CN101085637A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高起动时和加速时的直接感、并抑制发动机振动和来自路面的振动传递到骑车者的摩托车。发动机单元(8)的一部分被支撑以绕车身框架的枢转部分(发动机单元支撑部分)(47)摆动，并且第一弹性部件(114)设置在第一连接部(110)和第二连接部(111)中至少一个上，第一连接部(110)将后减振器(10)和发动机单元(8)(后臂55)彼此连接以使它们能够转动，第二连接部将后减振器(10)和车身框架(2)彼此连接以使它们能够转动。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及摩托车，所述摩托车包括置于发动机单元和车身框架之间的后减振器，所述车身框架支撑发动机单元使得发动机单元能够垂直地摆动。

背景技术

例如，一种速可达式摩托车构造如下：发动机本体和无级变速器一体制成，后轮布置在发动机单元的后端，发动机单元由车身框架支撑使得能够垂直地摆动，并且后减振器置于发动机单元和车身框架之间。

对于这样的摩托车，从尽可能抑制发动机的振动传递到骑车者的观点来看，一般发动机单元由车身框架通过连杆机构悬挂和支撑(参见例如专利文件1的图1)。

专利文献1：JP-A-9-11958

发明内容

[本发明要解决的问题]

对于发动机单元由车身框架通过连杆机构支撑的构造，由于发动机单元的摆动中心布置在连杆机构和发动机单元的连接部，所以连杆机构在相对于车身框架摆动时会移动。因而，引起的问题是易于发生响应延迟，尤其在起动时和加速时，即使执行节气门打开操作，加速也要慢一拍才开始，因此缺乏起动和加速时的直接感。

缺乏直接感被认为主要是由于连杆机构引起的。为此，可以构思通过将平衡器机构布置在发动机单元上并且使发动机单元由车身框架直接支撑来提高直接感，其中平衡器机构防止或者抑制了发动机自身产生振动。

然而，平衡器机构涉及的问题是由原惯性力引起的发动机振动能够得到抑制，但是二次振动或者0.5阶振动不能够得到抑制。此外，当平衡器机构应该抑制全部振动时，平衡器机构变得复杂和昂贵，使得难以采用该机构。

另一方面，发动机振动不仅从发动机单元通过车身框架传递到骑车者，而且从后减振器通过车身框架传递到骑车者。此外，由于从路面输入到后轮的垂直振动从发动机单元通过后减振器和车身框架传递到骑车者，所以需要改进这样的振动传递路径以提高骑车的舒适性。

鉴于上述传统情况构思了本发明，并且本发明的目的是提供这样一种摩托车，它能够提高起动时和加速时直接感，并且能抑制发动机振动和来自路面的振动传递到骑车者。

[解决问题的方式]

本发明的特征在于：摩托车包括发动机单元、支撑在发动机单元上的后轮、车身框架和后减振器，其中，车身框架支撑发动机单元以使发动机单元垂直摆动，后减振器置于发动机单元和车身框架之间，并且其中，发动机单元的一部分由车身框架支撑以绕车身框架的发动机单元支撑部分摆动，第一弹性部件设置在第一连接部和第二连接部中至少一个上，所述第一连接部将后减振器和发动机单元彼此连接以使它们能够转动，所述第二连接部将后减振器和车身框架彼此连接以使它们能够转动。

此处，在本发明中，“发动机单元一部分被支撑在车身框架上以绕车身框架的发动机单元支撑部分摆动”意思是发动机单元一部分在之间没有连杆机构的情况下支撑在车身框架上，而整体摆动型摩托车发动机悬架中通常是要使用连杆机构的。因而，发动机单元在基本上不使其摆动中心从车身框架的发动机单元支撑部分移动的情况下摆动。此外，在此情况下“基本上不使摆动中心移动”意思是象通过弹性衬套等进行支撑的情况那样，“基本上不使摆动中心移动”中包括发生了与弹性衬套的弯曲对应的移动这样的情况。

此外，在本发明中，“发动机单元一部分被支撑在车身框架上”意思是除了其包括曲轴箱被支撑的情况之外，还包括气缸体或者气缸盖等被支撑的情况。

[发明效果]

利用根据本发明的摩托车，由于发动机单元被支撑为绕车身框架的发动机单元支撑部分摆动(换言之，在之间没有连杆机构的情况下被支撑)，因而能够提高对节气门打开操作的响应性，从而能够提高起动时和加速时的直接感。即，在发动机单元和车身框架之间设有这种连杆机构的情况下，当执行节气门打开操作以从停止状态开始行驶时，会感到响应延迟，使得发动机扭矩在传递到后轮的过程中首先由连杆机构吸收，然后才传递到后轮。结果，在比节气门打开操作慢一拍之后，才感到车辆开始前进行驶，因此没有获得足够的直接感，尤其是在起动时。根据本发明，因为被支撑为在之间没有连杆机构的情况下绕发动机单元支撑部分摆动，所以可以抑制该问题。

另外，根据本发明，由于第一弹性部件设置在第一连接部和第二连接部中至少一个上，其中第一连接部将后减振器和发动机单元彼此连接，第二连接部将后减振器和车身框架彼此连接，所以由弹性部件可以吸收从发动机单元经由后减振器和车身框架传递到骑车者的发动机振动和来自路面的振动，因此能够使得骑车舒适。

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的摩托车的侧视图。

图2是示出摩托车车身框架的侧视图。

图3是示出车身框架的俯视图。

图4是示出支撑在车身框架上能够垂直摆动的发动机单元的侧视图。

图5是示出发动机单元平衡器机构的侧视图。

图6是示出发动机单元的平衡器机构的剖视图。

图7是示出发动机单元的悬架的剖视图(沿着图2中的线VII-VII所取的剖视图)。

图8是示出置于发动机单元和车身框架之间的后减振器的侧视图。

图9是示出后减振器的侧视图。

图10是示出后减振器的剖视图(沿着图9中的线X-X所取的剖视图)。

图11是示出后臂的后轮支撑件的剖视图(沿着图9中的线XI-XI所取的剖视图)，其中后减振器连接到后臂的后轮支撑件。

图12是图示了根据本实施例的平衡器机构的构造的示意图。

具体实施方式

以下参照附图描述本发明的实施例。

图1至图11是图示根据本发明实施例的摩托车的视图。此外，实施例的描述中所指的前后和左右意思是从坐在座椅上的状态看去的前后和左右。

在附图中，参考标记1表示速可达式摩托车。摩托车1包括整体摆动式发动机单元8、支撑在发动机单元8上的后轮7、支撑发动机单元8以使之能够垂直摆动的高拉力钢管(underbone)式车身框架2、和置于车身框架2和发动机单元8之间的后减振器10。

此外，摩托车1还包括布置在车身框架2的前端的头管3、由头管3支撑而可以左右转向的前叉6和布置在车身框架2上发动机单元8上方的跨乘式座椅9，其中前叉下端处布置有前轮4，上端处布置有转向手柄5。

座椅9包括主座椅9a和串式座椅9b，主座椅9a被支撑以能够绕其前缘向前上方转动，并且串式座椅9b被支撑以能够绕其后缘向后下方转动。

摩托车1包括覆盖头管3前侧的前罩11、覆盖头管3的后侧和骑车者腿部前方的腿保护板12、和覆盖座椅9的下部周边的侧罩13。整个车身框架2由前罩11、腿保护板12和侧罩1 3覆盖。

车身框架2包括头管3、左右下管20、20、左右座椅导轨21、21和左右发动机悬架22、22，其中左右下管20、20从头管3在车宽方向向外侧分叉并向后延伸，然后从下端向后大致水平延伸，左右座椅导轨21、21从左右下管20的中间部分向后并且倾斜向上延伸，并且从下端向后并且大致水平地延伸，左右发动机悬架22、22从左右下管20的后端垂直延伸并且具有连接到座椅导轨21的上端。

此外，车身框架2包括左右上管24、24，左右座椅支撑25、25和横梁23，其中左右上管24、24从头管3大致笔直向后延伸，并且具有连接到座椅导轨21的后端，左右座椅支撑25、25连接在左右发动机悬架22和座椅导轨21之间，横梁23在车辆宽度方向上连接在左右座椅导轨25和发动机悬架22的连接部附近的部分之间。横梁23由金属板形成以呈大致折线形横截面形状。

燃料箱30布置在车身框架2的前端，并且散热器31布置在燃料箱30的下方。此外，向上开口的储物箱33布置在燃料箱30的后面。储物箱33具有开口的前半部和开口的后半部，其中前半部由主座椅9a覆盖，后半部由串式座椅9b覆盖。

利用发动机单元8，发动机本体8a和变速箱8b一体连接，其中V带无级变速器17容纳在变速箱8b中。空气滤清器36固定到变速箱8b的上壁表面。

发动机本体8a是水冷式四冲程单缸发动机，该发动机安装成使气缸轴线A大致水平朝向，该发动机本体8b构造成气缸体8d、气缸盖8e和头罩8f依次连接到曲轴箱8c的前配合面，曲轴箱8c中容纳包括曲轴18b的曲柄机构18，曲轴18b大致水平地布置在车辆宽度方向上。

V带无级变速器17包括驱动轮17a、从动轮17b和V带17c，其中驱动轮17a布置在曲轴18的左端，从动轮17c布置在变速箱8b的后端，曲轴18伸入变速箱8b内，V带17c缠绕驱动轮17a和从动轮17b。

此外，主轴17d和驱动轴17e布置在变速箱8b中，并且后轮7安装到驱动轴17e，其中从动轮17b的旋转传递到主轴17d。

V带无级变速器17包括缠绕直径变化机构26，该缠绕直径变化机构26使用控制器(未示出)以随着骑车者操作的变化基于发动机速度、车速等在下位置和上位置之间可变地控制驱动滑轮17a的带缠绕直径(见图4)。

缠绕直径变化机构26包括驱动电动机26a、往复驱动齿轮26b和减速齿轮组26c，其中往复驱动齿轮26b轴向移动驱动轮17a的可动侧槽轮(未示出)以改变缠绕直径，减速齿轮组26c将驱动电动机26a的旋转传递到往复驱动齿轮26b。

如图5和图6所示，发动机单元8包括平衡器机构27，该平衡器机构27包括平衡器轴27a，并且抑制由于原惯性力而引起的发动机振动。平衡器机构27构造成其旋转速度与曲柄机构18的曲轴18b旋转速度相同，但是方向相反。

平衡器机构27包括平衡器轴27a和平衡器配重27b，平衡器轴27a布置在曲轴箱8c内的曲轴18b上方，并且布置成平行于曲轴18b，平衡器配重27b与平衡器轴27a一体形成并垂直平衡器轴27a的轴线延伸。平衡器配重27b延伸到位于曲轴18b的左右平衡锤18a、18a之间。

平衡器轴27a的左右端通过其间的轴承28、28支撑在曲轴箱8c上，并且平衡器齿轮27c通过其间的阻尼器部件27d连接到右轴承28的内侧的平衡器轴27a。平衡器齿轮27c与连接到曲轴18b的驱动齿轮18b′啮合。

此处，曲柄机构18的曲轴18b旋转所产生的原惯性力包括旋转分量和平动分量，旋转分量旋转着并且其大小恒定，平动分量的方向固定，并且其大小随曲轴18b的旋转而变化。

此外，平衡器机构27构造成使得对于枢转轴51，力偶引起的加速度和曲轴18b的原惯性力的平动分量引起的加速度在方向上大致彼此相反，大小大致相同，其中枢转轴51支撑发动机单元8，所述力偶是通过曲轴18b的原惯性力所产生的旋转分量与平衡器轴27a的旋转所产生的惯性力平衡而产生的。

为了使两个加速度方向大致相反和大小大致相同，如图12所示使旋转瞬时中心布置在枢转轴51上就足够了，其中在该瞬时中心不产生由曲柄机构18的原惯性力F1和平衡器机构27的原惯性力F2引起的振动。以下将对把旋转瞬时中心布置在枢转轴51上的方式进行说明。

如图12所示，在一个周期内，由曲柄机构18的原惯性力F1的轨迹所形成的矢量图形状是预定的椭圆形状S1。另一方面，平衡器机构27的原惯性力F2形成具有正圆形状S2的矢量轨迹。平衡器轴27a和曲轴18b布置成使连接这两个轴的曲柄-平衡器直线L2大致与重心-目标位置直线L1平行，其中重心-目标位置直线L1连接发动机单元8的重心G和枢转轴51。

此外，曲柄机构18的原惯性力F1的椭圆长轴布置成大致与曲柄-平衡器直线L2平行，并且平衡器机构27的原惯性力F2构造成使正圆形状S2的直径大小大致与曲柄机构的原惯性力的椭圆长轴大小相同。

通过控制曲柄机构的原惯性力的椭圆形状，使得在枢转轴51的附近，平动力引起的加速度和力偶引起的加速度在方向上大致相反，在大小上大致相同，从而旋转的瞬时中心能够布置在枢转轴51的附近处。

已经以这样的情况——即平衡器轴27a和曲轴18b布置成使连接这两个轴的曲柄-平衡器直线L2大致平行于重心-目标位置直线L1，其中重心-目标位置直线L1连接发动机单元8的重心G和枢转轴51——作为示例进行了说明。但是，两个轴的布置不限于此。这将在下面进行描述。

曲柄机构18引起的原惯性力的椭圆形状通过至少调节曲柄机构18的平衡锤18a而得到控制。通过调节平衡锤18a的位置和重心，可以容易地将由曲柄机构18引起的原惯性力的椭圆形状控制到预定椭圆形状S1。

此外，通过调节平衡器机构27的平衡器配重27b的位置和重量，可以控制平衡器机构27的惯性力F2，使得一个周期中矢量表示的轨迹所形成的形状变成具有预定大小的正圆的形状S2。

在上述方式中，即使在曲柄-平衡器直线L2不平行于重心-目标位置直线L1的情况下，也可以将旋转瞬时中心布置在目标位置(即，在枢转轴51的附近)。

以此方式，由于可以抑制枢转轴51附近的振动，就不需要提供抑制发动机振动传递到车身框架等的连杆机构。由此，可以减小部件数量和实现轻量化。

此外，参考标号77表示油泵，该油泵将曲轴箱8c底部的润滑油压送到发动机本体8a的各个被润滑部件，并且参考标号78表示冷却水泵，该冷却水泵将冷却水压送到发动机本体8a的各个冷却水套。此外，参考标号79表示交流发电机。

筒形枢转部件47、47(发动机单元支撑部分)布置在左右发动机悬架22、22和下管20的连接部附近。左右枢转部件47布置成使其轴线朝向车辆的宽度方向，并且弹性衬套(第二弹性部件)50插入枢转部件47。弹性衬套50构造成使橡胶部件50c置于外筒50a和内筒50b之间，并且橡胶部件50c固定到外筒50a和内筒50b。

发动机单元8的一部分被支撑以绕枢转部件(发动机单元支撑部分)47摆动，其中枢转部件47形成在车身框架2的左右发动机悬架22、22上。更具体地，发动机单元8绕插入到枢转部件47的枢转轴51的轴线垂直摆动，并且其位于气缸轴线A下面的部分被直接支撑(即，之间没有连杆机构)。更具体地，提供以下构造。

左右发动机悬架22的下端由下侧部分22c一体连接。左右筒形枢转部件47、47固定在左右发动机悬架22和下管20的连接部附近，其中左右筒形枢转部件47、47的轴线沿车辆宽度方向。上述的弹性衬套50、50固定地插入左右枢转部件47。枢转轴51插入左右枢转部件47、47，枢转轴51由螺母51a夹住，且弹性衬套50的内筒50b、轴承52的内座圈52a和之间的轴环51b在轴向上固定，并且在垂直于轴线方向上由弹性衬套50弹性支撑。

一对左右悬架部分(被支撑部分)8j、8j形成在曲轴箱8c的底壁前部8c′，并向前突起以定位在气缸体8d的下方。左右悬架部分8j布置在左右枢转部件47的内侧以由枢转轴51通过它们之间的轴承52、52可枢转地支撑。由此，发动机单元8由枢转轴51通过它们之间的轴承52悬挂和支撑，以能够垂直摆动，并且由左右枢转轴47通过它们之间的弹性衬套50直接支撑。

以此方式，在发动机单元8由车体框架2直接支撑的情况下，发动机单元8通过它们之间的弹性衬套50支撑，使得可以抑制发动机振动和来自路面的振动通过车身框架2传递到骑车者。由于发动机单元8在枢转轴51的轴向方向上被固定，车辆横向方向上的刚性感没有恶化。

由模铸(die-cast)制成的后臂55布置成与发动机单元8的变速箱8b在车宽方向上处于后轮7的相反侧，后轮7位于车体中心线C上(见图11)。

后臂55包括大致三角形的臂本体55a、凸缘部分55b和格子形肋55c，其中该大致三角形的臂本体55a形成为从侧面观察时垂直尺寸从前侧朝向后侧减小，凸缘部分55b在臂本体55a的外周边边缘处向内弯曲地形成，格子形肋55c连接在凸缘部分55b和臂本体55a之间。

臂本体55a的前上端55d和前下端55e分别用螺栓固定到曲轴箱8c，并且后端55f通过之间的轴承56支撑后轮7的驱动轴17e。驱动轴17e的两端由变速箱8b和后臂55支撑。此外，制动钳57安装在后臂55的后端55f那侧，驱动轴17e的后方。

后减振器10置于后臂55和横梁23之间以布置成在发动机单元8上方和大致平行于发动机单元8的气缸轴线A(即从侧面看去大致水平)，并且从上方看去，在本实施例的情况下，在车辆宽度方向上布置在车体中心线C的一侧上，并单独布置在向右偏移的位置处(见图1和图3)。

后减振器10包括筒体10b、活塞杆10c和螺旋弹簧10d，其中活塞杆10c连接到可滑动地插入和布置在筒体10b中的活塞(未示出)，螺旋弹簧10d布置在活塞杆10c和筒体10b之间以在延伸的方向上偏置筒体10b、活塞杆10c两者。

后减振器10和固定到发动机单元8的后臂55通过第一连接部110可枢转地彼此连接，并且后减振器10和车身框架2的横梁23通过第二连接部111可枢转地彼此连接。

如图1和图8所示，后减振器10将大致垂直地作用在后轮7的外力F转换成大致纵向力F并将其吸收，并且在后轮7的最大行程时，后减振器10转动从最大伸展时a到最大压缩时b的角度θ′。

第一连接部110通过之间的滚针轴承113连接到后臂55，第二连接部111通过之间的弹性部件(第一弹性部件)114连接到横梁23，并且详细构造如下。

第一连接部110构造成使固定到活塞杆10c后端面的C形支架10f和在后臂55的前上端55d上侧向前突起地形成的凸台部分55g由连接螺栓60通过之间滚针轴承113彼此可枢转地连接。

筒形轴环112的轴向长度比凸台部分55g的轴向长度略长，并且筒形轴环112插入凸台部分55g。滚针轴承113置于轴环112和凸台部分55g之间，并且轴环112通过夹着连接螺栓60固定到支架10f。由此，活塞杆10c和后臂55通过之间的轴承113可枢转地彼此连接。

第二连接部111构造成使得筒体10b与固定到横梁23的连接支架58由连接螺栓59可枢转地彼此连接，二者之间带有弹性部件114。

连接支架58呈大致C形，包括左右侧壁部分58a、58a和用于连接左右侧壁部分58a的端部的底壁部分58b，并且在车辆宽度方向上固定到横梁23的右端。

弹性部件114包括固定到筒体10b的前端的外筒114a、插入外筒114a而与其同轴的内筒114b、和由橡胶等制成并且固定地置于内筒114b和外筒114a之间的弹性体114c。

筒形轴环115的轴向长度比内筒114b的长度略长，并且筒形轴环115插入内筒114b以能够相对旋转，并且润滑剂(未示出)涂到轴环115和内筒114b之间。轴环115通过夹着连接螺栓59固定到连接支架58的左右侧壁部分58a。由此，筒体10b和横梁23通过其间的弹性部件114可枢转地彼此连接。

根据本实施例，由于发动机8的一部分由车身框架支撑以绕枢转部件47的枢转轴51的轴线a摆动，其中，枢转轴47构成车身框架的发动机单元支撑部分，换言之，整体摆动式发动机悬架中通常要使用连杆机构，而发动机8的一部分在没有连杆机构的情况下得到支撑，所以发动机单元8能够在摆动中心基本上不从轴线a移动的情况下摆动。因而，与之间布置有连杆机构的结构相比，可以提高节气门打开操作的响应性，因而能够提高起动时和加速时的直接感。即，在发动机单元和车身框架之间设有这种连杆机构的情况下，当执行节气门打开操作以从停止状态开始行驶时，会感到响应延迟，使得发动机扭矩在传递到后轮的过程中首先由连杆机构吸收，然后才传递到后轮。结果，在比节气门打开操作慢一拍之后才感到车辆开始前进，因此不会获得足够的直接感，尤其是在起动时。根据本实施例，由于发动机单元8由车身框架2直接支撑且其间没有连杆机构，所以上述问题得到抑制。

此外，由于发动机单元8由枢转部件47支撑且其间带有弹性衬套50，所以可以抑制发动机振动传递到车身侧。此外，即使在置入弹性衬套50的情况下，发动机单元8的摆动中心也基本不移动。即，摆动中心对应于弹性衬套50弯曲可以有极其微小的移动，但这种程度的移动量对于响应延迟几乎没有影响，而响应延迟是本发明中所研究的问题所在。

此外，根据本实施例，由于平衡器机构27设置在发动机单元8上，可以抑制由发动机单元8自身引起的振动，因而能够在由车身框架2直接支撑发动机单元8的同时抑制发动机振动通过车身框架2传递到骑车者。

更具体地，由于平衡器机构27构造成由力偶引起的加速度和由曲轴18b的原惯性力的平动分量所引起的加速度在枢转轴51的轴线a附近在方向上大致彼此相反，并且在大小上大致相同，所以可以抑制发动机振动向骑车者的传递，其中，所述力偶是由曲轴18b的原惯性力产生的旋转分量与由平衡器轴27a的旋转产生的惯性力平衡而产生的，所述轴线a附近是发动机单元8由车身框架支撑的那个部分。

此外，由于弹性部件114设置在第二连接部111上，其中第二连接部111连接在后减振器10和车身框架2的横梁2之间3，所以弹性部件114能够吸收从后减振器10经由车身框架2传递到骑车者的发动机振动和来自路面的振动，因而能够使得骑车舒适。

此外，根据本实施例，由于弹性部件114设置在第二连接部111上，其中第二连接部111连接在后减振器10和车身框架2的横梁23之间，所以还可以抑制由后减振器10自身的颤动等引起的振动的传递。即，如果弹性部件设置在后减振器10和后臂55的连接部上，并且滚针轴承113设置在其与横梁23的连接部上，则不能抑制由后减振器10自身引起的振动传递到车身侧。此外，由于弹性部件114仅仅设置在其中一个连接部上，所以可以抑制发动机振动传递到骑车者而不削弱后减振器10自身的减振功能。即，弹性部件114具有抑制振动传递的功能，但是几乎没有减振功能，因此如果在连接部110、111两者上都设置弹性部件114，则担心对后减振器10的减振功能产生不利的影响。

根据本实施例，由于弹性部件114包括外筒114a、内筒114b和弹性体114c，其中外筒114a固定到后减振器10的筒体10b，内筒114b布置成在外筒114a中同轴并且能够相对于轴环115旋转，弹性体114c由橡胶等制成并且固定地置于内筒114b和外筒114a之间，所以从后减振器10传递到车身侧的振动能够由弹性体114c吸收，并且后减振器10和车身侧能够相对转动，使得后减振器10和车身侧的连接部不会对发动机单元的垂直滑动带来阻力。

由于作为发动机单元8的被支撑部分的悬架部分8j设置在曲轴箱的位于气缸轴线A下方的部分，所以与悬架部分设置在上侧的情况相比，可以限制发动机单元8的摆动角以提高骑车舒适性，并且确保发动机8上方布置后减振器10的空间。

此外，由于后减振器10仅仅布置在变速箱8b的相反侧，因此容易确保布置后减振器10的空间。而且，后减振器10布置成与大致水平布置的气缸轴线A基本平行，因此可以确保布置后减振器10的空间。

Claims (11)

1.一种摩托车，包括发动机单元、后轮、车身框架和后减振器，其中所述后轮支撑在所述发动机单元上，所述车身框架支撑所述发动机单元以使所述发动机单元能够垂直摆动，所述后减振器置于所述发动机单元和所述车身框架之间，

其中，所述发动机的一部分支撑在所述车身框架上，绕所述车身框架的发动机单元支撑部分摆动，并且

第一弹性部件设置在第一连接部和第二连接部中的至少一个上，所述第一连接部将所述后减振器和所述发动机单元彼此连接以使它们能够转动，所述第二连接部将所述后减振器和所述车身框架彼此连接以使它们能够转动。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述发动机单元包括平衡器机构，所述平衡器机构包括平衡器轴，并且抑制由于原惯性力而引起的发动机振动。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其中，所述发动机单元包括具有曲轴的曲柄机构，

由所述曲轴旋转所产生的原惯性力包括旋转分量和平动分量，所述旋转分量旋转并且其大小恒定，所述平动分量的方向固定并且其大小随着所述曲轴的旋转而变化，

由力偶引起的加速度和由所述曲轴的原惯性力的平动分量引起的加速度在所述发动机的被支撑在所述车身框架上的那部分处彼此方向大致相反并且大小大致相同，所述力偶是由所述曲轴的旋转所产生的原惯性力的旋转分量与由所述平衡器轴的旋转所产生的惯性力平衡而产生的。

4.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述发动机单元通过第二弹性部件支撑在所述车身框架上。

5.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述发动机单元的被支撑部分设置在曲轴箱上，所述曲轴箱支撑所述发动机单元的所述曲轴。

6.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述第一弹性部件仅仅设置在所述第一连接部和第二连接部中的一个上。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其中，滚针轴承设置在所述第一连接部上，所述第一弹性部件设置在所述第二连接部上。

8.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述第一弹性部件包括外筒、内筒和弹性体，其中，所述外筒固定到所述后减振器的端部，所述内筒由设在配合部件上的连接销可枢转地支撑，所述弹性体固定地置于所述内筒和所述外筒之间。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述后减振器仅仅置于所述发动机单元和所述车身框架之间。

10.根据权利要求1所述的摩托车，其中，所述发动机单元支撑在所述车身框架上，且其气缸轴线向前倾斜，并且所述后减振器布置成其轴向大致平行于所述气缸轴线。

11.根据权利要求10所述的摩托车，其中，所述发动机单元位于所述气缸轴线下方的部分支撑在所述车身框架上，并且所述后减振器布置在所述发动机单元的上方。

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