WO2024069931A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

自動二輪車（１）は、ハンドル（５２１）の車幅方向一方側に設けられ、前輪（ＦＷ）を制動するためのフロントブレーキ（６１）を動作させるフロントブレーキレバー（５３２）と、ハンドル（５２１）の車幅方向他方側に設けられ、後輪（ＲＷ）を制動するためのリヤブレーキ（６２）を動作させるリヤブレーキレバー（５４２）と、運転者の足を保持するステップ（８０）と、を備える。ステップ（８０）は、運転者の足を保持する第１保持面（８０１）を有する第１保持部（８１）と、第１保持部（８１）よりも前方に設けられ、運転者の足の土踏まずよりも前方の領域を保持する第２保持面（８０２）を有する第２保持部（８２）と、を備える。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関する。

　従来から、特許文献１に記載の自動二輪車のように、右足を保持する右ステップの前方にフットブレーキが配置された鞍乗型車両が知られている。この種の鞍乗型車両では、運転者は、右足の土踏まずよりも前方の領域でフットブレーキを踏み込むことによって、フットブレーキを操作する。

　一方、特許文献２に記載の自動二輪車のように、前輪を制動するための前ブレーキを動作させる前ブレーキレバーがハンドルの車幅方向一方側のグリップ部に隣接して設けられ、後輪を制動するための後ブレーキを動作させる後ブレーキレバーがハンドルの車幅方向他方側のグリップ部に隣接して設けられている鞍乗型車両も、従来から知られている。

日本国特開２０１１－０４６３１６号公報 日本国特開２００９－２２０７４８号公報

　特許文献１の鞍乗型車両に特許文献２に記載の発明を採用した場合、リヤブレーキはグリップ部に隣接する後ブレーキレバーによって操作されるため、フットブレーキは省略される。その場合、運転者が鞍乗型車両を走行しているとき、右足の土踏まずよりも前方が保持されないため、右足首が動きやすくなってしまい、右足首の位置を保持するために疲労が蓄積しやすい、という課題があった。

　本発明は、運転者の足首の疲労を軽減できる鞍乗型車両を提供する。

　本発明は、
　前輪及び後輪と、
　車幅方向に延在し、車幅方向一方側及び車幅方向他方側に運転者が把持するグリップ部が設けられたハンドルと、
　前記ハンドルの前記車幅方向一方側に設けられ、前記前輪を制動するためのフロントブレーキを動作させるフロントブレーキレバーと、
　前記ハンドルの前記車幅方向他方側に設けられ、前記後輪を制動するためのリヤブレーキを動作させるリヤブレーキレバーと、
　前記運転者の足を保持するステップと、を備え、
　前記ステップは、
　前記運転者の前記足を保持する第１保持面を有する第１保持部と、
　前記第１保持部よりも前方に設けられ、前記運転者の前記足の土踏まずよりも前方の領域を保持する第２保持面を有する第２保持部と、を備える、鞍乗型車両である。

　本発明によれば、第２保持面を有する第２保持部によって、運転者の足の土踏まずよりも前方の領域が保持されるので、運転者の足首の疲労を軽減できる。

本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車の右側面図である。 図１の自動二輪車の左要部側面図である。 図１の自動二輪車におけるフロントブレーキ及びリヤブレーキのシステム概要図である。 図１の自動二輪車における第１支持フレーム近傍の下面図である。 図１の自動二輪車における第１支持フレーム及び第２支持フレームの要部斜視図である。 図１の自動二輪車における第２支持フレーム近傍の要部斜視図である。 図１の自動二輪車における右足ステップ近傍の斜視図である。 図１の自動二輪車における右足前方保持部の要部拡大斜視図である。 図１の自動二輪車における右足ステップ近傍の斜視図である。 図１の自動二輪車における右足ステップ近傍の側面図である。 図１の自動二輪車における右足ステップ及びチェンジペダル近傍の上面図である。

　以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態としての自動二輪車について、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、自動二輪車の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、自動二輪車の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

　図１及び図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷと、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に装着され、自動二輪車１の少なくとも一部の外面を覆うカウル部材２０と、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３０と、を備える。

　車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、左右一対のピボットフレーム１３と、左右一対のシートフレーム１４と、左右一対のリヤフレーム１５と、を備える。

　ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前端部に設けられており、前方下向きに延在するパイプ状の部材である。ヘッドパイプ１１には、後述する転舵ユニット５２のステムシャフト５２２が挿通する。

　メインフレーム１２は、前端がヘッドパイプ１１に連結しており、ヘッドパイプ１１から後方斜め下向きに延在する。

　左右一対のピボットフレーム１３は、いずれも上端がメインフレーム１２の後端部近傍に連結して、やや後方に傾斜しながら下向きに延在する。左側のピボットフレーム１３は、メインフレーム１２の後端部近傍から左側に湾曲して後方下向きに延在する。右側のピボットフレーム１３は、メインフレーム１２の後端部近傍から右側に湾曲して後方下向きに延在する。左右一対のピボットフレーム１３は、それぞれ、後述する左右一対のスイングアーム１６の前端部を回動自在に軸支するスイングアームピボット１３ａが形成されている。したがって、車体フレーム１０には、スイングアームピボット１３ａが左右一対設けられている。

　左右一対のシートフレーム１４は、いずれも、前端がメインフレーム１２の後部で、ピボットフレーム１３の連結位置よりも前方に連結している。そして、左右一対のシートフレーム１４は、いずれも、前側領域がメインフレーム１２の後部から後方斜め上向きに延在し、途中で下方に屈曲して、後側領域が前側領域よりも水平方向に対して小さい傾斜角で後方斜め上向きに延在している。

　左右一対のリヤフレーム１５は、前端が左右それぞれのピボットフレーム１３に連結し、ピボットフレーム１３から後方上向きに延在して、後端が左右それぞれのシートフレーム１４に連結する。左側のリヤフレーム１５は、前端が左側のピボットフレーム１３に連結し、左側のピボットフレーム１３から後方上向きに延在して、後端が左側のシートフレーム１４に連結する。右側のリヤフレーム１５は、前端が右側のピボットフレーム１３に連結し、右側のピボットフレーム１３から後方上向きに延在して、後端が右側のシートフレーム１４に連結する。

　自動二輪車１は、後輪ＲＷの左右両側に配置され、前後方向に延在する左右一対のスイングアーム１６を備える。左右一対のスイングアーム１６は、後端部で後輪ＲＷを支持している。左側のスイングアーム１６の前端部は、左側のピボットフレーム１３に形成されたスイングアームピボット１３ａに軸支されている。右側のスイングアーム１６の前端部は、右側のピボットフレーム１３に形成されたスイングアームピボット１３ａに軸支されている。左右一対のスイングアーム１６はそれぞれ、スイングアームピボット１３ａを支点軸として、上下に回動可能となっている。左右一対のスイングアーム１６は、後輪ＲＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部としての機能も有する。

　自動二輪車１は、後輪ＲＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置の一部として機能する左右一対のリヤサスペンション１７を備える。左側のリヤサスペンション１７は、上端部が左側のリヤフレーム１５に連結し、下端部が左側のスイングアーム１６に連結する。右側のリヤサスペンション１７は、上端部が右側のリヤフレーム１５に連結し、下端部が右側のスイングアーム１６に連結する。左右一対のリヤサスペンション１７は、それぞれ、例えば、円筒形状を有するダンパーユニットと、このダンパーユニットを取り囲むように巻回されたコイルスプリングと、を備える。後輪ＲＷに入力された衝撃は、スイングアーム１６を介して、リヤサスペンション１７で減衰される。

　自動二輪車１は、運転者が着座可能な乗員シート１８を備える。乗員シート１８は、左右一対のシートフレーム１４の上方に、左右一対のシートフレーム１４を跨ぐように配置されている。乗員シート１８は、左右一対のシートフレーム１４に固定されている。なお、乗員シート１８は、運転者に加えて、運転者の後方に同乗者が着座可能であってもよい。

　カウル部材２０は、車体フレーム１０の各部を覆って、自動二輪車１の前方からの走行風を案内する。カウル部材２０は、複数に分割されている。本実施形態では、ヘッドパイプ１１の前方を覆うフロントカウル２１と、メインフレーム１２の前側領域の左右側方を覆う左右一対の第１サイドカウル２２と、第１サイドカウル２２の後端から後方に延在して自動二輪車１の側方を覆う左右一対の第２サイドカウル２３と、第２サイドカウル２３の前側領域の下端から下方に延在して自動二輪車１の側方を覆う左右一対の第３サイドカウル２４と、ヘッドパイプ１１の後方及びメインフレーム１２の前側領域の上方を覆う前側跨ぎ部カウル２５と、前側跨ぎ部カウル２５の後端から後方に延在して、メインフレーム１２の前側領域の上方、及び、乗員シート１８の前端部の下方を覆う後側跨ぎ部カウル２６と、を有する。前側跨ぎ部カウル２５は、レッグシールドとしても機能する。

　前側跨ぎ部カウル２５と後側跨ぎ部カウル２６とによって、側方から見て、乗員シート１８の前端部から下方に凸の略Ｕ字状に湾曲した跨ぎ部２７が形成される。

　運転者は、自動二輪車１に乗車する際、この跨ぎ部２７を跨いで乗員シート１８に着座する。

　パワーユニット３０は、車幅方向略中央、且つ、左右方向から見て、メインフレーム１２の下方に配置される。パワーユニット３０は、ボルトやナット等の締結部材によって、直接、又は、ゴム等の弾性部材を介して、上部がメインフレーム１２に固定され、後部がメインフレーム１２及び／又はピボットフレーム１３に固定されている。

　パワーユニット３０は、エンジン３１と、不図示の摩擦クラッチを備えるクラッチユニット３２と、不図示の変速機構と、を備える。そして、摩擦クラッチが接続状態のとき、パワーユニット３０は、エンジン３１の動力を、変速機構を介して出力軸から出力する。なお、摩擦クラッチが解放状態のとき、パワーユニット３０の出力軸からエンジン３１の動力は出力されない。このように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０に搭載されたパワーユニット３０のエンジン３１の動力によって後輪ＲＷが回転駆動する自動二輪車、すなわちパワーユニット３０のエンジン３１を動力源とし、後輪ＲＷを駆動輪とする自動二輪車である。

　パワーユニット３０のエンジン３１は、不図示のクランクシャフトを内部に収容するクランクケース３１１と、クランクケース３１１から前方に向かって上方に傾斜して前後方向に延びるシリンダ軸線を有するシリンダブロック３１２と、シリンダブロック３１２の前端に結合されて、動弁機構を支持するシリンダヘッド３１３と、シリンダヘッド３１３の前端に結合されて、シリンダヘッド３１３上の動弁機構を覆うヘッドカバー３１４と、シリンダヘッド３１３から延出した吸気管３１５を備える。

　パワーユニット３０のクラッチユニット３２は、クランクケース３１１の右側面に取り付けられている。

　パワーユニット３０の不図示の変速機構は、クランクケース３１１の内部に収容されている。

　パワーユニット３０は、エンジン３１の不図示のクランクシャフトに連結し、自動二輪車１の発電機とエンジン３１の始動機との機能を少なくとも具備するＡＣＧスタータ３３(ＡＣＧ：Alternating Current Generator)をさらに備える。ＡＣＧスタータ３３は、クランクケース３１１の左側面に取り付けられている。ＡＣＧスタータ３３は、エンジン３１のクランクシャフトと一体に回転する不図示のロータと、エンジン３１のクランクケース３１１に固定された不図示のステータと、を備える。パワーユニット３０におけるＡＣＧスタータ３３の詳細な機能は、エンジン３１のクランクシャフトが回転すると、ＡＣＧスタータ３３のロータが回転し、ＡＣＧスタータ３３は発電する。反対に、ＡＣＧスタータ３３のステータに設けられたコイルに電流を通流すると、ロータが回転してエンジン３１のクランクシャフトを強制的に回転させる。したがって、ＡＣＧスタータ３３のステータに設けられたコイルに電流を通流することによって、エンジン３１のクランクシャフトを強制的に回転させて、エンジン３１を始動できる。

　パワーユニット３０には、エンジン３１に混合気を供給する吸気装置３４と、エンジン３１の排ガスを後方に向かって排出する排気装置３５と、が接続されている。また、自動二輪車１は、不図示の燃料タンクを備える。この燃料タンクは、例えば、車体フレーム１０の左右一対のシートフレーム１４の間に設けられている。

　吸気装置３４は、パワーユニット３０のエンジン３１のシリンダヘッド３１３から延出した吸気管３１５に連結し、内部に不図示のスロットルバルブを有するスロットルボディ３４１と、パワーユニット３０のエンジン３１に供給する外気を浄化するエアクリーナ３４２と、スロットルボディ３４１とエアクリーナ３４２とを接続するコネクティングチューブ３４３と、を備える。自動二輪車１の外部からエアクリーナ３４２に導入されて浄化された空気は、コネクティングチューブ３４３を通ってスロットルボディ３４１に導かれ、スロットルボディ３４１においてスロットルバルブが動作することによって空気の流量が調整されて、吸気管３１５からエンジン３１のシリンダヘッド３１３に供給される。

　また、吸気装置３４のスロットルボディ３４１には、スロットルボディ３４１の内部に向けて燃料タンクの燃料を噴射する不図示の燃料噴射装置が取り付けられている。この燃料噴射装置は、燃料パイプで前述した不図示の燃料ポンプに接続されている。この燃料ポンプから燃料が任意の圧力で燃料噴射装置に向けて吐出される。

　そして、スロットルボディ３４１において、エアクリーナ３４２に導入されて浄化された空気と、燃料噴射装置から噴射された燃料と、によって適切な空燃比の混合気が生成され、スロットルバルブが動作することによって適切な流量の混合気がスロットルボディ３４１からパワーユニット３０のエンジン３１のシリンダヘッド３１３に供給される。

　本実施形態では、エアクリーナ３４２は、メインフレーム１２の下方に配置され、上部がメインフレーム１２に連結されている。

　排気装置３５は、前端部がエンジン３１のシリンダヘッド３１３の下面から下方に延出し、後方へ屈曲してパワーユニット３０の下方を通って後方に延在する排気管３５１を備える。排気管３５１には、エンジン３１の排ガスを浄化する触媒３５２と、エンジン３１の消音機能を有し、エンジン３１の排ガスを大気に放出するマフラー３５３と、が設けられている。エンジン３１の排ガスは、排気管３５１を通って触媒３５２で浄化され、マフラー３５３を通った後、後方に向かって大気に放出される。

　自動二輪車１は、動力源であるパワーユニット３０のエンジン３１で発生した動力を後輪ＲＷに伝達する動力伝達ユニット４０を備える。

　動力伝達ユニット４０は、パワーユニット３０の出力軸に連結し、パワーユニット３０の出力軸と一体に回転するドライブスプロケット４１と、後輪ＲＷと一体に回転するドリブンスプロケット４２と、ドライブスプロケット４１とドリブンスプロケット４２とに掛け回されるチェーン４３と、を備える。パワーユニット３０から出力される回転動力は、ドライブスプロケット４１及びチェーン４３を介してドリブンスプロケット４２に伝達され、後輪ＲＷは、ドリブンスプロケット４２に伝達されたパワーユニット３０の回転動力によって回転駆動する。このように、ドライブスプロケット４１、ドリブンスプロケット４２、及び、チェーン４３は、それぞれ、自動二輪車１の動力源であるパワーユニット３０のエンジン３１で発生した動力を伝達する伝達部品の１つである。

　自動二輪車１は、前輪ＦＷの左右両側に配置され、下方に向かうにしたがって前方に傾斜して上下方向に延在する円筒形状を有する左右一対のフロントフォーク５１を備える。左右一対のフロントフォーク５１は、下端部で前輪ＦＷを支持している。左右一対のフロントフォーク５１は、前輪ＦＷを車体フレーム１０に連結するための骨組みとしての機能を有すると同時に、前輪ＦＷに入力された衝撃を吸収する緩衝装置としての機能も有する。

　自動二輪車１は、車体フレーム１０に対して回動自在に支持され、左右一対のフロントフォーク５１を支持する転舵ユニット５２を備える。

　転舵ユニット５２は、車幅方向に延在し前輪ＦＷを転舵する回動自在なバー形状のハンドル５２１と、車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に挿通されるステムシャフト５２２と、ステムシャフト５２２の下端部に設けられ、左右のフロントフォーク５１の上端部同士を連結固定するアンダーブラケット５２４と、を備える。

　ハンドル５２１は、ステムシャフト５２２の上端部に固定される。そして、自動二輪車１の運転者が車幅方向に延在するハンドル５２１を回動させると、転舵ユニット５２は、ステムシャフト５２２（車体フレーム１０のヘッドパイプ１１）を軸に一体に回動する。このとき、アンダーブラケット５２４に固定された左右のフロントフォーク５１と、左右のフロントフォーク５１の下端部に支持された前輪ＦＷも、ステムシャフト５２２（車体フレーム１０のヘッドパイプ１１）を軸に転舵ユニット５２と一体に回動する。このようにして、ハンドル５２１を回動することによって、前輪ＦＷを転舵させることができる。

　図３に示すように、車幅方向に延在するハンドル５２１の左端部には、左側ハンドルグリップ５２１ａが設けられている。自動二輪車１の運転者は、走行時において、左手で左側ハンドルグリップ５２１ａを把持する。

　車幅方向に延在するハンドル５２１の右端部には、アクセルグリップ５２１ｂが設けられている。自動二輪車１の運転者は、走行時において、左手でアクセルグリップ５２１ｂを把持する。アクセルグリップ５２１ｂは、運転者の操作によってエンジン３１に対する要求駆動力が入力される要求駆動力入力装置である。アクセルグリップ５２１ｂはハンドル５２１の延在方向から見て、時計回り及び反時計回りに回動可能である。そして、自動二輪車１の運転者は、右手で把持したアクセルグリップ５２１ｂを左側から見て時計回りに回動させるほどエンジン３１の要求駆動力が上昇し、右手で把持したアクセルグリップ５２１ｂを左側から見て反時計回りに回動させるほどエンジン３１の要求駆動力が低下する。

　これにより、自動二輪車１の運転者は、走行時において、左手で左側ハンドルグリップ５２１ａを把持し、右手でアクセルグリップ５２１ｂを把持して操作しながら、ハンドル５２１を回動することによって、エンジン３１に対する要求駆動力を調整しつつ、前輪ＦＷを転舵して自動二輪車１を左右方向に旋回させることができる。

　ハンドル５２１の右側部分、アクセルグリップ５２１ｂよりも車幅方向中央側には、第１マスタシリンダ５３１が固定されている。第１マスタシリンダ５３１には、フロントブレーキレバー５３２が前後方向に揺動自在に軸支されている。フロントブレーキレバー５３２は、自動二輪車１の走行時において、自動二輪車１の運転者が右手をアクセルグリップ５２１ｂから離すことなく操作可能なように、アクセルグリップ５２１ｂと並行してアクセルグリップ５２１ｂの前方を車幅方向に延在するように設けられている。

　ハンドル５２１の左側部分、左側ハンドルグリップ５２１ａよりも車幅方向中央側には、第２マスタシリンダ５４１が固定されている。第２マスタシリンダ５４１には、リヤブレーキレバー５４２が前後方向に揺動自在に軸支されている。リヤブレーキレバー５４２は、自動二輪車１の走行時において、自動二輪車１の運転者が左手を左側ハンドルグリップ５２１ａから離すことなく操作可能なように、左側ハンドルグリップ５２１ａと並行して左側ハンドルグリップ５２１ａの前方を車幅方向に延在するように設けられている。

　自動二輪車１の前輪ＦＷには、フロントブレーキ６１が設けられている。本実施形態では、フロントブレーキ６１は、油圧式のディスクブレーキである。フロントブレーキ６１は、前輪ＦＷと一体に回転するディスクロータ６１１と、ブレーキパッド及びピストンが組み込まれたブレーキキャリパ６１２と、を有する。ブレーキパッドは、ディスクロータ６１１をはさむようにディスクロータ６１１の両側に設けられている。

　ブレーキキャリパ６１２には、第１入力ポート６１２ａ及び第２入力ポート６１２ｂが設けられている。第１入力ポート６１２ａは、第１油圧導管６１３ａを介して、ハンドル５２１の右側部分に固定された第１マスタシリンダ５３１に接続されている。第２入力ポート６１２ｂは、第２油圧導管６１３ｂを介して、ハンドル５２１の左側部分に固定された第２マスタシリンダ５４１に接続されている。

　フロントブレーキレバー５３２が操作されると、第１マスタシリンダ５３１から第１油圧導管６１３ａ及び第１入力ポート６１２ａを介して、ブレーキキャリパ６１２に油圧が供給される。リヤブレーキレバー５４２が操作されると、第２マスタシリンダ５４１から第２油圧導管６１３ｂ及び第２入力ポート６１２ｂを介して、ブレーキキャリパ６１２に油圧が供給される。

　フロントブレーキ６１は、ブレーキキャリパ６１２において、第１入力ポート６１２ａ及び第２入力ポート６１２ｂの少なくとも一方から油圧が供給されると、供給された油圧によってピストンを動作させてブレーキパッドでディスクロータ６１１を両側からはさみ、ブレーキパッドをディスクロータ６１１に押しつけたときに発生する摩擦力によって前輪ＦＷを制動する。

　自動二輪車１の後輪ＲＷには、リヤブレーキ６２が設けられている。本実施形態では、リヤブレーキ６２は、機械式のドラムブレーキである。リヤブレーキ６２は、後輪ＲＷと一体に回転するブレーキドラム６２１と、外周面にブレーキライニングが張られたブレーキシュー６２２と、ブレーキシュー６２２を動作させる作動レバー６２３と、を有する。

　リヤブレーキ６２の作動レバー６２３は、ブレーキケーブル６２４を介して、リヤブレーキレバー５４２に設けられたイコライザ機構５４２ａに接続されている。

　ブレーキケーブル６２４は、インナケーブル６２４ａと、これに摺動自在に挿通されるアウタケーブル６２４ｂとを有するボーデンケーブルで構成される。

　インナケーブル６２４ａの一端部は、リヤブレーキレバー５４２に設けられたイコライザ機構５４２ａに接続され、インナケーブル６２４ａの他端部は、リヤブレーキ６２の作動レバー６２３に接続される。

　アウタケーブル６２４ｂの一端部は、ハンドル５２１の左側部分に固定された第２マスタシリンダ５４１のケースから延出するように形成されたケーブルホルダ５４１ａに保持される。アウタケーブル６２４ｂの他端部は、リヤブレーキ６２の近傍に設けられた固定ブラケット６３に保持される。この固定ブラケット６３と、リヤブレーキ６２の作動レバー６２３との間には、作動レバー６２３を非作動位置側に付勢する戻しばね６２５が取り付けられている。

　リヤブレーキレバー５４２が操作されると、イコライザ機構５４２ａを介してブレーキケーブル６２４のインナケーブル６２４ａが牽引され、リヤブレーキ６２の作動レバー６２３が動作する。

　リヤブレーキ６２では、作動レバー６２３が動作すると、作動レバー６２３によってブレーキシュー６２２がブレーキドラム６２１の内周面に押しつけるように動作する。そして、リヤブレーキ６２は、ブレーキシュー６２２をブレーキドラム６２１の内周面に押しつけたときに、ブレーキシュー６２２の外周面に張られたブレーキライニングとブレーキドラム６２１との間で発生する摩擦力によって後輪ＲＷを制動する。

　パワーユニット３０の左側には、運転者の左足を保持する左足ステップ７０が設けられている。左足ステップ７０は、運転者の左足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を保持する（図２及び図４参照）。

　図４から図９に示すように、パワーユニット３０の右側には、運転者の右足を保持する右足ステップ８０が設けられている。右足ステップ８０は、運転者の右足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を保持する右足後方保持面８０１を有する右足後方保持部８１と、右足後方保持部８１よりも前方に設けられ、運転者の右足の土踏まずよりも前方の領域、例えば、右足の母指球を含む領域を保持する右足前方保持面８０２を有する右足前方保持部８２と、を備える。

　本実施形態では、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２とは、別部材で形成されている。

　左足ステップ７０、及び、右足ステップ８０の右足後方保持部８１は、車幅方向に延在するパイプ状の第１支持フレーム９１に支持されている。

　パイプ状の第１支持フレーム９１は、クランクケース３１１の底壁３１１ａの下方を左右方向に横断して車幅方向に延在するクロスメンバ部９１０と、クランクケース３１１の左外側でクロスメンバ部９１０の左端部から上方に屈曲して上下方向に延在する左側立上がり部９１１Ｌと、左側立上がり部９１１Ｌの上端部から車幅方向外側、すなわち左方に屈曲して車幅方向に延在する左側ステップ取付部９１２Ｌと、クランクケース３１１の右外側でクロスメンバ部９１０の右端部から上方に屈曲して上下方向に延在する右側立上がり部９１１Ｒと、右側立上がり部９１１Ｒの上端部から車幅方向外側、すなわち右方に屈曲して車幅方向に延在する右側ステップ取付部９１２Ｒと、を有する。そして、第１支持フレーム９１の左側ステップ取付部９１２Ｌに左足ステップ７０が取り付けられており、第１支持フレーム９１の右側ステップ取付部９１２Ｒに右足ステップ８０の右足後方保持部８１が取り付けられている。

　第１支持フレーム９１は、支持ブラケット９０によって、クロスメンバ部９１０でクランクケース３１１の底壁３１１ａに固定されている。

　クランクケース３１１の底壁３１１ａには、支持ブラケット９０を締結するための複数のボスが下方に突出するように設けられている。これら複数のボスは、クランクケース３１１の底壁３１１ａと一体に形成されている。本実施形態では、第１支持フレーム９１のクロスメンバ部９１０の配置位置よりも前方に設けられた左右一対の前部ボス３１１ｂ１と、第１支持フレーム９１のクロスメンバ部９１０の配置位置よりも後方に設けられた左右一対の後部ボス３１１ｂ２とが、クランクケース３１１の底壁３１１ａから下方に突出するようにして、クランクケース３１１の底壁３１１ａに一体に形成されている。

　支持ブラケット９０は、第１支持フレーム９１のクロスメンバ部９１０を前後方向に跨いで左側の前部ボス３１１ｂ１と左側の後部ボス３１１ｂ２とでクランクケース３１１の底壁３１１ａに固定される左側支持ブラケット９０Ｌと、第１支持フレーム９１のクロスメンバ部９１０を前後方向に跨いで右側の前部ボス３１１ｂ１と右側の後部ボス３１１ｂ２とでクランクケース３１１の底壁３１１ａに固定される右側支持ブラケット９０Ｒと、を備える。

　左側支持ブラケット９０Ｌ及び右側支持ブラケット９０Ｒには、下方から見て、それぞれ左側及び右側の前部ボス３１１ｂ１及び後部ボス３１１ｂ２と重なる位置に、それぞれボルト９００が挿通するボルト挿通孔が形成されている。左側支持ブラケット９０Ｌ及び右側支持ブラケット９０Ｒと、クランクケース３１１の底壁３１１ａとで第１支持フレーム９１のクロスメンバ部９１０を挟み、左側支持ブラケット９０Ｌ及び右側支持ブラケット９０Ｒの各ボルト挿通孔にボルト９００を下方から挿通させて、左右一対の前部ボス３１１ｂ１及び左右一対の後部ボス３１１ｂ２に締結させることによって、第１支持フレーム９１は、クロスメンバ部９１０で左側支持ブラケット９０Ｌ及び右側支持ブラケット９０Ｒに支持されて、クランクケース３１１の底壁３１１ａに固定される。

　左足ステップ７０は、ゴム等の樹脂で形成されている。左足ステップ７０は、有底筒形状を有し、左方から第１支持フレーム９１の左側ステップ取付部９１２Ｌに外嵌合して固定されている。したがって、左足ステップ７０は、有底筒形状の筒状部が第１支持フレーム９１の左側ステップ取付部９１２Ｌの外周面を取り囲むように設けられている。

　そして、左足ステップ７０の上面が、運転者の左足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を保持する左足保持面７００となっている。運転者は、自動二輪車１の走行中、左足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を左足ステップ７０の左足保持面７００に載置した状態で自動二輪車１を運転する。

　右足ステップ８０の右足後方保持部８１は、ゴム等の樹脂で形成されている。右足後方保持部８１は、左足ステップ７０と略左右対称な形状を有している。右足後方保持部８１は、有底筒形状を有し、右方から第１支持フレーム９１の右側ステップ取付部９１２Ｒに外嵌合して固定されている。したがって、右足後方保持部８１は、有底筒形状の筒状部が第１支持フレーム９１の右側ステップ取付部９１２Ｒの外周面を取り囲むように設けられている。

　そして、右足後方保持部８１の上面が、運転者の右足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を保持する右足後方保持面８０１となっている。運転者は、自動二輪車１の走行中、右足の土踏まず領域又は土踏まずよりも後方の領域を右足ステップ８０の右足後方保持面８０１に載置した状態で自動二輪車１を運転する。

　さらに、第１支持フレーム９１の右側領域には、パイプ状の第２支持フレーム９２が溶接等により結合している。

　第２支持フレーム９２は、第１支持フレーム９１の上下方向に延在する右側立上がり部９１１Ｒに結合している。パイプ状の第２支持フレーム９２は、第１支持フレーム９１の右側立上がり部９１１Ｒから上方に傾斜しながら右斜め前方に延出する延出部９２１と、延出部９２１の前上端から車幅方向外側、すなわち右方に屈曲して車幅方向に延在する台座プレート取付部９２２と、を有する。

　このように、第１支持フレーム９１及び第２支持フレーム９２は、同一の右側支持ブラケット９０Ｒに支持されて、自動二輪車１（より詳細には、自動二輪車１のクランクケース３１１の底壁３１１ａ）に固定されている。

　これにより、第２支持フレーム９２を自動二輪車１に固定するための部品を省略することができるので、部品点数を増加させずに第２支持フレーム９２を自動二輪車１に固定させることができる。

　延出部９２１には、第１支持フレーム９１との結合部分近傍に、水抜穴９２ａが設けられている。

　これにより、パイプ状の第２支持フレーム９２の内部に水が侵入した場合でも、第２支持フレーム９２の内部に侵入した水を、水抜穴９２ａから効果的に外部に排出することができる。

　第１支持フレーム９１と第２支持フレーム９２との結合部には、当該結合部から第２支持フレーム９２の下端部を第２支持フレーム９２の延出部９２１の延在方向に沿って右斜め前方に延在し、且つ、当該結合部から第１支持フレーム９１の前端部を第１支持フレーム９１の右側立上がり部９１１Ｒの延在方向に沿って上下方向に延在する、略Ｌ字形状の補強プレート９４が、溶接等により、第１支持フレーム９１の右側立上がり部９１１Ｒ及び第２支持フレーム９２の延出部９２１に結合されている。

　台座プレート取付部９２２には、溶接等により台座プレート９３が結合されている。台座プレート９３は、前後方向及び左右方向に延在する金属製のプレートである。本実施形態では、台座プレート９３の下面が、台座プレート取付部９２２の上部に溶接されて結合されている。

　パイプ状の第２支持フレーム９２の台座プレート取付部９２２の車幅方向外側端部は、車幅方向外側に向かって開口している。

　右足ステップ８０の右足前方保持部８２は、台座プレート９３に係止されている。右足前方保持部８２は、ゴム等の樹脂で形成されている。このようにして、右足ステップ８０の右足前方保持部８２は、台座プレート９３を介して第２支持フレーム９２に支持されている。

　右足ステップ８０の右足前方保持部８２は、台座プレート９３の上面及び前後左右の側面を覆うカバー部８２１を有する。右足ステップ８０の右足前方保持部８２において、カバー部８２１の上方を向く面が、右足前方保持面８０２となっている。

　カバー部８２１の下面には、下方に突出する係止突起８２２が複数形成されている。本実施形態では、カバー部８２１の下面の左前領域、右前領域、左後領域、右後領域に各１つずつ、計４つの係止突起８２２が形成されている。

　台座プレート９３には、上下方向から見て、各係止突起８２２と重なる位置に、上下方向に貫通する係止孔９３ａが設けられている。右足前方保持部８２は、台座プレート９３の各係止孔９３ａに係止突起８２２を上方から押し込んで嵌合させることによって、台座プレート９３に係止されている。

　台座プレート９３には、台座プレート取付部９２２の車幅方向外側に向かって開口している車幅方向外側端部を閉塞する、閉塞部８２３が設けられている。これにより、台座プレート取付部９２２の車幅方向外側端部から第２支持フレーム９２の内部に水や異物が侵入することを防止できる。

　運転者は、自動二輪車１の走行中、右足の土踏まずよりも前方の領域、例えば、右足の母指球を含む領域を右足ステップ８０の右足前方保持面８０２に載置した状態で自動二輪車１を運転する。

　一般に、フットブレーキを備える従来の自動二輪車では、運転者は、右足の土踏まずよりも前方の領域でフットブレーキを操作する。本実施形態の自動二輪車１は、フットブレーキを備えておらず、フロントブレーキレバー５３２及びリヤブレーキレバー５４２がハンドル５２１に設けられている。そして、右足ステップ８０は、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２とを有しており、自動二輪車１の走行中、運転者の右足の土踏まずよりも前方の領域が右足前方保持部８２によって保持される。これにより、自動二輪車１の走行中、運転者の右足首の位置及び姿勢が保持されるので、運転者の右足首の疲労を軽減できる。また、運転者は、自動二輪車１がフットブレーキではなく右足前方保持部８２を備えていることを容易に認知することができるので、運転者が自動二輪車１を制動させようとする際、フロントブレーキレバー５３２及びリヤブレーキレバー５４２を操作することの認知が容易にできる。

　また、本実施形態では、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２とは、別部材で形成されているので、本実施形態の右足後方保持部８１に相当する従来の右足ステップのみを備える自動二輪車に、第２支持フレーム９２、台座プレート９３、及び、カバー部８２１を追加するのみで実現可能である。これにより、製造コストの低減を図ることができるとともに、従来の自動二輪車から容易に設計変更することができる。

　さらに、第２支持フレーム９２は、第１支持フレーム９１の上下方向に延在する右側立上がり部９１１Ｒに結合されているので、運転者が右足の土踏まずよりも前方の領域、例えば、右足の母指球を含む領域を右足ステップ８０の右足前方保持面８０２に載置した状態における、第２支持フレーム９２の耐荷重性能を確保しつつ、第２支持フレーム９２の長さを短くすることができる。

　右足前方保持部８２は、右足前方保持面８０２の少なくとも一部が、前後方向において、乗員シート１８の前端部１８ａと、ハンドル５２１のハンドル軸５２１ｃとの間に位置するように設けられている。ハンドル軸５２１ｃは、車幅方向に延在するハンドル５２１の回転中心となる部分、すなわち、本実施形態では、ハンドル５２１のステムシャフト５２２との連結部である。

　これにより、運転者は、自動二輪車１の走行中、自然な姿勢で右足の土踏まずよりも前方の領域を右足ステップ８０の右足前方保持面８０２に載置した状態を維持できる。

　図１０に示すように、右足前方保持部８２は、右足前方保持面８０２が右足後方保持部８１の右足後方保持面８０１よりも下方に位置するように設けられている。

　さらに、右足前方保持部８２は、右足前方保持面８０２が上下方向において右足後方保持部８１の上端部８１ａと下端部８１ｂとの間に位置するように設けられている。

　これにより、運転者は、自動二輪車１の走行中、自然な姿勢で右足の土踏まずよりも前方の領域を右足ステップ８０の右足前方保持面８０２に載置した状態を維持できる。

　右足前方保持部８２は、側面視で、前後方向において、前端部８２ｃがシリンダブロック３１２と重なる位置となり、後端部８２ａがクランクケース３１１と重なる位置となるように設けられている。

　また、右足前方保持部８２は、側面視で、少なくとも一部がシリンダブロック３１２及びクランクケース３１１と重なるように設けられている。

　右足前方保持部８２の下端部８２ｄは、クランクケース３１１の下端部よりも上方に位置している。

　レッグシールドとしても機能する前側跨ぎ部カウル２５は、下端部２５ａが右足前方保持部８２の下端部８２ｄよりも下方となるように、右足前方保持部８２よりも下方まで延在している。

　また、図１１に示すように、右足前方保持部８２の後端部８２ａは、車幅方向外側に向かうにしたがって右足後方保持部８１からの距離が長くなるように傾斜して車幅方向に延在している。

　これにより、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２との間に異物等が挟まってしまった場合でも、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２との間から挟まった異物等を容易に取り出すことができる。

　右足前方保持部８２の前端部の車幅方向外側端部には、右足前方保持部８２の車幅方向外側端部に向かって後方に傾斜して車幅方向に延在する面取部８２ｂが形成されている。

　これにより、右足前方保持部８２の前端部の車幅方向外側端部に物体がぶつかった場合でも、右足前方保持部８２の前端部の車幅方向外側端部にぶつかった物体への衝撃が局所に集中することを防止できる。

　右足前方保持部８２は、車幅方向において、右足後方保持部８１よりも車幅方向内側に設けられている。

　図２及び図１１に示すように、パワーユニット３０の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトチェンジペダル３６が設けられている。シフトチェンジペダル３６は、前後方向に延在し、車幅方向に延在する揺動軸を有し、この揺動軸を中心に揺動自在に設けられている。シフトチェンジペダル３６は、この揺動軸が左足ステップ７０の近傍に位置するように設けられている。シフトチェンジペダル３６は、揺動軸よりも前方に設けられた前ペダル部３６１と、揺動軸よりも後方に設けられた後ペダル部３６２と、を有する。運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込むと、シフトチェンジペダル３６は、左側から見て、揺動軸を中心に反時計回りに揺動する。運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込むと、シフトチェンジペダル３６は、左側から見て、揺動軸を中心に時計回りに揺動する。シフトチェンジペダル３６は、前ペダル部３６１及び後ペダル部３６２が運転者の左足で踏み込まれていないときには初期位置に戻るように付勢されている。

　不図示の変速機構がニュートラル状態のときに運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込むと、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが解放状態になるとともに、変速機構がニュートラル状態から第１速にシフトチェンジする。そして、運転者が左足で前ペダル部３６１から足を離してシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻ると、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが接続状態となり、パワーユニット３０から第１速による駆動力が出力される。引き続き、運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込むと、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが解放状態になるとともに、変速機構が第１速から第２速にシフトアップする。そして、運転者が左足を前ペダル部３６１から足を離してシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻ると、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが接続状態となり、パワーユニット３０から第２速による駆動力が出力される。同様にして、運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込んだ後にシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻る操作が行われるたびに、変速機構において第２速→第３速→第４速とシフトアップが行われる。なお、自動二輪車１の走行時においては、変速機構が最高段までシフトアップすると、運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込んでも、変速機構においてシフトチェンジ操作は行われない。一方、自動二輪車１の停車時においては、変速機構が最高段のときに運転者が左足で前ペダル部３６１を下方に踏み込むと、変速機構は、ニュートラル状態に遷移する。

　不図示の変速機構が例えば第４速のときに運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込むと、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが解放状態になるとともに、変速機構が第４速から第３速にシフトダウンする。そして、運転者が左足を後ペダル部３６２から足を離してシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻ると、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが接続状態となり、パワーユニット３０から第３速による駆動力が出力される。同様にして、運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込んだ後にシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻る操作が行われるたびに、第３速→第２速→第１速とシフトダウンが行われる。そして、第１速のときに運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込むと、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが解放状態になるとともに、変速機構が第１速からニュートラル状態に遷移する。運転者が左足を後ペダル部３６２から足を離してシフトチェンジペダル３６が初期位置に戻ると、クラッチユニット３２の摩擦クラッチが接続状態となるが、変速機構がニュートラル状態であるため、パワーユニット３０から駆動力は出力されない。なお、自動二輪車１の走行時においては、変速機構がニュートラル状態のときに運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込んでも、変速機構においてシフトチェンジ操作は行われない。一方、自動二輪車１の停車時においては、変速機構がニュートラル状態のときに運転者が左足で後ペダル部３６２を下方に踏み込むと、変速機構は、ニュートラル状態から最高段にシフトチェンジする。

　このように、本実施形態のシフトチェンジペダル３６は、変速機構の変速段を変更する操作子として機能するとともに、クラッチユニット３２の摩擦クラッチを操作する操作子としても機能する。

　そして、右足前方保持部８２は、前端部８２ｃがシフトチェンジペダル３６の前ペダル部３６１の前端部よりも前方に位置し、後端部８２ａがシフトチェンジペダル３６の前ペダル部３６１の後端部よりも後方に位置するように設けられている。

　また、右足前方保持部８２は、車幅方向の寸法が、シフトチェンジペダル３６の前ペダル部３６１の車幅方向の寸法よりも大きくなるように形成されている。

　以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

　例えば、本実施形態では、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２とが別部材で形成されているものとしたが、右足後方保持部８１と右足前方保持部８２とは、同一部材で一体に形成されていてもよい。

　本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

　（１）　前輪（前輪ＦＷ）及び後輪（後輪ＲＷ）と、
　車幅方向に延在し、車幅方向一方側及び車幅方向他方側に運転者が把持するグリップ部（左側ハンドルグリップ５２１ａ、アクセルグリップ５２１ｂ）が設けられたハンドル（ハンドル５２１）と、
　前記ハンドルの前記車幅方向一方側に設けられ、前記前輪を制動するためのフロントブレーキ（フロントブレーキ６１）を動作させるフロントブレーキレバー（フロントブレーキレバー５３２）と、
　前記ハンドルの前記車幅方向他方側に設けられ、前記後輪を制動するためのリヤブレーキ（リヤブレーキ６２）を動作させるリヤブレーキレバー（リヤブレーキレバー５４２）と、
　前記運転者の足を保持するステップ（右足ステップ８０）と、を備え、
　前記ステップは、
　前記運転者の前記足を保持する第１保持面（右足後方保持面８０１）を有する第１保持部（右足後方保持部８１）と、
　前記第１保持部よりも前方に設けられ、前記運転者の前記足の土踏まずよりも前方の領域を保持する第２保持面（右足前方保持面８０２）を有する第２保持部（右足前方保持部８２）と、を備える、鞍乗型車両（自動二輪車１）。

　（１）によれば、鞍乗型車両の走行中、運転者の足の土踏まずよりも前方の領域が第２保持部によって保持されるので、運転者の足首の位置及び姿勢が保持され、運転者の足首の疲労を軽減できる。また、運転者は、鞍乗型車両がフットブレーキではなく第２保持部を備えていることを容易に認知することができるので、運転者が鞍乗型車両を制動させようとする際、フロントブレーキレバー及びリヤブレーキレバーを操作することの認知が容易にできる。

　（２）　（１）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第１保持部と前記第２保持部とは、別部材で形成されている、鞍乗型車両。

　（２）によれば、第１保持部と第２保持部とは別部材で形成されているので、従来のステップのみを備える鞍乗型車両に、第２保持部を追加することで実現可能である。これにより、製造コストの低減を図ることができるとともに、従来の鞍乗型車両から容易に設計変更することができる。

　（３）　（２）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第２保持部の後端部（後端部８２ａ）は、車幅方向外側に向かうにしたがって前記第１保持部からの距離が長くなるように傾斜して車幅方向に延在している、鞍乗型車両。

　（３）によれば、第１保持部と第２保持部との間に異物等が挟まってしまった場合でも、第１保持部と第２保持部との間から挟まった異物等を容易に取り出すことができる。

　（４）　（１）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第２保持部の前端部の車幅方向外側端部には、前記第２保持部の車幅方向外側端部に向かって後方に傾斜して車幅方向に延在する面取部（面取部８２ｂ）が形成されている、鞍乗型車両。

　（４）によれば、第２保持部の前端部の車幅方向外側端部に物体がぶつかった場合でも、第２保持部の前端部の車幅方向外側端部にぶつかった物体への衝撃が局所に集中することを防止できる。

　（５）　（１）から（４）のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
　前記第１保持部は、第１支持フレーム（第１支持フレーム９１）に支持されており、
　前記第２保持部は、第２支持フレーム（第２支持フレーム９２）に支持されており、
　前記第１支持フレームは、上下方向に延在する立上がり部（右側立上がり部９１１Ｒ）と、前記立上がり部の上端部から車幅方向外側に屈曲して車幅方向に延在するステップ取付部（右側ステップ取付部９１２Ｒ）と、を有し、
　前記第２支持フレームは、前記第１支持フレームの前記立上がり部に結合している、鞍乗型車両。

　（５）によれば、第２支持フレームは、第１支持フレームの上下方向に延在する立上がり部に結合されているので、運転者が足の土踏まずよりも前方の領域を第２保持面に載置した状態における、第２支持フレームの耐荷重性能を確保しつつ、第２支持フレームの長さを短くすることができる。

　（６）　（５）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第２支持フレームは、パイプ状であり、
　前記第２支持フレームの前記第１支持フレームとの結合部分近傍には、水抜穴（水抜穴９２ａ）が設けられている、鞍乗型車両。

　（６）によれば、パイプ状の第２支持フレームの内部に水が侵入した場合でも、第２支持フレームの内部に侵入した水を、水抜穴から効果的に外部に排出することができる。

　（７）　（１）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第２保持部は、前記第２保持面が上下方向において前記第１保持部の上端部と下端部の間に位置するように設けられている、鞍乗型車両。

　（７）によれば、運転者は、鞍乗型車両の走行中、自然な姿勢で足の土踏まずよりも前方の領域をステップの第２保持面に載置した状態を維持できる。

　（８）　（１）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、前記運転者が着座可能なシート（乗員シート１８）をさらに備え、
　前記第２保持部は、前記第２保持面の少なくとも一部が前後方向において前記シートの前端部と前記ハンドルのハンドル軸（ハンドル軸５２１ｃ）との間に位置するように設けられている、鞍乗型車両。

　（８）によれば、運転者は、鞍乗型車両の走行中、自然な姿勢で足の土踏まずよりも前方の領域をステップの第２保持面に載置した状態を維持できる。

　（９）　（５）に記載の鞍乗型車両であって、
　前記第１支持フレーム及び前記第２支持フレームは、同一のブラケット（右側支持ブラケット９０Ｒ）に支持されて前記鞍乗型車両に固定されている、鞍乗型車両。

　（９）によれば、第２支持フレームを鞍乗型車両に固定するための部品を省略することができるので、部品点数を増加させずに第２支持フレームを鞍乗型車両に固定させることができる。

１　自動二輪車（鞍乗型車両）
１８　乗員シート（シート）
５２１　ハンドル
５２１ａ　左側ハンドルグリップ（グリップ部）
５２１ｂ　アクセルグリップ（グリップ部）
５２１ｃ　ハンドル軸
５３２　フロントブレーキレバー
５４２　リヤブレーキレバー
６１　フロントブレーキ
６２　リヤブレーキ
８０　右足ステップ（ステップ）
８０１　右足後方保持面（第１保持面）
８０２　右足前方保持面（第２保持面）
８１　右足後方保持部（第１保持部）
８２　右足前方保持部（第２保持部）
８２ａ　後端部
８２ｂ　面取部
９０Ｒ　右側支持ブラケット（ブラケット）
９１　第１支持フレーム
９１１Ｒ　右側立上がり部（立上がり部）
９１２Ｒ　右側ステップ取付部（ステップ取付部）
９２　第２支持フレーム
９２ａ　水抜穴
ＦＷ　前輪
ＲＷ　後輪

Claims (9)

1. 　前輪（ＦＷ）及び後輪（ＲＷ）と、
   　車幅方向に延在し、車幅方向一方側及び車幅方向他方側に運転者が把持するグリップ部（５２１ａ、５２１ｂ）が設けられたハンドル（５２１）と、
   　前記ハンドル（５２１）の前記車幅方向一方側に設けられ、前記前輪（ＦＷ）を制動するためのフロントブレーキ（６１）を動作させるフロントブレーキレバー（５３２）と、
   　前記ハンドル（５２１）の前記車幅方向他方側に設けられ、前記後輪（ＲＷ）を制動するためのリヤブレーキ（６２）を動作させるリヤブレーキレバー（５４２）と、
   　前記運転者の足を保持するステップ（８０）と、を備え、
   　前記ステップ（８０）は、
   　前記運転者の前記足を保持する第１保持面（８０１）を有する第１保持部（８１）と、
   　前記第１保持部（８１）よりも前方に設けられ、前記運転者の前記足の土踏まずよりも前方の領域を保持する第２保持面（８０２）を有する第２保持部（８２）と、を備える、鞍乗型車両（１）。
2. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第１保持部（８１）と前記第２保持部（８２）とは、別部材で形成されている、鞍乗型車両（１）。
3. 　請求項２に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第２保持部（８２）の後端部（８２ａ）は、車幅方向外側に向かうにしたがって前記第１保持部（８１）からの距離が長くなるように傾斜して車幅方向に延在している、鞍乗型車両（１）。
4. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第２保持部（８２）の前端部の車幅方向外側端部には、前記第２保持部（８２）の車幅方向外側端部に向かって後方に傾斜して車幅方向に延在する面取部（８２ｂ）が形成されている、鞍乗型車両（１）。
5. 　請求項１から４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第１保持部（８１）は、第１支持フレーム（９１）に支持されており、
   　前記第２保持部（８２）は、第２支持フレーム（９２）に支持されており、
   　前記第１支持フレーム（９１）は、上下方向に延在する立上がり部（９１１Ｒ）と、前記立上がり部（９１１Ｒ）の上端部から車幅方向外側に屈曲して車幅方向に延在するステップ取付部（９１２Ｒ）と、を有し、
   　前記第２支持フレーム（９２）は、前記第１支持フレーム（９１）の前記立上がり部（９１１Ｒ）に結合している、鞍乗型車両（１）。
6. 　請求項５に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第２支持フレーム（９２）は、パイプ状であり、
   　前記第２支持フレーム（９２）の前記第１支持フレーム（９１）との結合部分近傍には、水抜穴（９２ａ）が設けられている、鞍乗型車両（１）。
7. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第２保持部（８２）は、前記第２保持面（８０２）が上下方向において前記第１保持部（８１）の上端部と下端部の間に位置するように設けられている、鞍乗型車両（１）。
8. 　請求項１に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記鞍乗型車両（１）は、前記運転者が着座可能なシート（１８）をさらに備え、
   　前記第２保持部（８２）は、前記第２保持面（８０２）の少なくとも一部が前後方向において前記シート（１８）の前端部と前記ハンドル（５２１）のハンドル軸（５２１ｃ）との間に位置するように設けられている、鞍乗型車両（１）。
9. 　請求項５に記載の鞍乗型車両（１）であって、
   　前記第１支持フレーム（９１）及び前記第２支持フレーム（９２）は、同一のブラケット（９０Ｒ）に支持されて前記鞍乗型車両（１）に固定されている、鞍乗型車両（１）。

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