JP5036329B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ユニットスイング式の鞍乗型車両において、車体フレームによって動力ユニットを支持する技術に関する。

ユニットスイング式の鞍乗型車両（例えば、スクータ）では、変速機とエンジンとを含む動力ユニットが後車輪とともに上下に揺動可能に設けられている。このような鞍乗型車両において、動力ユニットは、一般的に、防振用の懸架部材を介して車体フレームに連結されている（例えば、特許文献１）。車体フレームと動力ユニットとの間に介在する懸架部材は、動力ユニットの振動を緩衝することによって、振動が車体フレームに伝達されることを防止し、走行時の乗り心地を向上している。

また、動力ユニットと車体フレームとには、緩衝器（リアサスペンション）が掛け渡されている。緩衝器は、後車輪及び動力ユニットの揺動を緩和するよう伸縮し、これによって走行時の乗り心地が向上している。
特開２００４−２７６６４３号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗型車両では、動力ユニットと車体フレームとの間に防振用の懸架部材が介在し、動力ユニット及び後車輪が必ずしも車体フレームと一体的に動くものでないため、良好な操作感が得られない場合があった。例えば、搭乗者が車両を加速させようとした時には、懸架部材が介在するために、搭乗者は後車輪の回転速度の上昇から遅れて車両が加速し始めたと感じる。つまり、後車輪の回転速度が上昇した時には、まず、懸架部材が動力ユニットから車両進行方向の力を受けて変位する。その後、動力ユニットから懸架部材に入力される力と、車体フレームから懸架部材が受ける反力とが釣り合った後に、動力ユニットが懸架部材を介して車体フレームに推進力を加え、これによって搭乗者は車両の加速を感じることができる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、走行時の乗り心地と、操作感の向上を図ることのできる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持され、当該車体フレームに対する少なくとも前後方向の移動が規制されるピボット軸と、動力源と当該動力源が出力する動力を後車輪に伝達する伝達機構とを含み前記後車輪とともに上下に揺動可能な動力ユニットと、伸縮することで前記動力ユニットの揺動を緩和する緩衝器と、前記動力ユニットの動き量に応じて前記緩衝器の伸縮量を変化させるためのリンク機構とを備える。前記動力ユニットは、前記ピボット軸に取り付けられ当該ピボット軸を支点とする前記動力ユニットの揺動を可能にする第１の被支持部と、前記リンク機構と前記緩衝器とを介して前記車体フレームに接続される第２の被支持部とを有する。

本発明によれば、ピボット軸が防振用の懸架部材によって懸架される場合に比べて、より直接的に後車輪の回転によって発生した推進力が車体フレームに伝わる。その結果、搭乗者の操作に対する車両の応答性が向上し、良好な操作感が得られるようになる。また、第２の被支持部は、緩衝器とリンク機構とを介して車体フレームに接続されているので、良好な乗り心地が得られるようになる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。

本発明の一態様では、前記緩衝器の一端は前記第２の被支持部に接続され、他端は前記リンク機構を介して前記車体フレームに接続される。この態様によれば、緩衝器がリンク機構を介して動力ユニットに接続される場合に比べて、後車輪とともに揺動する部分の重量、すなわちバネ下重量が小さくなり、車両の乗り心地がさらに向上する。

また、本発明の一態様では、前記動力ユニットの前記第１の被支持部は、前記動力ユニットの下部に設けられる。この態様によれば、第１の被支持部が、動力ユニットの上部に設けられる場合に比べて、路面に近くなる。その結果、加速時に第１の被支持部が車体フレームを押し上げる力が低減し、車体フレームを前方に押す力が増大するので、車両の乗り心地及び操作感がさらに向上する。

また、本発明の一態様では、前記緩衝器は、前記動力ユニットの上方に配置される。この態様によれば、車体後部のレイアウトの自由度を増すことができる。また、この態様では、前記緩衝器は、前記ピボット軸を中心とした円の周方向に伸縮するよう配置されてもよい。これによって、緩衝器の伸縮方向以外の方向の力が当該緩衝器に加わりにくくなり、緩衝器の耐久性を向上させることができる。なお、ここで緩衝器の伸縮方向は、実質的にピボット軸を中心とした円の周方向に平行であればよく、周方向に対して僅かに傾いていてもよい。また、この態様では、前記車体フレームは、前記緩衝器が接続される緩衝器支持部を有し、前記緩衝器支持部は、前記動力ユニットの前記第２の被支持部の前方に位置してもよい。これによって、緩衝器の伸縮時に、当該緩衝器が車体フレームを押し上げる力が低減し、さらに車両の乗り心地が向上する。

また、本発明の一態様では、前記動力ユニットは、シリンダ内において往復運動するピストンと当該ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランク軸とを含むクランク機構と、前記ピストンの往復運動によって発生する前記動力ユニットの振動を低減するバランサ機構とを有する。この態様によれば、車両の乗り心地がさらに向上する。

また、この態様では、前記バランサ機構は、バランサ軸と、当該バランサ軸とともに回転するバランサウェイトとを含み、前記バランサ軸及び前記バランサウェイトは、前記第１の被支持部を介して前記ピボット軸に伝達される振動を低減するように配置されてもよい。この場合、前記バランサ軸の回転によって生じる遠心力と、前記ピストンの往復運動及び前記クランク軸の回転運動によって生じる慣性力との合力によって前記ピボット軸に生じる加速度を、前記遠心力と前記慣性力のモーメントによって前記ピボット軸に生じる加速度が低減するように、前記バランサ軸及び前記バランサウェイトは配置されてもよい。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるユニットスイング式の自動二輪車（スクータ）１の右側面図である。図２は自動二輪車１が備える車体フレーム１０の右側面図であり、図３は車体フレーム１０の平面図であり、図４はエンジンユニット（動力ユニット）２０及び緩衝器（リアサスペンション）５０の右側面図である。なお、図２においては、車体フレーム１０とともに、エンジンユニット２０と緩衝器５０とが示されている。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０、エンジンユニット２０、緩衝器５０の他に、リンク機構６０と、前車輪２と、後車輪３と、ピボット軸１０９とを備えている。前車輪２は、自動二輪車１の前部に配置され、斜め上下方向に延伸するフロントフォーク７の下端部によって支持されている。フロントフォーク７の上部は、車体フレーム１０が備えるヘッドパイプ１０１によって回転可能に支持されている。フロントフォーク７の上端部にはハンドル８が接続されている。後車輪３は、自動二輪車１の後部に配置されている。後車輪３の車軸４は、エンジンユニット２０の後端部によって回転可能に支持されている。後車輪３は、エンジンユニット２０とともに車体フレーム１０に対して上下に揺動可能となっている。

図２又は図３に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１０１の他に、左右一対の右フレーム１０Ｒと左フレーム１０Ｌとを含んでいる。右フレーム１０Ｒと左フレーム１０Ｌは、それぞれ上側フレーム部１０２と、下側フレーム部１０３と、後側フレーム部１０４と、縦フレーム部１０６と、支柱部１０７と、ピボット支持部１０８とを含んでいる。また、車体フレーム１０は、右フレーム１０Ｒと左フレーム１０Ｌとに掛け渡される上側クロス部１１１と、下側クロス部１１２と、前側クロス部１１３と、後側クロス部１１４とを含んでいる。

下側フレーム部１０３の前端部（上端部）１０３ａは、ヘッドパイプ１０１の下部に接合されている。左右の下側フレーム部１０３，１０３は、それぞれ前端部１０３ａから側方に広がるとともに、下方に延伸し、屈曲部１０３ｂにおいて後方に屈曲している。左側の屈曲部１０３ｂと右側の屈曲部１０３ｂとに、前側クロス部１１３が掛け渡されている。下側フレーム部１０３の後端部１０３ｃは、縦フレーム部１０６の下部に垂直に接合している。下側フレーム部１０３の前端部１０３ａには、上側フレーム部１０２の前端部が接合している。左右の上側フレーム部１０２，１０２は、それぞれ前端部から側方に広がるとともに、斜め後方に向けて延伸している。上側フレーム部１０２の後端部１０２ａは、後側フレーム部１０４の中途部に接合している。

後側フレーム部１０４は、斜め後方に向けて延伸する傾斜部１０４ａと、傾斜部１０４ａの後端部に連なり後方に向けて延伸する後方延伸部１０４ｂとを含んでいる。傾斜部１０４ａの前端部（下端部）１０４ｃは、下側フレーム部１０３の後端部１０３ｃと屈曲部１０３ｂとの間に接合している。傾斜部１０４ａは、前端部１０４ｃから車体後部に向けて斜め上方に延伸し、その上端部１０４ｄは後方に屈曲している。上端部１０４ｄに後方延伸部１０４ｂが連なっている。左側の上端部１０４ｄと右側の上端部１０４ｄとには、横断面が略Ｃ字状の上側クロス部１１１が掛け渡されている。上側クロス部１１１には、リンク取付部１１９が接合されている。リンク取付部１１９は、リンク機構６０が備えるレバー６２の一端を回転可能に支持する（図４参照）。このリンク取付部１１９については後において詳細に説明する。

前端部１０４ｃと上端部１０４ｄとの間には、上側フレーム部１０２の後端部１０２ａが接合している。また、前端部１０４ｃと上端部１０４ｄとの間には、縦フレーム部１０６の上端部１０６ａが傾斜部１０４ｂに対して略垂直に接合している。縦フレーム部１０６は、上端部１０６ａから僅かに斜め下方に延伸した後屈曲し、鉛直方向に延びている。左側の縦フレーム部１０６の下端部と、右側の縦フレーム部１０６の下端部１０６ｂとには、下側クロス部１１２が掛け渡されている。縦フレーム部１０６の上端部１０６ａと下端部１０６ｂとの間には、支柱部１０７の前端部１０７ａが垂直に接合している。支柱部１０７は前端部１０７ａから車体後部に向けて斜め上方に延伸し、その後端部１０７ｂは後方延伸部１０４ｂに接合している。後方延伸部１０４ｂは、上述したように傾斜部１０４ａの上端部１０４ｄに連なっており、上端部１０４ｄから後方に延伸している。後方延伸部１０４ｂは、車体の前後方向中央に配置されるシート９を支持している（図１参照）。シート９の下方であって、左右の後方延伸部１０４ｂの間には、収納ボックス１１が設けられている。この収納ボックス１１の下方には、前後方向に延伸する緩衝器５０が配置されている。また、後方延伸部１０４ｂの下方には、後車輪３とエンジンユニット２０とが配置されている。一対の後方延伸部１０４ｂの後端部１０４ｅには、後側クロス部１１４が掛け渡されている（図３参照）。

縦フレーム部１０６の下部には、円筒状のピボット支持部１０８が設けられている。ピボット支持部１０８も左右に設けられており、左右のピボット支持部１０８，１０８は、車幅方向に延伸するピボット軸１０９を支持している。ピボット軸１０９の左右の端部がピボット支持部１０８，１０８によって支持され、ピボット軸１０９は車体フレーム１０に対する相対的な移動が規制されている。なお、支柱部１０７と縦フレーム部１０６とには支持板部１１８が接合されている。支持板部１１８は、支柱部１０７の前端部１０７ａと縦フレーム部１０６との接合箇所から下方に延伸している。支持板部１１８の下部は、円筒状のピボット支持部１０８の外周面に接合されており、これによって、縦フレーム部１０６は支持板部１１８を介してピボット支持部１０８を支持している。ピボット支持部１０８の前方に、車体の前後方向に延伸する下側フレーム部１０３の後端部１０３ｃと縦フレーム部１０６との接合箇所が位置している。

なお、縦フレーム部１０６の上端部１０６ａと傾斜部１０４との接合部には、補強板１１５が接合している。また、下側フレーム部１０３の前部と、上側フレーム部１０２の前部とには補強板１１６が掛け渡されている。さらに、上側フレーム部１０２の前部とヘッドパイプ１０１とには、補強フレーム部１１７が掛け渡されている。

図５は、エンジンユニット２０の左側面図である。図５に示すように、エンジンユニット２０は、車両の動力源であるエンジン３０と、エンジン３０が出力する動力を後車輪３に伝達する伝達機構４０と、後車輪３を支持するリアアーム２１と（図４参照）、を備えている。また、エンジンユニット２０は、左右一対の下側被支持部２２，２２と、上側被支持部２３と、リンク取付部２４とを備えている。上述したように自動二輪車１はユニットスイング式の車両であり、エンジンユニット２０は後車輪３とともに車体フレーム１０によって上下に揺動可能に支持されている。

図５に示すように、エンジン３０は、内部にシリンダ３１が形成されたシリンダブロック３０ａと、シリンダブロック３０ａの上部を覆うシリンダヘッド３０ｂと、クランク機構３２と、バランサ機構３６と、クランクケース３０ｃと、を備えている。クランク機構３２は、ピストン３３と、クランク軸３４と、クランク軸３４とピストン３３とを連結するコンロッド３５と、を備えている。

シリンダヘッド３０ｂには、シリンダ３１に連なる吸気ポート（不図示）が形成されている。吸気ポートにはエアクリーナ７５から流れ込んだ空気をエンジン３０に供給する吸気管７１が接続されている。吸気管７１には、吸気通路に燃料を噴射するインジェクタ７２が取り付けられている。また、吸気管７１にはスロットルボディ７３が接続され、当該スロットルボディ７３にはエアクリーナ７５が接続されている。エアクリーナ７５は、車体フレーム１０の後方延伸部１０４ｂの下方であって、後述する無段変速機４１等を収容する伝動ケース４７の上方に配置される。

ピストン３３は、インジェクタ７２から供給された燃料が燃焼することによって、シリンダ３１内を往復運動する。クランク機構３２は、ピストン３３の往復運動をクランク軸３４の回転運動に変換する。クランク軸３４は、クランクケース３０ｃ内において車幅方向に配置されている。

シリンダブロック３０ａ及びシリンダヘッド３０ｂは、シリンダ３１の軸線方向（ピストン３３が往復運動する方向）が車両進行方向に傾斜する姿勢で配置されている。クランクケース３０ｃは、車幅方向に長く形成され、後車輪３の前に配置される。このクランクケース３０ｃの上側の壁部に、リンク取付部２４が形成されている。リンク取付部２４については、後において詳細に説明する。

伝達機構４０は、クランク軸３４の回転を減速して後車輪３に伝達する。この例では、伝達機構４０は、無段変速機構４１と、被駆動軸４５、中間軸４６と、を備え、これらは車両の前後方向に長い伝動ケース４７に収容されている。

無段変速機構４１は、駆動プーリ４２と、被駆動プーリ４３と、駆動プーリ４２と被駆動プーリ４３とに巻かれるＶベルト４４とを備えている。駆動プーリ４２は、クランク軸３４の端部に取り付けられており、当該クランク軸３４とともに回転する。被駆動軸４５は、クランク軸３４の後方であって、後車輪３の車軸４から離れて配置されている。被駆動プーリ４３は、被駆動軸４５に対して空転するように当該被駆動軸４５に嵌められている。クランク軸３４の回転力は、駆動プーリ４２と、Ｖベルト４４とを介して、被駆動プーリ４３に伝達される。Ｖベルト４４の駆動プーリ４２と被駆動プーリ４３とに巻かれた部分の半径は、クランク軸３４の回転数に応じて変化し、これによって減速比が無段階で変化する。

伝達機構４０は、被駆動軸４５と同軸に遠心クラッチ（不図示）を備えている。被駆動プーリ４３に伝達された回転力は、接続状態にある遠心クラッチを介して、被駆動軸４５に伝達される。被駆動軸４５には、当該被駆動軸４５と連動するギア４５ａが嵌められている。中間軸４６には、当該中間軸４６と連動する大径ギア４６ａが嵌められている。当該大径ギア４６ａは被駆動軸４５のギア４５ａと噛み合っており、被駆動軸４５に伝達された回転力は、ギア４５ａ、大径ギア４６ａを介して中間軸４６に伝達される。また、中間軸４６には、当該中間軸４６とともに回転する小径ギア４６ｂが嵌められており、当該小径ギア４６ｂは、車軸４に嵌められたギア４ａに噛み合っている。これによって、中間軸４６に伝達された回転力は、小径ギア４６ｂ、ギア４ａを介して車軸４に伝達される。

下側被支持部２２，２２は、車体フレーム１０のピボット軸１０９に回転可能に取り付けられている。図６は、車体フレーム１０のピボット支持部１０８，１０８及び支持板部１１８，１１８を後方から臨む様子を示す図である。下側被支持部２２には、車幅方向に延伸する挿通孔２２ａが設けられており、当該挿通孔２２ａにピボット軸１０９が挿通されている。これによって、エンジンユニット２０はピボット軸１０９を支点として後車輪３と一体的に上下に揺動可能となっている。

また、ピボット軸１０９は、図２に示すように、車軸４とピボット軸１０９とが含まれる仮想平面Ｐが、路面に対して略平行となる高さに設けられている。これによって、車両の走行時には、車軸４はピボット軸１０９を含む水平面（路面と平行な面）を跨いで上下に揺動する。

また、下側被支持部２２は、クランク軸３４を収容するクランクケース３０ｃと一体的に成形されている。図４又は図５に示すように、下側被支持部２２は、クランクケース３０ｃの壁部から前方に突出するように形成され、エンジン３０の下部に位置している。下側被支持部２２は、シリンダブロック３０ａの下方に位置し、下方から車体フレーム１０のピボット軸１０９によって支持されている。

なお、上述したように、ピボット支持部１０８には、ピボット軸１０９を挿通するための車幅方向に延伸する挿通孔が形成されている。図６に示すように、この挿通孔の内側には、ピボット軸１０９の外径に相応した内径を有する円筒状のブッシュ１０８ａが配置されている。ピボット軸１０９は、このブッシュ１０８ａの内側に挿通されており、ピボット支持部１０８は、ブッシュ１０８ａを介してピボット軸１０９を支持している。

リアアーム２１は、後車輪３の右側に配置されている。図２に示すように、リアアーム２１は、車両の前後方向に延伸する概略三角形の部材である。リアアーム２１の後部２１ａは、後車輪３の車軸４を回転可能に支持している。また、リアアーム２１の後端部には、後車輪３とともに回転するブレーキディスク５を挟むことによって、後車輪３を制動するブレーキキャリパ６が取り付けられている。

図４に示すように、リアアーム２１の前端部に設けられた取付部２１ｂは、２つのボルト２５ａ，２５ｂによって、クランクケース３０ｃの上部に固定されている。また、取付部２１ｂから下方に離れた位置に設けられた取付部２１ｃは、ボルト２６によって、クランクケース３０ｃの下部に固定されている。

また、リアアーム２１の上端部（この例では、取付部２１ｂより僅かに上方）に上側被支持部２３が設けられている。上側被支持部２３は、緩衝器５０とリンク機構６０とを介して車体フレーム１０に接続されている。この例では、上側被支持部２３と緩衝器５０の後端部とに車幅方向にボルト２７が挿通されることで、緩衝器５０は、上側被支持部２３に回転可能に取り付けられている。

上述したように、エンジン３０は、バランサ機構３６を備えている。バランサ機構３６は、ピストン３３の往復運動によるエンジンユニット２０の振動を抑制する機構である。図５に示すように、バランサ機構３６は、バランサ軸３７と、バランサ軸３７とともに回転するギア３７ｃと、同じく、バランサ軸３７とともに回転するバランサウェイト３７ｗとを備えている。ギア３７ｃは、クランク軸３４とともに回転するギア３４ｄに噛み合っており、バランサ軸３７はクランク軸３４とは反対向きに、等速度で回転する。本実施の形態では、バランサ軸３７の位置と、バランサ軸３７の周方向におけるバランサウェイト３７ｗの位置は、下側被支持部２２の振動を抑制し、エンジンユニット２０の振動が下側被支持部２２からピボット軸１０９に伝達されないように設定されている。バランサ機構３６については、後において詳細に説明する。

図４に示すように、緩衝器５０は、一本式サスペンションであり、コイルスプリング５１と、コイルスプリング５１に挿通されるダンパ５２とを備えている。ダンパ５２は、アウタチューブ５３と、ロッド５４と、エンジン側取付部５５と、フレーム側取付部５６とを備えている。緩衝器５０は、路面の凹凸に応じてダンパ５２及びコイルスプリング５１が伸縮することで、エンジンユニット２０及び後車輪３の急激な揺動を緩和する。緩衝器５０は、エンジンユニット２０のクランクケース３０ｃの上方において、ダンパ５２の長手方向が前方に傾いた姿勢で配置されている。

アウタチューブ５３の内部にはシリンダ５３ａが設けられ、当該シリンダ５３ａにはオイルやガスが封入されている。ロッド５４の前端部には、ピストン（不図示）が取り付けられている。ピストンはアウタチューブ５３のシリンダ５３ａに収容されている。ロッド５４は、エンジンユニット２０の揺動に応じて、アウタチューブ５３のシリンダ５３ａの奥に向けてピストンを押圧したり、ピストンを牽引する。コイルスプリング５１は、ロッド５４とアウタチューブ５３とを押し広げるように、それぞれを押圧している。

エンジン側取付部５５は、ダンパ５２から後方に延伸するよう設けられている。エンジン側取付部５５の後端部は、ピボット軸１０９より車体の後側に位置し、エンジンユニット２０の上側被支持部２３に取り付けられている。エンジン側取付部５５の後端部と上側被支持部２３とに、上述したボルト２７が車幅方向に差し込まれ、エンジン側取付部５５の後端部は上側被支持部２３に対して回転可能となっている。

フレーム側取付部５６は、シリンダヘッド３０ｂの上方であってピボット軸１０９より車体の前側に位置し、リンク機構６０を介して車体フレーム１０に接続されている。リンク機構６０は、緩衝器５０の伸縮量をエンジンユニット２０の動き量に応じて変化させる機構である。この例では、エンジンユニット２０の動き量が大きくなるに従って、エンジンユニット２０の動き量に対する緩衝器５０の伸縮量の比（レバー比）が大きくなるように、リンク機構６０は構成されている。

図７は、リンク機構６０を後方から臨む様子を示す図である。図４又は図７に示すように、リンク機構６０は、左右一対のロッド６１，６１と、レバー６２とを備えている。図７に示すように、ロッド６１の一端部６１ａと、エンジンユニット２０のリンク取付部２４とには、車幅方向にボルト６３が差し込まれており、これによってロッド６１の一端部６１ａはエンジンユニット２０に取り付けられている。ロッド６１の他端部６１ｂは、レバー６２に取り付けられている。

レバー６２は、支点部６２ａと、ロッド取付部６２ｂと、緩衝器取付部６２ｃとを含んでいる。支点部６２ａは、上述した車体フレーム１０のリンク取付部１１９に回転可能に取り付けられている（図４参照）。具体的には、リンク取付部１１９は、図４及び図３に示すように、一対の板状の部材によって構成され、上側クロス部１１１から前方に突出している。図７に示すように、リンク取付部１１９と支点部６２ａとにはボルト６４が挿通され、支点部６２ａは、リンク取付部１１９に対して回転可能となっている。ロッド取付部６２ｂは、支点部６２ａから斜め前方に離れた位置に設けられている（図４参照）。ロッド取付部６２ｂとロッド６１の他端部６１ｂには、ボルト６５が挿通されており、ロッド６１はロッド取付部６２ｂに対して回転可能となっている。緩衝器取付部６２ｃは、ロッド取付部６２ｂから下方に離れた位置に設けられている（図４参照）。緩衝器取付部６２ｃと、緩衝器５０のフレーム側取付部５６とにはボルト６６が挿通され、これによって、緩衝器取付部６２ｃは、フレーム側取付部５６に回転可能となっている。

エンジンユニット２０の上側被支持部２３は、図４に示すように、リンク取付部１１９の後方であって、当該リンク取付部１１９より僅かに低い位置に設けられている。これによって、緩衝器５０の長手方向が車両の進行方向に向けて傾斜し、その伸縮方向（図４においてＳに示す方向）がピボット軸１０９を中心とする円の周方向を向くように、緩衝器５０は配置される。すなわち、図４においては、ピボット軸１０９の中心を通り径方向に延伸する直線Ｔに対して方向Ｓが略垂直となっている。

また、リンク機構６０及び緩衝器５０を支持する車体フレーム１０の上側クロス部１１１は、車体フレーム１０の前後方向の中央近傍に位置している。その結果、上側クロス部１１１を車体フレーム１０の後部に設ける場合に比べて、車体フレーム１０の後部（この例では後方延伸部１０４ｂ）の構成について自由度を増すことができる。また、図６に示すように、車体フレーム１０のリンク取付部１１９は、上側クロス部１１１の車幅方向の中心から側方（この例では、右側）にずれた位置に設けられ、これによって、緩衝器５０は、車幅方向の中心より側方に配置されている。

ここで、エンジン３０内に配置されるクランク機構３２と、バランサ機構３６とについて説明する。図８及び図９は、クランク機構３２とバランサ機構３６との位置関係を説明するための図である。上述したように、バランサ機構３６は、バランサ軸３７と、バランサウェイト３７ｗとを備えている。また、クランク機構３２は、ピストン３３と、クランク軸３４と、コンロッド３５とを含んでいる。クランク軸３４には、当該クランク軸３４を挟んでクランクピン３４ｐの反対側に設けられクランク軸３４とともに回転するカウンタウェイト３４ｗ１が設けられている。また、クランク軸３４の周方向においてカウンタウェイト３４ｗ１とは異なる位置に、クランク軸３４とともに回転するウェイト３４ｗ２が設けられている。なお、図８及び図９において、カウンタウェイト３４ｗ１と、ウェイト３４ｗ２は、黒丸として表されている。また、図９において、バランサウェイト３７ｗは、黒丸として表されている。また、ここでは、簡略化のため、カウンタウェイト３４ｗ１とウェイト３４ｗ２とクランクピン３４ｐは、クランク軸３４の軸中心Ｃｏからの距離が等しい位置（図８において距離ｒとなる位置）に設けられているものとして説明する。

本実施の形態において、バランサ軸３７の位置と、バランサ軸３７の周方向におけるバランサウェイト３７ｗの位置と、クランク軸３４の位置と、クランク軸３４の周方向におけるウェイト３４ｗ２の位置は、下側被支持部２２を介してピボット軸１０９に伝達される振動が低減されるように設定されている。

まず、クランク軸３４の周方向におけるウェイト３４ｗ２の位置について説明する。クランク機構３２には、カウンタウェイト３４ｗ１と、ウェイト３４ｗ２と、クランクピン３４ｐと、コンロッド３５の大端部側（クランク軸３４側）が、クランク軸３４の軸中心Ｃｏの回りを回転することによって、遠心力が生じる。これらの部材の遠心力を合わせた遠心力は、図８においてｆ１として示されている。この遠心力ｆ１の方向は、クランク軸３４の位相に応じて回転する。図８においては、遠心力ｆ１のベクトルの軌跡は円Ｓ１として表されている。また、ピストン３３とコンロッド３５の小端部側（ピストン３３側）とが、シリンダ３１内を往復運動することによって、クランク機構３２には、シリンダ３１の軸線方向Ｙの慣性力が生じる。この慣性力のうち一次慣性力ｆ２は、クランク軸３４の位相に応じて変動する。そのため、クランク機構３２には一次慣性力ｆ２と遠心力ｆ１との合力（以下、慣性力F１とする）が働く。そして、この慣性力F１の方向はクランク軸３４の回転とともに回転する。図８においては、慣性力F１のベクトルの軌跡は楕円Ｓ２として表されている。

ここで説明する例では、カウンタウェイト３４ｗ１の質量は、クランクピン３４ｐとコンロッド３５の大端部側など回転運動する部分の質量と等しくなっている。この場合、楕円Ｓ２の長軸の方向（図８においてＸの示す方向）は、ピストン３３やコンロッド３５の小端部など往復運動する部分の質量Ｍｐとウェイト３４ｗ２の質量Ｍｃとの比ｋ（以下、質量比率とする（ｋ＝Ｍｃ／Ｍｐ））と、クランク軸３４の周方向におけるウェイト３４ｗ２の位置に応じて定まる。すなわち、シリンダ３１の軸線方向Ｙと、方向Ｘの示す方向とがなす角度をχとし、ウェイト３４ｗ２の位置とクランクピン３４ｐの位置とがなす角をφとすると、例えば、日刊工業新聞社発行の「機械設計」第８巻第９号第４３−４４頁に記載されるように、角度χは、次の式で表される。
χ＝{ｔａｎ−１（２ｋ×ｓｉｎφ）／（１＋２ｋ×ｃｏｓφ）｝／２・・・式（１）
そして、本実施の形態では、楕円Ｓ２の長軸の方向Ｘが、エンジンユニット２０の重心Ｇとピボット軸１０９の軸中心Ｐｏとを結ぶ直線Ｌ１と平行になるように、ウェイト３４ｗ２の質量Ｍｃ及び位置（図８においては角度φ）が設定されている。なお、この例では、楕円Ｓ２の方向を調整するウェイト３４ｗ２と、カウンタウェイト３４ｗ１とが別のものであるとして説明したが、これらは一体成形されてもよい。

次に、バランサ機構３６について説明する。バランサ軸３７は、図９に示すように、当該バランサ軸３７の軸中心Ｂｏとクランク軸３４の軸中心Ｃｏとを結ぶ直線Ｌ２が、上述した直線Ｌ１と平行になる位置に配置されている。上述したように、バランサ軸３７には、当該バランサ軸３７とともに回転するバランサウェイト３７ｗが設けられている。そのため、バランサ機構３６では、バランサ軸３７とバランサウェイト３７ｗの回転による遠心力Ｆ２が生じる。図９において、遠心力Ｆ２のベクトルの軌跡は、円Ｓ３として表されている。バランサウェイト３７ｗは、バランサ軸３７の軸中心Ｂｏの周りを慣性力Ｆ１と同じ方向に回転するよう設けられている。また、バランサ軸３７の周方向におけるバランサウェイト３７ｗの位置は、遠心力Ｆ２の方向が上述した楕円Ｓ２の長軸及び短軸の方向に向いている慣性力Ｆ１に対して反対方向になるように設定されている。

次に、クランク軸３４とバランサ軸３７との位置関係と、バランサウェイト３７ｗの質量とについて説明する。

図９に示すように、バランサ軸３７は、クランク軸３４から離間して配置されている。そのため、エンジンユニット２０には、遠心力Ｆ２と慣性力Ｆ１のモーメントが生じる。エンジンユニット２０は、このモーメントによって振動し、ピボット軸１０９には加速度が生じる。また、ピボット軸１０９には、遠心力Ｆ２と慣性力Ｆ１との合力による加速度も生じる。

ここで説明する例では、この合力によって生じる加速度を、遠心力Ｆ２と慣性力Ｆ１のモーメントによって生じる加速度が低減するように、バランサウェイト３７ｗの質量と、バランサ軸３７とクランク軸３４との位置関係とが設定されている。具体的には、バランサウェイト３７ｗの質量は、バランサ機構３６の遠心力Ｆ２がクランク機構３２の慣性力Ｆ１の最大値と等しくなるように設定されている。そのため、図９においては、円Ｓ３の半径と楕円Ｓ２の長軸の半径は等しくなっている。

また、クランク軸３４とバランサ軸３７の位置関係は、具体的には、次のように設定されている。図９に示すように、エンジンユニット２０の重心Ｇとピボット軸１０９の軸中心Pｏとを結ぶ直線Ｌ１から、クランク軸３４の軸中心Ｃｏとバランサ軸３７の軸中心Ｂｏとを結ぶ直線Ｌ２までの距離をＬとする。また、エンジンユニット２０の重心Ｇからピボット軸１０９の軸中心Ｐｏまでの距離をＬｐとする。また、重心Ｇを通りＶＤ方向（直線Ｌ１及び直線Ｌ２に垂直な方向）に平行な直線Ｌ３からバランサ軸３４の軸中心Ｂｏまでの距離をＬｂとする。さらに、直線Ｌ３からクランク軸３４の軸中心Ｃｏまでの距離をＬｃとする。このとき、各距離が次の式（２）を満たすように、クランク軸３４とバランサ軸３７の位置が設定されている。
Ａ×｛Ｍ×Ｌｐ（Ｌｂ＋Ｌｃ）＋２Ｉ｝＝Ｍ×Ｌｐ×Ｌｃ＋Ｉ ・・・・（２）
なお、式（２）において、Ｍはエンジンユニット２０の質量であり、Ｉは、重心Ｇを通り車幅方向と平行な直線に関するエンジンユニット２０の慣性モーメントである。また、値Ａは、クランク機構３２の慣性力Ｆ１のベクトルによって描かれる楕円Ｓ２の長軸と短軸との比率（長軸：短軸＝Ａ：（１−Ａ））である。この値Ａは、例えば、日刊工業新聞社発行の「機械設計」第８巻第９号第４３−４４頁に記載されるように、上述した楕円Ｓ２の長軸の方向Ｘとシリンダ３１の軸線方向Ｓがなす角度χと、ウェイト３４ｗ２とクランクピン３４ｐとがなす角φと、質量比率ｋとによって、次の式（３）によって表される。
Ａ＝ｋ×ｓｉｎ（φ−χ）／ｓｉｎχ ・・・（３）

以下、式（２）について詳細に説明する。

まず、バランサ機構３６の遠心力Ｆ２のＶＤ方向の成分Ｆ２ｖ及びＰＤ方向（直線Ｌ２と平行な方向）の成分Ｆ２ｐと、クランク機構３２の慣性力Ｆ１のＶＤ方向の成分Ｆ１ｖ及びＰＤ方向の成分Ｆ１ｐと、を算出する。

ピストン３３など、クランク機構３２において往復運動する部分（質量ｍ）に生じる一次慣性力の最大値をＦ（Ｆ＝ｍｒω２、ｒ＝クランク軸３４の軸中心Ｃｏからクランクピン３４ｐまでの距離、ω＝クランク軸３４の角速度）とすると、例えば、日刊工業新聞社発行の「機械設計」第８巻第９号第４３−４４頁に記載されるように、楕円Ｓ２の長軸の半径（クランク機構３２における慣性力Ｆ１の最大値）はＡ×Ｆとなる。また、短軸の半径（慣性力Ｆ１の最小値）は（１−Ａ）×Ｆとなる。図９に示すように、直線Ｌ２に対するクランク機構３２の慣性力Ｆ１の角度をθとすると、バランサ機構３６の遠心力Ｆ２の角度は、π＋θとなる。従って、クランク軸３４の慣性力Ｆ１のＶＤ方向の成分Ｆ１ｖは、（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθとなる。また、クランク軸３４の慣性力Ｆ１のＰＤ方向の成分Ｆ１ｐは、Ａ×Ｆｃｏｓθとなる。また、バランサ機構３６の遠心力Ｆ２がクランク機構３２の慣性力Ｆ１の最大値と等しくなるようにバランサウェイト３７ｗの質量が設定されているため、バランサ機構３６の遠心力Ｆ２のＶＤ方向の成分Ｆ２ｖは、Ａ×Ｆｓｉｎ（π＋θ）となり、ＰＤ方向の成分Ｆ２ｐは、Ａ×Ｆｃｏｓ（π＋θ）となる。

次に、遠心力Ｆ２と慣性力Ｆ１のモーメントによって生じるピボット軸１０９の加速度のＶＤ方向の成分（図９にいおいてａ１）を算出する。慣性力Ｆ１と遠心力Ｆ２の、重心ＧまわりのモーメントＮは、次の式（４）のように表わされる。
Ｎ＝Ｆ１ｐ×Ｌ＋Ｆ２ｐ×Ｌ＋Ｆ１ｖ×Ｌｃ＋Ｆ２ｖ×Ｌｂ
＝Ａ×Ｆｃｏｓθ×Ｌ+ Ａ×Ｆｃｏｓ（π＋θ）×Ｌ＋（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ×Ｌｃ＋Ａ×Ｆｓｉｎ（π＋θ）×Ｌｂ ・・・・（４）

ここで、ｃｏｓ（π＋θ）＝−ｃｏｓθ、ｓｉｎ（π＋θ）＝−ｓｉｎθであるから、式（４）は、次の式（５）のように表わされる。
Ｎ＝（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ×Ｌｃ−Ａ×Ｆｓｉｎθ×Ｌｂ ・・・・（５）

また、モーメントＮによる重心Ｇまわりの角加速度をβとし、モーメントＮによって生じる軸中心ＰｏのＶＤ方向の加速度をａ１とすると、ＶＤ方向の加速度ａ１および角加速度βは、それぞれ、次の式（６）および式（７）のように表わされる。
ａ１＝Ｌｐ×β ・・・・（６）
β＝Ｎ／Ｉ ・・・・（７）
ここで、Ｉは、上述したように、重心Ｇを通り車幅方向に平行な直線に関するエンジンユニット２０の慣性モーメントである。

前記式（５）より、前記式（７）は、次の式（８）のように表わされる。
β＝｛（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ×Ｌｃ−Ａ×Ｆｓｉｎθ×Ｌｂ｝／Ｉ・・（８）
前記式（６）および式（８）より、加速度ａ１は、次の式（９）のように表わされる。
ａ１＝Ｌｐ×｛（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ×Ｌｃ−Ａ×Ｆｓｉｎθ×Ｌｂ｝／Ｉ・・・（９）

また、慣性力Ｆ１と遠心力Ｆ２との合力によって生じる軸中心ＰｏのＶＤ方向の加速度ａ２は、次の式（１０）のように表わされる。
ａ２＝（Ｆ１ｖ＋Ｆ２ｖ）／Ｍ
＝｛（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ＋Ａ×Ｆｓｉｎ（π＋θ）｝／Ｍ
＝｛（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ−Ａ×Ｆｓｉｎθ｝／Ｍ
＝（１−２Ａ）×Ｆｓｉｎθ／Ｍ ・・・・（１０）
ここで、Ｍは、上述したように、エンジンユニット２０の質量である。

ここで、モーメントNによって生じる軸中心ＰｏのＶＤ方向の加速度ａ１と、慣性力Ｆ１と遠心力Ｆ２との合力によって生じる軸中心ＰｏのＶＤ方向の加速度ａ２とが相殺する場合には、すなわち、ａ１+ａ２＝０となる場合には、ピボット軸１０９の軸中心Ｐｏがエンジンユニット２０の瞬間回転中心となり、ピボット軸１０９のＶＤ方向の振動が抑制される。そして、加速度ａ１と加速度ａ２の合計は、前記式（９）および（１０）より次の式によって表される。
ａ１＋ａ２＝Ｌｐ×｛（１−Ａ）×Ｆｓｉｎθ×Ｌｃ−Ａ×Ｆｓｉｎθ×Ｌｂ｝／Ｉ＋（１−２Ａ）×Ｆｓｉｎθ／Ｍ＝０
これを整理すると次の式のようになる。
Ｆｓｉｎθ［Ｌｐ×｛（１−Ａ）×Ｌｃ−Ａ×Ｌｂ｝／Ｉ＋（１−２Ａ）／Ｍ］＝０
このとき、Ｆ≠０であるから、
ｓｉｎθ［Ｌｐ×｛（１−Ａ）×Ｌｃ−Ａ×Ｌｂ｝／Ｉ＋（１−２Ａ）／Ｍ］＝０
となる。ここで、ｓｉｎθ≠０（θ≠０、πの場合）のときは、次の式（１１）を満たす。
Ｌｐ×｛（１−Ａ）×Ｌｃ−Ａ×Ｌｂ｝／Ｉ＋（１−２Ａ）／Ｍ＝０ ・・（１１）
前記式（１１）を整理することによって、クランク機構３２に生じる慣性力Ｆ１のベクトルによって描かれる楕円Ｓ２の長軸と短軸の比率Ａと、距離Ｌｐ、Ｌｃ、Ｌｂの関係は、上述した式（２）と等しい次の式によって表される。
Ａ×｛Ｍ×Ｌｐ（Ｌｂ＋Ｌｃ）＋２Ｉ｝＝Ｍ×Ｌｐ×Ｌｃ＋Ｉ

また、ｓｉｎθ＝０（θ＝０、πの場合）のときは、加速度ａ１および加速度ａ２は、前記式（９）および（１０）より、それぞれ、ａ１＝０およびａ２＝０となるのでａ１＋ａ２＝０を満たす。以上が、クランク軸３４とバランサ軸３７と重心Ｇとの位置関係を定める式（２）の説明である。

なお、ＰＤ方向に生じる軸中心Ｐｏの加速度は０となっている。すなわち、直線Ｌ１と直線Ｌ２とは平行であるので、上述したモーメントＮによってＰＤ方向に生じる軸中心Ｐｏの加速度ａ３は０となる。

また、慣性力Ｆ１と遠心力Ｆ２の合力によってＰＤ方向に生じる軸中心Ｐｏの加速度ａ４は、次の式（１３）のように表わされる。
ａ４＝（Ｆ１ｐ＋Ｆ２ｐ）／Ｍ
＝｛Ａ×Ｆｃｏｓθ＋Ａ×Ｆｃｏｓ（π＋θ）｝／Ｍ
＝｛Ａ×Ｆｃｏｓθ−Ａ×Ｆｃｏｓθ｝／Ｍ
＝０ ・・・・（１３）

これにより、ａ３＋ａ４＝０となり、ＰＤ方向に生じる軸中心Ｐｏの加速度も０となっているので、ピボット軸１０９の軸中心ＰｏのＰＤ方向の振動が抑制される。

以上説明した自動二輪車１によれば、エンジンユニット２０の下側被支持部２２が、防振用の懸架部材を介することなく、ピボット軸１０９によって回動可能に支持されている。そのため、後車輪３の回転によって発生する推進力が、車体フレーム１０に伝達され易くなる。その結果、搭乗者は、後車輪３の回転速度の上昇から遅滞することなく、車両の加速を感じることができ、車両の操作感が向上する。また、エンジンユニット２０の上側被支持部２３は、緩衝器５０及びリンク機構６０を介して、車体フレーム１０に接続されている。そのため、路面の凹凸に応じたエンジンユニット２０の急激な揺動が緩和され、乗り心地が向上する。さらに、エンジンユニット２０の動き量が大きくなるに従って、エンジンユニット２０の動き量に対する緩衝器５０の伸縮量の比が大きくなるように、リンク機構６０は構成されている。これによって、例えば、路面の凹凸が小さい時には、凹凸が大きい時に比べて、エンジンユニット２０の揺動が許容され易く、より車両の乗り心地が向上する。

なお、本発明は、以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変形が可能である。例えば、自動二輪車１は、車両の動力源として、燃料を燃焼させて駆動するエンジン３０を備えていた。しかしながら、動力源はこのようなエンジンに限られず、電力の供給を受けて駆動する電気モータや、電気モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッド・エンジンでもよい。

また、以上の説明では、緩衝器５０のフレーム側取付部５６はリンク機構６０を介して車体フレーム１０に接続されていた。しかしながら、エンジン側取付部５５がリンク機構を介してエンジンユニット２０に接続されてもよい。図１０は、この形態に係る自動二輪車の例を示す図である。同図において、自動二輪車１と同一箇所には同一符号を付し、その説明を省略する。

自動二輪車１Ａは、車体フレーム１０Ａと、リンク機構６０Ａとを備えている。車体フレーム１０Ａは、リンク取付ブラケット１２０と、緩衝器取付部１２１を含んでいる。緩衝器取付部１２１は、上側クロス部１１１に接合されており、上側クロス部１１１から車体後方に向けて突出している。緩衝器取付部１２１には、ボルト５７によって緩衝器５０のフレーム側取付部５６が回転可能に取り付けられている。

リンク取付ブラケット１２０は、概略三角形状の部材であり、その上縁部１２０ａは、支柱部１０７の後端部１０７ｂに接合されている。リンク取付ブラケット１２０は、上縁部１２０ａから下方に突出し、その端部１２０ｂにリンク機構６０Ａが接続している。

リンク機構６０Ａは、レバー６７と、ロッド６８とを備えている。レバー６７は、支点部６７ａと、ロッド取付部６７ｂと、緩衝器取付部６７ｃとを含み、支点部６７ａから下方に延びるように配置されている。支点部６７ａは、ボルト６４によってリンク取付ブラケット１２０の端部１２０ｂに回動可能に取り付けられている。ロッド取付部６７ｂには、ボルト６５によってロッド６８の一端部６８ｂが回動可能に取り付けられている。ロッド取付部６７ｂより下方に設けられた緩衝器取付部６７ｃには、ボルト６９によって緩衝器５０のエンジン側取付部５５が取り付けられている。

この例では、クランクケース３０ｃには、側方の突出するリンク取付部２８が形成されている。このリンク取付部２８は、リアアーム２１の取付部２１ｂより僅かに下方に位置している。ロッド６８の他端部６８ａは、このリンク取付部２８にボルト６３によって取り付けられている。

レバー６７の緩衝器取付部６７ｃは、車体フレーム１０Ａの緩衝器取付部１２１の後方であって、緩衝器取付部１２１より僅かに低い位置に設けられている。そのため、図１０に示す例においても、緩衝器５０の伸縮方向は車両の進行方向に傾斜している。これによって、緩衝器５０の伸縮によって生じる上下方向の力が低減し、走行時の乗り心地が向上する。

本発明の一実施形態の例である自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車が備える車体フレームの右側面図である。 上記車体フレームの平面図である。 上記自動二輪車のエンジンユニット、緩衝器、及びリンク機構を側方から臨む様子を示す図である。 上記エンジンユニットの左側面図である。 車体フレームのピボット支持部及び縦フレーム部を後方から臨む様子を示す図である。 上記リンク機構を後方から臨む様子を示す図である。 上記エンジンユニット内に配置されるクランク機構を説明するための図である。 上記クランク機構とバランサ機構との位置関係を説明するための図である。 本発明の他の形態に係る自動二輪車のエンジンユニット、緩衝器、及びリンク機構を側方から臨む様子を示す図である。

符号の説明

１，１Ａ 自動二輪車、２ 前車輪、３ 後車輪、４ 車軸、５ ブレーキディスク、６ ブレーキキャリパ、７ フロントフォーク、８ ハンドル、９ シート、１０，１０Ａ 車体フレーム、２０ エンジンユニット、２１ リアアーム、２２ 下側被支持部（第１の被支持部）、２３ 上側被支持部（第２の被支持部）、２４ リンク取付部、３０ エンジン、３１ シリンダ、３２ クランク機構、３３ ピストン、３４ クランク軸、３５ コンロッド、３６ バランサ機構、３７ バランサ軸、４０ 伝達機構、４１ 無段変速機、４２ 駆動プーリ、４３ 被駆動プーリ、４４ Ｖベルト、４５ 被駆動軸、４６ 中間軸、４７ 伝動ケース、５０ 緩衝器、５１ コイルスプリング、５２ ダンパ、５３ アウタチューブ、５４ ロッド、５５ エンジン側取付部、５６ フレーム側取付部、６０，６０Ａ リンク機構、６１，６８ ロッド、６２，６７ レバー、７１ 吸気管、７２ インジェクタ、７３ スロットルボディ、７５ エアクリーナ、１０１ ヘッドパイプ、１０２ 上側フレーム部、１０３ 下側フレーム部、１０４ 後側フレーム部、１０６ 縦フレーム部、１０７ 支柱部、１０８ ピボット支持部、１０９ ピボット軸、１１１ 上側クロス部、１１２ 下側クロス部、１１３ 前側クロス部、１１４ 後側クロス部、１１５ 補強板、１１６ 補強板、１１７ 補強フレーム部、１１８ 支持板部、１１９ リンク取付部、１２０ リンク取付ブラケット、１２１ 緩衝器取付部。

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持され、当該車体フレームに対する少なくとも前後方向の移動が規制されるピボット軸と、
   ピボット軸の上方に位置する動力源と、前記動力源の後方に配置される後車輪に前記動力源の動力を伝達する伝達機構とを含み、前記後車輪とともに上下に揺動可能な動力ユニットと、
   シートの下方且つ前記動力源の上方において前後方向に延伸する姿勢で配置され、伸縮することで前記動力ユニットの揺動を緩和する緩衝器と、
   前記動力ユニットの動き量に応じて前記緩衝器の伸縮量を変化させるためのリンク機構と、を備え、
   前記動力ユニットは、前記ピボット軸に取り付けられ当該ピボット軸を支点とする前記動力ユニットの揺動を可能にする第１の被支持部と、前記リンク機構と前記緩衝器とを介して前記車体フレームに接続される第２の被支持部とを有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝器の一端は前記第２の被支持部に接続され、他端は前記リンク機構を介して前記車体フレームに接続される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記動力ユニットの前記第１の被支持部は、前記動力ユニットの下部に設けられる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝器は、前記ピボット軸を中心とした円の周方向に伸縮するよう配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記車体フレームは、前記緩衝器が接続される緩衝器支持部を有し、
   前記緩衝器支持部は、前記動力ユニットの前記第２の被支持部の前方に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記動力ユニットは、シリンダ内において往復運動するピストンと当該ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランク軸とを含むクランク機構と、前記ピストンの往復運動によって発生する前記動力ユニットの振動を低減するバランサ機構とを有する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、
   前記バランサ機構は、バランサ軸と、当該バランサ軸とともに回転するバランサウェイトとを含み、
   前記バランサ軸及び前記バランサウェイトは、前記第１の被支持部を介して前記ピボット軸に伝達される振動を低減するように配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、
   前記バランサ軸の回転によって生じる遠心力と、前記ピストンの往復運動及び前記クランク軸の回転運動によって生じる慣性力との合力によって前記ピボット軸に生じる加速度を、前記遠心力と前記慣性力のモーメントによって前記ピボット軸に生じる加速度が低減するように、前記バランサ軸及び前記バランサウェイトは配置される、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記緩衝器の後端は前記ピボット軸よりも後方に位置し、
   前記緩衝器の前端は前記ピボット軸よりも前方に位置している、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。

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