciones
cóncavas 92H ..., 92A ..., se puede verter abundante material de
espuma a las cavidades. Sin embargo, el uso de material de espuma
abundante evita la reducción adicional del costo.
Además, dado que se concentra abundante material
de espuma en una porción superficial del material amortiguador 90 a
causa de la propiedad de espumación del material de espuma, la
porción superficial tiene una mayor densidad que la interior. Cuando
las porciones cóncavas 92H ..., 92A ... son profundas, el área
superficial de la porción superficial que tiene la densidad alta se
incrementa en dicha cantidad. Como resultado, aumentará el peso del
material amortiguador 90.
En contraposición, en la presente invención, de
las porciones cóncavas 92H ..., 92A ... formadas en el material
amortiguador 90, la profundidad D1 de al menos las porciones
cóncavas de punto de cadera
92H ... se hace pequeña.
92H ... se hace pequeña.
Dado que las porciones cóncavas de punto de
cadera 92H ... son poco profundas, el material de espuma se esparce
suficientemente por todas las porciones correspondientes a entre las
porciones cóncavas
92H ... de las cavidades aunque no se vierta abundante material de espuma a las cavidades. Por lo tanto, la forma del lado inferior 91 se puede moldear a voluntad, y se puede fijar el espesor del material amortiguador 90. Dado que el costo de material se puede reducir reduciendo el uso del material alveolar, el material amortiguador 90 se puede fabricar a bajo costo, y como resultado, se puede reducir el costo del asiento 19.
92H ... de las cavidades aunque no se vierta abundante material de espuma a las cavidades. Por lo tanto, la forma del lado inferior 91 se puede moldear a voluntad, y se puede fijar el espesor del material amortiguador 90. Dado que el costo de material se puede reducir reduciendo el uso del material alveolar, el material amortiguador 90 se puede fabricar a bajo costo, y como resultado, se puede reducir el costo del asiento 19.
Además, según la presente invención, el área
superficial del material amortiguador 90, que tiene una densidad
alta, se reduce una cantidad en la que las porciones cóncavas de
punto de cadera 92H ... se hacen poco profundas. El peso del
material amortiguador 90 se puede reducir en esa cantidad. Además,
la calidad de uso del asiento 19 se puede fijar sin cambiar el
aspecto, la forma y el espesor del asiento 19.
A este respecto, en la realización antes
descrita según la presente invención, la motocicleta 10 no se limita
a la motocicleta tipo scooter.
La presente invención produce los efectos
siguientes debido a la estructura antes descrita.
Según la reivindicación 1, dado que una cantidad
de compresión del material amortiguador en un punto de cadra, sobre
el que descansan directamente las caderas del motorista, se hace
mayor que una cantidad de compresión en una porción, contra la que
no descansan las caderas, incluso cuando se adopta material de bajo
precio como el material amortiguador, la dureza del material
amortiguador propiamente dicho se mantiene baja con anterioridad, y
la cantidad de compresión del material amortiguador en el punto de
cadera se incrementa a una densidad alta, por lo que es posible
poner la dureza de dicha porción a una magnitud preferida al
comienzo del uso del asiento. Por lo tanto, es posible garantizar la
calidad de uso del asiento en el punto de cadera al comienzo del
uso del asiento.
Por otra parte, después de producirse el
fenómeno de estado permanente de fatiga en el material amortiguador
en el punto de cadera, la dureza del material amortiguador
propiamente dicho en el punto de cadera se deteriora en comparación
con al comienzo del uso del asiento.
Originalmente, sin embargo, la dureza del
material amortiguador propiamente dicho es comparativamente baja, y
hay poca diferencia aunque se produzca el fenómeno de estado
permanente de fatiga. En otros términos, se puede disminuir la
relación de deterioro en dureza del material amortiguador (se mejora
el nivel de deterioro de la resistencia). Además, dado que la
cantidad de compresión del material amortiguador se establece de
manera que sea grande para obtener una densidad alta para obtener
una calidad de uso satisfactoria incluso después de producirse el
fenómeno de estado permanente de fatiga, se garantiza suficiente
dureza del material amortiguador en el punto de cadera aunque se
produzca el fenómeno de estado permanente de fatiga. Como
resultado, es posible garantizar la calidad de uso del asiento en el
punto de cadera.
Garantizando de esta manera la dureza del
material amortiguador en el punto de cadera, es posible garantizar
siempre la calidad de uso del asiento. Además, mediante la adopción
material de bajo precio como el material amortiguador, el asiento se
puede fabricar a bajo precio.
Según la reivindicación 2, la chapa inferior de
asiento está provista, en la superficie superior, de una pluralidad
de nervios de refuerzo; el lado inferior del material amortiguador
se forma en forma sustancialmente plana; porciones del lado
inferior, que corresponden a la pluralidad de nervios de refuerzo se
forman con porciones cóncavas, en las que entran los nervios de
refuerzo; y de esta pluralidad de porciones cóncavas, las porciones
cóncavas en un lugar correspondiente al punto de cadera se hacen
menos profundas que las porciones cóncavas que no corresponden al
punto de cadera. Por lo tanto, aunque no se vierta material de
espuma en abundancia suficiente en las cavidades de un molde, se
puede hacer que el material de espuma se esparza suficientemente
sobre porciones correspondientes a entre las porciones cóncavas en
un lugar que corresponde al punto de cadera de las cavidades.
Por lo tanto, la forma del lado inferior del
material amortiguador se puede moldear a voluntad, y se puede fijar
el espesor del material amortiguador. Además, dado que el costo de
material se puede reducir reduciendo el uso de material de espuma,
es posible fabricar el material amortiguador a bajo costo, y como
resultado, reducir más el costo del asiento.
Claims (2)
1. Estructura de un asiento de motocicleta en la
que una superficie superior de material amortiguador superpuesto
sobre una chapa inferior de asiento se cubre con material de
revestimiento, caracterizándose dicho asiento porque la
cantidad de compresión de dicho material amortiguador en los puntos
de cadera, sobre los que recaen directamente las caderas del
motorista, se regula de manera que sea mayor que la cantidad de
compresión en una porción en la que no recaen las caderas.
2. Estructura de un asiento de motocicleta según
la reivindicación 1, caracterizada porque dicha chapa
inferior de asiento tiene una pluralidad de nervios de refuerzo
dispuestos en su superficie superior, porque dicho material
amortiguador tiene un lado inferior formado en forma
sustancialmente plana, y tiene porciones cóncavas, en las que entran
dichos nervios de refuerzo, formadas en porciones correspondientes a
dicha pluralidad de nervios de refuerzo, y porque de esta pluralidad
de porciones cóncavas, dichas porciones cóncavas en lugares
correspondientes a dichos puntos de cadera se hacen menos profundas
que las porciones cóncavas que no corresponden a dichos puntos de
cadera.
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