JP2012180009A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置のマスターシリンダを、車両の外観を損なうことなくフートレスト近傍に配置できること。
【解決手段】ダウンチューブ１３を備える車体フレーム１１と、車体フレーム１１に懸架されるエンジン２４と、エンジン２４の前下方に配置されて運転者の足が載せられるフートレスト３２と、フートレスト３２をダウンチューブ１３に取り付けるフートレストブラケット３４と、フートレスト３２の近傍に設けられ踏み力により回動するブレーキペダル３５、ブレーキペダル３５により作動するマスターシリンダ３６を備えてなるブレーキ装置３３と、を有する鞍乗型車両において、マスターシリンダ３６は、フートレストブラケット３４の後方に配置され、そのシリンダ軸線Ｏが略水平に設けられ、その少なくとも前端部の一部が、車両右側面視及び車両底面視においてフートレストブラケット３４と重なるよう配置されたものである。
【選択図】 図５

Description

本発明は、フートレストの近傍にブレーキ装置が配置される鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両としての、いわゆるクルーザタイプの自動二輪車では、運転者の足が載せられるフートレストが車両前下方に設置され、このフートレストの近傍にブレーキ装置が配置されたものが一般的である。このような自動二輪車では、特許文献１に示すように、ブレーキ装置のマスターシリンダが縦に配置され、このマスターシリンダに作動油を供給するリザーバタンクが、マスターシリンダ内への気泡の混入を防止するために、このマスターシリンダよりも上方に配置されたものがある。

また、特許文献２に記載の自動二輪車では、ブレーキ装置のマスターシリンダ及びリザーバタンクを、フートレスト近傍に設置されたブレーキペダルよりも離れた位置、つまり車両後方側に配置したものが開示されている。

特開２００３−８９３８２号公報 特開２００５−３０６１７１号公報

ところが、特許文献１に記載の自動二輪車では、ブレーキ装置のマスターシリンダは縦に配置され、このマスターシリンダよりも上方にリザーバタンクが配置されるため、これらのマスターシリンダ及びリザーバタンクがエンジン及びエキゾーストパイプの側方領域から露出してしまい、車両の外観を損なう恐れがある。

また、マスターシリンダをエンジンまたはエキゾーストパイプの近傍に配置した場合には、これらの発熱体からの熱によって作動油の温度が上昇してしまう恐れがある。

また、マスターシリンダがフートレスト近傍に配置された場合には、前輪に近接するため、マスターシリンダが前輪により巻き上げられた飛来物（例えば飛び石、泥水、砂塵など）により損傷を蒙ったり汚染される恐れがある。

一方、特許文献２に記載の自動二輪車では、ブレーキ装置のマスターシリンダがブレーキペダルから離間しているので、これらの間に動力伝達部材が必要になる。更に、ブレーキペダルを車体フレームに取り付けるブラケットとは別に、マスターシリンダ及びリザーバタンクを車体フレームに取り付けるブラケットが必要になる。これらの結果、部品点数が増大し、組付け作業が煩雑になって、自動二輪車の生産性が低下してしまう。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、ブレーキ装置のマスターシリンダを、車両の外観を損なうことなくフートレスト近傍に配置できる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明は、車体フレームと、この車体フレームに懸架されるエンジンと、このエンジンの前下方に配置されて運転者の足が載せられるフートレストと、このフートレストを前記車体フレームに取り付けるフートレストブラケットと、前記フートレストの近傍に設けられ踏み力により回動するブレーキペダル、及びこのブレーキペダルにより作動するマスターシリンダを備えてなるブレーキ装置と、を有する鞍乗型車両において、前記マスターシリンダは、前記フートレストブラケットの後方に配置され、そのシリンダ軸線が略水平に設けられ、その少なくとも前半部の一部が、車両右側面視及び車両底面視において前記フートレストブラケットと重なるよう配置されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、マスターシリンダがフートレストブラケットの後方に配置され、そのシリンダ軸線が略水平に設けられることで、このマスターシリンダをフートレストよりも低い位置に配置できる。更に、マスターシリンダの少なくとも前半部の一部が、車両右側面視及び車両底面視においてフートレストブラケットと重なるよう配置されたので、マスターシリンダの車両外側及び下側をフートレストブラケットにより隠すことができる。これらの結果、ブレーキ装置のマスターシリンダを、車両の外観を損なうことなくフートレスト近傍に配置できる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施形態が適用された自動二輪車を示す右側面図。 図１の自動二輪車のフートレスト及びブレーキ装置を示す右側面図。 図２のフートレスト及びブレーキ装置を示す斜視図。 図３のフートレスト及びブレーキ装置の分解斜視図。 図２のフートレスト周囲を拡大して示す右側面図。 図５のＶＩ矢視図。 図５のＶＩＩ矢視図。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。 図５のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。 図５においてフートレスト及びフートレストブラケットを取り外してブレーキ装置を示す右側面図。 図２のフートレスト及びブレーキ装置を拡大し、リザーバタンクを明瞭に示すよう右側面図。 図１１のフートレスト及びフートレストブラケットを取り外してブレーキ装置を示す右側面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。尚、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、車両に乗車した乗員を基準にしたものである。

図１には、鞍乗型車両としての自動二輪車１０を示す。この図１に示すクルーザタイプ（アメリカンタイプ）と称される自動二輪車１０は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる車体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１はヘッドパイプ１２、左右一対のダウンチューブ１３及び左右一対のタンクレール１４等を有して構成される。

ヘッドパイプ１２には、左右に操舵可能に枢支されたフロントフォーク１５が設けられる。フロントフォーク１５の上端にはハンドルバー１６が固定され、このハンドルバー１６の車両幅方向両端にグリップ１７が取り付けられる。フロントフォーク１５の下端には、前輪１８が回転自在に支持されると共に、この前輪１８の上部を覆うようにフロントフェンダ１９が固定される。

左右一対のダウンチューブ１３は、前端部がヘッドパイプ１２に結合されると共に、このヘッドパイプ１２から左右に分岐して下方に延び、その下部で屈曲して、略水平に車両後方へ延設される。このダウンチューブ１３の後部には、後述のスイングアームブラケット２８を介してスイングアーム（不図示）が揺動可能に枢支される。このスイングアームの後端に後輪２０が回転可能に支持され、その上方にリアフェンダ２１が配置される。

左右一対のタンクレール１４は、前端部がヘッドパイプ１２に結合されると共に、このヘッドパイプ１２から左右に分岐して車両斜め下後方に延設される。タンクレール１４及びこのタンクレール１４に連結されるシートレール（不図示）は、ティアドロップ型の燃料タンク２２、シート２３及び前記リアフェンダ２１を車両前方から順次支持する。

ダウンチューブ１３とタンクレール１４との間にエンジン２４が搭載される。本実施の形態においてエンジン２４は水冷式のＶ型２気筒エンジンであり、変速機をエンジンケース２５内に収納して１つのユニットとして構成される。エンジン２４にはエキゾーストパイプ２６が接続され、このエキゾーストパイプ２６は車両後方に延設され、その後端に排気マフラ２７が接続される。エキゾーストパイプ２６は、実際には、その略全長がエキゾーストパイプカバー２９で覆われている。

尚、ダウンチューブ１３とタンクレール１４は、それぞれ左右において複数のクロスメンバーにより連結されると共に、車両上下方向においてスイングアームブラケット２８やシートピラー（不図示）により連結される。また、ダウンチューブ１３には、その前端側を車両の左右両側から覆うフレームカバー３０が設けられ、このフレームカバー３０の車両前方あるいはヘッドパイプ１２の車両前方にヘッドランプユニット３１が支持される。

ところで、エンジン２４の前下方に相当するダウンチューブ１３の下部屈曲部１３Ａ周辺には、図２にも示すように、車両幅方向外側に突設されて運転者の足が載せられるフートレスト３２と、車両を制動させるためのブレーキ装置３３とがフートレストブラケット３４を用いて設置されている。

前記フートレスト３２は、図２〜図４に示すように、ステッププレートと称される板状のフートレストであり、車両前後方向に延設される。また、ブレーキ装置３３は、フートレスト３２近傍に設けられ運転者の踏み力が作用することで回動するブレーキペダル３５と、このブレーキペダル３５の回動により作動するマスターシリンダ３６と、このマスターシリンダ３６に作動流体としての作動油を供給するリザーバタンク３７と、このマスターシリンダ３６とリザーバタンク３７とを連結し、作動油が内部を通過する作動油ホース３８と、を有して構成される。

フートレストブラケット３４は、図３及び図４に示すように、垂直プレート部４０の両側に第１水平プレート部４１と第２水平プレート部４２とが、それぞれ反対方向に一体に延設され、更に垂直プレート部４０にボス部４３が直交して貫通し一体化されてなる。このボス部４３は、垂直プレート部４０と、第１水平プレート部４１から立設された支持プレート４４とにより支持される。垂直プレート部４０の下部が、図５及び図６に示すように、ダウンチューブ１３の下部屈曲部１３Ａに図示しない取付ボルトなどを用いて固定される。

上記フートレストブラケット３４にフートレスト３２が取り付けられると共に、ブレーキ装置３３のブレーキペダル３５、マスターシリンダ３６及びリザーバタンク３７のそれぞれが取り付けられる。

つまり、図３、図４及び図５に示すように、フートレストブラケット３４の第１水平プレート部４１にフートレスト３２が、車両に対し略水平（正確には水平よりも若干後下がり）に取り付けられる。このフートレスト３２は、第１水平プレート部４１に水平状態または垂直状態になるように回動可能に枢支される。また、図３、図４及び図７に示すように、フートレストブラケット３４の第２水平プレート部４２にブレーキ装置３３のマスターシリンダ３６が、ボルトなどにより着脱自在に固定して取り付けられる。更に、フートレストブラケット３４のボス部４３から一体に延出された取付片４５に、ブレーキ装置３３のリザーバタンク３７がボルトなどを用いて着脱自在に固定して取り付けられる。また、フートレストブラケット３４のボス部４３に、ブレーキペダル３５が回動自在に支持される。

このブレーキペダル３５は、図３及び図４に示すように、ロッドアーム部４６及びペダルアーム部４７を有してなる。ロッドアーム部４６は、フートレストブラケット３４のボス部４３に回動自在に挿通される回転軸４８と、この回転軸４８に回転一体に結合されてマスターシリンダ３６のヨーク５５（後述）に連結される作動レバー４９と、を備えてなる。また、ペダルアーム部４７は、運転者の足から踏み力を受ける踏み板５０と、この踏み板５０に一端が連結されたアーム部材５１と、このアーム部材５１の他端に結合されて回動軸４８に回転一体に着脱可能に固定される固定部材５２と、を備えてなる。

ロッドアーム部４６の作動レバー４９は、ペダルアーム部４７の踏み板５０に対し、回動軸４８の軸方向において車両内側に寸法Ｔだけオフセットして配置されている。また、ロッドアーム部４６の回動軸４８は、図８にも示すように、作動レバー４９とペダルアーム部４７の固定部材５２とに挟まれた領域において、フートレストブラケット３４のボス部４３に回動自在に枢支される。そして、このボス部３４に作用する荷重が、垂直プレート部４０に直接、且つ支持プレート４４を介して第１水平プレート部４１に支持される。

ここで、図３及び図７に示すように、マスターシリンダ３６は、シリンダ部５３からプッシュロッド５４が進退自在に延び、このプッシュロッド５４の先端にヨーク５５が結合される。また、シリンダ部５３には、プッシュロッド５４に摺接する防塵用のダストカバー（ブーツ）５６が装着されている。また、シリンダ部５３は、弾性管体としての作動油ホース３８（図２）を用いてリザーバタンク３７に接続されると共に、油圧ホース(不図示)を用いて後輪２０側のブレーキキャリパ（不図示）に接続される。

図３及び図４に示すブレーキペダル３５における踏み板５０に踏み力が作用すると、回動軸４８が回動し作動レバー４９が回動して、マスターシリンダ３６のプッシュロッド５４をシリンダ部５３側へ移動させる。これにより、マスターシリンダ３６に油圧が発生し、油圧ホースを経て後輪２０側のブレーキキャリパへ作動油が圧送され、後輪２０が制動される。

ところで、ブレーキ装置３３のマスターシリンダ３６は、図５、図６及び図７に示すように、フートレストブラケット３４の後方に、ヨーク５５側を車両前方に指向させて配置され、シリンダ軸線Ｏ（図５）が略水平に配置されている。

更に、マスターシリンダ３６は、少なくとも前半部の一部、本実施形態ではマスターシリンダ３６のダストカバー５６、プッシュロッド５４及びヨーク５５が、車両右側面視（図５）においてフートレストブラケット３４と重なるように配置されて、このフートレストブラケット３４により覆われる。また、マスターシリンダ３６は、少なくとも前半部の一部、本実施形態ではマスターシリンダ３６のダストカバー５６、プッシュロッド５４及びヨーク５５を含む大部分が、車両底面視（図６）においてフートレストブラケット３４及びダウンチューブ１３と重なるように配置されて、これらのフートレストブラケット３４及びダウンチューブ１３により覆われる。

マスターシリンダ３６は、また、フートレスト３２に対しては車両内側に設けられ、図５に示す車両右側面視において、フートレスト３２の車両下方に配置されている。更に、マスターシリンダ３６は、図９に示すように、エンジン２４におけるエンジンカバー２５の一部よりも車両下方に配置され、且つエンジン２４から延びるエキゾーストパイプ２６の一部よりも車両内側に配置されている。また、マスターシリンダ３６は、図１０に示すように、ブレーキペダル３５の回動軸４８よりも車両下方に配置されている。

ブレーキ装置３３のリザーバタンク３７は、図７及び図１１に示すように、フートレスト３２及びブレーキペダル３５の車両内側で、少なくとも一部が車両右側面視においてフートレスト３２及びブレーキペダル３５に重なるように配置される。また、リザーバタンク３７は、図１２に示すように、ブレーキペダル３５の回動軸４８よりも車両前方側で、ダウンチューブ１３に略沿う位置に配置される。更に、リザーバタンク３７は、その最上面３７Ａが、ブレーキペダル３５の踏み代における最下位置よりも下方になるように配置されることが好ましい。また、作用油ホース３８は、マスターシリンダ３６とリザーバタンク３７との中間に支持部材を用いて支持されてもよく、その支持部材がフートレストブラケット３４に固定されてもよい。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（１０）を奏する。

（１）図５及び図６に示すように、ブレーキ装置３３のマスターシリンダ３６がフートレストブラケット３４の後方に配置され、そのシリンダ軸線Ｏが略水平に設けられることで、このマスターシリンダ３６をフートレスト３２よりも低い位置に配置できる。更に、マスターシリンダ３６の少なくとも前半部の一部が、車両右側面視（図５）及び車両底面視（図６）においてフートレストブラケット３４と重なるように配置されたので、マスターシリンダ３６の車両外側及び下側をフートレストブラケット３４により隠すことができる。これらの結果、ブレーキ装置３３のマスターシリンダ３６を、車両の外観を損なうことなくフートレスト３２近傍に配置できる。

（２）マスターシリンダ３６のプッシュロッド５４及びダストカバー５６を含む前半部の一部が、車両右側面視（図５）及び車両底面視（図６）においてフートレストブラケット３４に重なり、従ってこのフートレストブラケット３４に覆われている。このため、マスターシリンダ３６の特にプッシュロッド５４及びダストカバー５６など耐久性の低い部位を、車両前方及び車両斜め下方から飛来した飛来物（例えば飛び石、泥水、砂塵など）に対して保護できる。

（３）マスターシリンダ３６の前半部の一部が車両右側面視及び車両底面視においてフートレストブラケット３４に覆われて、マスターシリンダ３６の耐久性の低い部位が飛来物から保護されたので、マスターシリンダ３６の車幅方向における配置位置の自由度が向上する。このため、図３及び図７に示すように、マスターシリンダ３６のシリンダ軸線Ｏ上に位置するブレーキペダル３５の作動レバー４９と踏み板５０とのオフセットの寸法Ｔを減少させることができる。この結果、ブレーキペダル３５の回動軸４８に直交する軸まわりのモーメントＭ（図８）が減少し、この回動軸４８を支持するフートレストブラケット３４の剛性を高く設定する必要がない。従って、このフートレストブラケット３４の小型且つ軽量化を実現できる。

（４）マスターシリンダ３６は、図９に示すように、エンジン２４のエンジンケース２５の一部よりも車両下方に配置され、且つエキゾーストパイプ２６及びエキゾーストパイプカバー２９の一部よりも車両内側に配置されている。このため、これらのエンジンケース２５、エキゾーストパイプ２６及びエキゾーストパイプカバー２９によりマスターシリンダ３６が囲まれて露出しにくくなるので、車両の外観を向上させることができる。

（５）更に、マスターシリンダ３６が、図５及び図７に示すように、車両右側面視において、フートレスト３２に対して車両内側で且つ車両下方に配置されていることからも、このフートレスト３２によってマスターシリンダ３６を隠すことができるので、車両の外観を向上させることができる。

（６）マスターシリンダ３６は、図１０に示すように、そのシリンダ軸線Ｏがブレーキペダル３５の回動軸４８よりも車両下方に配置されている。このため、ブレーキペダル３５の踏み板５０に作用する踏み力をマスターシリンダ３６に効率よく伝達することができ、ブレーキペダル３５とマスターシリンダ３６との間に動力伝達部材を介在させる必要がない。この点から、自動二輪車１０の重量を低減できると共に、生産性を向上させることができる。

（７）ブレーキ装置３３のリザーバタンク３７は、図７及び図１１に示すように、フートレスト３２及びブレーキペダル３５の車両内側で、少なくとも一部が車両右側面視においてフートレスト３２及びブレーキペダル３５と重なるように、フートレスト３２近傍に配置されている。このため、この比較的大型のリザーバタンク３７を低い位置に設置して、フートレスト３２及びブレーキペダル３５により隠すことができるので、車両の外観を向上させることができる。

（８）更に、図１２に示すように、リザーバタンク３７がブレーキペダル３５の回動軸４８よりも車両前方側で、ダウンチューブ１３に略沿う位置に配置されている。このため、リザーバタンク３７が、発熱体であるエンジン２４及びエキゾーストパイプ２６に対して離間して配置されるので、リザーバタンク３７内の作動油の温度上昇を抑制できる。

（９）また、リザーバタンク３７の最上面３７Ａが、ブレーキペダル３５における踏み代の最下位置よりも下方に配置されたので、運転者がブレーキペダル３５の踏み板５０を踏み操作する際に、この操作の支障になる突起物が存在しなくなり、ブレーキの操作性を向上させることができる。

（１０）図３及び図４に示すように、ブレーキ装置３３を構成するブレーキペダル３５、マスターシリンダ３６及びリザーバタンク３７が、フートレストブラケット３４に集約して取り付けられたので、ブレーキ装置３３を車体フレーム１１に組み付ける前にモジュール化できる。これにより、ブレーキ装置３３の組付け作業性、及び組付け精度を向上させることができる。更に、ブレーキ装置３３を車体フレーム１１に組み付けるために専用のブラケットを必要としないので、部品点数が減少すると共に、自動二輪車１０の生産性を高めることができる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。例えば、本実施形態では鞍乗型車両として、クルーザタイプの自動二輪車の場合を述べたが、４輪または３輪タイプの鞍乗型車両(所謂バギー車など)に本発明を適用してもよい。

１０ 自動二輪車(鞍乗型車両)
１１ 車体フレーム
１３ ダウンチューブ
２４ エンジン
２５ エンジンケース
２６ エキゾーストパイプ
３２ フートレスト
３３ ブレーキ装置
３４ フートレストブラケット
３５ ブレーキペダル
３６ マスターシリンダ
３７ リザーバタンク
４８ 回動軸
５４ プッシュロッド
５５ ヨーク
５６ ダストカバー
Ｏ シリンダ軸線

Claims (6)

1. 車体フレームと、
   この車体フレームに懸架されるエンジンと、
   このエンジンの前下方に配置されて運転者の足が載せられるフートレストと、
   このフートレストを前記車体フレームに取り付けるフートレストブラケットと、
   前記フートレストの近傍に設けられ踏み力により回動するブレーキペダル、及びこのブレーキペダルにより作動するマスターシリンダを備えてなるブレーキ装置と、を有する鞍乗型車両において、
   前記マスターシリンダは、前記フートレストブラケットの後方に配置され、そのシリンダ軸線が略水平に設けられ、その少なくとも前半部の一部が、車両右側面視及び車両底面視において前記フートレストブラケットと重なるよう配置されたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記マスターシリンダは、エンジンにおけるエンジンケースの一部よりも車両下方に配置され、且つ前記エンジンから延びるエキゾーストパイプの一部よりも車両内側に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記マスターシリンダは、そのシリンダ軸線がブレーキペダルの回動軸よりも車両下側に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ブレーキ装置は、マスターシリンダに作動液体を供給するリザーバタンクを備え、このリザーバタンクは、フートレスト及びブレーキペダルの車両内側で、車両右側面視において前記フートレスト及び前記ブレーキペダルと重なるように配置されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ブレーキ装置は、マスターシリンダに作動液体を供給するリザーバタンクを備え、このリザーバタンクは、ブレーキペダルの回動軸よりも車両前方側に配置されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記ブレーキ装置は、マスターシリンダに作動液体を供給するリザーバタンクを備え、前記ブレーキ装置を構成するブレーキペダル、マスターシリンダ及び前記リザーバタンクのそれぞれが、フートレストブラケットに取り付けられたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

Images