JP7149125B2 - 鞍乗車両 - Google Patents

Description

本発明は、フロントアーム式の鞍乗車両に関する。

フロントアーム式の鞍乗車両では、例えば特許文献１に開示されるように、エンジンを支持するメインフレーム部材の前側に、支持アームが上下方向に揺動可能に支持される。メインフレーム部材には、支持アームを介して前輪が上下方向に移動可能に支持されると共に、ハンドルが支持される。

特開２０１４－１２５１８５号公報

鞍乗車両を生産する場合、操縦性、運転姿勢、或いは車体形状等の車両特性に応じたメインフレーム部材を用意する必要がある。このため、生産コストの低減を図りにくい。

そこで本発明は、生産コストの低減を図り易いフロントアーム式の鞍乗車両を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る鞍乗車両は、車体フレーム部材と、前輪と、前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、前記支持アームの後部における上下方向に間隔をおいた２箇所で回動自在に前記支持アームに接続され、前記支持アームから後方に延びて、各々の後部が前記車体フレーム部材に回動自在に接続された上下一対のリンク部材と、乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材とを備える。

上記構成によれば、前輪が路面から受ける路面荷重は、支持アーム及び一対のリンク部材を介して、主に前後方向の力として、車体フレーム部材に伝達される。このためにハンドル支持部材には、路面荷重に抗するほどの剛性は不要である。従って、ハンドル支持部材の剛性に関する制約の影響を抑えて、要求される鞍乗車両の運転姿勢や車両特性に応じてハンドル支持部材を取り替えることができ、残余の鞍乗車両の部分の共通化を図り易くすることができる。

また、支持アームと一対のリンク部材を介して車体フレーム部材に路面荷重が伝達される。このとき一対のリンク部材には、主に軸方向に圧縮・引張り力が作用する。これにより一対のリンク部材に作用する曲げ力を抑えることができるため、曲げ変形を防止するための構造的制約による影響を抑制できる。よって、要求される車両挙動に応じて一対のリンク部材を取り替えることが容易になり、支持アームの共通化を図り易い。従って、複数車種における共通部分を増加でき、生産コストの低減化を図れる。

後輪と、前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源とを更に備え、前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記一対のリンク部材と接続される前輪支持部分と、前記駆動源とは別に配置され、前記前輪支持部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有していてもよい。

上記構成によれば、前後連結部分が、駆動源とは別に構成されることで、前輪から受ける路面荷重が駆動源に伝達されるのを抑制して、後輪支持部分に向けて路面荷重を伝達できる。これにより、駆動源へ与えられる路面荷重の影響を抑制できるため、駆動源の剛性が低減可能となる。例えば、駆動源の構造が複雑化したり、駆動源の重量が増大するのを防止できる。

前記前輪支持部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記前輪支持部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びていてもよい。

上記構成によれば、前後連結部分が、駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前後方向に延びる。これによって路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これにより、車体形状や運転姿勢への寄与部分が大きい鞍乗車両の上側部分の設計自由度を向上できる。また、鞍乗車両の上側部分を変更する一方で、鞍乗車両の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる鞍乗車両を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。

前記前後連結部分は、前記一対のリンク部材のそれぞれの後端部の上下方向間の領域を通過して後方に延びていてもよい。

これにより、一対のリンク部材から与えられる路面荷重を軸荷重として前後連結部分の前後方向に伝え易くなり、モーメント力として軸荷重が前後連結部分に伝達されるのを防止して、車体フレーム部材の軽量化を図り易くできる。

前記前輪支持部分は、後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分を有していてもよい。これにより、一対のリンク部材から与えられる路面荷重を、前後方向の力として前後連結部分の長手部位に伝え易くできると共に、前後連結部分の曲げ変形を防止できる。

車体の車幅方向両側に、前記一対のリンク部材と前記前後連結部分とが配置され、前記車体の車幅方向両側の前記前後連結部分は、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されていてもよい。

上記構成によれば、平面視で見た車体フレーム部材の形状を台形形状にできるため、リンク部材から与えられる路面荷重を車幅方向両側から車体フレーム部材に安定して伝達できる。よって、車体フレーム部材の車幅方向の変形を防止できる。

前記前後連結部分は、前記駆動源の車幅方向外側領域を通過し、且つ前記駆動源の車幅方向最外側面よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びていてもよい。これにより、走行中に車体をバンクさせた状態において、最大バンク角が前後連結部分により制約されるのを防止できる。言い換えると、車体をバンクさせた状態において、路面に近接する側の前後連結部分を、駆動源よりも車幅方向内側に配置できる。これにより、走行時の車体操作性を向上できる。

前記支持アームは、前後方向に延びるアーム本体部と、前記回転支持部材を保持し且つ前記アーム本体部とは別体に設けられて、前記アーム本体部に脱着自在に取り付けられる保持部とを有していてもよい。

これにより、複数種類の保持部を用意し、保持部を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する操舵軸線の配置を異ならせることができる。これにより、前輪の設置位置と操舵軸線とのオフセット量を異ならせたり、前輪のキャスター角を変化させたりすることができ、車体運動特性を異ならせることができる。

前記車体フレーム部材は、フレーム本体部と、前記フレーム本体部とは別体に設けられて前記フレーム本体部に脱着自在に取り付けられた取付部とを有し、前記一対のリンク部材が、前記取付部に接続されていてもよい。

これにより、複数種類の取付部を用意し、取付部を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する支持アームの配置を異ならせることができる。これにより、車体フレーム部材に対する支持アームの先端の上下位置や向き等を変化させて、車体挙動や車高を異ならせることができる。

本発明の一態様における鞍乗車両は、車体フレーム部材と、前輪と、後輪と、前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材と、前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源とを備え、前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記支持アームと直接又は間接的に接続される接続部分と、前記駆動源とは別に配置されて前記接続部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有し、前記接続部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記接続部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている。

上記構成によれば、ハンドル支持部材の剛性に関する制約の影響を抑えて、要求される車両の運転姿勢に応じてハンドル支持部材を取り替えることができ、残余の鞍乗車両の部分の共通化を図り易い。また、前後連結部分が駆動源とは別に構成されることで、駆動源の剛性が低減可能となるため、例えば、駆動源の構造が複雑化したり、駆動源の重量が増大するのを防止できる。

また、前後連結部分が、駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前後方向に延びることで、路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これによって鞍乗車両の上側部分の設計自由度を向上できる。また、鞍乗車両の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる鞍乗車両を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。

本発明の各態様によれば、生産コストの低減を図り易いフロントアーム式の鞍乗車両を提供できる。

第１実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図１の操舵軸線と前車軸線とを含む平面を切断面とする前輪支持構造の断面図である。 図１の前輪支持構造の一部の斜視図である。 第２実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 第３実施形態に係る支持アームの分解図である。

本発明の各実施形態について、図を参照して説明する。以下に記載する方向は、搭乗者から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
［自動二輪車の全体構造］
図１は、実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。図２は、図１の操舵軸線Ｘと前車軸線Ｑとを含む平面を切断面とする前輪支持構造６の断面図である。図３は、図１の前輪支持構造６の一部の斜視図である。

本実施形態の自動二輪車１は、運転者がシート１０に跨った状態で運転操作されるフロントアーム式の鞍乗車両の一例である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム部材２、前輪３、後輪４、駆動源であるエンジン５、前輪支持構造６、スイングアーム（後輪支持構造）２０、ハンドル７、ハンドル支持部材８、シート支持部材９、シート１０、前側サスペンション１６、後側サスペンション１９、及び操舵機構２２を備える。

自動二輪車１では、詳細を後述するように、車体フレーム部材２とハンドル支持部材８とが別個に形成され、ハンドル支持部材８が車体フレーム部材２に着脱自在に連結されている。

前輪３は操舵輪であり、後輪４は駆動輪である。エンジン５は、前輪３と後輪４との間に配置されて、走行駆動力を発生する。車体フレーム部材２は、前後方向に延び、前部で前輪３を支持し、後部で後輪４を支持すると共に、前後輪３，４の間でエンジン５を支持する。

駆動源は、本実施形態では、内燃機関であるエンジン５によって実現される。エンジン５は、燃焼室の爆発によって往復移動するピストンと、ピストンに接続されてピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトとを有する。またエンジン５は、クランクシャフトの軸方向一方側に配置されるクラッチと、クランクシャフトの軸方向他方側に配置されるジェネレータとを有する。クラッチは、変速機構へクランクシャフトの回転動力を伝達する伝達状態と、変速機構への動力伝達を解除する非伝達状態とを切替える。ジェネレータは、クランクシャフトの回転動力をロータに伝達して、ロータを回転させることで電力を発生させる。

本実施形態のエンジン５は、燃焼室を形成するシリンダブロック５ｅが、クランクシャフトから上方に進むにつれて前方に向かって傾斜する前傾姿勢に配置される。また、クランクシャフトの後方には、変速機構が配置される。エンジン５は、クランクシャフトと、クランクシャフトに隣接する変速機構とを収容するクランクケースを有する。従って、クランクケースは、側面視で略Ｌ字形状に形成される。これにより、エンジン５が変速機構を含む場合、シリンダブロック５ｅ及びシリンダヘッド５ｆは、エンジン５の比較的上部且つ前部に位置する。

エンジン５は、クランクケースに対して車幅方向一側側に配置されてクラッチを覆うクラッチカバー５ａを有する。またエンジン５は、クランクケースに対して車幅方向他方側に配置されてジェネレータを覆うジェネレータカバー５ｂを有する。

クランクケースの内部には、発熱部分の冷却と摺動部分の潤滑のために、潤滑オイルを循環させる循環機構が設けられている。循環機構として、冷却又は潤滑後のオイルを回収して蓄えるオイルパン５ｃが、エンジン５の下部、即ちクランクケースの下方に設けられている。オイルパン５ｃに蓄えられた潤滑オイルは、オイルポンプによって吸い上げられてオイルクーラによって冷却された後、エンジン５の内部の必要部分に供給される。

本実施形態のエンジン５には、燃焼室の燃焼後に生じる排気ガスを排出する排気管２１が接続されている。排気管２１の排気ガスの流れ方向の上流端は、エンジン５の前部に接続される。排気管２１は、排気ガスの流れ方向の上流端から下方に延びると共に、エンジン５の下方領域に延びている。排気管２１は、エンジン５の下方領域で、排気ガスの流れ方向の下流に進むにつれて後方に延びると共に、エンジン５の後方に向けて前後方向に延びる。

変速機構で変速された回転動力は、チェーン、ベルト、シャフトドライブ等の動力伝達機構を介して、駆動輪である後輪４に伝達される。これによって後輪４が回転駆動させられる。

車体フレーム部材２は、エンジン５やエンジン５の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達機構を含む。車体フレーム部材２は、自動二輪車１の推進に必要な動力を発生して駆動輪に伝達するための駆動源を支持する。駆動源がエンジン５である場合、車体フレーム部材２は、吸気装置、エンジン制御装置、バッテリ、レギュレータ等のエンジン５の駆動に必要な周辺部品を支持することが好ましい。

また車体フレーム部材２は、カウル部品や燃料タンク等の自動二輪車１の車体外殻を構成する外殻部品が脱着自在に取付けられることが好ましい。また車体フレーム部材２には、シート１０、ハンドル７、ペダル等の乗車状態の運転者に接して運転者の乗車姿勢を決定付ける乗車姿勢設定部品が、着脱可能に取付けられる。

車体フレーム部材２の後部には、後輪支持構造であるスイングアーム２０の前部が接続されている。スイングアーム２０は、前後方向に延び、後部において後輪４を支持している。後輪４は、スイングアーム２０の後部に対して、車幅方向に延びる回転軸である後輪軸線回りに回転可能に支持される。

スイングアーム２０の前部は、車体フレーム部材２の後部に対して、車幅方向に延びる後輪４の揺動軸線回りに角変位可能に支持される。これによってスイングアーム２０は、車体フレーム部材２に対して上下方向に移動可能に後輪４を懸架支持する。

車体フレーム部材２の後方には、後側サスペンション１９が配置されている。後側サスペンション１９は、後輪４から伝達される衝撃を吸収する。後側サスペンション１９は、その両端部の長さが、減衰性及び弾発性を伴って伸縮可能に構成される。

具体的には、後側サスペンション１９の一端は車体フレーム部材２に、他端はスイングアーム２０に、それぞれ直接的又は間接的に接続されている。スイングアーム２０が車体フレーム部材２に対して後輪４の揺動軸線回りに角変位すると、後側サスペンション１９の両端部の接続位置の距離が変化する。後側サスペンション１９は、その変化に抗するように伸縮抵抗力を発生することで、スイングアーム２０の急な角変位を抑える。

後側サスペンション１９は、車幅方向に垂直な面に沿って配置されている。本実施形態では、後側サスペンション１９の両端は、後側サスペンション用リンク機構を介して、車体フレーム部材２とスイングアーム２０とにそれぞれ間接的に接続されている。

車体フレーム部材２は、前輪支持構造６を介して、上下方向に延びる操舵軸線Ｘ回りに前輪３を角変位可能に支持する。自動二輪車１は、走行中に前輪３が操舵軸線Ｘ回りに角変位されることで操舵され、走行方向の向きが変えられる。前輪支持構造６の操舵機構は、いわゆるハブステア式である。

図２に示すように、前輪３は、その径方向内側部分であるハブ部分が、前輪３の軸方向中心に対して軸方向にオフセットして配置される。また前輪３のハブ部分には、前輪３の径方向中心に位置して、前輪３の軸方向中心を通過して前輪３の軸方向に延びる前車軸１１が固定される。

ナックル部材（回転支持部材）１２は、回転支持用軸受３４を介して、前車軸１１を径方向外側から覆う。またナックル部材１２は、前輪３の径方向内側に配置され、回転支持用軸受３４を介して、前車軸１１をその軸線回りに回転可能に支持する。これによってナックル部材１２は、前輪３を、回転軸である前輪軸線Ｑ回りに回転自在に軸支する。

このようにして前輪３は、ナックル部材１２に対して相対回転する。従ってナックル部材１２には、前輪３の回転を制動するためのブレーキユニット２３が固定される。具体的には、前輪３と共に共回りするブレーキディスクの回転を阻止するためのブレーキキャリパが、ナックル部材１２に固定される。

ナックル部材１２は、前輪３の軸方向中心を通過する操舵軸線Ｘを含む領域に配置される。ナックル部材１２には、径方向外側から支持アーム１３の前部が対向する。支持アーム１３の前部は、操舵軸線Ｘに沿って延びる操舵用軸受３５を介して、ナックル部材１２を支持する。

具体的には、支持アーム１３の前部には、上下に離隔して配置された一対の軸支部１３ｇが設けられている。軸支部１３ｇは、支持アーム１３のうちで、前輪３のハブ部分に車幅方向に対向する部分から前輪３の車幅方向内側の操舵軸線Ｘを含む領域まで車幅方向に延びている。軸支部１３ｇには、上下方向に延びる貫通孔１３ｈが設けられている。

貫通孔１２ａ，１３ｈには、前車軸１１側を底部とする有底筒状に形成された被支持部３７が挿入される。被支持部３７は、操舵用軸受３５を介して軸支部１３ｇに操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に軸支されると共に、ナックル部材１２に固定される。これによって、被支持部３７及び操舵用軸受３５を介して、ナックル部材１２が支持アーム１３に支持される。

このようにして支持アーム１３は、ナックル部材１２を上下方向に延びる操舵軸線Ｘ回りに角変位自在に支持し、ナックル部材１２から後方に延びている。支持アーム１３は、剛性部材として構成されている。本実施形態の支持アーム１３は、ナックル部材１２を車体の車幅方向一方側（本実施形態では左側）から片持ち支持する。

前輪支持構造６は、車体フレーム部材２に対して上下方向に移動可能に前輪３を懸架支持する。前輪支持構造６は、ナックル部材１２、支持アーム（フロントアーム）１３及び支持用リンク機構３０を有する。

具体的には、ナックル部材１２を介して前輪３を支持する支持アーム１３が、前輪３よりも後方に設定されて車幅方向に延びる前輪３の揺動軸線回りに角変位可能に支持される。支持アーム１３は、支持用リンク機構３０を介して車体フレーム部材２に接続されることで、前輪３の揺動軸線の位置設定の自由度を高めることができる。

図３に示すように、支持アーム１３は、前後方向に延びるアーム本体部１３ａと、アーム本体部１３ａの後方に配置されたアーム後部１３ｂとを有する。アーム後部１３ｂは、前側サスペンション１６と接続される。アーム後部１３ｂは、排気管２１と前輪３との間に配置されている。

より具体的には、アーム後部１３ｂには、車体の車幅方向両側において、上下方向に延びるサスペンション用リンク部材１７がそれぞれリンク接続される。サスペンション用リンク部材１７は、支持アーム１３に対して車幅方向に延びる揺動軸線回りに角変位可能にリンク接続される。サスペンション用リンク部材１７は、Ｌ字状のアングル部材１８にリンク接続される。

アングル部材１８は、その屈曲部分で前後方向に延びる揺動軸線回りに角変位可能に支持される。本実施形態では、アングル部材１８は、後述するハンドル支持部材８に角変位可能に支持される。

アングル部材１８の一端部にサスペンション用リンク部材１７がリンク接続され、アングル部材１８の他端部に前側サスペンション１６がリンク接続される。これによって、サスペンション用リンク部材１７の上下移動に伴って、前側サスペンション１６とアングル部材１８との接続位置が車幅方向に変化する。このようにアングル部材１８と、サスペンション用リンク部材１７を介することによって、支持アーム１３から与えられる上下方向の力の向きを、車幅方向の力の向きに変化させることができる。

本実施形態では、車幅方向一方側のアングル部材１８が、前側サスペンション１６の車幅方向一方側の端部にリンク接続され、車幅方向他方側のアングル部材１８が、前側サスペンション１６の車幅方向他方側の端部にリンク接続される。

前側サスペンション１６は、エンジン５の前方に配置されている。前側サスペンション１６は、前輪３から伝達される衝撃を吸収する。一例として前側サスペンション１６は、前後方向に垂直な面に沿って配置されている。前側サスペンション１６は、その両端部の長さが、減衰性及び弾発性を伴って伸縮可能に構成される。

具体的には、車体フレーム部材２に対して支持アーム１３が上下方向に移動すると、サスペンション用リンク部材１７がアングル部材１８を角変位移動させる。これによって、アングル部材１８に接続される前側サスペンション１６は、両端部の接続位置の距離が変化する。前側サスペンション１６は、その変化に抗するように伸縮抵抗力を発生することで、支持アーム１３の急な上下移動を抑える。

本実施形態では、支持アーム１３から与えられる荷重が、相反する向きで前側サスペンション１６の軸方向両側に入力され、その入力荷重が車幅方向に打ち消される。これによって、前側サスペンション１６を支持するために必要なハンドル支持部材８の剛性を抑えることができる。

図３に示すように、支持アーム１３は、前輪３の後方領域まで延びている。支持アーム１３は、平面視において、大略的にＬ字形状に形成されている。具体的には、支持アーム１３は、前輪３の車幅方向一方側の領域を前後方向に延びるアーム本体部１３ａと、アーム本体部１３ａの後部に連なって車幅方向に延びるアーム後部１３ｂとを有する。

より具体的には、アーム本体部１３ａは、前輪３に対向する面、即ち車幅方向内側の側面が、前方から後方に進むにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。アーム後部１３ｂは、アーム本体部１３ａよりも車幅方向寸法が大きくなるように形成されている。またアーム後部１３ｂは、車体の車幅方向中心位置を通過して、アーム本体部１３ａと離隔する側の車幅方向に延びている。本実施形態のアーム後部１３ｂは、前輪３よりも車幅方向一方側に位置する領域から、前輪３よりも車幅方向他方側に位置する領域まで、車幅方向に延びている。

アーム後部１３ｂは、エンジン５の車幅方向両側に設定される最外方位置よりも内側の領域に配置されることが好ましい。本実施形態の支持アーム１３は、型成形によって形成されるている。これにより、支持アーム１３の剛性が高められるように、支持アーム１３の肉厚設計の自由度が向上されている。

支持用リンク機構３０は、上下一対の支持用リンク部材１４，１５を有する。この一対の支持用リンク部材１４，１５は、アーム後部１３ｂ（支持アーム１３の後部）における上下方向に間隔をおいた２箇所で、それぞれ車幅方向に延びるリンク軸線回りに回動自在に支持アーム１３にリンク接続される。

一対の支持用リンク部材１４，１５は、アーム後部１３ｂから後方に延びて、各々の後部が車体フレーム部材２に回動自在にリンク接続されている。本実施形態では、複数組（一例として２組）の一対の支持用リンク部材１４，１５が、車幅方向に間隔をあけて設けられている。本実施形態では、左右一対の支持用リンク部材１４，１５が、支持アーム１３の車幅方向両端にそれぞれ配置されている。本実施形態では、左右一対の支持用リンク部材１４，１５は、前輪３よりも車幅方向外側の領域に配置される。

支持アーム１３は、前輪支持位置から前輪３の後端よりも後方まで延びる長さを有するように形成されている。言い換えると、側面視において、一対の支持用リンク部材１４，１５は、前輪３の後方に位置する。また、一対の支持用リンク部材１４，１５は、支持アーム１３の前後方向長さよりも短い前後方向長さを有するように形成されている。

一対の支持用リンク部材１４，１５（即ち、全てのリンク部材）は、前輪３の上端よりも下方の領域で、前後方向に沿って延びている。本実施形態の一対の支持用リンク部材１４，１５は、前輪ホイール、ブレーキディスク、又はクランクシャフトの各回転軸線よりも下方の領域で、前後方向に延びている。これによって、支持アーム１３から与えられる力を、前後方向の圧縮力として車体フレーム部材２に伝達し易くすることができ、当該力が曲げ力として車体フレーム部材２に伝達されるのを抑制できる。

また一対の支持用リンク部材１４，１５は、エンジン５の上下方向中心位置に対して、下方の領域に配置されている。一例として、一対の支持用リンク部材１４，１５は、エンジン５のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。

また、上下一対のケースが合わせられることによりクランクケースが形成される場合、一対の支持用リンク部材１４，１５は、上下一対のケースの互いに合わせられる当接面よりも下方に配置される。

また、一対の支持用リンク部材１４，１５は、シリンダヘッド５ｆ、排気ポート、燃焼室の下端の少なくともいずれかよりも下方に配置される。自動二輪車１では、左右一対の支持用リンク部材１４，１５は、排気管２１を跨いで、前後にわたって延びている。

ハンドル７は、乗車姿勢の運転者が、両手でそれぞれ把持するために設けられている。ハンドル支持部材８は、車体フレーム部材２に連結されてハンドル７を支持する。本実施形態のハンドル支持部材８は、ハンドル７をステム軸線回りに角変位可能に支持する。ハンドル支持部材８の内部には、上下方向に延びるステアリングステム４２が挿通され、ハンドル７が、ステアリングステム４２の上端と接続されている。

本実施形態のハンドル支持部材８は、車体フレーム部材２とは離隔して配置されながら、エンジン５を介して車体フレーム部材２に間接的に着脱自在に連結されている。一例としてハンドル支持部材８は、複数の締結部材によりエンジン５に連結されている。ハンドル支持部材８は、車幅方向外側から挿入されるボルトである締結部材が締結されることによって、エンジン５に連結されている。

ハンドル支持部材８は、エンジン５の上側前部に締結される。具体的には、ハンドル支持部材８は、側面視において、上下及び左右に離れた２箇所で、エンジン５に締結される。本実施形態のハンドル支持部材８は、前側締結部８ａと後側締結部８ｂとを有する。前側締結部は、シリンダブロック５ｅの前側部分に締結され、後側締結部８ｂは、シリンダヘッド５ｆの後側部分に締結される。

ハンドル支持部材８の前側締結部８ａは、ハンドル支持部材８の後側締結部８ｂよりも配置されている。ハンドル支持部材８のうち、ステアリングステム４２が挿通されるステム支持部分８ｃは、各締結部８ａ，８ｂよりも前方で且つ、各締結部８ａ，８ｂよりも上方に配置されている。

ハンドル支持部材８は、側面視において、前側締結部８ａと後側締結部８ｂとからそれぞれ前方及び上方に延びて前端部で合流するＶ字形状に形成される部分を有する。この合流部分に、ステム支持部分８ｃが形成されている。即ち、ハンドル支持部材８は、側面視において、前方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる形状に形成され、前端部となる部分にステム支持部分８ｃが形成されている。

ハンドル支持部材８は、エンジン５の車幅方向両側のそれぞれに、前側締結部８ａ及び後側締結部８ｂが設けられている。このようにして、少なくとも４つの締結部で、ハンドル支持部材８がエンジン５に締結されている。また、左右の締結部８ａ，８ｂの車幅方向中間に、ステム支持部分８ｃが形成されている。従ってハンドル支持部材８は、平面視において、後端部から前方に進むにつれて車幅方向寸法が小さくなる形状に形成され、前端部となる部分にステム支持部分８ｃが形成されている。

本実施形態では、このようにハンドル支持部材８が、車体のうちで比較的上方に配置され、エンジン５の上側で且つ前側部に支持されている。これによってハンドル支持部材８は、車体フレーム部材２から間隔をあけて車体フレーム部材２に間接的に接続されている。従って、ハンドル支持部材８が車体フレーム部材２に直接接続される場合に比べて、ハンドル支持部材８を小型化及び軽量化できる。

また、ハンドル支持部材８が車体フレーム部材２とは別体に設けられることで、異なる形状のハンドル支持部材８を、同一の車体フレーム部材２に対して容易に組み合わせ可能となる。例えば、締結部８ａ，８ｂに対して、ステム支持部分８ｃの位置及び姿勢の少なくとも一方を異ならせたハンドル支持部材８を複数用意する。これによって、ハンドル支持部材８を交換することで、車体フレーム部材２を交換することなく、運転者の好みや、車両特性に応じて、ハンドル７の位置及び姿勢を変更できる。

シート支持部材９は、車体フレーム部材２に脱着自在に連結されてシート１０を支持する。シート支持部材９は、車体フレーム部材２及びハンドル支持部材８とは別体に設けられている。シート支持部材９は、車体フレーム部材２の上端又はエンジン５の後部の上端から後方に延びている。本実施形態のシート支持部材９は、車体フレーム部材２に連結されている。

このようにシート支持部材９の前端部は、エンジン５の後部付近、言い換えるとシリンダブロック５ｅよりも後方に配置されている。これによりシート支持部材９は、シート支持部材９とハンドル支持部材８とが一体である場合に比べて、前後方向寸法を短くすることができ、小型化及び軽量化できる。

また、車体フレーム部材２と別体にシート支持部材９が構成されることで、異なる形状のシート支持部材９を、同一のハンドル支持部材８及び車体フレーム部材２に対して容易に組み合わせ可能となっている。例えば、車体フレーム部材２に締結される締結部に対して、シート支持部分の位置を異ならせたシート支持部材９を複数用意する。これによって、シート支持部材９を交換することで、車体フレーム部材２を交換することなく、運転者の好みや車両特性に応じて、シート１０の位置を変更できる。

更に本実施形態では、シート支持部材９と、ハンドル支持部材８とが別体に設けられることで、シート支持部材９とハンドル支持部材８との組み合わせも任意に選択できる。これにより、生産コストの増大を抑えて、多様な車両を形成し易い。また、運転者の体格に合わせて車両を調整し易い。

本実施形態の自動二輪車１は、運転者による操舵操作を前輪３の操舵力として伝える操舵機構２２を備える。具体的に操舵機構２２は、運転者によってハンドル７がステム軸線回りに角変位された場合に、そのハンドル７の角変位量に応じてナックル部材１２を操舵軸線Ｘ回りに角変位させる操舵用リンク機構である。

操舵機構２２は、ナックル部材１２とステアリングステム４２とをリンク接続する。操舵機構２２は、支持アーム１３と離隔した位置に配置される複数の操舵用リンク部材を有する。操舵機構２２は、ナックル部材１２に接続されて上下方向に延びるステアリング部材４０と、前輪３の上方でステアリング部材４０に接続されたリンクユニット４１とを有する。

リンクユニット４１は、複数のリンク部材からなり、ハンドル支持部材８に挿通されたステアリングステム４２の下端と接続されている。ハンドル７がステアリングステム４２の軸線回りに回転されることで、操舵機構２２は、リンクユニット４１とステアリング部材４０とを介して前輪３を操舵する。

リンクユニット４１は、両端部が車幅方向に延びる軸線回りに角変位する複数の操舵用リンク部材により構成される。この操舵用リンク部材が、ステアリングステム４２側の接続点を支点に角変位することで、ステアリング部材４０が前輪３と共に上下方向に変位したとしても、ステアリングステム４２へ路面荷重が伝わることが防がれる。

以上の構成を有する自動二輪車１によれば、前輪３が路面から受ける路面荷重は、支持アーム１３及び一対の支持用リンク部材１４，１５を介して、主に前後方向の力として、車体フレーム部材２に伝達される。このため、車体フレーム部材２から上方に離れて配置されるハンドル支持部材８には、車体フレーム部材２からの荷重が伝達されにくい。

加えて、ハンドル支持部材８は、操舵用リンク部材を介して、ナックル部材１２に接続されることで、支持アーム１３からの荷重が伝達されにくい。これによってハンドル支持部材８は、路面荷重に抗するほどの剛性は不要である。

例えば、ハンドル支持部材８は、運転者の運転姿勢を保持できる程度の剛性を有していればよく、ハンドル支持部材８により路面荷重を受け持つ場合に比べて剛性に関する制約の影響を抑えることができる。従って、要求される自動二輪車１の運転姿勢や車両特性に応じてハンドル支持部材８を取り替えることができ、残余の自動二輪車１の部分の共通化を図り易い。

また、本実施形態のハンドル支持部材８は、エンジン５の上側前部に固定されることで、前後方向寸法及び上下方向寸法を小型化できる。これによって、ハンドル支持部材８の軽量化を図ることができる。具体的には、ハンドル支持部材８の後端部は、エンジン５の変速機構収容領域よりも前方に配置される。また、ハンドル支持部材８の下端部は、エンジン５のクランクシャフトの収容領域よりも上方に配置される。

また本実施形態では、ハンドル支持部材８が、側面視及び平面視において、ステアリングステム４２に向けて先細となる外形形状がＶ字形状に形成されることで、軽量化を図りつつ剛性を高め易くなっている。

また、ハンドル支持部材８のうち、車幅方向にそれぞれ設けられる後部が、エンジン５に車幅方向に連結されることで、ハンドル支持部材８を車幅方向に連結するためのクロス部分を省略できる。

また、ハンドル支持部材８がエンジン５に車幅方向に締結されることで、ハンドル支持部材８の車幅方向における変形を抑制できると共に、ハンドル支持部材８を車幅方向に薄肉化できる。これにより、例えば、ハンドル支持部材８を、上下寸法に比べて車幅方向寸法が小さい板状断面形状を有するように形成でき、軽量化を図り易い。

また、支持アーム１３と一対の支持用リンク部材１４，１５を介して車体フレーム部材２に路面荷重が伝達される。このとき、一対の支持用リンク部材１４，１５が大略的に支持アーム１３に沿って前後方向に延びることで、一対の支持用リンク部材１４，１５には、主に軸方向に圧縮・引張り力が作用する。これにより、一対の支持用リンク部材１４，１５に作用する曲げ力を抑えることができ、曲げ変形を防止するための構造的制約による影響を抑制できる。

よって、要求される車両挙動に応じて一対の支持用リンク部材１４，１５を取り替えることが容易になり、支持アーム１３の共通化を図り易い。従って、複数車種における共通部分を増加でき、生産コストの低減化を図れる。

また、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム部材２を共通化できると共に、駆動源であるエンジン５が下方から支持される構造を有することにより駆動源の種類を容易に変更できる。このため、駆動源の種類が異なっていても、車体フレーム部材２の共通化を図り易い。以下、車体フレーム部材２、支持アーム１３、及び支持用リンク部材１４，１５の詳細について説明する。

［車体フレーム部材］
図１に示すように、車体フレーム部材２は、後輪４を支持する後輪支持部分２ａと、支持用リンク部材１４，１５と接続されて前輪３を支持する前輪支持部分２ｅと、前輪支持部分２ｅから後輪支持部分２ａまで前後方向に延びる前後連結部分２ｂとを有する。

後輪支持部分２ａは、スイングアーム２０を揺動可能に支持する。また後輪支持部分２ａは、後側サスペンション１９を支持する。即ち後輪支持部分２ａは、車体フレーム部材２のうちの後部を形成し、スイングアーム２０及び後側サスペンション１９から与えられる路面荷重を、車体フレーム部材２として受ける部分として機能する。

後輪支持部分２ａは、エンジン５の後面に沿って上下方向に延びている。後輪支持部分２ａは、少なくともスイングアーム２０の揺動軸に対して上下方向両側に延びている。本実施形態の後輪支持部分２ａは、エンジン５のクランクケースの上面に、締結部材を介して締結されている。

前輪支持部分２ｅは、支持用リンク部材１４，１５を揺動可能に支持する。前述した上下に並ぶ一対の支持用リンク部材１４，１５をそれぞれ支持するために、前輪支持部分２ｅは、上下方向に延びている。本実施形態の前輪支持部分２ｅは、エンジン５よりも前方位置で、支持用リンク部材１４，１５をそれぞれ支持する。

ここで、車体フレーム部材２は、支持アーム１３と直接又は間接的に接続される接続部分を有する。本実施形態の車体フレーム部材２は、この接続部分として、前輪支持部分２ｅを有し、支持アーム１３と支持用リンク部材１４，１５を介して間接的に接続される。

また前輪支持部分２ｅは、根元部位２ｆを有する。この根元部位２ｆは、一対の支持用リンク部材１４，１５との各接続位置から後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなり、後側が大きくなる形状を有する。本実施形態では、前輪支持部分２ｅの根元部位２ｆは、側面視において三角形を構成し、１つの頂点（前側頂点Ａ１）が前端に配置された三角形状に形成されている。

前輪支持部分２ｅは、後部がエンジン５に固定され、前部がエンジン５よりも前方に配置されている。具体的に前輪支持部分２ｅは、根元部位２ｆのうち上下に離れた２つの後部位置で、エンジン５に固定されている。本実施形態の前輪支持部分２ｅは、根元部位２ｆのうち、側面視において三角形状を構成する上側頂点Ａ２と後側頂点Ａ３とが位置する各位置で、エンジン５に固定されている。

前輪支持部分２ｅは、エンジン５の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。これにより、前輪支持部分２ｅの根元部位２ｆは、エンジン５の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。具体的に前輪支持部分２ｅの根元部位２ｆは、エンジン５のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。前後連結部分２ｂは、締結部材によりエンジン５と締結され、エンジン５を脱着自在に支持する。

本実施形態の車体フレーム部材２は、自動二輪車１の車幅方向両側にそれぞれ設けられている。具体的には、車幅方向一方側に配置された車体フレーム部材２は、車幅方向一方側に配置された上下一対の支持用リンク部材１４，１５に接続され、後方に延びている。また、車幅方向他方側に配置された車体フレーム部材２は、車幅方向他方側に配置された上下一対の支持用リンク部材１４，１５に接続され、後方に延びている。車幅方向両側に配置されたそれぞれの車体フレーム部材２は、エンジン５を介して、車幅方向に連結されている。

車幅方向一方側に配置された車体フレーム部材２は、エンジン５の車幅方向一方側の側面に締結されている。車幅方向他方側に配置された車体フレーム部材２は、エンジン５の車幅方向他方側の側面に締結されている。

本実施形態の２つの車体フレーム部材２は、スイングアーム２０を支持する部位に設けられた軸受支持部材を介して、後側支持部分同士が車幅方向に連結されている。このように、２つの車体フレーム部材２は、前後方向に間隔をあけた複数の部分において、互いに車幅方向に連結されている。

前後連結部分２ｂは、エンジン５の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。具体的には、前後連結部分２ｂは、エンジン５のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。また、本実施形態の前後連結部分２ｂは、一対の支持用リンク部材１４，１５が前輪支持部分２ｅに接続される各接続位置の上下方向間の領域を通過して後方に延びている。

前後連結部分２ｂは、前輪支持部分２ｅの根元部位２ｆに連結された長手部位２ｇを有する。長手部位２ｇは、上下方向寸法が一様で後方に延びる長手形状に形成されている。長手部位２ｇの上下方向寸法は、根元部位２ｆの最大上下方向寸法よりも小さい。言い換えると、長手部位２ｇの上端と下端との高さ位置は、一対の支持用リンク部材１４，１５が前輪支持部分２ｅに接続される各接続位置の上下間内の高さ位置に配置されている。これにより、前後連結部分２ｂの長手部位２ｇが、前輪支持部分２ｅよりも上下方向に小型に形成される。よって、車体フレーム部材２の大型化を防止できる。

また長手部位２ｇは、エンジン５の車幅方向外側を通過している。本実施形態の長手部位２ｇは、前後方向に垂直な方向から見て、下面が車幅方向外側に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面に沿って延びている。具体的に長手部位２ｇは、前後方向に垂直な断面が略長方形状に形成され、当該断面の輪郭のうちの長手辺が、鉛直線に対して、車幅方向外側に進むにつれて上方に傾斜している。また本実施形態の根元部位２ｆは、オイルパン５ｃの下面よりも上方で延びている。また根元部位２ｆは、後方に進むにつれて、上方に傾斜して延びている。これによって、前輪支持部分２ｅに対して上方に位置する後輪支持部分２ａを、前輪支持部分２ｅと比較的短い距離で連結できる。

車体の車幅方向両側の前後連結部分２ｂは、後方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されている。即ち、前後連結部分２ｂは、後方に進むにつれて互いに車幅方向に近接するように傾斜している。上述したように、車幅方向両側の一対の車体フレーム部材２は、前側では、エンジン５を介して車幅方向両側に連結されており、後側では、軸受、カラー部材、及び軸部材等のスイングアーム２０を支持するための部材を介して連結されている。

また前後連結部分２ｂは、エンジン５の車幅方向外側領域を通過し、且つエンジン５の車幅方向最外側面（本実施形態では、エンジン５のクラッチカバー５ａ及びジェネレータカバー５ｂの各側面）よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びている。

言い換えると、前後連結部分２ｂの長手部位は、クランクケースの外壁に沿って延び、クランクケースの車幅方向外側に設けられるカバー部材（ジェネレータカバー５ｂ、クラッチカバー５a）の車幅方向外側端面よりも車幅方向内側を通過している。

また、車体フレーム部材２の下面、具体的には前後連結部分２ｂの長手部位２ｇの下面は、エンジン５の最下面、具体的にはオイルパン５ｃの下面よりも上方を通過し、車幅方向外側に進むにつれて前方に傾斜している。

これにより、走行中に車体をバンクさせた状態において、最大バンク角が前後連結部分２ｂにより制約されるのを防止できる。言い換えると、車体をバンクさせた状態において、路面に近接する側の前後連結部分２ｂを、エンジン５よりも車幅方向内側に配置できる。これにより、走行時の車体操作性を向上できる。

なお、ここで言うバンク角とは、鉛直線と、車体の車幅方向中央で車幅方向と直交して延びる車体の中心線との間の角度を指す。このように自動二輪車１では、走行中に車体をバンクさせた場合、最大バンク角は車体フレーム部材２ではなく、エンジン５によって制約される。

本実施形態では、上下方向に延びる後輪支持部分２ａの上部が、シート支持部材９に連結される。車幅方向両側の後輪支持部分２ａの各々が、車幅方向に延びるシート支持部材９に連結されることで、車幅方向の剛性を高めることができる。また、上下方向に延びる後輪支持部分２ａの上部にシート支持部材９が連結されることで、シート支持部材９の大型化を防ぐことができる。またシート支持部材９が、後輪支持部分２ａに連結される部分からエンジン５よりも後方に延びることで、エンジン５にシート支持部材９が連結される場合に比べて、シート支持部材９の大型化を防ぐことができる。

また前後連結部分２ｂは、エンジン５の車幅方向側方を通過し、エンジン５に車幅方向側方から連結される。これによって前後連結部分２ｂを固定するための別部品を不要とすることができ、大型化を防ぐことができる。

［支持アーム］
図１及び２に示すように、支持アーム１３は、前輪３よりも後方まで延びている。側面視において、アーム後部１３ｂは、前輪３の後端縁より後方に位置すると共に、アーム本体部１３ａに対して、緩やかなＬ字状となるように下方に折れ曲がっている。アーム本体部１３ａ及びアーム後部１３ｂは、別体に設けられていてもよいし、一体的に設けられていてもよい。

支持アーム１３は、前輪３の軸芯と、支持アーム１３と支持用リンク部材１４との連結位置とを結ぶ直線Ｙが、前方から後方に向けて上がり勾配に傾斜するように形成されている。側面視において、アーム本体部１３ａは、後方に進むにつれて上方にくるように傾斜しており、直線Ｙと水平線とのなす角度が、０°より大きく４５°未満の範囲の値に設定されている。また支持アーム１３は、支持用リンク部材１４，１５よりも前後方向に長く形成されている。

支持アーム１３は、後方に向かうにつれて車幅方向外側に傾斜して延びる傾斜部分１３ｃと、傾斜部分１３ｃの後端に連結されて前後方向に延びる根元部分１３ｄと、根元部分１３ｄの後端から車幅方向に延びる延在部分１３ｅとを有している。支持アーム１３は、傾斜部分１３ｃを有することにより、前輪３の操舵角が広く確保されている。

傾斜部分１３ｃと根元部分１３ｄとの境界位置は適宜設定可能であるが、例えば側面視において、支持アーム１３の前後方向中央よりも後方の位置に設定できる。根元部分１３ｄは、前輪３の後端縁よりも後方まで延びている。延在部分１３ｅの車幅方向両側には、アーム後部１３ｂが設けられている。

また支持アーム１３は、前後方向に垂直な鉛直断面形状が上下方向に長い矩形形状であり、これにより高い剛性を有している。また、根元部分１３ｄと延在部分１３ｅとの間には、上面視において、前方から後方に向けて車幅寸法が更に増大する裾部１３ｆが形成されており、支持アーム１３の剛性が更に高められている。

操舵軸線Ｘは、支持アーム１３に対して設定される。操舵軸線Ｘは、上下方向を含む方向に延びる。本実施形態の操舵軸線Ｘは、上下方向に対して前後方向に傾斜して配置される。図１に示すように、具体的に操舵軸線Ｘは、上方に進むにつれて後方に進むように、鉛直線Ｚに対して、所定の角度θ（キャスター角）をおいて傾斜して延びる。操舵軸線Ｘは、支持アーム１３に対して設定されることで、支持アーム１３の車体フレーム部材２に対する相対変位に伴って、車体フレーム部材２に対して相対変位する。

［リンク機構］
図１及び２に示すように、車体の車幅方向両側に設けられた左右一対のリンク機構３０は、互いに車幅方向に一定の間隔をおいた平行状態で、略直線状に後方に延びている。リンク機構３０を構成する支持用リンク部材１４，１５（以下、上側リンク部材１５、下側リンク部材１４とも称する。）は、互いに後方に延びている。

各リンク機構３０において、下側リンク部材１４の前端部は、アーム後部１３ｂに対して、前側支点ピン２５を介して、前側支点ピン２５の軸線回りに回転自在に接続されている。また上側リンク部材１５の前端部は、アーム後部１３ｂに対して、前側支点ピン２６を介して、前側支点ピン２６の軸線回りに回転自在に接続されている。

下側リンク部材１４の後端部は、車体フレーム部材２に対して、後側支点ピン２７を介して、後側支点ピン２７の軸線回りに回転自在に接続されている。また上側リンク部材１５の後端部は、車体フレーム部材２に対して、後側支点ピン２８を介して、後側支点ピン２８の軸線回りに回転自在に接続されている。

上側リンク部材１５の前後の支点間のピッチと、下側リンク部材１４の前後の支点間のピッチは、略同一に設定されている。水平面に自動二輪車１が接地し且つ非搭乗状態において、上側リンク部材１５の水平方向に対する傾斜角度は、下側リンク部材１４の水平方向に対する傾斜角度よりも小さい。

上側リンク部材１５の前側支点ピン２６との接続位置と、下側リンク部材１４の前側支点ピン２５との接続位置との上下方向間のピッチに対し、上側リンク部材１５の後側支点ピン２８との接続位置と下側リンク部材１４の後側支点ピン２７との接続位置との上下方向間のピッチは、若干短くなっている。

これにより、上側リンク部材１５の前後の支点を結ぶ直線Ｌ１と、下側リンク部材１４の前後の支点を結ぶ直線Ｌ２とは、リンク機構３０よりも後方に位置する交点Ｃにおいて交差する。このように支持用リンク部材１４，１５が設けられることで、支持アーム１３が、車体フレーム部材２に対して、交点Ｃ点を通過する揺動軸線回りに角変位可能となっている。

本実施形態では、上側リンク部材１５の延びる軸線と、下側リンク部材１４の延びる軸線とで囲まれた領域に、前後連結部分２ｂの長手部位２ｇが配置されることが好ましい。これによって、長手部位２ｇに曲げ荷重が生じることを抑えることができ、長手部位２ｇの軽量化を図り易くすることができる。

一例として支持用リンク部材１４，１５は、上面視においてＨ字状の形状を有する。上側リンク部材１４の前端部及び後端部には、接続孔１４ａが設けられ、下側リンク部材１５の前端部及び後端部には、接続孔１５ａが設けられている。アーム後部１３ｂには、接続孔１３ｋが設けられている。前後連結部分２ｂには、接続孔２ｄが設けられている。接続孔１４ａ，１５ａ，１３ｋ，２ｄは、車幅方向に開放されている。

支持用リンク部材１４，１５は、接続孔１４ａ，１５ａ，１３ｋに支点ピン２５，２６が挿通されることによりアーム後部１３ｂと接続され、接続孔１４ａ，１５ａ，２ｄに支点ピン２７，２８が挿通されることにより前後連結部分２ｂと接続されている。

側面視において、車体の車幅方向両側に配置された支持用リンク部材１４，１５は、エンジン５の上下方向中央よりも下方に位置している。本実施形態の支持用リンク部材１４，１５は、クラッチカバー５ａ及びジェネレータカバー５ｂよりも下方に位置している。このように支持用リンク部材１４，１５は、車体の比較的下方に位置している。

なお支持用リンク部材１４，１５は、前後方向に延びる板部材として構成されていてもよい。この場合、支持アーム１３の延在部分１３ｅ、又は、車体フレーム部材２の前部の車幅方向両側部分を、上面視においてＵ字状に形成し、このＵ字状部分により支持用リンク部材１４，１５の一部を挟み込んで、Ｕ字状部分と支持用リンク部材１４，１５とを連結してもよい。

以上のように車体フレーム部材２は、後輪支持部分２ａと、前輪支持部分２ｅと、前後連結部分２ｂとを有している。このように、前後連結部分２ｂがエンジン５とは別に構成されることで、前輪３から受ける路面荷重がエンジン５に伝達されるのを抑制して、後輪支持部分２ａに向けて路面荷重を伝達できる。これにより、エンジン５へ与えられる路面荷重の影響を抑制できるため、エンジン５の剛性が低減可能となる。例えば、エンジン５の構造が複雑化したり、エンジン５の重量が増大するのを防止できる。

また前後連結部分２ｂは、エンジン５の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前輪支持部分２ｅから後輪支持部分２ａまで前後方向に延びている。このように、前後連結部分２ｂが下方領域を前後方向に延びることで、路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材２が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これにより、車体形状や運転姿勢への寄与部分が大きい自動二輪車１の上側部分の設計自由度を向上できる。また、自動二輪車１の上側部分を変更する一方で、自動二輪車１の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる自動二輪車１を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。

また前後連結部分２ｂは、一対の支持用リンク部材１４，１５のそれぞれの後端部の上下方向間の領域を通過して後方に延びている。このため、一対の支持用リンク部材１４，１５から与えられる路面荷重を軸荷重として前後連結部分２ｂの前後方向に伝え易くなり、モーメント力として軸荷重が前後連結部分２ｂに伝達されるのを防止して、車体フレーム部材２の軽量化を図り易くできる。

また、前輪支持部分２ｅは、一対の支持用リンク部材１４，１５との各接続位置から後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分２ｃを有しているため、一対の支持用リンク部材１４，１５から与えられる路面荷重を、前後方向の力として前後連結部分２ｂの長手部位に伝え易くできると共に、前後連結部分２ｂの曲げ変形を防止できる。

また車体の車幅方向両側に、車体フレーム部材２がそれぞれ配置され、車体の車幅方向両側に、一対の支持用リンク部材１４，１５と前後連結部分２ｂとが配置され、車体の車幅方向両側の前後連結部分２ｂは、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結（本実施形態では、エンジン５、後輪支持部分２ａ、及びシート支持部材９等を介して、車幅方向に連結）されている。

これにより、平面視で見た車体フレーム部材２の形状を台形形状にできるため、支持用リンク部材１４，１５から与えられる路面荷重を車幅方向両側から車体フレーム部材２に安定して伝達できる。よって、車体フレーム部材２の車幅方向の変形を防止できる。

また自動二輪車１では、前後連結部分２ｂは、クランクケース、オイルパン５ｃ、及び排気管２１の車幅方向外側面よりも車幅方向外側を通過する。また前後連結部分２ｂは、エンジン５の下端位置、即ちクランクケースよりも下方に位置する部品であるオイルパン５ｃ及び排気管２１の部分がそれぞれ配置された位置よりも上方を通過している。これにより、前後連結部分２ｂの上下方向の湾曲が大きくなるのを防止しながら、前後連結部分２ｂを前後方向に延ばし易い。

また本実施形態では、前後連結部分２ｂは、エンジン５の車幅方向外側を通過し、エンジン５に車幅方向側方から連結されている。これによって、前後連結部分２ｂを固定するための別個の部品を省略でき、車体の大型化を防止できる。

また本実施形態では、車体フレーム部材２の前後２カ所の部分で、エンジン５と連結されている。このため、車体フレーム部材２に前後方向に伝達される荷重の一部を、エンジン５により受け持つことができる。これによって、車体フレーム部材２、具体的には前後連結部分２ｂの大型化を防止できる。

また本実施形態では、共通化された車体フレーム部材２にエンジン５の周辺部品が装着される。これによって、外殻形状を異ならせたり、乗車位置を異ならせたり、駆動源の種類を異ならせたりする場合でも、周辺部品の固定位置を共通化でき、設計変更を容易化できる。

また、ハンドル支持部材８やシート支持部材９に外殻部材を支持させることもできる。これによって、車体フレーム部材２を共通化しつつ、外殻形状を変更し易くすることができる。また逆に、外殻部材を車体フレーム部材２に支持させることで、外殻形状を保ちつつ、ハンドル支持部材８及びシート支持部材９を交換することで、乗車姿勢を容易に変更させることができる。

また、乗車姿勢に影響し易いハンドル支持部材８及びシート支持部材９を車体フレーム部材２から着脱可能とすることで、運転者の好みに応じたり、車体の用途に応じて、乗車姿勢を容易に異ならせることができる。また、本実施形態のように左右の車体フレーム部材２をエンジン５に連結することで、車体フレーム部材２の大型化を防ぐことができる。以下、その他の実施形態について、第１実施形態との差異を中心に説明する。

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る自動二輪車１０１の要部の左側面図である。図４は、操舵用リンク部材を省略し、支持アーム１１３の後部と前車軸１１の周辺とを分解した様子を示す。図４に示すように、自動二輪車１０１は、車体フレーム部材１０２とハンドル支持部材１０８とを備える。

ハンドル支持部材１０８は、前後方向に延び、前部でステアリングステム４２及び不図示のハンドルを支持する。また、ハンドル支持部材１０８は、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１３１を支持する。ハンドル支持部材１０８は、一例として、複数のパイプ部材が溶接により接合されたパイプフレーム状に形成されている。

車体フレーム部材１０２は、前後連結部分に相当するフレーム本体部１４７と、フレーム本体部１４７とは別体に設けられてフレーム本体部１４７に脱着自在に取り付けられた取付部１４８と、後輪支持部分２ａと、延在部材１４９とを有する。取付部１４８は、前輪支持部分２ｅに相当する。

フレーム本体部１４７は、前後方向に延び、後端から上方に向けて延びる屈曲形状に形成されている。取付部１４８は、フレーム本体部１４７の前側に配置されている。一例として取付部１４８は、側面視において、１つの頂点が上方に配置された三角形状に形成されている。車幅方向両側の各リンク機構３０において、一対の支持用リンク部材１４，１５は、車体フレーム部材１０２に対し、取付部１４８において接続されている。即ち一対の支持用リンク部材１４，１５は、車体フレーム部材１０２に対し、取付部１４８以外には取り付けられていない。

延在部材１４９は、取付部１４８の上方で上下方向に延び、下端が締結部材により取付部１４８に脱着自在に連結され、上端がハンドル支持部材１０８と連結されている。即ち自動二輪車１０１では、ハンドル支持部材１０８が車体フレーム部材１０２に直接的に着脱自在に連結されている。車体フレーム部材１０２は、エンジン５の重量を下方から支持するように、締結部材によりエンジン５に脱着自在に連結されている。

自動二輪車１０１では、ハンドル支持部材１０８は、車体フレーム部材１０２の前部に設定される前部連結位置F1と、車体フレーム部材１０２の後部に設定される後部連結位置Ｆ２とにおいて、締結部材により着脱自在に連結されている。車体フレーム部材１０２の前部連結位置Ｆ１は、エンジン５の前方に配置され、取付部１４８から上方に延びたフレーム部分に設定される。車体フレーム部材１０２の後部連結位置Ｆ２は、エンジン５の後方に配置され、後輪支持部分２ａから上方に延びたフレーム部分に設定される。

これらの連結位置Ｆ１，Ｆ２は、本実施形態では、シリンダブロック５ｅの下端よりも上方に配置されている。なお車体フレーム部材１０２には、前部連結位置Ｆ１及び後部連結位置Ｆ２の周囲、又は、前部連結位置Ｆ１及び後部連結位置Ｆ２と同位置においてエンジン５に固定される固定部が設定されている。

また支持アーム１１３は、前後方向に分割された２つの部材が溶接により接合されて形成されている。具体的には、支持アーム１１３では、支持用リンク部材１４，１５が連結される後端部分１１７が、残余の支持アーム部分に対する別部材として形成されている。

以上の構成を有する自動二輪車１０１は、第１実施形態と同様の効果を有する。また、ハンドル支持部材１０８と車体フレーム部材１０２とを、エンジン５の側方において、締結部材により連結することにより、生産時において、ハンドル支持部材１０８と車体フレーム部材１０２とを、エンジン５の側方から締結部材により効率よく連結できる。

また、ハンドル支持部材１０８と車体フレーム部材１０２とを、シリンダブロック５ｅの下端よりも上方で互いに連結することにより、エンジン５を車体フレーム部材１０２で外部から保護し易くできる。一方、ハンドル支持部材１０８とエンジン５との側方における重なりを抑制できる。よって、生産時にハンドル支持部材１０８とエンジン５との干渉を防ぎながら、ハンドル支持部材１０８と車体フレーム部材１０２とを連結し易くできる。

また、複数種類の取付部１４８を用意し、取付部１４８を取り替えることで、共通のフレーム本体部１４７及び支持用リンク部材１４，１５を用いながら、例えば、車体フレーム部材１０２に対する支持アーム１１３の配置を異ならせることができる。これにより、車体フレーム部材１０２に対する支持アーム１１３の先端の上下位置や向き等を変化させて、車体挙動や車高を異ならせることができる。

また同様に、後端部分１１７を複数種類用意し、支持アーム１１３を形成するにあたって後端部分１１７を取り替えることで、共通のアーム本体部１１６及び支持用リンク部材１４，１５を用いながら、取付部１４８を取り替えた場合と同様に、例えば車体フレーム部材１０２に対する支持アーム１１３の配置を異ならせることができる。なお、本実施形態では、後端部分１１７が溶接により接合されているが、締結部材等によって後端部分１１７が残余の支持アーム部分に対して着脱可能に接続されてもよい。

このように、ハンドル支持部材の後部がエンジンの後方まで延びる構成も、本発明に含まれる。また車体フレーム部材が、複数のフレーム部材が接続されて構成される場合も、本発明に含まれる。また、車体フレーム部材が板材により構成される場合や、車体フレーム部材が複数のパイプ部材を溶接により接合して構成される場合も、本発明に含まれる。

また本実施形態では、ハンドル支持部材１０８によって、車体フレーム部材１０２のうち上側部分の前部と後部とを連結できる。これによって車体フレーム部材１０２の変形を更に抑えることができる。

（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る支持アーム２１３の分解図である。図５に示すように、支持アーム２１３は、前後方向に延びるアーム本体部２１６と、ナックル部材１１２を保持し且つアーム本体部２１６とは別体に設けられて、アーム本体部２１６に脱着自在に取り付けられる保持部２１７とを有する。保持部２１７には、支持アーム１３における軸支部１３ｇに相当する軸支部２１３ｇが設けられている。保持部２１７は、複数の締結部材２００により、アーム本体部２１６の前部と着脱自在に連結されている。

上記構成によれば、複数種類の保持部２１７を用意し、保持部２１７を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する操舵軸線Ｘの配置を異ならせることができる。これにより、前輪３の設置位置と操舵軸線Ｘとのオフセット量を異ならせたり、前輪３のキャスター角を変化させたりすることができ、車体運動特性を異ならせることができる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、又は削除できる。操舵輪は、前輪に限定されない。また鞍乗車両は、三輪自動車又は四輪自動車でもよい。駆動源は、エンジンのほか、走行用の電動モータでもよいし、走行用のエンジンと走行用の電動モータとの両方を備えるものでもよい。

また支持アームは、車体の車幅方向両側に配置されていてもよい。即ち前輪支持構造は、支持アームがナックル部材を車幅方向両側から支持する構造を有していてもよい。また走行用の駆動源は、車体フレームの一部分をなすように剛性部材として用いられていてもよい。

前側サスペンションは、後側サスペンションと同様に、車幅方向に垂直な面に沿って配置されていてもよい。この場合、前側サスペンションにより受けた力を、車体フレーム部材によって受け止めることができる。このため、例えば第２実施形態のように、ハンドル支持部材がフレーム状に形成されている場合でも、前側サスペンションから車体フレーム部材に伝わった力がハンドル支持部材に伝達されるのが防止される。よって、ハンドル支持部材をそれほど高剛性に構成しなくてもよく、その設計自由度を向上できる。ハンドル支持部材の設計自由度を維持する観点から、サスペンションは、ハンドル支持部材ではなく車体フレーム部材に接続することが好ましい。

また、ハンドルは回動せず、例えば、ハンドルのグリップに設けられたスイッチにより操舵輪を操舵させてもよい。また操舵機構の操舵経路は、適宜設定可能である。また、第１実施形態では、操舵機構２２はステアリング部材４０、リンクユニット４１、及びステアリングステム４２により前輪３を操舵する例を示したが、操舵機構はアクチュエータにより前輪を操舵する構成を有していてもよい。また一対の支持用リンク部材１４，１５は必須ではなく、省略してもよい。

また、上記各実施形態では、自動二輪車の車体フレーム部材の後輪支持部分によりスイングアームを支持する構成を示したが、これに限定されない。例えば鞍乗車両は、エンジンの後部に後方から連結されて前後方向に垂直な板状に延びる補助支持部材を備えていてもよい。この場合、補助支持部材にスイングアーム及び後側サスペンションが接続される。

また、車体フレーム部材の後輪支持部分が、補助支持部材に連結され、補助支持部材を介して、スイングアーム及び後側サスペンションに接続されていてもよい。このように、補助支持部材を介して、後輪支持部分が後輪から与えられる力を受け持つことで、車体フレーム部材において、荷重が複数の部材同士の接続点に集中するのを防ぐことができる。また補助支持部材が、車体フレーム部材とは別体に構成されることで、車体フレーム部材を共通化して、スイングアームの揺動軸線の位置や後側サスペンションの取付位置を変更し易くすることができる。

また、補助支持部材がエンジンに取り付けられることで、エンジンを介して車体フレーム部材に後輪からの荷重を伝えることができる。これによって、更に車体フレーム部材に伝わる荷重の集中を防ぐことができ、車体フレーム部材の設計の自由度を高めることができる。また後側支持部材には、エンジンを支持する支持部分が形成されていてもよい。

また上記各実施形態では、支持用リンク部材を介して支持アームが車体フレーム部材に接続された構成を示したが、支持用リンク部材を設けずに、アーム後部が揺動可能に車体フレーム部材に直接接続される場合も本発明に含まれる。これによっても、車体フレーム部材の共通化という効果を実現できる。

また、鞍乗車両が備える支持リンク部材は、左右一対でなくてもよい。また車体フレーム部材は、前輪支持部分により左右に連結される構造を有していてもよい。支持アーム１３と車体とは、互いに離隔しながら接続されていればよく、支持アーム１３と車体とは、例えば、車幅方向内側で上下に並ぶ２箇所において連結されていてもよい。また、支持用リンク部材は省略されてもよい。この場合、支持アーム３と車体とは、直接接続されていてもよい。

また、車幅方向両側に車体フレーム部材を配置する場合、２つの車体フレーム部材を、支持用リンク部材の近傍に配置した少なくとも１つのロッド部材により車幅方向に連結してもよい。この場合、車幅方向に延びる複数のロッド部材を、エンジンよりも前方で上下方向に配置してもよい。ここで、エンジンよりも前方に前輪支持部分を配置することで、ロッド部材とエンジンとの干渉を良好に防止できる。

Ｘ 操舵軸線
１，１０１ 自動二輪車（鞍乗車両）
２，１０２ 車体フレーム部材
２ａ 後輪支持部分
２ｂ 前後連結部分
２ｃ 根元部分
２ｅ 前輪支持部分
３ 前輪
４ 後輪
５ エンジン（駆動源）
７ ハンドル
８，１０８ ハンドル支持部材
１２，１１２ ナックル部材（回転支持部材）
１３，１１３，２１３ 支持アーム
１３ａ，１１６，２１６ アーム本体部
１３ｂ，１１７ アーム後部
１４，１５ 支持用リンク部材（リンク部材）
１１７ 保持部
１４７ フレーム本体部
１４８ 取付部

Claims (10)

1. 走行駆動力を発生する駆動源と、
   車体フレーム部材と、
   前輪と、
   前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、
   前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、
   前記支持アームの後部における上下方向に間隔をおいた２箇所で回動自在に前記支持アームに接続され、前記支持アームから後方に延びて、各々の後部が前記車体フレーム部材に回動自在に接続された上下一対のリンク部材と、
   乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、
   前記駆動源を介して、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材とを備える、鞍乗車両。
2. 後輪を更に備え、
   前記駆動源は、前記前輪と前記後輪との間に配置され、
   前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記一対のリンク部材と接続される前輪支持部分と、前記駆動源とは別に配置され、前記前輪支持部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有する、請求項１に記載の鞍乗車両。
3. 前記前輪支持部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、
   前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記前輪支持部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている、請求項２に記載の鞍乗車両。
4. 前記前後連結部分は、前記一対のリンク部材のそれぞれの後端部の上下方向間を通過して前後方向に延びる領域において、後方に延びている、請求項３記載の鞍乗車両。
5. 前記前輪支持部分は、後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分を有する、請求項２～４のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
6. 車体の車幅方向両側に、前記一対のリンク部材と前記前後連結部分とが配置され、
   前記車体の車幅方向両側の前記前後連結部分は、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されている、請求項２～５のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
7. 前記前後連結部分は、前記駆動源の車幅方向外側領域を通過し、且つ前記駆動源の車幅方向最外側面よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びている、請求項２～６のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
8. 前記支持アームは、前後方向に延びるアーム本体部と、前記回転支持部材を保持し且つ前記アーム本体部とは別体に設けられて、前記アーム本体部に脱着自在に取り付けられる保持部とを有する、請求項１～７のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
9. 前記車体フレーム部材は、フレーム本体部と、前記フレーム本体部とは別体に設けられて前記フレーム本体部に脱着自在に取り付けられた取付部とを有し、
   前記一対のリンク部材が、前記取付部に接続されている、請求項１～８のいずれか１項に記載の鞍乗車両。
10. 車体フレーム部材と、
    前輪と、
    後輪と、
    前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、
    前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、
    乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、
    前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源と、
    前記駆動源を介して、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材と、を備え、
    前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記支持アームと直接又は間接的に接続される接続部分と、前記駆動源とは別に配置されて前記接続部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有し、
    前記接続部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、
    前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記接続部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている、鞍乗車両。

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