BRPI0807390B1 - motocicleta - Google Patents

Description

(54) Título: MOTOCICLETA (73) Titular: YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA, Sociedade Japonesa. Endereço: 2500 Shingai, Iwata-Shi, Shozuoka-Ken 438-8501, Shizuoka-ken, JAPÃO(JP) (72) Inventor: MITSUTOSHI IMAMURA; KAZUHIRO NISHIDA.

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 21/11/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 21/11/2018

Assinado digitalmente por:

Alexandre Gomes Ciancio

Diretor Substituto de Patentes, Programas de Computador e Topografias de Circuitos Integrados “MOTOCICLETA”

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a uma motocicleta.

Antecedente da Técnica

Por exemplo, uma motocicleta do tipo vespa compreende uma assim chamada unidade de motor de suspensão unitária. A unidade de motor é construída de modo que um corpo do motor e uma transmissão continuamente variável são feitos integrais entre si, a unidade de motor sendo sustentada por uma estrutura do corpo para poder balançar-se verticalmente. Uma roda traseira é disposta em uma extremidade traseira da unidade de motor. Um tubo coletor na estrutura do corpo suporta-um garfo dianteiro para tornar o mesmo dirigível, e o garfo dianteiro tem uma rodaTlianteira disposta em uma extremidade inferior do mesmo e tem uma barra do guidão disposta em uma extremidade superior do mesmo. Um assento é disposto nã estrutura do corpo e dispositivos de colocação de pé são dispostos nos lados esquerdo e direito da estrutura do corpo.

Em geral, em uma tal motocicleta, uma unidade de motor é sustentada através de uma ligação por uma estrutura do corpo do ponto de vista de inibir vibrações do motor de serem transmitidas para um passageiro através da estrutura do corpo (vide, por exemplo, Fig. 2 do Documento de Patente 1).

Documento de patente 1: JP-A-9-11958

Revelação da Invenção

Problemas que a Invenção é para Solucionar

A propósito, em uma construção em que uma unidade de motor é sustentada através de uma ligação por uma estrutura do corpo, como a construção descrita acima, até mesmo quando um regulador de pressão for operado para abrir, em particular, na hora da partida e aceleração, uma demora na responsividade está propensa a gerar de modo que a aceleração inicia-se um tempo tarde. Portanto, é causado um problema que uma sensação de retidão na hora da partida ou na hora da aceleração é insuficiente.

Tal sensação de insuficiência da retidão é considerada ser principalmente atribuível a uma ligação. Em consequência disso, é concebível dispor um mecanismo de balancim, que inibe a geração por si só de vibrações do motor, em uma unidade de motor e para ter a unidade de motor diretamente sustentada por uma estrutura do corpo, assim aumentando uma sensação de retidão.

Porém, o mecanismo de balancim envolve um problema que pode suprimir as vibrações do motor a uma frequência específica devido a, por exemplo, uma força inercial primária mas não pode suprimir as vibrações secundárias ou vibrações de 0,5 grau. Além disso, quando o mecanismo de balancim deveria suprimir todas as vibrações, ele torna-se complexo e caro, e assim é difícil de adotá-lo.

Desta maneira, até mesmo quando medidas de simplesmente cancelar uma iigação e dispor um mecanismo de balancim em uma unidade de motor são adotadas, é difícil de melhorar uma sensação de retidão ao mesmo tempo inibindo a transmissão das vibrações para um passageiro.

A invenção foi concebida em vista da situação convencional e tem seu objetivo de fornecer uma motocicleta capaz de aumentar uma sensação de retidão na hora da partida e aceleração e inibir as vibrações do motor e vibrações da superfície da estrada de serem transmitidas para um passageiro.

Meios para Solucionar os Problemas

Uma motocicleta de acordo com a presente invenção compreende uma estrutura do corpo, uma unidade de motor tendo um motor, e um mecaRismo de balancim que substancialmente suprime as vibrações primárias do motor masTião suprime as vibrações secundárias do mesmo, e que é sustentado diretamente na estrutura do corpo para poder balançar-se verticalmente, um membro sustentado pela estrutura do corpo e entrando em contato com o corpo de um passageiro, e um mecanismo de amortecimento disposto entre o membro que entra em contato com o corpo do passageiro e a estrutura do corpo e adaptado para suprimir as vibrações secundárias do motor transmitidas do motor.

Efeito da Invenção

De acordo com a invenção, é possível aumentar uma sensação de retidão na hora da partida e da aceleração e inibir as vibrações do motor e vibrações da superfície da estrada de serem transmitidas para um passageiro.

Breve Descrição dos Desenhos

Fig. 1 é uma vista lateral ilustrando uma motocicleta de acordo com uma modalidade da invenção.

Fig. 2 é uma vista lateral ilustrando uma estrutura do corpo da motocicleta.

Fig. 3 é uma vista de cima ilustrando a estrutura do corpo.

Fig. 4 é uma vista lateral ilustrando uma unidade de motor que é sustentada pela estrutura do corpo para poder balançar-se verticalmente.

Fig. 5 é uma vista lateral ilustrando um mecanismo de balancim da unidade de motor.

Fig. 6 é uma vista secional transversal ilustrando o mecanismo de balancim.

Fig. 7 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha VIIVII na Fig. 2) ilustrando uma porção da suspensão da unidade de motor.

Fig. 8 é uma vista lateral ilustrando um guidão disposto na estrutura do corpo.

Fig. 9 é uma vista de cima ilustrando o guidão.

Fig. 10 é uma vista secional de cima ilustrando um amortecedor disposto no guidão.

Fig. 11 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha XIXI na Fig. 9) ilustrando uma porção do guidão montado em um garfo dianteiro.

Fig. 12 é uma vista traseira ilustrando a porção montada.

Fig. 13 é uma vista lateral ilustrando um assento disposto na estrutura do corpo.

Fig. 14 é uma vista de cima ilustrando uma caixa de armazenamento disposta na estrutura do corpo.

Fig. 15 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha IX-IX na Fig. 14) ilustrando a caixa de armazenamento.

Fig. 16 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha X-X na Fig. 14) ilustrando a caixa de armazenamento.

Fig. 17 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha XI-XI na Fig. 14) ilustrando a caixa de armazenamento.

Fig. 18 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha XII-XII na Fig. 14) ilustrando a caixa de armazenamento.

Fig. 19 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha XIII-XIII na Fig. 14) ilustrando a caixa de armazenamento.

Fig. 20 é uma vista ilustrando um membro elástico disposto entre a estrutura do corpo e a caixa de armazenamento, Fig. 20(a) sendo uma vista de cima, e Fig. 20(b) sendo uma vista lateral.

Fig. 21 é uma vista ilustrando um membro elástico de acordo com uma modificação, Fig. 21 (a) sendo uma vista de cima, e Fig. 21 (b) sendo uma vista lateral.

Fig. 22 é uma vista de cima ilustrando um membro elástico de acordo com uma outra modificação.

Fig. 23 é uma vista lateral ilustrando um dispositivo de colocação de pé disposto na estrutura do corpo.

Fig. 24 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha IX-IX nas Figs. 23 e 26) ilustrando o dispositivo de colocação de pé.

Fig. 25 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha X-X na Fig. 23) ilustrando o dispositivo de colocação de pé.

Fig. 26 é uma vista de cima ilustrando uma prancha de pé do dispositivo de colocação de pé.

Fig. 27 é uma vista lateral ilustrando a prancha de pé.

Fig. 28 é uma vista secional transversal (vista secional transversal tirada ao longo da linha XIII-XIII na Fig. 26) ilustrando a prancha de pé.

Fig. 29 é uma vista secional transversal tirada ao longo da linha XIV-XIV na Fig. 26.

Fig. 30 é uma vista secional transversal tirada ao longo da linha XV-XV na Fig. 26.

Fig. 31 é uma vista secional transversal tirada ao longo da linha XVI-XVI na Fig. 27.

Fig. 32 é uma vista de cima ilustrando um tapete de pé do dispositivo de colocação de pé.

Fig. 33 é uma vista lateral ilustrando o tapete de pé.

Fig. 34(a) é uma vista secional transversal ilustrando o tapete de pé e Fig. 34(b) é uma vista traseira ilustrando o tapete de pé.

Descrição dos Numerais de Referência e Sinais

1: motocicleta

A: corpo do veículo

2: estrutura do corpo

5: guidão

5a: barra do guidão

6: garfo dianteiro

8: unidade de motor

9: assento

27: mecanismo de balancim

33: caixa de armazenamento (parte constituinte do corpo do veículo)

43: primeiro membro elástico (membro elástico)

44: segundo membro elástico (membro elástico)

124: membro elástico

125: peso

130: dispositivo de colocação de pé

131: apoio de pé

132: membro elástico

133: prancha de pé

134: tapete de pé

Melhor Modo para Realizar a Invenção

Uma modalidade da invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos em anexo.

Figs. 1 a 34 são vistas que ilustram uma motocicleta de acordo com uma modalidade da invenção. Além disso, dianteiro e traseiro, e esquerda e direita referidos nas descrições da modalidade significam dianteiro e traseiro, e esquerdo e direito como vistos em um estado de estar sentado em um assento.

Construção Inteira da Motocicleta

Nos desenhos, o numeral de referência 1 denota uma motocicleta do tipo vespa. A motocicleta 1 compreende uma unidade de motor de suspensão unitária 8, uma estrutura do corpo do tipo underbone 2 pela qual a unidade de motor 8 é sustentada para poder balançar-se verticalmente, um garfo dianteiro 6 sustentado por um tubo coletor 3 da estrutura do corpo 2 para ser feito dirigível para esquerda e direita, e um guidão 5 montado em uma extremidade superior do garfo dianteiro 6. Também, a motocicleta 1 compreende um assento do tipo de montar 9 sustentado pela estrutura do corpo 2, e dispositivos de colocação de pé 130, 130 dispostos nos lados esquerdo e direito da estrutura do corpo 2 (vide Fig. 23).

O assento 9 compreende um assento principal 9a sustentado para poder virar-se para frente para cima em volta de uma borda dianteira do mesmo, e um assento em tandem 5 9b sustentado para poder virar-se em direção à retaguarda para cima em volta de uma borda traseira do mesmo.

Também, a motocicleta 1 compreende uma roda dianteira 4 montada em uma extremidade inferior do garfo dianteiro 6, uma roda traseira 7 montada em uma extremidade traseira da unidade de motor 8, e um amortecedor traseiro 10 interposto entre a unidade de 10 motor 8 e a estrutura do corpo 2.

Também, a motocicleta 1 compreende uma cobertura dianteira 11, que cobre um lado dianteiro do tubo coletor 3, um protetor de pernas 12, que cobre um lado traseiro do tubo coletor 3 e a frente das pernas do passageiro, uma cobertura lateral 13, que cobre uma periferia de uma porção inferior do assento 9, e uma subcobertura 16, que cobre as porções 15 inferiores dos dispositivos de colocação de pé 130 do lado. A estrutura do corpo inteiro 2 é coberta pela cobertura dianteira 11, pelo protetor de pernas 12, pela cobertura lateral 13, e pela subcobertura 16.

A estrutura do corpo 2 inclui o tubo coletor 3 posicionado em uma extremidade dianteira da estrutura do corpo 2, tubos inferiores esquerdo e direito 20, 20 divergindo

9Π direção à retaguarda descendente e se estendendo substancialmente de modo horizontal e em direção à retaguarda das extremidades inferiores dos mesmos, trilhos do assento esquerdo e direito 21, 21 se estendendo para a retaguarda e obliquamente para cima das porções intermediárias dos tubos inferiores esquerdo e direito 20 e se estendendo 25 substancialmente de modo horizontal e em direção à retaguarda das extremidades traseiras dos mesmos, e estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22, 22 que se estendem verticalmente das extremidades traseiras dos tubos inferiores esquerdo e direito e extremidades superiores das mesmas sendo unidas aos trilhos do assento 21.

Também, a estrutura do corpo 2 inclui tubos superiores esquerdo e direito 24, 24 30 que se estendem substancialmente reto e em direção à retaguarda do tubo coletor 3 e as extremidades traseiras dos mesmos são unidas aos trilhos do assento 21, suportes de assento esquerdo e direito 25, 25 se conectando entre as estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22 e os trilhos do assento 21, e um membro transversal 23 (vide Fig. 3) conectando as adjacências das conexões dos trilhos esquerdo e direito 21 às estruturas de

Um tanque de combustível 30 é disposto em uma extremidade dianteira na suspensão do motor 22 na direção da largura do veículo. Uma extremidade dianteira do amortecedor traseiro 10 é conectada ao membro transversal 23.

estrutura do corpo 2 e um radiador 31 é disposto abaixo do tanque de combustível 30. Uma caixa de armazenamento aberta para cima 33 é disposta em direção à retaguarda do tanque de combustível 30. Uma metade dianteira de uma abertura da caixa de armazenamento 33 é coberta pelo assento principal 9a para poder abrir e fechar e uma metade traseira da mesma é coberta pelo assento em tandem 9b para poder abrir e fechar.

A unidade de motor 8 é formada integralmente unindo um corpo do motor 8a e uma caixa de transmissão 8b, dentro da qual uma transmissão continuamente variável do tipo correia em V 17 é acomodada. Um filtro de ar 36 é fixado a uma superfície da parede superior da caixa de transmissão 8b.

O corpo do motor 8a compreende um motor de cilindro simples de quatro tempos do tipo refrigerado a água montado com um eixo geométrico do cilindro A direcionado substancialmente de modo horizontal. O corpo do motor 8a compreende um eixo do guidão 18 disposto substancialmente de modo horizontal na direção da largura do veículo, uma caixa de direção 8c, dentro da qual o eixo do guidão 18 é acomodado, um bloco de cilindro 8d, uma cabeça do cilindro 8e, e uma cobertura da cabeça 8f, que são sequencialmente unidos em uma superfície de junção dianteira da caixa de direção 8c.

A transmissão continuamente variável do tipo correia em V 17 inclui uma polia motora 17a disposta em uma extremidade esquerda do eixo do guidão 18, que se projeta para dentro da caixa de transmissão 8b, uma polia movida 17b disposta em uma extremidade traseira da raiva da ~ ocrrsia ern V 17u emuiaua em voira da polia motora 17a e da polia movida 17b.

Um eixo principal 17d e um eixo motriz 17e, ao qual a rotação da polia movida 17b é transmitida, são dispostos na caixa de transmissão 8b e a roda traseira 7 é montada no eixo motriz 17e.

A transmissão continuamente variável do tipo correia em V 17 inclui um mecanismo variado de diâmetro enrolado 26 (vide Fig. 4). O mecanismo variado de diâmetro enrolado 26 é um que variavelmente controla um diâmetro enrolado da correia da polia motora 17a entre a posição BAIXA e a posição ALTA. O mecanismo variado de diâmetro enrolado 26 é controlado por um controlador (não mostrado) em base de uma variável manipulada de um pedal de acelerador por um passageiro, velocidade do motor, velocidade do veículo, etc.

Como mostrado na Fig. 4, o mecanismo variado de diâmetro enrolado 26 inclui um motor de acionamento 26a, uma engrenagem motriz recíproca 26b que move uma roldana lateral móvel (não mostrado) da polia motora 17a em uma direção axial para variar um diâmetro enrolado, e um grupo de engrenagem de redução 26c que transmite rotação do motor de acionamento 26a para a engrenagem motriz recíproca 26b.

Como mostrado nas Figs. 5 e 6, a unidade de motor 8 compreende um mecanismo de balancim 27 que suprime as vibrações do motor devido a uma força inercial primária. O mecanismo de balancim 27 inclui um eixo do balancim 27a. O eixo do balancim 27a é estruturado para girar na mesma velocidade rotacional que do eixo do guidão inverso 18 em uma direção para este.

O eixo do balancim 27a é disposto acima do eixo do guidão 18 e em paralelo ao eixo do guidão 18. O mecanismo de balancim 27 inclui um peso do balancim 27b formado integralmente com o eixo do balancim 27a. Como mostrado na Fig. 6, o peso do balancim 27b se estende em uma direção perpendicular ao eixo do balancim 27a. O peso do balancim 27b é posicionado entre os braços de direção direito e esquerdo 18a, 18a do eixo do guidão

18.

Extremidades direita e esquerda do eixo do balancim 27a são sustentadas na caixa de direção 8c com mancai 28, 28 entre elas. Uma engrenagem do balancim 27c é unida ao eixo do balancim 27a dentro do mancai direito 28 com um membro amortecedor 27d entre eles. A engrenagem do balancim 27c endenta com uma engrenagem motriz 18b, que é unida ao eixo do guidão 18.

Além disso, o numeral de referência 77 denota uma bomba de óleo, pela qual um óleo lubrificante ao fundo da caixa de direção 8c é alimentado sob pressão para as respectivas partes lubrificadas do corpo do motor 8a. O numeral de referência 78 denota uma bomba de água refrigerante que alimenta sob pressão uma água refrigerante para as respectivas camisas de água refrigerante do corpo do motor 8a. O numeral de referência 79 d A nota I im alfernadr>r

Como mostrado na Fig. 4, a unidade de motor 8 compreende uma embreagem centrífuga 17f. A embreagem centrífuga 17f é disposta para ser coaxial com o eixo do guidão 18 e a polia movida 17b. A embreagem centrífuga 17f conecta-se quando a velocidade de rotação do eixo do guidão 18, ou seja, a velocidade do motor fica igual ou mais alta que uma velocidade de rotação predeterminada, e desconecta-se quando a velocidade do motor se toma menor que a velocidade de rotação predeterminada. A embreagem centrífuga 17f desconecta-se na hora de inatividade e conecta-se na partida e em funcionamento.

Perfil do Mecanismo de Amortecimento

Além disso, uma porção da motocicleta 1 exceto a unidade de motor 8, a roda dianteira 4 e a roda traseira 7 é referida como corpo do veículo 1A (vide Fig. 1) na especificação do presente pedido de patente. Ao montar-se na motocicleta 1, um passageiro contata com os punhos esquerdo e direito 5b, 5c do guidão 5, o assento 9, e os dispositivos de colocação de pé 130 no corpo do veículo 1A. Além disso, vibrações do motor ou vibrações da superfície da estrada são transmitidas para um passageiro através do corpo do veículo 1A, e os punhos esquerdo e direito 5b, 5c, o assento 9, e os dispositivos de colocação de pé 130 constituem uma porção de extremidade distal de uma trajetória de transmissão de vibração. Como descrito abaixo, de acordo com a modalidade, um mecanismo de amortecimento é disposto na porção distai da trajetória de transmissão de vibração.

Embora detalhes serão descritos depois, uma caixa de armazenamento de artigos 33 feita de uma resina, um primeiro membro elástico 43, e um segundo membro elástico 44 são dispostos como o mecanismo de amortecimento entre o assento 9 e a estrutura do corpo 2 como mostrados na Fig. 18. Também, como mostrado na Fig. 10, membros elásticos 124 e pesos 123 são dispostos como o mecanismo de amortecimento nas extremidades (referidas abaixo como segundas extremidades distais) dos punhos esquerdo e direito 5b, 5c. Também, um membro elástico 132, anéis isolantes de borracha 136, e um material de esponja 141 são dispostos como o mecanismo de amortecimento no dispositivo de colocação de pé 130 (referidos abaixo como terceira extremidade distai).

Construção de Suporte da Unidade de Motor

Como mostrado na Fig. 2, membros pivôs em forma cilíndrica 47, 47 são formados na adjacência das conexões das estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22 para os tubos inferiores 20. Como mostrado na Fig. 7, os membros pivôs esquerdo e direito 47 são dispostos com os eixos geométricos dos mesmos direcionados na direção da largura do veículo e buchas elásticas 50 são inseridas nos membros pivôs 47. As buchas elásticas compreendem um cilindro externo 50a, um cilindro interno 50b, e membros de borracha 50c interpostos entre o cilindro externo 50a e o cilindro interno 50b, e são estruturados de mndn hhp r>c membros do borracha 50c cão fixados êuo wíiiiurus externos õõa e aos cilindros internos 50b.

Como mostrado na Fig. 1, a unidade de motor 8 é sustentada diretamente pelas estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22, 22 da estrutura do corpo 2 e detalhes da construção da mesma são como segue.

Como mostrado na Fig. 7, extremidades inferiores das estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22 são integralmente conectadas umas às outras por uma porção lateral inferior 22c. Como mostrado na Fig. 2, os membros pivôs em forma cilíndrica esquerdo e direito 47, 47 dispostos com os eixos geométricos dos mesmos direcionados na direção da largura do veículo são fixados na adjacência das conexões das estruturas de suspensão do motor esquerda e direita 22 aos tubos inferiores 20. Como mostrado na Fig. 7, as buchas elásticas 50, 50 descritas acima são inseridas e fixadas aos membros pivôs esquerdo e direito 47 e um eixo pivô 51 é inserido nas buchas elásticas 50, 50. O eixo pivô é axialmente fixado prendendo as porcas 51a com os cilindros internos 50b das buchas elásticas 50, corrediças internas 52a dos mancais 52, e um colar 51b entres eles. Por outro lado, o eixo pivô 51 é elasticamente sustentado pelas buchas elásticas 50 em uma direção perpendicular a um eixo geométrico do mesmo.

Como mostrado na Fig. 4, um par das porções da suspensão esquerda e direita 8j,

8j é formado em uma porção dianteira 8c’ de uma parede de fundo da caixa de direção 8c para projetar-se adiante. As porções da suspensão esquerda e direita 8j são posicionadas abaixo do bloco de cilindro 8d. Como mostrado na Fig. 7, as porções da suspensão esquerdo e direito 8j são dispostas dentro dos membros pivôs esquerdo e direito 47 e 5 sustentados pelos mancais 52, 52 no eixo pivô 51 para poder virar. Assim, a unidade de motor 8 fica suspensa e sustentada pelos mancais 52 no eixo pivô 51 para poder balançarse verticalmente. A unidade de motor 8 é sustentada diretamente pelos membros pivôs esquerdo e direito 47 com o eixo pivô 51 e as buchas elásticas 50 entre eles.

Desta maneira, a unidade de motor 8 é sustentada diretamente pela estrutura do 10 corpo 2. Uma vez que a unidade de motor 8 é sustentada através das buchas elásticas 50, porém, é possível inibir as vibrações do motor ou vibrações da superfície da estrada de serem transmitidas para um passageiro através da estrutura do corpo 2. Também, uma vez que a unidade de motor 8 é axialmente fixa do eixo pivô 51, não é causado um tal problema que as buchas elásticas 50 interpostas para assim deteriorar uma sensação de rigidez em 15 uma direção transversal de um veículo.

Mecanismo de Amortecimento do Guidão

Como mostrado na Fig. 8, o garfo dianteiro 6 inclui corpos do garfo esquerdo e direito 6a, (além disso, representação do corpo do garfo direito 6a é omitida na Fig. 8), que percorrem a roda dianteira 4, e um eixo do guidão 6b unido aos corpos do garfo esquerdo e on

Hiroitn Aq póÍGS πϊαι ivchsj oci, ou, i|Ue esíão QÍSpOSlOS DaS extremidades superiores e inferiores do tubo coletor 3, para serem dirigíveis para esquerda e direita.

O guidão 5 é disposto em uma extremidade superior do eixo do guidão 6b. Como mostrado na Fig. 9, o guidão 5 inclui uma barra do guidão 5a, que é substancialmente em 25 forma de U e feita de um cano de aço, e os punhos esquerdo e direito 5b, 5c feitos de borracha e montados em ambas extremidades esquerda e direita da barra do guidão 5a. O punho esquerdo 5b é encaixado e montado em uma extremidade esquerda da barra do guidão 5a para ser incapaz de virar. O punho direito 5c é sustentado por uma extremidade direita da barra do guidão 5a para poder virar entre uma posição completamente fechada do 30 regulador de pressão e uma posição completamente aberta do regulador de pressão.

Também, caixas de interruptor 117, 118 são montadas dentro e adjacentes aos punhos esquerdo e direito 5b, 5c da barra do guidão 5a, respectivamente. Alavancas de freio 116a, 116b são dispostas para frenagem da roda traseira 7 e da roda dianteira 4 à frente dos punhos esquerdo e direito 5b, 5c, respectivamente. As alavancas de freio 116a, 35 116b são sustentados nas unidades de cilindro mestres 116a’, 116b’ para poder virar. Além disso, o numeral de referência 116c denota uma alavanca de estacionamento.

Como mostrado na Fig. 8, a barra do guidão 5a é diretamente montada, ou seja, sem qualquer entre membro elástico entre eles, ao eixo do guidão 6b através de um retentor do guidão 120. O retentor do guidão 120 inclui um retentor inferior 120a e um par de retentores superiores esquerdo e direito 120b, 120b (vide Figs. 9). O retentor inferior 120a é de forma cônica encaixado sobre o eixo do guidão 6b e fixado ao eixo do guidão 6b 5 prendendo uma porca de trava 121.

A barra do guidão 5a tem seu centro na direção da largura do veículo disposta no retentor inferior 120a. Retentores superiores 120b cobrem o retentor inferior 120a. Como mostrado na Fig. 9, os retentores esquerdo e direito superiores 120b, 120b são prendidos no retentor inferior 120a através de parafusos 122a, 122b. Assim, a barra do guidão 5a é de 10 forma separável e diretamente fixada ao eixo do guidão 6b. Como mostrado na Fig. 8, uma cobertura de blindagem 126 cobre o retentor inferior 120a e a porca de trava 121 de acima.

Como mostrado na Fig. 9, amortecedores 123, 123 são montados em ambas as extremidades esquerda e direita da barra do guidão 5a, respectivamente. Os amortecedores esquerdo e direito 123 incluem membros elásticos 124, 124 inseridos nas extremidades 15 esquerda e direita da barra do guidão 5a, e pesos 125, 125 montados nos membros elásticos 124.

Os membros elásticos esquerdo e direito 124 compreendem um cilindro externo 124a, um cilindro interno 124b, e um corpo elástico 124c tal como borracha como mostrado na Fig. 10. O cilindro interno 124b é disposto no cilindro externo 124a e roscas fêmeas são 20 fnrmsdac Hantrn çiiinHro jj-.tcrnc 124b. O corpo Giástico 124^ é iiiíeipusíu entre o ciiinaro externo 124a e o cilindro interno 124b e fixado por cozimento ou outros. Os membros elásticos 124 são encaixados sob pressão nos orifícios prendedores 5d formados nas extremidades externas da barra do guidão 5a.

Os pesos 125 são parcialmente inseridos na barra do guidão 5a. Os pesos 125 25 compreendem uma porção 125b inserida que toca contra uma superfície de extremidade do cilindro interno 124b e um peso corpo 125c formado contíguo à porção 125b inserida e projetando-se para fora da barra do guidão 5a. Os corpos de peso 125c são formados para substancialmente ter o mesmo diâmetro externo como o dos punhos esquerdo e direito 5b, 5c.

Os parafusos 127 são inseridos nas porções axiais dos pesos 125 de fora. As extremidades da ponta dos parafusos 127 são atarraxadas nos cilindros internos 124b. Assim, os pesos esquerdo e direito 125 são de forma separável fixados aos membros elásticos 124.

Desta maneira, a barra do guidão 5a é diretamente montada, ou seja, sem qualquer 35 membro elástico entre eles, ao eixo do guidão 6b. Portanto, a barra do guidão 5a é montada no eixo do guidão 6b com uma rigidez de montagem alta. Por outro lado, os membros elásticos 124 interpõem assim para permitir montar os pesos 125 à barra do guidão 5a com uma rigidez de montagem relativamente baixa.

Mecanismo de Amortecimento do Assento

Como descrito acima, a caixa de armazenamento de artigos 33 feita de uma resina é disposta em direção à retaguarda do tanque de combustível 30 (vide Fig. 1). A caixa de armazenamento de artigos 33 é disposta em um espaço circundado pelos tubos inferiores esquerdo e direito 20, os trilhos do assento 21, e as estruturas de suspensão do motor 22. A caixa de armazenamento de artigos 33 é dimensionada para se estender em um comprimento longitudinal substancialmente total do assento 9, e uma abertura 33a da caixa de armazenamento de artigos 33 é formada em uma periferia inteira (vide Fig. 14).

A caixa de armazenamento 33 é diretamente montada e fixada à estrutura do corpo 2. Detalhadamente, um par de posições de montagem esquerda e direita 33f, 33f (vide Fig. 14) formada em uma borda dianteira da caixa de armazenamento 33 é aparafusada e fixada em um membro transversal (não mostrado) fixada atravessando ao longo dos tubos superiores esquerdo e direito 24. Também, como mostrado na Fig. 14, um par de assentos de montagem esquerdo e direito 33g, 33g são formados em uma porção da parede de fundo da caixa de armazenamento 33 na porção central em uma direção longitudinal, os assentos de montagem 33g, 33g sendo fixados ao membro transversal 23 através de parafusos 23a, 23a (vide Fig. 19). Também, um par de porções de montagem esquerda e direita 33h, 33h é formado em uma extremidade traseira da caixa de armazenamento 33, as porções de montagem 33h ^2^22 òc broçodoiroo cm forma de ρυιία 21a, 2ia que são fixadas aos trilhos do assento esquerdo e direito 21, através de parafusos 21b, 21b (vide Fig. 16). Além disso, o numeral de referência 32 denota uma lâmpada iluminado quando o assento 9 está aberto. Também, o numeral de referência 36 denota um filtro de ar e 41 um pára-lama traseiro, que cobre uma porção superior da roda traseira 7.

Como mostrado na Fig. 15, a caixa de armazenamento 33 inclui uma porção de armazenamento dianteira 33b de tamanho a permitir um capacete H1 ser acomodado dentro dela, uma porção de armazenamento traseira 33c de tamanho a permitir um capacete H2, uma pasta de documentos W1, ou um compartimento para cerveja W2 a ser acomodado dentro dela, uma porção de armazenamento intermediária 33d posicionada entre as porções de armazenamento dianteira e traseira 33b, 33c para ser incorporada às porções de armazenamento dianteira e traseira 33b, 33c para permitir um artigo prolongado W3 ser acomodado, e uma porção de armazenamento de bateria 33e sendo contígua a um fundo da porção de armazenamento dianteira 33b para estender-se para baixo.

Como mostrado na Fig. 18, formada circunferencialmente de forma substancial na abertura 33a da caixa de armazenamento 33 estão uma porção de flange 33i sendo contígua à abertura 33a para projetar-se para fora e uma porção de grau mais baixo 33j, que é formada para ser externamente contígua e inferior por um grau que a porção de flange 33i.

Um membro vedante 34 montado em uma superfície de fundo do assento 9 toca contra a porção de flange 33i. Assim, a abertura 33a da caixa de armazenamento 33 é vedada de uma maneira impermeável à água.

Também, porções receptoras em forma de calha 33k, 33k são formadas em ambos os lados esquerdo e direito da caixa de armazenamento 33 para serem externamente contíguas e inferiores por um grau que a porção de grau mais baixo 33j. As porções receptoras 33k são inclinadas para a frente descendentes ao longo dos trilhos do assento esquerdo e direito 21. Bordas esquerda e direita 9a’ do assento 9 são posicionadas nas porções de recepção esquerda e direita 33k na direção esquerda e direita e água que flui ao longo do assento 9 são descartadas através das porções receptoras 33k.

Como mostrado na Fig. 15, o assento 9 inclui um assento principal 9a no qual um passageiro está sentado, e um assento em tandem 9b que é formado separadamente do assento principal 9a e no qual um ocupante traseiro está sentado. Uma parte de encosto 9c, no qual a cintura de um passageiro é apoiada, é disposta em uma extremidade traseira do assento principal 9a.

Como mostrado na Fig. 18, o assento principal 9a e o assento em tandem 9b são estruturados de modo que um acolchoamento do assento 37 é disposto em um fundo da placa de assento 35 e uma camada externa 38 cobre o acolchoamento do assento 37.

O assento principal 9a é sustentado por um membro articulado (não mostrado) que é disDOsto em uma AYtramidado dianteira dc ccixc dc άΓΓΓιάζθΓιάιhciιίυ 33 para poder virar para frente, e cobre a porção de armazenamento dianteira 33b e a porção de armazenamento intermediária 33d (vide Fig. 8) da caixa de armazenamento 33 para poder abrir e fechar o mesmo.

O assento em tandem 9b é sustentado por um membro articulado (não mostrado) que é disposto em uma extremidade traseira da caixa de armazenamento 33 poder virar para trás, e cobre a porção de armazenamento traseira 33c (vide Fig. 14) da caixa de armazenamento 33 para poder abrir e fechar o mesmo. Quando o assento principal 9a e o assento em tandem 9b, respectivamente, forem abertos para frente e para trás, uma região inteira da abertura 33a da caixa de armazenamento 33 é exposta.

Como mostrado na Fig. 17, mecanismos de trava 40 parar travamento do assento principal 9a à caixa de armazenamento 33 são dispostos em ambos os lados esquerdo e direito do assento principal 9a. Os mecanismos de trava esquerdo e direito 40 compreendem uma membro de trava 40a fixado a uma superfície inferior da porção de grau mais baixo 33j da caixa de armazenamento 33 e um batente 40b fixado ao fundo da placa de assento 35 do assento principal 9a.

O membro de trava 40a inclui uma porção de gancho 40c capaz de travar-se e destravar-se do batente 40a, uma mola de espira 40d que impulsiona a porção de gancho

40c em uma direção de engaste, e um cabo operacional 40e para virar-se da porção de gancho 40c para uma posição de liberação de engaste.

O assento principal 9a é sustentado na caixa de armazenamento 33 fixada à estrutura do corpo 2 descrita acima. Consequentemente, uma carga de um passageiro que atua no assento principal 9a é transmitida à estrutura do corpo 2 através da caixa de armazenamento 33.

Como mostrado na Fig. 18, o fundo da placa de assento 35 do assento principal 9a toca contra a caixa de armazenamento 33 com os primeiros membros elásticos esquerdo e direito 43, 43 entre eles e a caixa de armazenamento 33 toca contra os trilhos do assento 21 da estrutura do corpo 2 com os segundos membros elásticos esquerdo e direito 44, 44 entre elas.

Os primeiros e segundos membros elásticos esquerdo e direito 43, 44 são formados de borracha, dispostos nas posições faceando as nádegas quando um passageiro estiver sentado no assento principal 9a, e dispostos de forma que as posições na direção longitudinal combinem substancialmente entre si (vide Fig. 13).

Por outro lado, como mostrado na Fig. 18, os primeiro e segundos membros elásticos 43, 44 são dispostos em posições descentradas na direção da largura do veículo. Especificamente, uma posição a, em que o primeiro membro elástico 43 montado no assento principal 9a toca contra a caixa de armazenamento 33, é descentrada internamente Dor um mmnrimpntn to do d do trüho do asseiuG 21 na uiieçãu ua iargura do veículo. Em contraste, uma posição b, em que o segundo membro elástico 44 montado na caixa de armazenamento 33 toca contra o trilho do assento 21, é descentrada externamente por um comprimento t1 do centro d do trilho do assento 21 na direção da largura do veículo. Por conseguinte, os primeiro e segundos membros elásticos 43, 44 são feitos descentrados por um comprimento t na direção da largura do veículo.

Os primeiros membros elásticos esquerdo e direito 43 compreendem um corpo elástico colunar 43a e uma porção de engaste 43b que continua do corpo elástico 43a para projetar-se para cima, e um orifício se estendendo axialmente 43c é formado centralmente do corpo elástico 43a. O primeiro membro elástico 43 é montado ao fundo de placa de assento 35 inserindo a porção de engaste 43b em um orifício de montagem 35a que é formado no fundo de placa de assento 35, de baixo.

Uma superfície inferior do corpo elástico 43a faceia uma superfície superior da porção de grau mais baixo 33j da caixa de armazenamento 33 com uma pequena folga c entre eles. Quando um passageiro estiver sentado no assento principal 9a, o membro vedante 34 é elasticamente deformado para fazer o corpo elástico 43a tocar contra a porção de grau mais baixo 33j.

Como mostrado na Fig. 20, os segundos membros elásticos esquerdo e direito 44 compreendem um membro elástico retangular paralelepipedal 44a e uma porção de engaste 44b formada para projetar-se para cima do membro elástico 44a. Como mostrado na Fig. 18, o segundo membro elástico 44 é montado em uma porção do fundo 33m da porção de recepção 33k da caixa de armazenamento 33 inserindo a porção de engaste 44b em um orifício de montagem 33n que é formado na porção do fundo 33m, de baixo. Superfícies inferiores dos segundos membros elástico esquerdo e direito 44 tocam contra uma superfície superior de um apoio 45 sendo reversamente em forma de U e fixado ao trilho do assento 21.

Os segundos membros elásticos esquerdo e direito 44 têm um tal propriedade que uma magnitude de seu módulo de elasticidade é dependente de uma direção de uma força externa. Ou seja, os segundos membros elásticos 44 são fixados para fazer um módulo de elasticidade em uma direção longitudinal de um veículo menor que na direção da largura do veículo. Especificamente, como mostrado na Fig. 20, uma pluralidade de fendas 44c que se estendem na direção da largura do veículo é formada nas superfícies superiores dos membros elásticos 44a dos segundos membros elásticos 44 para serem espaçados em intervalos predeterminados na direção longitudinal, e porções formadas com a respectiva fenda 44c tocam contra a caixa de armazenamento 33. Além disso, as fendas 44c podem ser formadas nas superfícies inferiores dos membros elásticos 44a.

Dispositivo de Colocação de pé Como Mecanismo de Amortecimento

Como mostrado princ.inalmAnto nac 23 o 31, dispositivos Jc de pé esquerdo e direito 130, 130 compreendem apoios de pé esquerdo e direito 131, 131 fixados à estrutura do corpo 2, pranchas de pé esquerda e direita 133, 133 sustentadas nos apoios de pé 131 com membros elásticos 132 entre eles, e tapetes de pé esquerdo e direito 134, 134 dispostos nas superfícies superiores das pranchas de pé 133, e detalhes da construção dos mesmos são como segue. Além disso, uma vez que os dispositivos de colocação de pé esquerdo e direito 130, 130 são da mesma construção, o dispositivo de colocação de pé esquerdo 130 será descrito e uma explanação do dispositivo de colocação de pé direito 130 é omitida.

Como mostrado na Fig. 23, o apoio de pé 131 compreende um apoio em forma de tira dianteira 131a e um apoio em forma de tira traseiro 131b que se estende externamente da estrutura do corpo 2 na direção da largura do veículo. Os apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b são dispostos com um espaçamento entre eles em uma direção longitudinal do veículo.

O apoio dianteiro 131a é unido a uma porção curvada dianteira 20a do tubo inferior e o apoio traseiro 131b é unido em uma extremidade inferior 21a do trilho do assento 21 (vide Figs. 2 e 23).

Os apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b são formados de um metal laminado para ser reversamente em forma de U como visto na seção transversal. Como mostrado na Fig. 24, os apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b compreendem uma porção horizontal 131c que se estende substancialmente de modo horizontal e externamente da estrutura do corpo 2 e uma porção de grau mais baixo 131 d formada para ser contígua em uma extremidade externa da porção horizontal 131c e menor em um grau que ela. Como mostrado na Fig. 23, o apoio traseiro 131b é posicionado para ser um pouco mais alto que o apoio dianteiro 131a.

Como mostrado na Fig. 3, uma estrutura de pé 135 formada de um metal laminado atravessa os apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b. A estrutura de pé 135 é na forma de uma placa substancialmente em forma retangular que se estende longitudinalmente como visto acima. É formada uma multiplicidade de furos de alívio de peso 135a na estrutura de pé 135.

Como mostrado na Fig. 23, a estrutura de pé 135 inclui uma porção de grau mais alto 135d em direção à retaguarda inclinada de forma que uma porção 135b traseira é posicionada mais alta que uma porção dianteira 135c. Uma postura de passeio estável é obtida através do posicionamento do calcanhar de um passageiro na porção escalonada 135d.

Como mostrado na Fig. 24, uma extremidade dianteira 135e da estrutura de pé 135 é fixada à porção horizontal 131c do apoio dianteiro 131a através de parafusos 137, 137 com um par de anéis isolantes de borracha esquerdo e direito (membros elásticos) 136, 136 entre eles.

Sulcos anulares 136a são formados nas periferias externas dos respectivos anéis isolantes de borracha 136 e bordas abertas 131a’ do apoio dianteiro 131a são encaixadas nos sulcos anulares 136a. A estrutura de pé 135 toca contra as superfícies superiores dos anéis isolantes de borracha 136.

Como mostrado na Fig. 25, uma extremidade traseira 135f (vide Fig. 23) da estrutura de pé 135 é fixada à porção horizontal 131c do apoio traseiro por um parafuso 139 com um anel isolante de borracha simples (membro elástico) 138 entre elas. O anel isolante de borracha 138 é da mesma estrutura que os dos anéis isolantes de borracha 136.

Desta maneira, localizações (duas localizações), nas quais a estrutura de pé 135 é fixada ao apoio dianteiro 131a, são em maior número que uma localização (uma localização), na qual a estrutura de pé é fixada ao apoio traseiro 131b.

Como mostrado nas Figs. 26 e 27, as pranchas de pé 133 são formadas de uma resina para compreender um corpo da prancha 133a que cobre as porções de grau mais baixo 131 d dos apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b e uma superfície inteira da estrutura de pé 135 (vide Fig. 24), uma porção de descanso de pé dianteira 133b contígua a uma borda dianteira do corpo da prancha 133a para se estender obliquamente e adiante para cima, e uma porção de parede longitudinal 133c elevando-se das bordas internas da porção de descanso de pé dianteira 133b e o corpo da prancha 133a para estender-se para cima. Como mostrado na Fig. 26, um lado dianteiro do corpo da prancha 133a é mais amplo em dimensão que um lado traseiro do mesmo na direção da largura do veículo como visto de acima.

Superfícies externas da porção de descanso de pé dianteira 133b, uma borda externa 133d do corpo da prancha 133a, e a porção de parede longitudinal 133c são expostas e as superfícies expostas são submetidas a tratamento de blindagem tal como processamento de plissagem, etc.

Uma borda periférica da porção de descanso de pé dianteira 133b é fixada de uma maneira a definir uma superfície feita substancialmente contígua para o protetor de pernas 12 e a subcobertura 16. Também, uma borda inferior da borda externa 133d é fixada de uma maneira a definir uma superfície feita substancialmente contígua para a subcobertura 16. Também, uma borda superior da porção de parede longitudinal 133c é fixada de uma maneira a definir uma superfície feita substancialmente contígua para o protetor de pernas 12 e a cobertura lateral 13. Assim, as pranchas de pé 133 são rodeadas pelo protetor de pernas 12, pela cobertura do corpo tal como a cobertura lateral 13, a subcobertura 16, etc., que estão adjacentes a estas, e fixadas à cobertura do corpo na estrutura a seguir.

Como mostrado na Fig. 26, uma pluralidade de pedaços de engaste 133e são formados em intervalos predeterminados e curvados para dentro na borda superior da porção de parede lonaitudinal 1.33r. P»d?ços de feche 12a do prototor <J_C pema i2 e aa cobertura iateral 13 são inseridos nos orifícios de engaste dos respectivos pedaços de engaste 133e (vide Figs. 26 e 28).

Um par de porções de fixação dianteira e traseira 133f, 133f são formadas e dobradas para dentro em uma extremidade traseira da borda superior da porção de parede longitudinal 133c. As porções de fixação 133f têm um prendedor 133f’ segurando e fixando um pedaço de fixação 13a da cobertura lateral 13 para uma superfície inferior da mesma e segurando e fixando um pedaço de fixação 33a da caixa de armazenamento 33 para uma superfície superior da mesma (vide Figs. 26 e 30).

Uma extremidade traseira de uma borda inferior da porção de parede longitudinal 133c é coberta pela subcobertura 16, um par de orifícios de engaste dianteiros e traseiros 133g, 133g (vide Fig. 27) são formados na extremidade traseira da borda inferior, e pedaços de inserção 16a da subcobertura 16 são inseridos e fixados aos orifícios de engaste 133g (vide Fig. 31).

Uma pluralidade de rebaixos de montagem 133h são formados em intervalos predeterminados em uma direção longitudinal no corpo da prancha 133a e na porção de descanso de pé dianteira 133b. Os respectivos rebaixos de montagem 133h são fixados no protetor de pernas 12 e na subcobertura 16 através de prendedores (não mostrados).

Nervuras de reforço em forma de treliça 133i para a conexão dos respectivos rebaixos de montagem 133h são formadas em uma superfície inferior da prancha de pé 133. Uma multiplicidade de orifícios de inserção do tapete de pé 133k são formados em intervalos predeterminados em uma periferia externa da prancha de pé 133.

Rebaixos de montagem dianteiro e traseiro 133j, 133j são formados naquelas porções do corpo da prancha 133a que faceiam as respectivas porções de grau mais baixo 131 d dos apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b. Como mostrado na Fig. 24, os respectivos rebaixos de montagem 133j são fixados nas respectivas porções de grau mais baixo 131 d através dos membros elásticos 132, 132 por parafusos 140, 140.

Os membros elásticos 132 compreendem uma bucha de borracha. Sulcos anulares 132a são formados nas periferias externas dos membros elásticos 132. Bordas abertas 133j’ dos rebaixos de montagem 133j são encaixadas nos sulcos anulares 132a e as superfícies inferiores dos membros elásticos 132 tocam contra as porções de grau mais baixo 131 d.

Orifícios de folga 133m tendo um diâmetro maior que o dos parafusos 137, 139 são formados naquelas porções do corpo da prancha 133a que faceiam os respectivos parafusos 137, 139 (vide Figs. 24 e 26). Assim, vibrações da estrutura do corpo 2 são inibidas de serem transmitidas à prancha de pé 133 através dos parafusos 137, 139.

Um material de esponja 141 que é um exemplo de um membro elástico é disposto entre a estrutura de pé 135 e a prancha de pé 133. Quando a carga de um passageiro é aplicada à prancha de pé 133, o material rte »cnnnj_? -m-i a olccticcmcr.tc defomiadv paia permitir a prancha de pé 133 tocar contra a estrutura de pé 135. Quando a carga for removida, uma folga predeterminada é gerada entre ambos os membros 133, 135 e o material de esponja 141 preenche a folga.

O tapete de pé 134 é formado de borracha e de forma separável disposto para cobrir as superfícies superiores do corpo da prancha 133a e a porção de descanso de pé dianteira 133b.

Como mostrado na Fig. 32, formada em uma superfície da parte de trás do tapete de pé 134 está uma multiplicidade de grampos 134a que são inseridos e fixados aos respectivos orifícios de inserção 133k da prancha de pé 133, e nervuras reforço em ziguezague 134b e nervuras reforço em forma de treliça 134c para a conexão dos respectivos grampos 134a (vide Fig. 34).

Efeito da Modalidade

De acordo com a modalidade, uma vez que a unidade de motor 8 é sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2 para poder balançar-se verticalmente, a responsividade de um corpo do veículo para uma operação de abertura do regulador de pressão pode ser elevada quando comparada com uma construção convencional que é uma construção em que uma unidade de motor é sustentada indiretamente através de uma ligação por uma estrutura do corpo. Portanto, uma sensação de retidão na hora da partida e aceleração pode ser melhorada. Ou seja, no caso onde uma ligação for interposta entre uma unidade de motor e uma estrutura do corpo, quando uma operação de abertura do regulador de pressão é executada para começar a percorrer de um estado parado, o torque de motor é uma vez absorvido pela ligação no curso de ser de fato transmitido a uma roda traseira e depois transmitido à roda traseira. Portanto, uma demora na resposta em uma operação de abertura do regulador de pressão é sentida. Por conseguinte, é gerada uma sensação em que um veículo começa a avançar um tempo tarde após a operação da abertura do regulador de pressão, e não é especialmente obtida uma sensação adequada de retidão na hora da partida. Em contraste, uma vez que, de acordo com a modalidade, a unidade de motor 8 é sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2 sem interposição de uma ligação entre elas, é possível suprimir o problema descrito acima.

Além disso, a unidade de motor 8 inclui uma embreagem centrífuga 17f. A embreagem centrifuga 17f conecta-se quando a velocidade do motor ficar igual ou mais alta que uma velocidade rotacional predeterminada, e desconecta-se quando a velocidade do motor fica inferior à velocidade rotacional predeterminada. A embreagem centrífuga 17f desconecta-se na hora da inatividade e conecta-se na partida e durante o movimento. A embreagem centrífuga 17f deste tipo é propensa a gerar vibrações quando a conexão começar ou quando a desconexão começar. Em outras palavras, em um assim chamado estado semiengrenado, as vibrações são DropensAR a gorar n_e acordo com a modalidade, porém, é possível efetivamente inibir tais vibrações (por exemplo, vibrações de 41 a 67 Hz) de serem transmitidas para um passageiro.

A propósito, quando a unidade de motor 8 é simplesmente sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2, as vibrações aplicadas a um passageiro tornam-se grandes. Por outro lado, ao tentar dispor um mecanismo de balancim, que suprime não apenas as vibrações primárias de um motor mas as vibrações secundárias, uma unidade de motor vem a ficar grande no tamanho, complexa, ou alta em custo. Em consequência disso, de acordo com a modalidade, o mecanismo de balancim 27 é disposto na unidade de motor 8 para suprimir a geração de vibrações primárias de um motor. Assim, é possível suprimir as vibrações da unidade de motor 8 ao mesmo tempo inibindo a unidade de motor 8 de vir a ficar grande no tamanho, complexa, ou alta em custo. Portanto, é possível inibir vibrações do motor de serem transmitidas para um passageiro através da estrutura do corpo 2 enquanto a unidade de motor 8 é sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2.

Também, de acordo com a modalidade, um mecanismo de amortecimento é disposto na porção distal da trajetória de transmissão de vibração onde o corpo de um passageiro e um corpo do veículo contatam-se entre si. Assim, as vibrações que não podem ser suprimidas pelo mecanismo de balancim 27 por exemplo, vibrações secundárias de um motor, vibrações transmitidas da superfície de estrada, etc. podem ser suprimidas pelo mecanismo de amortecimento. Especificamente, tal supressão é como segue.

Ou seja, a carga de um passageiro que atua no assento 9 é transmitida à estrutura do corpo 2 através da caixa de armazenamento 33 feita de uma resina de acordo com a modalidade, e montada na estrutura do corpo 2, de forma que a caixa de armazenamento 33 funciona como um membro de amortecimento entre a estrutura do corpo 2 e o assento 9 e assim vibrações da estrutura do corpo 2 se tornam difíceis de ser transmitidas ao assento 9. Por conseguinte, é possível suprimir as vibrações do motor ou as vibrações da superfície de estrada, cujas vibrações são transmitidas através do assento 9 para um passageiro da unidade de motor 8 e da estrutura do corpo 2, desse modo permitindo um conforto de passeio a ser melhorado.

Também, de acordo com a modalidade, o fundo da placa de assento 35 do assento principal 9a toca contra a caixa de armazenamento 33 com os primeiros membros elásticos esquerdo e direito 43 entre eles, de forma que vibrações do motor ou vibrações da superfície de estrada, cujas vibrações são transmitidas para um passageiro, podem ser absorvidas pelos membros elásticos 43. Consequentemente, é possível também melhorar um conforto de passeio.

Também, uma vez que a caixa de armazenamento 33 é levada a tocar contra a estrutura do corpo 2 com os segundos membros elásticos esquerdo e direito 44 entre eles, as vibrações podem ser absorvidas também ppin.c mcmbrcc elásticos 44, ue forma que é possível também inibir a transmissão das vibrações para um passageiro.

De acordo com a modalidade, os segundos membros elásticos 44 são direcionais de modo que uma magnitude de seu módulo de elasticidade é dependente de uma direção de uma força externa. Detalhadamente, as fendas 44c que se estendem na direção da largura do veículo são formadas em plural nos segundos membros elásticos 44 na direção longitudinal por meio do qual um módulo de elasticidade em uma direção longitudinal de um veículo é feito menor que na direção da largura do veículo. Portanto, é seguramente possível também suprimir as vibrações do motor embora a unidade de motor 8 seja sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2. Ou seja, no caso onde a unidade de motor 8 for sustentada diretamente pela estrutura do corpo 2 sem qualquer de ligação entre elas, em outras palavras, a unidade de motor 8 é rigidamente montado, as vibrações na hora de aceleração e desaceleração e as vibrações devido ao deslizamento de uma embreagem centrífuga da transmissão continuamente variável 17 são propensas a serem transmitidas para um passageiro através da estrutura do corpo 2. Tais vibrações na hora de aceleração e desaceleração e tais vibrações devido ao deslizamento atuam em uma direção longitudinal de um veículo. Uma vez que os segundos membros elásticos 44 de acordo com a modalidade são pequenos em módulo de elasticidade na direção longitudinal, porém, é possível seguramente absorver as vibrações na direção longitudinal. Por outro lado, uma vez que o módulo de elasticidade na direção da largura do veículo é ajustado para ser relativamente grande, é possível evitar um problema que leva à interposição dos membros elásticas para uma diminuição na sensação de rigidez em uma direção de largura de um corpo do veículo na hora de fazer uma curva.

Além disso, o módulo de elasticidade referido aqui não significa um módulo de elasticidade de um material em si dos segundos membros elásticos 44 mas significa um módulo evidente de elasticidade dos segundos membros elásticos 44 em um estado montado. Em outras palavras, o módulo de elasticidade significa garantia dos segundos membros elásticos 44 para deformação em um estado montado. Consequentemente, o módulo de elasticidade referido aqui representa que a garantia para deformação, que os segundos membros elásticos 44 apresentam como uma consequência, levando em conta uma forma e um estado montado dos segundos membros elásticos 44, ou influência dos membros ao redor dos segundos membros elásticos 44, etc. Porém, claro que, um material em si dos segundos membros elásticos 44 pode ser direcional com o resultado que os segundos membros elásticos 44 em um estado montado apresenta direcionalidade.

Como mostrado na Fig. 18, de acordo com a modalidade, uma vez que uma posição a, em que o assento 9 toca contra a caixa de armazenamento 33, e uma posição b, em que a caixa de armazenamento 33 toca contra o trilho do assento 21, são feitas descentradas uma em relação à outra na direção da largi ira ye-cjic. Pcrtar.to, a Caixa ue armazenamento 33 fica sujeito a ser elasticamente deformada entre as ambas as posições de limite a, b, de forma que é possível também aumentar a função de absorver as vibrações do motor, etc.

Como mostrado na Fig. 13, de acordo com a modalidade, os primeiros membros elásticos 43 e os segundos membros elásticos 44 são dispostos abaixo da extremidade traseira do assento principal 9a como visto na vista lateral. Em outras palavras, os primeiros membros elásticos 43 e os segundos membros elásticos 44 são dispostos nas posições faceando as nádegas quando um passageiro está sentado no assento principal 9a. Como descrito acima, os segundos membros elásticos 44 são direcionais para dar a um passageiro uma sensação apropriada de retidão e também sujeitos a absorver as vibrações em uma direção longitudinal de um veículo mas difíceis de absorver as vibrações na direção da largura do veículo. Aqui, aquela porção do assento 9 na qual o peso do corpo de um passageiro atua mais, é uma porção que corresponde às nádegas. Portanto, quando os segundos membros elásticos 44 forem dispostos em posições distantes das nádegas, há um receio de uma diminuição no efeito de direcionalidade. De acordo com a modalidade, porém, os segundos membros elásticos 44 sendo dispostos na adjacência das nádegas do passageiro, o efeito de direcionalidade não é diminuído mas torna-se possível efetivamente dar a sensação de retidão a um passageiro.

Como mostrado na Fig. 20, de acordo com a modalidade, o módulo de elasticidade dos segundos membros elásticos 44 é feito direcional formando os sulcos 44c nas superfícies superiores dos segundos membros elásticos 44. Porém, sulcos similares podem ser formados nas superfícies inferiores dos segundos membros elásticos 44. Até mesmo neste caso, um módulo de elasticidade dos segundos membros elásticos 44 em uma direção longitudinal de um veículo é feito menor que o na direção da largura do veículo, de modo que os segundos membros elásticos 44 podem efetivamente absorver vibrações na direção longitudinal de um veículo.

De acordo com a modalidade, porém, os sulcos 44c são formados nas superfícies superiores dos segundos membros elásticos 44 por meio do qual água que cai do assento 9 para fluir para dentro das porções receptoras 33k (vide Fig. 18) da caixa de armazenamento 33 fica sujeito a ser descarregada através dos sulcos 44c. Consequentemente, a modalidade pode também produzir um efeito que água é difícil de colher nas porções receptoras 33k da caixa de armazenamento 33.

Também, em vez de formar os sulcos 44c nas superfícies, os orifícios 44d que se estendem na direção da largura do veículo podem ser formados nos segundos membros elásticos 44 como mostrado na Fig. 21. Até mesmo neste caso, um módulo de elasticidade dos segundos membros elásticos 44 em uma direção longitudinal de um veículo é feito menor que o na direção da largura do veículo, de forma que os segundos membros elásticos 44 podem efetivamente absorver vibrações na direção longitudinal de um veículo.

De acordo com a modalidade, é dada direcionalidade aos segundos membros elásticos 44 produzindo a forma dos segundos membros elásticos 44. Porém, um material em si dos segundos membros elásticos 44 pode ser anisotrópico por meio do qual os segundos membros elásticos 44 podem ser feitos direcionais. Por exemplo, os segundos membros elásticos 44 podem ser feitos de um material cujo módulo de elasticidade em uma direção longitudinal de um veículo é menor o na direção da largura do veículo.

Também, os segundos membros elásticos 44 podem ser feitos direcionais produzindo um membro ao redor dos segundos membros elásticos 44, em outras palavras, produzindo a estrutura de montagem dos segundos membros elásticos 44 como mostrada na Fig. 22. Em um exemplo mostrado na Fig. 22, guias 44e para restrição da deformação dos segundos membros elásticos 44 em uma direção esquerda e direita são dispostas em ambos os lados esquerdo e direito dos segundos membros elásticos 44, respectivamente. Nenhuma guia é disposta nos lados dianteiros e traseiros dos segundos membros elásticos 44, de forma que os segundos membros elásticos 44 podem ser deformados livremente em uma direção longitudinal. Consequentemente, no exemplo presente, os segundos membros elásticos 44 são facilmente deformados na direção longitudinal quando comparado com o caso em uma direção esquerda e direita, de forma que a direcionalidade pode ser dada.

Portanto, no exemplo presente, os segundos membros elásticos 44 podem efetivamente absorver vibrações na direção longitudinal de um veículo.

Embora um módulo de elasticidade dos segundos membros elásticos 44 na modalidade seja feito direcional, um módulo de elasticidade dos primeiros membros elásticos 43 pode ser feito direcional. Claro que, os primeiros membros elásticos 43 e os segundos membros elásticos 44 podem ser feitos direcionais.

Partes constituintes do veículo na modalidade são as interpostas entre o assento 9 e a estrutura do corpo 2 e compreendendo a caixa de armazenamento 33, os primeiros membros elásticos 43, e os segundos membros elásticos 44. De acordo com a modalidade, direcionalidade é dada aos segundos membros elásticos 44 por meio da qual as partes constituintes do veículo apresentam direcionalidade como um todo. Porém, direcionalidade pode ser dada à caixa de armazenamento 33 em si. Neste caso, os primeiros membros elásticos 43 e os segundos membros elásticos 44 não são essencialmente necessários.

Também, embora a modalidade tenha sido descrita levando em conta a caixa de armazenamento de artigos 33 como um exemplo de uma das partes constituintes do veículo, as partes constituintes do veículo não são limitadas a esta mas, por exemplo, partes de resina tais como um compartimento de armazenamento da bateria, um pára-lama traseiro, um guarda-lama, etc. pode ser adotado como partes constituintes do veículo da invenção.

Além disso, embora uma parte constituinte do veículo seja interposta entre o assento 9 e a estrutura do corpo 2, ela pode ser uma parte do assento 9 ou uma parte da estrutura do corpo 2 aparentemente. Uma tal parte está incluída na parte constituinte do veículo da invenção.

De acordo com a modalidade, os pesos 125 são montados em ambas as extremidades da barra do guidão 5a com os membros elásticos 124 entre eles, de forma que é possível absorver vibrações do motor ou vibrações da superfície de estrada, cujas vibrações são transmitidas para um passageiro através da barra do guidão 5a da estrutura do corpo 2 e o garfo dianteiro 6. Consequentemente, é possível melhorar um conforto de passeio. Vibrações de uma frequência desejada podem ser absorvidas apropriadamente selecionando, por exemplo, uma força elástica (ou um módulo de elasticidade sendo um exemplo de quantidades físicas representativas de uma força elástica, dureza de material, etc.) do membro elástico 124 e um tamanho (ou peso) dos pesos 125. Um efeito de depressão pode ser produzido, por exemplo, em vibrações de 0,5 grau, frequência que soma duas vezes a das vibrações primárias.

É possível apropriadamente selecionar um peso dos pesos 125, que não é especialmente limitado em valor numérico mas preferivelmente 200 g ou mais, mais especificamente, 250 g ou mais. Usando tais pesos 125, é possível efetivamente absorver vibrações, por exemplo, de 41 a 67 Hz. Além disso, tais vibrações de 41 a 67 Hz são as que são propensas a gerar quando a embreagem centrífuga 17f é posta em um estado semiengrenado como na hora de iniciar, ou outros.

De acordo com a modalidade, os pesos 125 são montados na barra do guidão 5a com os membros elásticos 124 entre eles por meio do qual vibrações transmitidas a um passageiro são absorvidas. Portanto, quando a barra do guidão 5a for para ser montada no eixo do guidão 6b do garfo dianteiro 6, ela pode ser montada diretamente sem qualquer membro elástico entre eles. Rigidez, com a qual a barra do guidão 5a é montada ao garfo dianteiro 6, se torna maior que essa, com a qual os pesos 125 são montados à barra do guidão 5a.

De acordo com a modalidade, é possível aumentar aquela rigidez, com a qual a barra do guidão 5a é montada ao garfo dianteiro 6, de forma que é possível restringir aquela diminuição de sensação de retidão, que uma porção do guidão 5 montada ao garfo dianteiro é feito solta por um membro elástico causa. A fim de também aumentar um efeito de isolamento de vibração, é concebível fornecer um membro elástico naquela porção da barra do guidão, que é montada ao garfo dianteiro, mas há neste caso um receio de uma diminuição da sensação de retidão na hora da partida e na hora da aceleração de acordo com um módulo de elasticidade (ou dureza) do membro elástico. De acordo com a modalidade, porém, é possível suprimir tal diminuição de sensação de retidão.

Também, de acordo com a modalidade, os membros elásticos 124 são estruturados de modo que o corpo elástico 124c é fixado entre o cilindro externo 124a e o cilindro interno 124b por cozimento. Também, uma construção é adotada em que os membros elásticos 124 são encaixados sob pressão na barra do guidão 5a. Portanto, uma construção de montagem para os membros elásticos 124 pode ser simplificada.

Além disso, uma construção é adotada em que os pesos 125 são de forma separável montados nos membros elásticos 124 de fora do guidão. Portanto, vibrações absorvíveis podem ser ajustadas em frequência trocando os pesos 125 por os tendo um peso diferente.

Como mostrado na Fig. 8, de acordo com a modalidade, a barra do guidão 5a se estende para trás e obliquamente para cima do garfo dianteiro 6 para estender-se para trás e obliquamente para baixo. Desta maneira, a barra do guidão 5a estende-se para uma posição perto do corpo de um passageiro. Consequentemente, é possível alcançar uma melhoria adicional na sensação de retidão.

Além disso, rigidez de montagem referida no relatório descritivo do presente pedido de patente significa rigidez das porções montadas caso onde uma pluralidade de membros forem montados entre si. No caso de montar, por exemplo, dois membros, a rigidez de montagem é aumentada quando eles são montados firmemente um no outro para eliminar geração de deslizamento ou outros entre eles. Inversamente, quando deslizamento ou outros for gerado entre eles ou um membro elástico é interposto entre eles, a rigidez de montagem é diminuída.

Também, de acordo com a modalidade, os dispositivos de colocação de pé 130 compreendem os apoios de pé 131 ligados e fixados à estrutura do corpo 2, as pranchas de pé 133 sustentadas nos apoios de pé 131 com os membros elásticos 132 entre eles, e os tapetes de pé 134 dispostos nas superfícies superiores das pranchas de pé 133. Portanto, em particular, os membros elásticos 132 podem absorver vibrações do motor ou vibrações da superfície de estrada cujas vibrações são transmitidas para um passageiro através das pranchas de pé 133 da estrutura do corpo 2 e dos apoios de pé 131, melhorando o conforto de passeio.

O apoio de pé 131 compreende o apoio dianteiro 131a e o apoio traseiro 131b que respectivamente se estendem extemamente da estrutura do corpo 2 na direção da largura do veículo e são dispostos com um espaçamento entre eles em uma direção longitudinal do veículo. A estrutura de pé 135 liga os apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b. Também, a estrutura de pé 135 é fixada aos apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b com os anéis isolantes de borracha 136, 138 entre eles. Uma tal construção tem as pranchas de pé 133 sustentadas na estrutura de pé 135. Consequentemente, quando comparado com aquela construção, em que um apoio de pé é na forma de uma placa simples que é prolongada em uma direção longitudinal e fixada diretamente a uma estrutura do corpo e as pranchas de pé são sustentadas no apoio de pé com um de membro elástico entre elas, membros elásticos sendo pequenos em número são usados para permitir supressão efetiva de transmissão de vibrações. Ou seja, como descrito acima, no caso de adotar um apoio de pé que é prolongado em uma direção longitudinal, é necessário interpor uma multiplicidade de membros elásticos entre o apoio e as prancha de pés, mas a construção da modalidade pode produzir uma vibração adequada que absorve efeito apenas por meio da interposição de membros elásticos nos apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b.

Além disso, de acordo com a modalidade, a estrutura de pé 135 e as pranchas de pé 133 não são unidas diretamente, de forma que as pranchas de pé 133 são longitudinalmente movíveis com relação à estrutura de pé 135. Portanto, as vibrações transmitidas para um passageiro em uma direção longitudinal podem ser absorvidas pelas pranchas de pé 133 e pela estrutura de pé 135.

Também, de acordo com a modalidade, os membros elásticos 132 são dispostos nas porções de grau mais baixo 131 d dos apoios dianteiro e traseiro 131a, 131b que estão extemamente dispostos da estrutura de pé 135 e as pranchas de pé 133 são fixadas aos apoios de pé 131 com os membros elásticos 132 entre eles. Assim, é possível assegurar a resistência de suporte da prancha de pé 133, que carrega uma carga de um passageiro e aumentar uma precisão, com a qual a prancha de pé 133 combina com a cobertura lateral

16, que faceia uma borda externa da mesma.

De acordo com a modalidade, uma vez que o material de esponja 141 é disposto entre a prancha de pé 133 e a estrutura de pé 135, é possível adequadamente carregar uma carga de um passageiro enquanto suprimindo as vibrações e reduzindo um som de trepidação. Ou seja, com uma motocicleta do tipo vespa deste tipo, a prancha de pé 133 tem uma área relativamente grande e é formada de uma resina, de forma que uma folga é propensa a gerar entre a prancha de pé 133 e a estrutura de pé 135. Embora esta folga seja propensa a ser responsável pelas vibrações e um som de trepidação, a modalidade pode inibir a geração de vibrações e um som de trepidação uma vez que o material de esponja 141 é disposto entre a prancha de pé 133 e a estrutura de pé 135. Quando um passageiro aplica uma carga na prancha de pé 133, o material de esponja 141 é elasticamente deformado para fazer a prancha de pé 133 tocar contra a estrutura de pé 135 com o resultado que é possível completamente carregar a carga de um passageiro.

Como mostrado na Fig. 23, de acordo com a modalidade, uma vez que a estrutura de pé 135 é formada com a qual a porção escalonada 135d, que é inclinada em direção à retaguarda para cima de forma que a porção traseira 135b é posicionada mais alta que a porção dianteira 135c, a porção escalonada 135c pode suportar o calcanhar de um passageiro e assim uma postura de passeio estável é obtida.

De acordo com a modalidade, uma vez que localizações, nas quais a estrutura de pé 135 é fixada ao apoio dianteiro 131a, são dois em número e uma localização, em que a estrutura de pé é fixada ao apoio traseiro 131b, é um em número. Ou seja, as localizações de fixação no lado traseiro são menores em número que as localizações de fixação no lado dianteiro. Portanto, uma porção traseira da estrutura de pé 135, e consequentemente a prancha de pé 133, pode ser feita pequena em dimensão na direção da largura do veículo, desse modo permitindo uma melhoria na qualidade, que um passageiro põe um pé sobre ela.

Também, em geral, quanto maior em número as localizações de fixação, mais intensamente uma sensação de retidão pode ser sentida. De acordo com a modalidade, as localizações de fixação no lado dianteiro são maiores em número que as localizações de fixação no lado traseiro, de forma que uma sensação de retidão pode ser particularmente intensamente sentida em uma região na frente da estrutura de pé 135. A propósito, os pés humanos são mais sensíveis nas pontas dos pés que no calcanhar. Consequentemente, de acordo com a modalidade, um passageiro pode sentir uma sensação de retidão mais sensivelmente uma vez que uma sensação de retidão pode ser sentida intensamente naquela porção dianteira da estrutura de pé 135, sob a qual uma ponta de pé mais sensível é colocada.

De acordo com a modalidade, as pranchas de pé 133 são fixadas no protetor de pernas 12, na cobertura lateral 13, na subcobertura 16 que constituem os membros de cobertura adjacentes (vide Figs. 28, 30, e 31). Portanto, é possível assegurar aquela resistência, com a qual a prancha de pé 133 é montada, ao mesmo tempo aumentando uma 5 precisão, com a qual prancha de pé 133 combina com as respectivas coberturas 12, 13, 16, embora seja adotada uma construção em que a prancha de pé 133 não é diretamente fixada à estrutura de pé 135.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

Como descrito acima, a invenção é útil para motocicletas.

Claims (7)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Motocicleta (1), compreendendo um corpo do veículo (1A) tendo uma estrutura do corpo (2), uma unidade de motor (8) tendo um motor e um mecanismo de balancim (27) que

   5 inibe substancialmente vibrações primárias do motor causadas por força inercial primária mas não inibe vibrações secundárias do motor, e sustentada diretamente na estrutura do corpo (2) para poder balançar-se verticalmente, em que o corpo do veículo (1A) compreende um assento (9) sustentado na estrutura de corpo (2), um garfo dianteiro (6) sustentado na estrutura do corpo (2) para ser 10 dirigível, uma barra do guidão (5a) montada no garfo dianteiro (6), e um dispositivo de colocação de pé (130) sustentado na estrutura do corpo (2), e

   CARACTERIZADA pelo fato de que um mecanismo de amortecimento (43, 44) disposto na porção distal da trajetória da transmissão de vibração, no qual um corpo do condutor e o corpo do veículo (1A) fazem 15 contanto entre si e inibindo as vibrações secundárias do motor que são transmitidas a partir do motor, em que a porção distal da trajetória de transmissão de vibração compreende uma primeira porção de extremidade distal sendo uma porção entre o assento (9) e a estrutura do veículo (2), uma segunda porção de extremidade distal sendo ambas porções de 20 extremidade da barra de guidão (5a), e uma terceira porção de extremidade distal sendo o dispositivo de colocação de pé (130),em que um assento (9) é sustentado na estrutura de corpo (2), com uma parte constituinte de veículo entre as mesmas, em que o mecanismo de amortecimento (43, 44) é disposto pelo menos na primeira porção de extremidade distal,

   25 o mecanismo de amortecimento disposto na primeira porção de extremidade distal compreende um membro elástico (43, 44), o qual constitui uma parte de ou um todo da parte constituinte de veículo, e o mecanismo de amortecimento é compreende um membro elástico (43, 44) cujo material é anisotrópico de de modo a fazer com que um módulo de elasticidade em uma 30 direção longitudinal do veículo seja menor que um módulo de elasticidade em uma direção da largura do veículo.
2. 2. Motocicleta (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o mecanismo de amortecimento (43, 44, 124, 125) é disposto na primeira porção de extremidade distal e na segunda porção de extremidade distal, respectivamente.

   35
3. 3. Motocicleta (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o mecanismo de amortecimento (43, 44, 131, 132, 133, 134) é disposto na primeira porção de extremidade distal e na terceira porção de extremidade distal, respectivamente.

   Petição 870180047584, de 04/06/2018, pág. 10/11
4. 4. Motocicleta (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o mecanismo de amortecimento (43, 44, 124, 125, 131, 132, 133, 134) é disposto na primeira porção de extremidade distal, na segunda porção de extremidade distal e na terceira porção de extremidade distal, respectivamente .
5. 5 5. Motocicleta (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o mecanismo de amortecimento (124, 125) disposto na segunda porção de extremidade distal compreende membros elásticos (124) montados em ambas porções de extremidade da barra de guidão (5a), e pesos (125) montados em ambas as extremidades da barra de guidão (5a) através de membros elásticos

   10
6. 6. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o mecanismo de amortecimento (131, 132, 133, 134) disposto na terceira porção de extremidade distal compreende um apoio de pé (131) fixado à estrutura do corpo (2), um membro elástico (132) montado no apoio de pé (131), uma prancha de pé (133) sustentada no apoio de pé (131) com o membro elástico (132) entre eles, e um tapete de pé (134) 15 disposto na prancha de pé (133).
7. 7. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor inclui uma embreagem centrífuga.

   Petição 870180047584, de 04/06/2018, pág. 11/11