JP5033871B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車は、いわゆるユニットスイング式のエンジンユニットを備えている。このエンジンユニットは、エンジン本体と無段変速機構とが一体化されて構成されており、車体フレームに上下揺動可能に支持されている。エンジンユニットの後端部には後輪が配置されている。車体フレームのヘッドパイプはフロントフォークを操向可能に支持し、フロントフォークの下端部には前輪が配置され、フロントフォークの上端部にはハンドルバーが配置されている。車体フレーム上にはシートが配置され、車体フレームの左，右側部には足載装置が配置されている。

このような自動二輪車では、エンジン振動が車体フレームを介してライダに伝わることを抑制する観点から、リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームに支持することが一般的である（例えば、特許文献１の図２参照）。
特開平９−１１９５８号公報

ところで、上記構造のように、リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームに支持する構造では、特にスタート時または加速時に、スロットルを開操作してもワンテンポ遅れて加速が開始されるという応答遅れが生じ易い。そのため、スタート時または加速時のダイレクト感に乏しいという問題がある。

このダイレクト感の乏しさは、リンク機構が主な原因となっているものと考えられる。そこで、エンジンユニットにエンジン振動の発生自体を抑制するバランサ機構を配置するとともに、エンジンユニットを車体フレームに直接支持することにより、ダイレクト感を高めることが考えられる。

ところが、上記バランサ機構は、例えば１次慣性力による特定周波数のエンジン振動は抑制できるものの、他の２次振動又は０．５次振動は抑制できないといった問題がある。なお、上記バランサ機構で全振動を抑制するとなると、バランサ機構が複雑、高価なものとなるので採用し難い。

このように、単にリンク機構を廃止しかつエンジンユニットにバランス機構を配置するだけでは、ライダに対する振動の伝達を抑制しつつダイレクト感を向上させることは困難であった。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたものであり、スタート時や加速時のダイレクト感を高めることができるとともに、エンジン振動及び路面からの振動がライダに伝達されることを抑制できる自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、エンジンと、実質的に当該エンジンの１次振動は抑制するが２次振動は抑制しないバランサ機構と、を有し、前記車体フレームに上下揺動可能にかつ直接支持されたエンジンユニットと、前記車体フレームに車体構成部品を介して支持されるシートと、前記車体フレームに支持されてライダの体が接触する部材と、前記ライダの体が接触する部材と前記車体フレームとの間に配置され、前記エンジンから伝わってくる前記エンジンの２次振動を抑制する制振機構と、を備えたものである。前記制振機構は、少なくとも前記シートと前記車体フレームとの間に配置され、前記シートと前記車体フレームとの間に配置された前記制振機構は、前記車体構成部品の一部または全部をなす弾性部材を備え、前記弾性部材は、車両前後方向における弾性係数が車幅方向における弾性係数より小さくなるように設定されている。

本発明によれば、スタート時や加速時のダイレクト感を高めることができるとともに、エンジン振動及び路面からの振動がライダに伝達されることを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の車体フレームの側面図である。 車体フレームの平面図である。 車体フレームにより上下揺動可能に支持されたエンジンユニットの側面図である。 エンジンユニットのバランサ機構の側面図である。 バランサ機構の断面図である。 エンジンユニットの懸架部の断面図（図２のVII-VII 線断面図)である。 車体フレームに配置された操向ハンドルの側面図である。 操向ハンドルの平面図である。 操向ハンドルに配置されたダンパの断面平面図である。 操向ハンドルのフロントフォーク取付け部の断面図（図９のXI-XI線断面図)である。 上記取付け部の背面図である。 車体フレームに配置されたシートの側面図である。 車体フレームに配置された収納ボックスの平面図である。 収納ボックスの断面図（図１４のIX-IX線断面図）である。 収納ボックスの断面図（図１４のX-X線断面図）である。 収納ボックスの断面図（図１４のXI-XI線断面図）である。 収納ボックスの断面図（図１４のXII-XII線断面図）である。 収納ボックスの断面図（図１４のXIII-XIII線断面図）である。 車体フレームと収納ボックスとの間に配置された弾性部材の図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 変形例に係る弾性部材の図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 他の変形例に係る弾性部材の平面図である。 車体フレームに配置された足載装置の側面図である。 足載装置の断面図（図２３，図２６のIX-IX線断面図）である。 足載装置の断面図（図２３のX-X線断面図）である。 足載装置のフードボードの平面図である。 フードボードの側面図である。 フードボードの断面図（図２６のXIII-XIII断面図)である。 図２６のXIV-XIV線断面図である。 図２６のXV-XV線断面図である。 図２７のXVI-XVI線断面図である。 足載装置のフートマットの平面図である。 フートマットの側面図である。 （ａ）はフートマットの断面図であり、（ｂ）はフートマットの裏面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１Ａ 車両本体
２ 車体フレーム
５ 操向ハンドル
５ａ ハンドルバー
６ フロントフォーク
８ エンジンユニット
９ シート
２７ バランサ機構
３３ 収納ボックス（車体構成部品）
４３ 第１弾性部材（弾性部材）
４４ 第２弾性部材（弾性部材）
１２４ 弾性部材
１２５ 重り
１３０ 足載装置
１３１ フートブラケット
１３２ 弾性部材
１３３ フートボード
１３４ フートマット

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図３４は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明中で前後、左右の方向は、シートに着座した状態で見た場合の前後、左右の方向を意味する。

＜自動二輪車の全体構成＞
図１等において、符号１はスクータ型自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、ユニットスイング式エンジンユニット８と、エンジンユニット８を上下揺動可能に支持するアンダボーン型の車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３により左右操向可能に支持されたフロントフォーク６と、フロントフォーク６の上端部に取り付けられた操向ハンドル５とを備えている。また、自動二輪車１は、車体フレーム２に支持された鞍乗型のシート９と、車体フレーム２の左，右側部に配置された足載装置１３０，１３０（図２３参照）とを備えている。

上記シート９は、前縁部を中心に前上方に回動可能に支持されたメインシート９ａと、後縁部を中心に後上方に回動可能に支持されたタンデムシート９ｂとを備えている。

また、自動二輪車１は、フロントフォーク６の下端部に取り付けられた前輪４と、エンジンユニット８の後端部に配置された後輪７と、エンジンユニット８と車体フレーム２との間に介設されたリヤクッション１０とを備えている。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３の前側を覆うフロントカバー１１と、ヘッドパイプ３の後側を覆うとともに、ライダの脚部前方を覆うレッグシールド１２と、シート９の下方周囲を覆うサイドカバー１３と、足載装置１３０の下側部分を側方から覆うアンダカバー１６とを備えている。上記フロントカバー１１、レッグシールド１２、サイドカバー１３、及びアンダカバー１６は、車体フレーム２の全体を覆っている。

車体フレーム２は、車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延び、下端から後方に略水平に延びる左，右のダウンチューブ２０，２０と、左，右のダウンチューブ２０の中途部から後方に斜め上向きに延び、後端から後方に略水平に延びる左，右のシートレール２１，２１と、左，右のダウンチューブ２０の後端から上下方向に延び、上端部が上記シートレール２１に結合された左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とを有している。

また、車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後方に略直線状に延び、後端部が上記シートレール２１に結合された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２とシートレール２１とを連結する左，右のシートステー２５，２５と、上記左，右のシートレール２１のエンジン懸架フレーム２２の接続部近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３（図３参照）とを有している。クロスメンバ２３には、リヤクッション１０の前端部が連結されている。

車体フレーム２内の前端部には燃料タンク３０が配置され、燃料タンク３０の下方にはラジエータ３１が配置されている。燃料タンク３０の後側には、上方に開口する収納ボックス３３が配置されている。収納ボックス３３は、開口の前半部がメインシート９ａにより、後半部がタンデムシート９ｂにより、それぞれ開閉可能に覆われている。

エンジンユニット８は、エンジン本体８ａとＶベルト式無段変速機１７が収容された伝動ケース８ｂとを一体的に結合したものである。この伝動ケース８ｂの上壁面にはエアクリーナ３６が固定されている。

エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａをほぼ水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンである。エンジン本体８ａは、車幅方向に略水平に向けて配置されたクランク軸１８と、クランク軸１８を収容するクランクケース８ｃと、クランクケース８ｃの前合面に順次結合されたシリンダブロック８ｄ、シリンダヘッド８ｅ、及びヘッドカバー８ｆを備えている。

上記Ｖベルト式無段変速機１７は、伝動ケース８ｂ内に突出するクランク軸１８の左端部に配置された駆動プーリ１７ａと、伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ１７ｂと、駆動プーリ１７ａと従動プーリ１７ｂとに巻回されたＶベルト１７ｃとを有している。

伝動ケース８ｂ内には、従動プーリ１７ｂの回転が伝達されるメイン軸１７ｄ及びドライブ軸１７ｅが配置され、このドライブ軸１７ｅに後輪７が装着されている。

Ｖベルト式無段変速機１７は、巻径可変機構２６を備えている（図４参照）。巻径可変機構２６は、駆動プーリ１７ａのベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で可変制御する機構である。巻径可変機構２６は、ライダのアクセル操作量、エンジン回転数、車速等に基づいて、図示しないコントローラによって制御される。

図４に示すように、巻径可変機構２６は、駆動モータ２６ａと、駆動プーリ１７ａの可動側シーブ（不図示）を軸方向に移動させることにより巻径を変化させる往復駆動ギヤ２６ｂと、駆動モータ２６ａの回転を往復駆動ギヤ２６ｂに伝達する減速歯車群２６ｃとを有している。

上記エンジンユニット８は、図５及び図６に示すように、１次慣性力によるエンジン振動を抑制するバランサ機構２７を備えている。このバランサ機構２７は、バランサ軸２７ａを有している。このバランサ軸２７ａは、クランク軸１８と同じ回転速度で、かつクランク軸１８と逆方向に回転するように構成されている。

バランサ軸２７ａは、クランク軸１８の上方において、クランク軸１８と平行に配置されている。バランサ機構２７は、バランサ軸２７ａに一体に形成されたバランサウェイト２７ｂを有している。図６に示すように、バランサウェイト２７ｂは、バランサ軸２７ａに対して直交する方向に延びている。また、バランサウェイト２７ｂは、クランク軸１８の左，右のクランクアーム１８ａ，１８ａの間に位置している。

バランサ軸２７ａの左，右端部は、軸受２８，２８を介してクランクケース８ｃに支持されている。バランサ軸２７ａの右側の軸受２８の内側には、バランサギヤ２７ｃがダンパ部材２７ｄを介在させて結合されている。バランサギヤ２７ｃは、クランク軸１８に結合された駆動ギヤ１８ｂに噛合している。

なお、符号７７は、クランクケース８ｃの底部の潤滑油をエンジン本体８ａの各被潤滑部に圧送するオイルポンプを示している。符号７８は、冷却水をエンジン本体８ａの各冷却水ジャケットに圧送する冷却水ポンプを示している。符号７９は、オルタネータを示している。

図４に示すように、エンジンユニット８は、遠心クラッチ１７ｆを備えている。この遠心クラッチ１７ｆは、クランク軸１８及び従動プーリ１７ｂと同軸上に配置されている。遠心クラッチ１７ｆは、クランク軸１８の回転数、すなわちエンジン回転数が所定回転数以上になると接続され、所定回転数未満になると遮断される。遠心クラッチ１７ｆは、アイドリング時には遮断され、発進時及び走行時には接続されることになる。

＜制振機構の概要＞
なお、本明細書では、自動二輪車１のうち、エンジンユニット８、前輪４、及び後輪７を除いた部分を車両本体１Ａ（図１参照）と称することとする。ライダは、自動二輪車１に乗車する際、車両本体１Ａの操向ハンドル５の左，右グリップ５ｂ，５ｃ、シート９、及び足載装置１３０と接触する。なお、エンジン振動または路面からの振動は、車両本体１Ａを通じてライダに伝達されるが、上記左，右グリップ５ｂ，５ｃ、シート９、及び足載装置１３０は、振動伝達経路の末端部分となる。以下に説明するように、本実施形態では、この振動伝達経路の末端部分に制振機構を配置した。

詳細は後述するが、本実施形態では、図１８に示すように、シート９と車体フレーム２との間の部分（以下、第１末端部ともいう）に、制振機構として、樹脂製の物品収納ボックス３３、第１弾性部材４３、及び第２弾性部材４４を配置することとした。また、図１０に示すように、左，右グリップ５ｂ，５ｃの端部（以下、第２末端部ともいう）に、制振機構として、弾性部材１２４及び重り１２３を配置することとした。さらに、足載装置１３０（以下、第３末端部ともいう）に、制振機構として、弾性部材１３２、ゴムグロメット１３６、及びスポンジ１４１を配置することとした。

＜エンジンユニットの支持構造＞
図２に示すように、左，右のエンジン懸架フレーム２２のダウンチューブ２０の接続部近傍には、円筒状のピボット部材４７，４７が形成されている。図７に示すように、この左，右のピボット部材４７は、軸芯を車幅方向に向けて配置され、ピボット部材４７内には弾性ブッシュ５０が挿入されている。この弾性ブッシュ５０は、外筒５０ａと、内筒５０ｂと、外筒５０ａと内筒５０ｂとの間に介在するゴム部材５０ｃとを備えており、ゴム部材５０ｃを外筒５０ａ及び内筒５０ｂに固着した構造を有する。

図１に示すように、エンジンユニット８は、車体フレーム２の左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２に直接支持されており、詳細には、以下の構造を有する。

図７に示すように、左，右のエンジン懸架フレーム２２の下端部同士は、下辺部２２ｃにより一体に連結されている。図２に示すように、左，右のエンジン懸架フレーム２２のダウンチューブ２０接続部近傍には、軸芯を車幅方向に向けて配置された円筒状の左，右のピボット部材４７，４７が固定されている。図７に示すように、この左，右のピボット部材４７に、上述の弾性ブッシュ５０，５０が挿入固定されており、弾性ブッシュ５０，５０内にピボット軸５１が挿入されている。ピボット軸５１は、弾性ブッシュ５０の内筒５０ｂ、軸受５２のインナレース５２ａ、及びカラー５１ｂを介在させた状態でナット５１ａで締め上げられることにより、軸方向に関して固定されている。一方、ピボット軸５１は、軸直角方向に関しては、弾性ブッシュ５０により弾性支持されている。

図４に示すように、クランクケース８ｃの底壁前部８ｃ′には、左，右一対の懸架部８ｊ，８ｊが前方に突出するように形成されている。左，右の懸架部８ｊは、シリンダブロック８ｄの下方に位置している。図７に示すように、左，右の懸架部８ｊは、左，右のピボット部材４７の内側に配置され、軸受５２，５２を介してピボット軸５１に回動可能に支持されている。これによりエンジンユニット８は、軸受５２を介してピボット軸５１に上下揺動可能に懸架支持されている。エンジンユニット８は、ピボット軸５１及び弾性ブッシュ５０を介して、左，右のピボット部材４７に直接支持されている。

このように、エンジンユニット８は車体フレーム２に直接支持されている。しかし、エンジンユニット８は弾性ブッシュ５０を介して支持されているので、エンジン振動または路面からの振動が車体フレーム２を介してライダに伝わることは抑制される。また、エンジンユニット８はピボット軸５１の軸方向については固定されているので、弾性ブッシュ５０を介在させたことにより車両の横方向の剛性感が悪化するといった問題は生じない。

＜操向ハンドルの制振機構＞
図８に示すように、フロントフォーク６は、前輪４を軸支する左，右のフォーク本体６ａ（なお、図８では右側のフォーク本体６ａの図示は省略している）と、左，右のフォーク本体６ａに結合されたステアリングシャフト６ｂとを備えている。このステアリングシャフト６ｂは、ヘッドパイプ３の上端部及び下端部に配置された軸受３ａ，３ｂにより左右操向可能に支持されている。

ステアリングシャフト６ｂの上端部には、操向ハンドル５が配置されている。図９に示すように、操向ハンドル５は、大略Ｕ字形状をなす鋼管製のハンドルバー５ａと、ハンドルバー５ａの左右両端部に装着されたゴム製の左，右グリップ５ｂ，５ｃとを有している。左グリップ５ｂは、ハンドルバー５ａの左端部に回動不能に嵌合された状態で装着されている。右グリップ５ｃは、ハンドルバー５ａの右端部に支持されており、スロットル全閉位置とスロットル全開位置との間で回動可能となっている。

また、ハンドルバー５ａの、左，右グリップ５ｂ，５ｃ内側に隣接するように、それぞれスイッチボックス１１７，１１８が装着されている。左，右グリップ５ｂ，５ｃの前側には、後輪７，前輪４を制動するブレーキレバー１１６ａ，１１６ｂがそれぞれ配置されている。ブレーキレバー１１６ａ，１１６ｂは、マスタシリンダユニット１１６ａ′，１１６ｂ′に回動可能に支持されている。なお、符号１１６ｃは、パーキングレバーを示している。

図８に示すように、ハンドルバー５ａは、ハンドルホルダ１２０を介してステアリングシャフト６ｂに直接、即ち弾性部材を介在させることなく取り付けられている。ハンドルホルダ１２０は、アンダホルダ１２０ａと左，右一対のアッパホルダ１２０ｂ，１２０ｂ（図９参照）とを備えている。アンダホルダ１２０ａは、ステアリングシャフト６ｂにテーパ嵌合され、ロックナット１２１を締め付けることによりステアリングシャフト６ｂに固定されている。

ハンドルバー５ａの車幅方向中央部は、アンダホルダ１２０ａ上に配置されている。アンダホルダ１２０ａには、アッパホルダ１２０ｂが被せられている。そして、図９に示すように、左，右のアッパホルダ１２０ｂ，１２０ｂは、ボルト１２２ａ，１２２ｂによってアンダホルダ１２０ａに締め付けられている。これにより、ハンドルバー５ａは、ステアリングシャフト６ｂに着脱可能にかつ直接固定されている。図８に示すように、アンダホルダ１２０ａ及びロックナット１２１の上方は外装カバー１２６で覆われている。

図９に示すように、ハンドルバー５ａの左，右両端部には、それぞれダンパ１２３，１２３が装着されている。この左，右のダンパ１２３は、ハンドルバー５ａの左，右端部内に挿入された弾性部材１２４，１２４と、弾性部材１２４に取り付けられた重り１２５，１２５とを有している。

左，右の弾性部材１２４は、図１０に示すように、外筒１２４ａと、内筒１２４ｂと、ゴム等の弾性体１２４ｃとを備えている。内筒１２４ｂは外筒１２４ａ内に配置されており、内筒１２４ｂの内側には雌ねじが形成されている。弾性体１２４ｃは外筒１２４ａと内筒１２４ｂとの間に介在しており、焼き付け等で固定されている。弾性部材１２４は、ハンドルバー５ａの外端部内に形成された保持穴５ｄ内に圧入されている。

重り１２５は、その一部がハンドルバー５ａ内に挿入されている。重り１２５は、内筒１２４ｂの端面に当接する挿入部１２５ｂと、挿入部１２５ｂに続いてハンドルバー５ａから外方に突出するよう形成された重り本体１２５ｃとを有する。重り本体１２５ｃは、左，右グリップ５ｂ，５ｃと略同じ外径に形成されている。

重り１２５の軸芯部には、外方からボルト１２７が挿入されている。ボルト１２７の先端部は、内筒１２４ｂ内にねじ込まれている。これにより、左，右の重り１２５は、弾性部材１２４に着脱可能に固定されている。

このようにして、ハンドルバー５ａは、ステアリングシャフト６ｂに直接、つまり弾性部材を介在させることなく取り付けられている。そのため、ハンドルバー５ａは、高い取付剛性でもってステアリングシャフト６ｂに取り付けられている。一方、重り１２５は、弾性部材１２４を介在させることにより、相対的に低い取付剛性でもってハンドルバー５ａに取り付けられている。

＜シートの制振機構＞
前述したように、燃料タンク３０の後側には樹脂製の物品収納ボックス３３が配置されている（図１参照）。この物品収納ボックス３３は、左，右のダウンチューブ２０、シートレール２１及びエンジン懸架フレーム２２で囲まれた空間内に配置されている。物品収納ボックス３３は、シート９の前後方向略全長に渡る大きさを有し、かつ収納ボックス３３の開口部３３ａ（図１４参照）は全周に渡って形成されている。

収納ボックス３３は、車体フレーム２に直接取り付け固定されている。詳細には、収納ボックス３３の前縁部に形成された左，右一対の取付け部３３ｆ，３３ｆ（図１４参照）が、左，右のアッパチューブ２４に架け渡して固定されたクロス部材（不図示）にボルト締め固定されている。また、図１４に示すように、収納ボックス３３の前後方向中央部の底壁部には、左，右一対の取付け座３３ｇ，３３ｇが形成され、これら取付け座３３ｇ，３３ｇは、クロスメンバ２３にボルト２３ａ，２３ａ（図１９参照）により固定されている。さらに、収納ボックス３３の後端部には左，右一対の取付け部３３ｈ，３３ｈが形成され、これら取付け部３３ｈ，３３ｈは、左，右のシートレール２１に固定された門形ブラケット２１ａ，２１ａにボルト２１ｂ，２１ｂにより固定されている（図１６参照）。なお、符号３２は、シート９を開けると点灯するランプを示している。また、符号３６は、エアクリーナを示し、符号４１は後輪７の上方を覆うリヤフェンダを示している。

図１５に示すように、収納ボックス３３は、ヘルメットＨ１が収納可能な大きさを有する前部収納部３３ｂと、ヘルメットＨ２、アタッシュケースＷ１又はビールケースＷ２が収納可能な大きさを有する後部収納部３３ｃと、前部，後部収納部３３ｂ，３３ｃの間に位置し、前部，後部収納部３３ｂ，３３ｃと共に長尺物Ｗ３が収納可能な中間収納部３３ｄと、前部収納部３３ｂの底部に続いて下方に延びるバッテリ収納部３３ｅとを有している。

図１８に示すように、収納ボックス３３の開口部３３ａには、開口部３３ａに続いて外側に突出するフランジ部３３ｉと、フランジ部３３ｉに続いて外側に段落ち形成された段落ち部３３ｊとが略全周に渡って形成されている。

フランジ部３３ｉには、シート９の底面に装着されたシール部材３４が当接している。これにより、収納ボックス３３の開口部３３ａは水密にシールされている。

また、収納ボックス３３の左，右側部には、段落ち部３３ｊに続いて外側に段落ち形成された樋状の受け部３３ｋ，３３ｋが形成されている。受け部３３ｋは、左，右のシートレール２１に沿って前下りに傾斜している。左右方向に関して、この左，右の受け部３３ｋ内にはシート９の左，右縁部９ａ′が位置しており、シート９を伝って流れる水は、受け部３３ｋを介して外部に排出される。

図１５に示すように、シート９は、ライダが着座するメインシート９ａと、メインシート９ａとは別体に形成され、後部乗員が着座するタンデムシート９ｂとを備えている。メインシート９ａの後端部には、ライダの腰部を支持するバックレスト９ｃが配置されている。

図１８に示すように、上記メインシート９ａ及びタンデムシート９ｂは、シート底板３５上にシートクッション３７を配置し、シートクッション３７を表皮３８で覆った構造を有している。

メインシート９ａは、収納ボックス３３の前端部に配置されたヒンジ部材（図示せず）により前方に回動可能に支持されており、収納ボックス３３の前部収納部３３ｂ及び中間収納部３３ｄ（図８参照）を開閉可能に覆っている。

タンデムシート９ｂは、収納ボックス３３の後端部に配置されたヒンジ部材（不図示）により後方に回動可能に支持されており、収納ボックス３３の後部収納部３３ｃ（図１４参照）を開閉可能に覆っている。メインシート９ａ、タンデムシート９ｂをそれぞれ前方，後方に開くと、収納ボックス３３の開口部３３ａの全域が上方に露出するようになっている。

図１７に示すように、メインシート９ａの左，右側部には、メインシート９ａを収納ボックス３３にロックするロック機構４０が配置されている。この左，右のロック機構４０は、収納ボックス３３の段落ち部３３ｊの下面に固定されたロック部材４０ａと、メインシート９ａのシート底板３５に固定されたストライカ４０ｂとを有している。

ロック部材４０ａは、ストライカ４０ｂに係脱可能なフック部４０ｃと、フック部４０ｃを係合方向に付勢するコイルばね４０ｄと、フック部４０ｃを係合解除位置に回動させる操作ケーブル４０ｅとを備えている。

メインシート９ａは、上述の車体フレーム２に固定された収納ボックス３３に支持されている。従って、メインシート９ａに作用するライダからの荷重は、収納ボックス３３を介して車体フレーム２に伝達されるようになっている。

図１８に示すように、メインシート９ａのシート底板３５は、左，右の第１弾性部材４３，４３を介在させて収納ボックス３３に当接しており、収納ボックス３３は、左，右の第２弾性部材４４，４４を介在させて車体フレーム２のシートレール２１に当接している。

左，右の第１，第２弾性部材４３，４４は、ゴム製のものであり、メインシート９ａにライダが着座したときの臀部に臨む位置に配置され、かつ前後方向位置が略一致するよう配置されている（図１３参照）。

一方、図１８に示すように、上記第１，第２弾性部材４３，４４は、車幅方向に偏位した位置に配置されている。具体的には、メインシート９ａに取り付けられた第１弾性部材４３の収納ボックス３３との当接位置ａは、シートレール２１の中心ｄから車幅方向内側に長さｔ２だけ偏位している。これに対して、収納ボックス３３に取り付けられた第２弾性部材４４のシートレール２１との当接位置ｂは、シートレール２１の中心ｄから車幅方向外側に長さｔ１だけ偏位している。その結果、第１，第２弾性部材４３，４４は、車幅方向に長さｔだけ偏位している。

左，右の第１弾性部材４３は、円柱状の弾性体４３ａと、弾性体４３ａに続いて上方に突出形成された係合部４３ｂとを有し、弾性体４３ａの中心部には軸方向に延びる孔４３ｃが形成されている。第１弾性部材４３は、係合部４３ｂをシート底板３５に形成された装着孔３５ａに下方から挿入することにより、シート底板３５に取り付けられている。

弾性体４３ａの下面は、収納ボックス３３の段落ち部３３ｊの上面に若干の隙間ｃを設けて対向している。メインシート９ａにライダが着座すると、シール部材３４が弾性変形して、弾性体４３ａが段落ち部３３ｊに当接する。

図２０に示すように、左，右の第２弾性部材４４は、直方体状の弾性体４４ａと、弾性体４４ａから上方に突出するよう形成された係合部４４ｂとを有する。図１８に示すように、第２弾性部材４４は、係合部４４ｂを収納ボックス３３の受け部３３ｋの底部３３ｍに形成された装着孔３３ｎに下方から挿入することにより、底部３３ｍに取り付けられている。左，右の第２弾性部材４４の下面は、シートレール２１に固定された逆Ｕ字形状のブラケット４５の上面に当接している。

左，右の第２弾性部材４４は、弾性係数の大きさが外力の方向に依存するといった性質を有する。すなわち、第２弾性部材４４は、車両前後方向における弾性係数が車幅方向における弾性係数より小さくなるよう設定されている。具体的には、図２０に示すように、第２弾性部材４４の弾性体４４ａの上面部には、車幅方向に延びる複数のスリット４４ｃが前後方向に所定間隔をあけて形成されており、各スリット４４ｃが形成された部分が上記収納ボックス３３に当接する。なお、スリット４４ｃは、弾性体４４ａの下面側に形成してもよい。

＜制振機構としての足載装置＞
左，右の足載装置１３０，１３０は、主として図２３〜図３４に示すように、車体フレーム２に固定された左，右のフートブラケット１３１，１３１と、フートブラケット１３１に弾性部材１３２を介在させて支持された左，右のフートボード１３３，１３３と、フートボード１３３の上面に配設された左，右のフートマット１３４，１３４とを備えており、詳細には、以下の構造を有している。なお、左，右の足載装置１３０，１３０は、同一構造であるので、以下では左の足載装置１３０について説明し、右の足載装置１３０の説明は省略する。

図２３に示すように、フートブラケット１３１は、車体フレーム２から車幅方向外方に延びる帯板状の前ブラケット１３１ａと後ブラケット１３１ｂとから構成されている。前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂは、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。

前ブラケット１３１ａは、ダウンチューブ２０の前屈曲部２０ａに接合され、後ブラケット１３１ｂは、シートレール２１の下端部２１ａに接合されている（図２、図２３参照）。

前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂは、横断面視で略逆Ｕ字形状の板金製のものである。図２４に示すように、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂは、車体フレーム２から外方に略水平に延びる水平部１３１ｃと、水平部１３１ｃの外端に続いて段落ち形成された段落ち部１３１ｄとを有する。図２３に示すように、後ブラケット１３１ｂは、前ブラケット１３１ａより少し高所に位置している。

図３に示すように、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂには、板金製のフートフレーム１３５が架け渡されている。このフートフレーム１３５は、上方から見て、前後方向に延びる大略長方形板状のものである。フートフレーム１３５には多数の肉抜き孔１３５ａが形成されている。

図２３に示すように、フートフレーム１３５は、後部１３５ｂが前部１３５ｃより高所に位置するよう後上がり傾斜する段差部１３５ｄを有する。この段差部１３５ｄにライダの踵を位置づけることにより、安定した乗車姿勢が得られる。

上記フートフレーム１３５の前端部１３５ｅは、図２４に示すように、左，右一対のゴムグロメット（弾性部材）１３６，１３６を介在させて、前ブラケット１３１ａの水平部１３１ｃにボルト１３７，１３７により固定されている。

各ゴムグロメット１３６の外周部には環状溝１３６ａが形成され、環状溝１３６ａ内に前ブラケット１３１ａの開口縁部１３１ａ′が嵌合している。ゴムグロメット１３６の上面には、フートフレーム１３５が当接している。

フートフレーム１３５の後端部１３５ｆ（図２３参照）は、図２５に示すように、１つのゴムグロメット（弾性部材）１３８を介在させて、後ブラケットの水平部１３１ｃにボルト１３９により固定されている。ゴムグロメット１３８は、ゴムグロメット１３６と同様の構造となっている。

このように、フートフレーム１３５の前ブラケット１３１ａへの固定箇所数（２箇所）は、後ブラケット１３１ｂへの固定箇所数（１箇所）より多くなっている。

フートボード１３３は、樹脂製のものであり、図２６及び図２７に示すように、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂの段落ち部１３１ｄ及びフートフレーム１３５（図２４参照）の全面を覆うボード本体１３３ａと、ボード本体１３３ａの前縁に続いて斜め前方上向きに延びる前フートレスト部１３３ｂと、前フートレスト部１３３ｂ及びボード本体１３３ａの内縁から立ち上がって上方に延びる縦壁部１３３ｃとを有している。図２６に示すように、ボード本体１３３ａは、上方から見ると、前側の車幅方向寸法が後側より広くなっている。

前フートレスト部１３３ｂ、ボード本体１３３ａの外縁部１３３ｄ、及び縦壁部１３３ｃの外側面は外方に露出しており、該露出面にはシボ加工等の外装処理が施されている。

前フートレスト部１３３ｂの周縁は、レッグシール１２とアンダカバー１６とに略連続面をなすよう固定されている。また、外縁部１３３ｄの下縁は、アンダカバー１６に略連続面をなすよう固定されている。さらに、縦壁部１３３ｃの上縁は、レッグシールド１２及びサイドカバー１３に略連続面をなすよう固定されている。これにより、フートボード１３３は、隣接するレッグシールド１２、サイドカバー１３、アンダカバー１６等の車体カバーにより囲まれており、かつ以下の構造により該車体カバーに固定されている。

図２６に示すように、縦壁部１３３ｃの上縁部には、複数の係合片１３３ｅが所定間隔を空けて内側に折り曲げ形成されている。各係合片１３３ｅの係合孔には、レッグシールド１２及びサイドカバー１３の係止片１２ａが挿入されている（図２６，図２８参照）。

縦壁部１３３ｃの上縁後端部には、前後一対の固定部１３３ｆ，１３３ｆが内側に折り曲げ形成されている。固定部１３３ｆの下面にはサイドカバー１３の固定片１３ａが、上面には収納ボックス３３の固定片３３ａが固定具１３３ｆ′により共締め固定されている（図２６，図３０参照）。

縦壁部１３３ｃの下縁後端部は、アンダカバー１６により覆われており、該下縁後端部には前後一対の係合孔１３３ｇ，１３３ｇ（図２７参照）が形成され、係合孔１３３ｇにはアンダカバー１６の差込み片１６ａが挿入固定されている（図３１参照）。

上記ボード本体１３３ａ及び前フートレスト部１３３ｂには、複数の取付け凹部１３３ｈが前後方向に所定間隔を空けて形成されている。各取付け凹部１３３ｈは、固定具（不図示）を介してレッグシールド１２及びアンダカバー１６に固定されている。

フートボード１３３の下面には、各取付け凹部１３３ｈ同士を連結する格子状の補強リブ１３３ｉが形成されている。フートボード１３３の外周部には、多数のフートマット挿着孔１３３ｋが互いに所定間隔を空けて形成されている。

ボード本体１３３ａの、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂの各段落ち部１３１ｄに臨む部分には、前，後取付け凹部１３３ｊ，１３３ｊが形成されている。図２４に示すように、各取付け凹部１３３ｊは、弾性部材１３２，１３２を介して各段落ち部１３１ｄにボルト１４０，１４０により固定されている。

弾性部材１３２はゴムブッシュによって構成されている。弾性部材１３２の外周部には、環状溝１３２ａが形成されている。環状溝１３２ａ内には、取付け凹部１３３ｊの開口縁部１３３ｊ′が嵌合しており、弾性部材１３２の下面は段落ち部１３１ｄに当接している。

ボード本体１３３ａの上記各ボルト１３７，１３９に臨む部分には、ボルト１３７，１３９より大径の逃げ孔１３３ｍが形成されている（図２４，図２６参照）。これにより、車体フレーム２からの振動がボルト１３７，１３９を介してフートボード１３３に伝わることを抑制している。

フートフレーム１３５とフートボード１３３との間には、弾性部材の一例であるスポンジ１４１が配置されている。このスポンジ１４１は、ライダの荷重がフートボード１３３に加わると、弾性変形することによってフートボード１３３をフートフレーム１３５に当接可能としている。上記荷重が除去されると両者１３３，１３５の間に所定の隙間が生じるようになっており、該隙間をスポンジ１４１が埋めている。

フートマット１３４は、ゴム製のものであり、ボード本体１３３ａ及び前フートレスト部１３３ｂの上面を覆うように着脱可能に配置されている。

図３２に示すように、フートマット１３４の裏面には、フートボード１３３の各挿着孔１３３ｋに挿入固定される多数のクリップ１３４ａと、各クリップ１３４ａ同士を連結するジクザグ状の補強リブ１３４ｂ及び格子状の補強リブ１３４ｃが形成されている（図３４参照）。

＜実施形態の効果＞
本実施形態によれば、エンジンユニット８を車体フレーム２に上下揺動可能に直接支持したので、従来の構造、すなわちリンク機構を介在させることによってエンジンユニットを車体フレームに間接的に支持する構造に比べて、スロットル開操作に対する車体の応答性を高めることができる。そのため、スタート時や加速時のダイレクト感を向上させることができる。すなわち、エンジンユニットと車体フレームとの間にリンク機構が介在している場合は、停止状態から走行を開始すべくスロットル開操作を行うと、エンジントルクは、後輪に実際に伝達される過程で、まず上記リンク機構によって一旦吸収され、その後に後輪に伝達される。そのため、スロットル開操作の応答遅れが感じられる。その結果、スロットル開操作にワンテンポ遅れて車両が前進を開始するといった感じになり、特にスタート時に十分なダイレクト感が得られない。これに対し、本実施形態では、エンジンユニット８を車体フレーム２に対しリンク機構を介在させることなく直接支持したので、上記問題を抑制することができる。

なお、エンジンユニット８は遠心クラッチ１７ｆを備えている。この遠心クラッチ１７ｆは、エンジン回転数が所定回転数以上になると接続され、所定回転数未満であると遮断される。遠心クラッチ１７ｆは、アイドリング時には遮断され、発進時及び走行時には接続される。この種の遠心クラッチ１７ｆは、接続され始めるとき、または遮断され始めるときに、振動が発生しやすい。言い換えると、いわゆる半クラッチ状態のときに、振動が発生しやすい。しかし、本実施形態によれば、そのような振動（例えば、４１〜６７Ｈｚの振動）がライダに伝達されることを効果的に抑制することができる。

ところで、単にエンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持しただけでは、ライダに与えられるエンジン振動が大きくなってしまう。一方、エンジンの１次振動だけでなく、２次振動等も抑制するバランサ機構を配置しようとすると、エンジンユニットの大型化、複雑化、または高コスト化を招く。そこで、本実施形態では、エンジンユニット８に、エンジンの１次振動の発生を抑制するバランサ機構２７を配置することとした。これにより、エンジンユニット８の大型化、複雑化、及び高コスト化を抑えつつ、エンジンユニット８自体の振動を抑制することができる。そのため、エンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持しながら、エンジン振動が車体フレーム２を介してライダに伝達されることを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、ライダの体と車両本体とが接触する部分である振動伝達経路の末端部分に、制振機構を配置することとした。これにより、バランサ機構２７で抑制しきれない振動、例えば、エンジンの２次振動や路面から伝わる振動等を、上記制振機構によって抑制することができる。具体的には、以下の通りである。

すなわち、本実施形態では、シート９に作用するライダの荷重を、車体フレーム２に取り付けられた樹脂製の収納ボックス３３を介して車体フレーム２に伝達するようにしたので、収納ボックス３３が車体フレーム２とシート９との間で緩衝部材として機能することとなり、車体フレーム２からの振動がシート９に伝わりにくくなる。その結果、エンジンユニット８および車体フレーム２からシート９を介してライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの振動を抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。

また、本実施形態では、メインシート９ａのシート底板３５を、左，右の第１弾性部材４３を介在させて収納ボックス３３に当接させたので、ライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの上下振動を、上記弾性部材４３で吸収することができる。したがって、乗り心地をより一層向上させることができる。

また、収納ボックス３３を、左，右の第２弾性部材４４を介在させて車体フレーム２に当接させたので、上記振動をこの第２弾性部材４４によっても吸収でき、上記振動のライダへの伝達をより一層抑制することができる。

本実施形態では、第２弾性部材４４を、弾性係数の大きさが外力の方向に依存する指向性を有するものとした。詳細には、第２弾性部材４４に車幅方向に延びるスリット４４ｃを前後方向に複数形成することにより、車両前後方向における弾性係数が車幅方向における弾性係数より小さくなるようにした。そのため、エンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持しているにも拘わらず、エンジン振動等をより確実に抑制することができる。すなわち、リンク機構を介さずにエンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持した場合、言い換えるとエンジンユニット８をリジッドマウントした場合には、加減速時の振動や無段変速機１７の遠心クラッチの滑りによる振動が、車体フレーム２を介してライダに伝達され易い。このような加減速時の振動や滑りによる振動は、車両前後方向に作用する。ところが、本実施形態における第２弾性部材４４は、前後方向の弾性係数が小さいので、上記前後方向の振動を確実に吸収することができる。一方、車幅方向の弾性係数は比較的大きく設定されているので、弾性部材を介在させたことによりコーナリング時の車体の幅方向の剛性感が低下するといった問題を回避することができる。

なお、ここでいう弾性係数は、第２弾性部材４４の材料自体の弾性係数を意味するのではなく、取り付けられた状態の第２弾性部材４４の見かけ上の弾性係数を意味する。言い換えると、取り付けられた状態の第２弾性部材４４の変形のしやすさを意味している。したがって、ここでいう弾性係数は、第２弾性部材４４の形状や取付状態、または第２弾性部材４４の周囲の部材等の影響も考慮した上で、第２弾性部材４４が結果として示す変形のしやすさを表している。ただし、第２弾性部材４４の材料自体が指向性を有し、その結果として、取付状態の第２弾性部材４４が指向性を示すようになっていてもよいことは勿論である。

本実施形態では、図１８に示すように、シート９と収納ボックス３３との当接位置ａと、収納ボックス３３とシートレール２１との当接位置ｂとを、車幅方向に偏位させた。そのため、収納ボックス３３が上記両当接位置ａ，ｂ間で弾性変形し易くなり、上述のエンジン振動等の吸収機能をより高めることができる。

図１３に示すように、本実施形態では側面視において、第１弾性部材４３及び第２弾性部材４４は、メインシート９ａの後端部の下側に配置されている。言い換えると、第１弾性部材４３及び第２弾性部材４４は、ライダがメインシート９ａに着座したときに、ライダの臀部に臨む位置に配置されている。上述したように、第２弾性部材４４は、ライダに好適なダイレクト感を与えるべく指向性を有しており、車両前後方向の振動を吸収しやすい一方、車幅方向の振動を吸収しにくい性質を有している。ここで、シート９のうちライダの体重が最も作用する部分は、臀部の部分である。そのため、第２弾性部材４４が臀部から遠く離れた位置に配置されていると、上記指向性の効果が低減するおそれがある。しかし、本実施形態によれば、第２弾性部材４４がライダの臀部の近傍に配置されているので、上記指向性の効果を減ずることなく、ライダに上記ダイレクト感を効果的に与えることが可能となる。

図２０に示すように、上記実施形態では、第２弾性部材４４の上側の表面に溝４４ｃを形成することにより、第２弾性部材４４の弾性係数に指向性を付与した。しかし、第２弾性部材４４の下側の表面に、同様の溝を形成してもよい。この場合であっても、第２弾性部材４４の車両前後方向の弾性係数は車幅方向の弾性係数より小さくなり、第２弾性部材４４によって車両前後方向の振動を効果的に吸収することができる。

ただし、上記実施形態のように、第２弾性部材４４の上側の表面に溝４４ｃを形成することにより、シート９から落下して収納ボックス３３の受け部３３ｋ（図１８参照）に流れ込んだ水は、上記溝４４ｃを通じて外部に排出されやすくなる。したがって、上記実施形態によれば、収納ボックス３３の受け部３３ｋに水が溜まりにくいという効果も得ることができる。

また、図２１に示すように、表面に溝４４ｃを形成する代わりに、第２弾性部材４４の内部に、車幅方向に延びる孔４４ｄを形成するようにしてもよい。この場合であっても、第２弾性部材４４の車両前後方向の弾性係数は車幅方向の弾性係数より小さくなり、第２弾性部材４４によって車両前後方向の振動を効果的に吸収することができる。

上記実施形態では、第２弾性部材４４の形状に工夫を施すことによって、第２弾性部材４４に指向性を与えることとした。しかし、第２弾性部材４４の材料自体が異方性を有し、それにより第２弾性部材４４が指向性を有していてもよい。例えば、第２弾性部材４４は、車両前後方向の弾性係数が車幅方向の弾性係数よりも小さな材料で形成されていてもよい。

また、図２２に示すように、第２弾性部材４４の周囲の部材に工夫を施すことにより、言い換えると第２弾性部材４４の取付構造を工夫することにより、第２弾性部材４４に指向性を付与するようにしてもよい。図２２に示す例では、第２弾性部材４４の左右両側に、第２弾性部材４４の左右方向の変形を規制するガイド４４ｅがそれぞれ配置されている。第２弾性部材４４の前側及び後側にはガイドは配置されておらず、第２弾性部材４４は前後方向には自由に変形することができる。したがって、本例では、第２弾性部材４４は、左右方向に比べて前後方向には容易に変形することとなり、上記指向性を付与することができる。よって、本例においても、第２弾性部材４４によって、車両前後方向の振動を効果的に吸収することができる。

上記実施形態では、第２弾性部材４４の弾性係数に指向性を付与したが、第１弾性部材４３の弾性係数に指向性を付与してもよい。勿論、第１弾性部材４３及び第２弾性部材４４の双方に指向性を付与するようにしてもよい。

上記実施形態における車両構成部品は、シート９と車体フレーム２との間に介在する部品であり、収納ボックス３３、第１弾性部材４３及び第２弾性部材４４を備えていた。上記実施形態では、第２弾性部材４４に指向性を付与することによって、車両構成部品の全体として、指向性を発揮していた。しかし、収納ボックス３３自体に指向性を付与するようにしてもよい。この場合、第１弾性部材４３及び第２弾性部材４４は、必ずしも必要ではない。

また、上記実施形態では、車体構成部品の一部品として物品収納ボックス３３を例に説明したが、車体構成部品はこれに限らず、例えばバッテリ収納ケース、リヤフェンダ、マッドガード等の樹脂製部品を本発明の車体構成部品として採用することも可能である。

なお、車両構成部品は、シート９と車体フレーム２との間に介在する部品であるが、見かけ上、シート９の一部又は車体フレーム２の一部となっていてもよい。このようなものも、本発明の車体構成部品に含まれる。

本実施形態では、ハンドルバー５ａの両端部に弾性部材１２４を介在させて重り１２５を取り付けたので、車体フレーム２及びフロントフォーク６からハンドルバー５ａを介してライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの振動を吸収することができる。したがって、乗り心地を改善することができる。例えば、弾性部材１２４の弾性力（または弾性力を表す物理量の一例である弾性係数、材料硬度等）及び重り１２５の大きさ（または重量）を適宜選択することにより、所望周波数の振動を吸収することができる。例えば、周波数が１次振動の２倍となる０．５振動についても抑制効果が得られる。

重り１２５の重量は適宜選択することができ、その数値は特に限定されるものではないが、例えば２００ｇ以上が好ましく、２５０ｇ以上がさらに好ましい。このような重り１２５を用いることにより、例えば、４１〜６７Ｈｚの振動を効果的に吸収することができる。なお、上記４１〜６７Ｈｚの振動は、発進時等のように遠心クラッチ１７ｆが半クラッチ状態となる際に発生しやすい振動である。

本実施形態では、重り１２５を、弾性部材１２４を介在させてハンドルバー５ａに取り付けることにより、ライダに伝わる振動を吸収するようにした。そのため、フロントフォーク６のステアリングシャフト６ｂに対するハンドルバー５ａの取付に当たっては、弾性部材を介在させることなく、それらを直接取り付けることができる。ハンドルバー５ａのフロントフォーク６への取付剛性は、重り１２５のハンドルバー５ａへの取付剛性よりも大きくなっている。

本実施形態によれば、ハンドルバー５ａのフロントフォーク６への取付剛性を大きくすることができ、操向ハンドル５のフロントフォーク取付け部が弾性部材によりぐらぐらすることによるダイレクト感の低下を抑制できる。防振効果をより高めるためには、ハンドルバーのフロントフォークへの取付け部に弾性部材を介在させることが考えられるが、このようにすると、弾性部材の弾性係数（または硬度）等の如何によっては、スタート時や加速時のダイレクト感が低下する懸念がある。しかし、本実施形態によれば、そのようなダイレクト感の低下を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、弾性部材１２４を、内筒１２４ｂと外筒１２４ａとの間に弾性体１２４ｃを焼き付け固定した構造とした。また、弾性部材１２４をハンドルバー５ａ内に圧入する構造を採用した。そのため、弾性部材１２４の取付構造を簡素化することができる。

さらにまた、重り１２５をハンドルの外方から弾性部材１２４に着脱可能に取り付ける構造を採用した。そのため、この重り１２５を重量の異なるものと交換することにより、吸収可能な振動の周波数を調整することができる。

図８に示すように、本実施形態では、ハンドルバー５ａは、フロントフォーク６から後方斜め上向きに延びてから後方斜め下向きに延びている。このように、ハンドルバー５ａは、ライダの体に近い位置にまで延びている。したがって、ダイレクト感をより向上させることができる。

なお、本明細書において、取付剛性とは、複数の部材を互いに取り付けた場合における取付部分の剛性をいう。例えば、２つの部材を取り付ける場合に、それらの間に滑り等が生じないようにしっかりと取り付けると、取付剛性は高くなる。逆に、それらの間に滑り等が生じたり、それらの間に弾性部材を介在させると、取付剛性は低くなる。

また、本実施形態では、足載装置１３０は、車体フレーム２に接合固定されたフートブラケット１３１と、フートブラケット１３１に弾性部材１３２を介在させて支持されたフートボード１３３と、フートボード１３３の上面に配置されたフートマット１３４とを備えている。そのため、車体フレーム２及びフートブラケット１３１からフートボード１３３を介してライダに伝達されるエンジン振動及び路面からの振動を、特に上記弾性部材１３２によって吸収することができ、乗り心地を改善することができる。

フートブラケット１３１は、それぞれ車体フレーム２から車幅方向外方に延び、互いに車両前後方向に間隔を空けて配置された前ブラケット１３１ａ及び後ブラケット１３１ｂを備えている。フートフレーム１３５は、これら前ブラケット１３１ａと後ブラケット１３１ｂとに架け渡されている。また、フートフレーム１３５は、ゴムグロメット１３６，１３８を介して上記前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂに固定されている。フートボード１３３は、このような構成によってフートフレーム１３５に支持されている。したがって、フートブラケットを前後方向に長い１枚もの形状としてこれを車体フレームに直接固定し、該フートブラケットに弾性部材を介在させてフートボードを支持するようにした構造に比べて、少ない弾性部材によってより効果的に振動の伝達を抑制することができる。すなわち、上述のように前後方向に長いフートブラケットを採用した場合、該ブラケットとフートボードとの間に多数の弾性部材を介在させる必要があるが、本実施形態の構造の場合、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂに弾性部材を介在させるだけで、十分な振動吸収効果を得ることができる。

しかも本実施形態では、フートフレーム１３５とフートボード１３３とは直接結合されてはおらず、従ってフートボード１３３はフートフレーム１３５に対して前後方向に相対移動可能となっている、そのため、フートボード１３３及びフートフレーム１３５によって、ライダに伝わる前後方向の振動を吸収することができる。

また、本実施形態では、前，後ブラケット１３１ａ，１３１ｂにおけるフートフレーム１３５より外側の段落ち部１３１ｄに弾性部材１３２を配置し、フートボード１３３を上記弾性部材１３２を介在させてフートブラケット１３１に固定した。これにより、ライダからの荷重を支えるフートボード１３３の支持強度を確保できるとともに、フートボード１３３の外縁部に対向するサイドカバー１６との合わせ精度を高めることができる。

本実施形態では、フートボード１３３とフートフレーム１３５との間にスポンジ１４１を介在させたので、振動を抑制しつつ、また、びびり音を低減しつつ、ライダからの荷重を十分に支えることができる。すなわち、この種のスクータ型自動二輪車の場合、フートボード１３３は比較的広い面積を有し、しかも樹脂製であるため、フートボード１３３とフートフレーム１３５との間に隙間が生じ易い。この隙間が振動やびびり音の原因となり易いが、本実施形態では、フートボード１３３とフートフレーム１３５との間にスポンジ１４１を介在させたので、振動やびびり音の発生を抑制できる。そして、ライダがフートボード１３３に荷重を加えると、上記スポンジ１４１が弾性変形してフートボード１３３がフートフレーム１３５に当接し、その結果、ライダの荷重を十分に支えることができる。

図２３に示すように、本実施形態では、フートフレーム１３５に、後部１３５ｂが前部１３５ｃより高所に位置するよう後上がりに傾斜する段差部１３５ｄを形成したので、段差部１３５ｃでライダの踵を支持することができ、安定した乗車姿勢が得られる。

本実施形態では、フートフレーム１３５の前ブラケット１３１ａへの固定箇所数を２箇所とし、後ブラケット１３１ｂへの固定箇所数を１箇所とした。つまり、後側の固定箇所数を前側の固定箇所数よりも少なくした。そのため、フートフレーム１３５ひいてはフートボード１３３の後側部分の車幅方向寸法を狭くすることができ、ライダの足着性を改善できる。

また、一般に、固定箇所数が多いほど、ダイレクト感を強く感じることができる。本実施形態によれば、前側の固定箇所数が後側の固定箇所数よりも多いので、フートフレーム１３５の前側の部分において、特にダイレクト感を強く感じることができる。ところで、人間の足は、つま先の方が踵よりも敏感である。したがって、本実施形態によれば、より敏感なつま先が載せられるフートフレーム１３５の前側の部分において、ダイレクト感を強く感じることができるので、ライダはダイレクト感をより敏感に味わうことができる。

本実施形態では、フートボード１３３を、隣接するカバー部材であるレッグシールド１２、サイドカバー１３、及びアンダカバー１６に固定した（図２８、図３０、図３１参照）。そのため、フートボード１３３をフートフレーム１３５に対して直接固定しない構造を採用しながら、フートボード１３３と各カバー１２，１３，１６との合わせ精度を高めつつ該フートボード１３３の取付け強度を確保できる。

以上のように、本発明は、自動二輪車について有用である。

Claims (8)

1. 車体フレームと、
   エンジンと、実質的に当該エンジンの１次振動は抑制するが２次振動は抑制しないバランサ機構と、を有し、前記車体フレームに上下揺動可能にかつ直接支持されたエンジンユニットと、
   前記車体フレームに車体構成部品を介して支持されるシートと、
   前記車体フレームに支持されてライダの体が接触する部材と、
   前記ライダの体が接触する部材と前記車体フレームとの間に配置され、前記エンジンから伝わってくる前記エンジンの２次振動を抑制する制振機構と、
   を備え、
   前記制振機構は、少なくとも前記シートと前記車体フレームとの間に配置され、
   前記シートと前記車体フレームとの間に配置された前記制振機構は、前記車体構成部品の一部または全部をなす弾性部材を備え、
   前記弾性部材は、車両前後方向における弾性係数が車幅方向における弾性係数より小さくなるように設定されている、自動二輪車。
2. 前記車体フレームに操向可能に支持されるフロントフォークと、前記フロントフォークに取り付けられたハンドルバーと、前記車体フレームに支持される足載装置とをさらに有し、
   前記制振機構は、前記ハンドルバーの両端部分と、前記足載装置とのうちの少なくとも１箇所にさらに配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記制振機構は、前記ハンドルバーの両端部分に配置されている、請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記制振機構は、前記足載装置に配置されている、請求項２に記載の自動二輪車。
5. 前記制振機構は、前記ハンドルバーの両端部分と、前記足載装置とに配置されている、請求項２に記載の自動二輪車。
6. 前記制振機構は、少なくとも前記ハンドルバーの両端部分に配置され、
   前記ハンドルバーの両端部分に配置された前記制振機構は、前記ハンドルバーの両端部に取り付けられた弾性部材と、前記弾性部材を介して前記ハンドルバーの両端部に取り付けられた重りとを備えている、請求項２に記載の自動二輪車。
7. 前記制振機構は、少なくとも前記足載装置に配置され、
   前記足載装置に配置された前記制振機構は、前記車体フレームに固定されたフートブラケットと、前記フートブラケットに取り付けられた弾性部材と、前記弾性部材を介して前記フートブラケットに支持されたフートボードと、前記フートボード上に配設されたフートマットとを備えている、請求項２に記載の自動二輪車。
8. 前記エンジンユニットは遠心クラッチを有している、請求項１に記載の自動二輪車。

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