JP7149125B2 - 鞍乗車両 - Google Patents

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Description

本発明は、フロントアーム式の鞍乗車両に関する。
フロントアーム式の鞍乗車両では、例えば特許文献1に開示されるように、エンジンを支持するメインフレーム部材の前側に、支持アームが上下方向に揺動可能に支持される。メインフレーム部材には、支持アームを介して前輪が上下方向に移動可能に支持されると共に、ハンドルが支持される。
特開2014-125185号公報
鞍乗車両を生産する場合、操縦性、運転姿勢、或いは車体形状等の車両特性に応じたメインフレーム部材を用意する必要がある。このため、生産コストの低減を図りにくい。
そこで本発明は、生産コストの低減を図り易いフロントアーム式の鞍乗車両を提供することを目的としている。
上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る鞍乗車両は、車体フレーム部材と、前輪と、前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、前記支持アームの後部における上下方向に間隔をおいた2箇所で回動自在に前記支持アームに接続され、前記支持アームから後方に延びて、各々の後部が前記車体フレーム部材に回動自在に接続された上下一対のリンク部材と、乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材とを備える。
上記構成によれば、前輪が路面から受ける路面荷重は、支持アーム及び一対のリンク部材を介して、主に前後方向の力として、車体フレーム部材に伝達される。このためにハンドル支持部材には、路面荷重に抗するほどの剛性は不要である。従って、ハンドル支持部材の剛性に関する制約の影響を抑えて、要求される鞍乗車両の運転姿勢や車両特性に応じてハンドル支持部材を取り替えることができ、残余の鞍乗車両の部分の共通化を図り易くすることができる。
また、支持アームと一対のリンク部材を介して車体フレーム部材に路面荷重が伝達される。このとき一対のリンク部材には、主に軸方向に圧縮・引張り力が作用する。これにより一対のリンク部材に作用する曲げ力を抑えることができるため、曲げ変形を防止するための構造的制約による影響を抑制できる。よって、要求される車両挙動に応じて一対のリンク部材を取り替えることが容易になり、支持アームの共通化を図り易い。従って、複数車種における共通部分を増加でき、生産コストの低減化を図れる。
後輪と、前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源とを更に備え、前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記一対のリンク部材と接続される前輪支持部分と、前記駆動源とは別に配置され、前記前輪支持部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有していてもよい。
上記構成によれば、前後連結部分が、駆動源とは別に構成されることで、前輪から受ける路面荷重が駆動源に伝達されるのを抑制して、後輪支持部分に向けて路面荷重を伝達できる。これにより、駆動源へ与えられる路面荷重の影響を抑制できるため、駆動源の剛性が低減可能となる。例えば、駆動源の構造が複雑化したり、駆動源の重量が増大するのを防止できる。
前記前輪支持部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記前輪支持部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びていてもよい。
上記構成によれば、前後連結部分が、駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前後方向に延びる。これによって路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これにより、車体形状や運転姿勢への寄与部分が大きい鞍乗車両の上側部分の設計自由度を向上できる。また、鞍乗車両の上側部分を変更する一方で、鞍乗車両の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる鞍乗車両を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。
前記前後連結部分は、前記一対のリンク部材のそれぞれの後端部の上下方向間の領域を通過して後方に延びていてもよい。
これにより、一対のリンク部材から与えられる路面荷重を軸荷重として前後連結部分の前後方向に伝え易くなり、モーメント力として軸荷重が前後連結部分に伝達されるのを防止して、車体フレーム部材の軽量化を図り易くできる。
前記前輪支持部分は、後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分を有していてもよい。これにより、一対のリンク部材から与えられる路面荷重を、前後方向の力として前後連結部分の長手部位に伝え易くできると共に、前後連結部分の曲げ変形を防止できる。
車体の車幅方向両側に、前記一対のリンク部材と前記前後連結部分とが配置され、前記車体の車幅方向両側の前記前後連結部分は、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されていてもよい。
上記構成によれば、平面視で見た車体フレーム部材の形状を台形形状にできるため、リンク部材から与えられる路面荷重を車幅方向両側から車体フレーム部材に安定して伝達できる。よって、車体フレーム部材の車幅方向の変形を防止できる。
前記前後連結部分は、前記駆動源の車幅方向外側領域を通過し、且つ前記駆動源の車幅方向最外側面よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びていてもよい。これにより、走行中に車体をバンクさせた状態において、最大バンク角が前後連結部分により制約されるのを防止できる。言い換えると、車体をバンクさせた状態において、路面に近接する側の前後連結部分を、駆動源よりも車幅方向内側に配置できる。これにより、走行時の車体操作性を向上できる。
前記支持アームは、前後方向に延びるアーム本体部と、前記回転支持部材を保持し且つ前記アーム本体部とは別体に設けられて、前記アーム本体部に脱着自在に取り付けられる保持部とを有していてもよい。
これにより、複数種類の保持部を用意し、保持部を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する操舵軸線の配置を異ならせることができる。これにより、前輪の設置位置と操舵軸線とのオフセット量を異ならせたり、前輪のキャスター角を変化させたりすることができ、車体運動特性を異ならせることができる。
前記車体フレーム部材は、フレーム本体部と、前記フレーム本体部とは別体に設けられて前記フレーム本体部に脱着自在に取り付けられた取付部とを有し、前記一対のリンク部材が、前記取付部に接続されていてもよい。
これにより、複数種類の取付部を用意し、取付部を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する支持アームの配置を異ならせることができる。これにより、車体フレーム部材に対する支持アームの先端の上下位置や向き等を変化させて、車体挙動や車高を異ならせることができる。
本発明の一態様における鞍乗車両は、車体フレーム部材と、前輪と、後輪と、前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材と、前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源とを備え、前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記支持アームと直接又は間接的に接続される接続部分と、前記駆動源とは別に配置されて前記接続部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有し、前記接続部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記接続部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている。
上記構成によれば、ハンドル支持部材の剛性に関する制約の影響を抑えて、要求される車両の運転姿勢に応じてハンドル支持部材を取り替えることができ、残余の鞍乗車両の部分の共通化を図り易い。また、前後連結部分が駆動源とは別に構成されることで、駆動源の剛性が低減可能となるため、例えば、駆動源の構造が複雑化したり、駆動源の重量が増大するのを防止できる。
また、前後連結部分が、駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前後方向に延びることで、路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これによって鞍乗車両の上側部分の設計自由度を向上できる。また、鞍乗車両の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる鞍乗車両を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。
本発明の各態様によれば、生産コストの低減を図り易いフロントアーム式の鞍乗車両を提供できる。
第1実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 図1の操舵軸線と前車軸線とを含む平面を切断面とする前輪支持構造の断面図である。 図1の前輪支持構造の一部の斜視図である。 第2実施形態に係る自動二輪車の要部の左側面図である。 第3実施形態に係る支持アームの分解図である。
本発明の各実施形態について、図を参照して説明する。以下に記載する方向は、搭乗者から見た方向を基準とする。
(第1実施形態)
[自動二輪車の全体構造]
図1は、実施形態に係る自動二輪車1の要部の左側面図である。図2は、図1の操舵軸線Xと前車軸線Qとを含む平面を切断面とする前輪支持構造6の断面図である。図3は、図1の前輪支持構造6の一部の斜視図である。
本実施形態の自動二輪車1は、運転者がシート10に跨った状態で運転操作されるフロントアーム式の鞍乗車両の一例である。図1に示すように、自動二輪車1は、車体フレーム部材2、前輪3、後輪4、駆動源であるエンジン5、前輪支持構造6、スイングアーム(後輪支持構造)20、ハンドル7、ハンドル支持部材8、シート支持部材9、シート10、前側サスペンション16、後側サスペンション19、及び操舵機構22を備える。
自動二輪車1では、詳細を後述するように、車体フレーム部材2とハンドル支持部材8とが別個に形成され、ハンドル支持部材8が車体フレーム部材2に着脱自在に連結されている。
前輪3は操舵輪であり、後輪4は駆動輪である。エンジン5は、前輪3と後輪4との間に配置されて、走行駆動力を発生する。車体フレーム部材2は、前後方向に延び、前部で前輪3を支持し、後部で後輪4を支持すると共に、前後輪3,4の間でエンジン5を支持する。
駆動源は、本実施形態では、内燃機関であるエンジン5によって実現される。エンジン5は、燃焼室の爆発によって往復移動するピストンと、ピストンに接続されてピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトとを有する。またエンジン5は、クランクシャフトの軸方向一方側に配置されるクラッチと、クランクシャフトの軸方向他方側に配置されるジェネレータとを有する。クラッチは、変速機構へクランクシャフトの回転動力を伝達する伝達状態と、変速機構への動力伝達を解除する非伝達状態とを切替える。ジェネレータは、クランクシャフトの回転動力をロータに伝達して、ロータを回転させることで電力を発生させる。
本実施形態のエンジン5は、燃焼室を形成するシリンダブロック5eが、クランクシャフトから上方に進むにつれて前方に向かって傾斜する前傾姿勢に配置される。また、クランクシャフトの後方には、変速機構が配置される。エンジン5は、クランクシャフトと、クランクシャフトに隣接する変速機構とを収容するクランクケースを有する。従って、クランクケースは、側面視で略L字形状に形成される。これにより、エンジン5が変速機構を含む場合、シリンダブロック5e及びシリンダヘッド5fは、エンジン5の比較的上部且つ前部に位置する。
エンジン5は、クランクケースに対して車幅方向一側側に配置されてクラッチを覆うクラッチカバー5aを有する。またエンジン5は、クランクケースに対して車幅方向他方側に配置されてジェネレータを覆うジェネレータカバー5bを有する。
クランクケースの内部には、発熱部分の冷却と摺動部分の潤滑のために、潤滑オイルを循環させる循環機構が設けられている。循環機構として、冷却又は潤滑後のオイルを回収して蓄えるオイルパン5cが、エンジン5の下部、即ちクランクケースの下方に設けられている。オイルパン5cに蓄えられた潤滑オイルは、オイルポンプによって吸い上げられてオイルクーラによって冷却された後、エンジン5の内部の必要部分に供給される。
本実施形態のエンジン5には、燃焼室の燃焼後に生じる排気ガスを排出する排気管21が接続されている。排気管21の排気ガスの流れ方向の上流端は、エンジン5の前部に接続される。排気管21は、排気ガスの流れ方向の上流端から下方に延びると共に、エンジン5の下方領域に延びている。排気管21は、エンジン5の下方領域で、排気ガスの流れ方向の下流に進むにつれて後方に延びると共に、エンジン5の後方に向けて前後方向に延びる。
変速機構で変速された回転動力は、チェーン、ベルト、シャフトドライブ等の動力伝達機構を介して、駆動輪である後輪4に伝達される。これによって後輪4が回転駆動させられる。
車体フレーム部材2は、エンジン5やエンジン5の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達機構を含む。車体フレーム部材2は、自動二輪車1の推進に必要な動力を発生して駆動輪に伝達するための駆動源を支持する。駆動源がエンジン5である場合、車体フレーム部材2は、吸気装置、エンジン制御装置、バッテリ、レギュレータ等のエンジン5の駆動に必要な周辺部品を支持することが好ましい。
また車体フレーム部材2は、カウル部品や燃料タンク等の自動二輪車1の車体外殻を構成する外殻部品が脱着自在に取付けられることが好ましい。また車体フレーム部材2には、シート10、ハンドル7、ペダル等の乗車状態の運転者に接して運転者の乗車姿勢を決定付ける乗車姿勢設定部品が、着脱可能に取付けられる。
車体フレーム部材2の後部には、後輪支持構造であるスイングアーム20の前部が接続されている。スイングアーム20は、前後方向に延び、後部において後輪4を支持している。後輪4は、スイングアーム20の後部に対して、車幅方向に延びる回転軸である後輪軸線回りに回転可能に支持される。
スイングアーム20の前部は、車体フレーム部材2の後部に対して、車幅方向に延びる後輪4の揺動軸線回りに角変位可能に支持される。これによってスイングアーム20は、車体フレーム部材2に対して上下方向に移動可能に後輪4を懸架支持する。
車体フレーム部材2の後方には、後側サスペンション19が配置されている。後側サスペンション19は、後輪4から伝達される衝撃を吸収する。後側サスペンション19は、その両端部の長さが、減衰性及び弾発性を伴って伸縮可能に構成される。
具体的には、後側サスペンション19の一端は車体フレーム部材2に、他端はスイングアーム20に、それぞれ直接的又は間接的に接続されている。スイングアーム20が車体フレーム部材2に対して後輪4の揺動軸線回りに角変位すると、後側サスペンション19の両端部の接続位置の距離が変化する。後側サスペンション19は、その変化に抗するように伸縮抵抗力を発生することで、スイングアーム20の急な角変位を抑える。
後側サスペンション19は、車幅方向に垂直な面に沿って配置されている。本実施形態では、後側サスペンション19の両端は、後側サスペンション用リンク機構を介して、車体フレーム部材2とスイングアーム20とにそれぞれ間接的に接続されている。
車体フレーム部材2は、前輪支持構造6を介して、上下方向に延びる操舵軸線X回りに前輪3を角変位可能に支持する。自動二輪車1は、走行中に前輪3が操舵軸線X回りに角変位されることで操舵され、走行方向の向きが変えられる。前輪支持構造6の操舵機構は、いわゆるハブステア式である。
図2に示すように、前輪3は、その径方向内側部分であるハブ部分が、前輪3の軸方向中心に対して軸方向にオフセットして配置される。また前輪3のハブ部分には、前輪3の径方向中心に位置して、前輪3の軸方向中心を通過して前輪3の軸方向に延びる前車軸11が固定される。
ナックル部材(回転支持部材)12は、回転支持用軸受34を介して、前車軸11を径方向外側から覆う。またナックル部材12は、前輪3の径方向内側に配置され、回転支持用軸受34を介して、前車軸11をその軸線回りに回転可能に支持する。これによってナックル部材12は、前輪3を、回転軸である前輪軸線Q回りに回転自在に軸支する。
このようにして前輪3は、ナックル部材12に対して相対回転する。従ってナックル部材12には、前輪3の回転を制動するためのブレーキユニット23が固定される。具体的には、前輪3と共に共回りするブレーキディスクの回転を阻止するためのブレーキキャリパが、ナックル部材12に固定される。
ナックル部材12は、前輪3の軸方向中心を通過する操舵軸線Xを含む領域に配置される。ナックル部材12には、径方向外側から支持アーム13の前部が対向する。支持アーム13の前部は、操舵軸線Xに沿って延びる操舵用軸受35を介して、ナックル部材12を支持する。
具体的には、支持アーム13の前部には、上下に離隔して配置された一対の軸支部13gが設けられている。軸支部13gは、支持アーム13のうちで、前輪3のハブ部分に車幅方向に対向する部分から前輪3の車幅方向内側の操舵軸線Xを含む領域まで車幅方向に延びている。軸支部13gには、上下方向に延びる貫通孔13hが設けられている。
貫通孔12a,13hには、前車軸11側を底部とする有底筒状に形成された被支持部37が挿入される。被支持部37は、操舵用軸受35を介して軸支部13gに操舵軸線X回りに角変位自在に軸支されると共に、ナックル部材12に固定される。これによって、被支持部37及び操舵用軸受35を介して、ナックル部材12が支持アーム13に支持される。
このようにして支持アーム13は、ナックル部材12を上下方向に延びる操舵軸線X回りに角変位自在に支持し、ナックル部材12から後方に延びている。支持アーム13は、剛性部材として構成されている。本実施形態の支持アーム13は、ナックル部材12を車体の車幅方向一方側(本実施形態では左側)から片持ち支持する。
前輪支持構造6は、車体フレーム部材2に対して上下方向に移動可能に前輪3を懸架支持する。前輪支持構造6は、ナックル部材12、支持アーム(フロントアーム)13及び支持用リンク機構30を有する。
具体的には、ナックル部材12を介して前輪3を支持する支持アーム13が、前輪3よりも後方に設定されて車幅方向に延びる前輪3の揺動軸線回りに角変位可能に支持される。支持アーム13は、支持用リンク機構30を介して車体フレーム部材2に接続されることで、前輪3の揺動軸線の位置設定の自由度を高めることができる。
図3に示すように、支持アーム13は、前後方向に延びるアーム本体部13aと、アーム本体部13aの後方に配置されたアーム後部13bとを有する。アーム後部13bは、前側サスペンション16と接続される。アーム後部13bは、排気管21と前輪3との間に配置されている。
より具体的には、アーム後部13bには、車体の車幅方向両側において、上下方向に延びるサスペンション用リンク部材17がそれぞれリンク接続される。サスペンション用リンク部材17は、支持アーム13に対して車幅方向に延びる揺動軸線回りに角変位可能にリンク接続される。サスペンション用リンク部材17は、L字状のアングル部材18にリンク接続される。
アングル部材18は、その屈曲部分で前後方向に延びる揺動軸線回りに角変位可能に支持される。本実施形態では、アングル部材18は、後述するハンドル支持部材8に角変位可能に支持される。
アングル部材18の一端部にサスペンション用リンク部材17がリンク接続され、アングル部材18の他端部に前側サスペンション16がリンク接続される。これによって、サスペンション用リンク部材17の上下移動に伴って、前側サスペンション16とアングル部材18との接続位置が車幅方向に変化する。このようにアングル部材18と、サスペンション用リンク部材17を介することによって、支持アーム13から与えられる上下方向の力の向きを、車幅方向の力の向きに変化させることができる。
本実施形態では、車幅方向一方側のアングル部材18が、前側サスペンション16の車幅方向一方側の端部にリンク接続され、車幅方向他方側のアングル部材18が、前側サスペンション16の車幅方向他方側の端部にリンク接続される。
前側サスペンション16は、エンジン5の前方に配置されている。前側サスペンション16は、前輪3から伝達される衝撃を吸収する。一例として前側サスペンション16は、前後方向に垂直な面に沿って配置されている。前側サスペンション16は、その両端部の長さが、減衰性及び弾発性を伴って伸縮可能に構成される。
具体的には、車体フレーム部材2に対して支持アーム13が上下方向に移動すると、サスペンション用リンク部材17がアングル部材18を角変位移動させる。これによって、アングル部材18に接続される前側サスペンション16は、両端部の接続位置の距離が変化する。前側サスペンション16は、その変化に抗するように伸縮抵抗力を発生することで、支持アーム13の急な上下移動を抑える。
本実施形態では、支持アーム13から与えられる荷重が、相反する向きで前側サスペンション16の軸方向両側に入力され、その入力荷重が車幅方向に打ち消される。これによって、前側サスペンション16を支持するために必要なハンドル支持部材8の剛性を抑えることができる。
図3に示すように、支持アーム13は、前輪3の後方領域まで延びている。支持アーム13は、平面視において、大略的にL字形状に形成されている。具体的には、支持アーム13は、前輪3の車幅方向一方側の領域を前後方向に延びるアーム本体部13aと、アーム本体部13aの後部に連なって車幅方向に延びるアーム後部13bとを有する。
より具体的には、アーム本体部13aは、前輪3に対向する面、即ち車幅方向内側の側面が、前方から後方に進むにつれて車幅方向外側に向かうように傾斜している。アーム後部13bは、アーム本体部13aよりも車幅方向寸法が大きくなるように形成されている。またアーム後部13bは、車体の車幅方向中心位置を通過して、アーム本体部13aと離隔する側の車幅方向に延びている。本実施形態のアーム後部13bは、前輪3よりも車幅方向一方側に位置する領域から、前輪3よりも車幅方向他方側に位置する領域まで、車幅方向に延びている。
アーム後部13bは、エンジン5の車幅方向両側に設定される最外方位置よりも内側の領域に配置されることが好ましい。本実施形態の支持アーム13は、型成形によって形成されるている。これにより、支持アーム13の剛性が高められるように、支持アーム13の肉厚設計の自由度が向上されている。
支持用リンク機構30は、上下一対の支持用リンク部材14,15を有する。この一対の支持用リンク部材14,15は、アーム後部13b(支持アーム13の後部)における上下方向に間隔をおいた2箇所で、それぞれ車幅方向に延びるリンク軸線回りに回動自在に支持アーム13にリンク接続される。
一対の支持用リンク部材14,15は、アーム後部13bから後方に延びて、各々の後部が車体フレーム部材2に回動自在にリンク接続されている。本実施形態では、複数組(一例として2組)の一対の支持用リンク部材14,15が、車幅方向に間隔をあけて設けられている。本実施形態では、左右一対の支持用リンク部材14,15が、支持アーム13の車幅方向両端にそれぞれ配置されている。本実施形態では、左右一対の支持用リンク部材14,15は、前輪3よりも車幅方向外側の領域に配置される。
支持アーム13は、前輪支持位置から前輪3の後端よりも後方まで延びる長さを有するように形成されている。言い換えると、側面視において、一対の支持用リンク部材14,15は、前輪3の後方に位置する。また、一対の支持用リンク部材14,15は、支持アーム13の前後方向長さよりも短い前後方向長さを有するように形成されている。
一対の支持用リンク部材14,15(即ち、全てのリンク部材)は、前輪3の上端よりも下方の領域で、前後方向に沿って延びている。本実施形態の一対の支持用リンク部材14,15は、前輪ホイール、ブレーキディスク、又はクランクシャフトの各回転軸線よりも下方の領域で、前後方向に延びている。これによって、支持アーム13から与えられる力を、前後方向の圧縮力として車体フレーム部材2に伝達し易くすることができ、当該力が曲げ力として車体フレーム部材2に伝達されるのを抑制できる。
また一対の支持用リンク部材14,15は、エンジン5の上下方向中心位置に対して、下方の領域に配置されている。一例として、一対の支持用リンク部材14,15は、エンジン5のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。
また、上下一対のケースが合わせられることによりクランクケースが形成される場合、一対の支持用リンク部材14,15は、上下一対のケースの互いに合わせられる当接面よりも下方に配置される。
また、一対の支持用リンク部材14,15は、シリンダヘッド5f、排気ポート、燃焼室の下端の少なくともいずれかよりも下方に配置される。自動二輪車1では、左右一対の支持用リンク部材14,15は、排気管21を跨いで、前後にわたって延びている。
ハンドル7は、乗車姿勢の運転者が、両手でそれぞれ把持するために設けられている。ハンドル支持部材8は、車体フレーム部材2に連結されてハンドル7を支持する。本実施形態のハンドル支持部材8は、ハンドル7をステム軸線回りに角変位可能に支持する。ハンドル支持部材8の内部には、上下方向に延びるステアリングステム42が挿通され、ハンドル7が、ステアリングステム42の上端と接続されている。
本実施形態のハンドル支持部材8は、車体フレーム部材2とは離隔して配置されながら、エンジン5を介して車体フレーム部材2に間接的に着脱自在に連結されている。一例としてハンドル支持部材8は、複数の締結部材によりエンジン5に連結されている。ハンドル支持部材8は、車幅方向外側から挿入されるボルトである締結部材が締結されることによって、エンジン5に連結されている。
ハンドル支持部材8は、エンジン5の上側前部に締結される。具体的には、ハンドル支持部材8は、側面視において、上下及び左右に離れた2箇所で、エンジン5に締結される。本実施形態のハンドル支持部材8は、前側締結部8aと後側締結部8bとを有する。前側締結部は、シリンダブロック5eの前側部分に締結され、後側締結部8bは、シリンダヘッド5fの後側部分に締結される。
ハンドル支持部材8の前側締結部8aは、ハンドル支持部材8の後側締結部8bよりも配置されている。ハンドル支持部材8のうち、ステアリングステム42が挿通されるステム支持部分8cは、各締結部8a,8bよりも前方で且つ、各締結部8a,8bよりも上方に配置されている。
ハンドル支持部材8は、側面視において、前側締結部8aと後側締結部8bとからそれぞれ前方及び上方に延びて前端部で合流するV字形状に形成される部分を有する。この合流部分に、ステム支持部分8cが形成されている。即ち、ハンドル支持部材8は、側面視において、前方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる形状に形成され、前端部となる部分にステム支持部分8cが形成されている。
ハンドル支持部材8は、エンジン5の車幅方向両側のそれぞれに、前側締結部8a及び後側締結部8bが設けられている。このようにして、少なくとも4つの締結部で、ハンドル支持部材8がエンジン5に締結されている。また、左右の締結部8a,8bの車幅方向中間に、ステム支持部分8cが形成されている。従ってハンドル支持部材8は、平面視において、後端部から前方に進むにつれて車幅方向寸法が小さくなる形状に形成され、前端部となる部分にステム支持部分8cが形成されている。
本実施形態では、このようにハンドル支持部材8が、車体のうちで比較的上方に配置され、エンジン5の上側で且つ前側部に支持されている。これによってハンドル支持部材8は、車体フレーム部材2から間隔をあけて車体フレーム部材2に間接的に接続されている。従って、ハンドル支持部材8が車体フレーム部材2に直接接続される場合に比べて、ハンドル支持部材8を小型化及び軽量化できる。
また、ハンドル支持部材8が車体フレーム部材2とは別体に設けられることで、異なる形状のハンドル支持部材8を、同一の車体フレーム部材2に対して容易に組み合わせ可能となる。例えば、締結部8a,8bに対して、ステム支持部分8cの位置及び姿勢の少なくとも一方を異ならせたハンドル支持部材8を複数用意する。これによって、ハンドル支持部材8を交換することで、車体フレーム部材2を交換することなく、運転者の好みや、車両特性に応じて、ハンドル7の位置及び姿勢を変更できる。
シート支持部材9は、車体フレーム部材2に脱着自在に連結されてシート10を支持する。シート支持部材9は、車体フレーム部材2及びハンドル支持部材8とは別体に設けられている。シート支持部材9は、車体フレーム部材2の上端又はエンジン5の後部の上端から後方に延びている。本実施形態のシート支持部材9は、車体フレーム部材2に連結されている。
このようにシート支持部材9の前端部は、エンジン5の後部付近、言い換えるとシリンダブロック5eよりも後方に配置されている。これによりシート支持部材9は、シート支持部材9とハンドル支持部材8とが一体である場合に比べて、前後方向寸法を短くすることができ、小型化及び軽量化できる。
また、車体フレーム部材2と別体にシート支持部材9が構成されることで、異なる形状のシート支持部材9を、同一のハンドル支持部材8及び車体フレーム部材2に対して容易に組み合わせ可能となっている。例えば、車体フレーム部材2に締結される締結部に対して、シート支持部分の位置を異ならせたシート支持部材9を複数用意する。これによって、シート支持部材9を交換することで、車体フレーム部材2を交換することなく、運転者の好みや車両特性に応じて、シート10の位置を変更できる。
更に本実施形態では、シート支持部材9と、ハンドル支持部材8とが別体に設けられることで、シート支持部材9とハンドル支持部材8との組み合わせも任意に選択できる。これにより、生産コストの増大を抑えて、多様な車両を形成し易い。また、運転者の体格に合わせて車両を調整し易い。
本実施形態の自動二輪車1は、運転者による操舵操作を前輪3の操舵力として伝える操舵機構22を備える。具体的に操舵機構22は、運転者によってハンドル7がステム軸線回りに角変位された場合に、そのハンドル7の角変位量に応じてナックル部材12を操舵軸線X回りに角変位させる操舵用リンク機構である。
操舵機構22は、ナックル部材12とステアリングステム42とをリンク接続する。操舵機構22は、支持アーム13と離隔した位置に配置される複数の操舵用リンク部材を有する。操舵機構22は、ナックル部材12に接続されて上下方向に延びるステアリング部材40と、前輪3の上方でステアリング部材40に接続されたリンクユニット41とを有する。
リンクユニット41は、複数のリンク部材からなり、ハンドル支持部材8に挿通されたステアリングステム42の下端と接続されている。ハンドル7がステアリングステム42の軸線回りに回転されることで、操舵機構22は、リンクユニット41とステアリング部材40とを介して前輪3を操舵する。
リンクユニット41は、両端部が車幅方向に延びる軸線回りに角変位する複数の操舵用リンク部材により構成される。この操舵用リンク部材が、ステアリングステム42側の接続点を支点に角変位することで、ステアリング部材40が前輪3と共に上下方向に変位したとしても、ステアリングステム42へ路面荷重が伝わることが防がれる。
以上の構成を有する自動二輪車1によれば、前輪3が路面から受ける路面荷重は、支持アーム13及び一対の支持用リンク部材14,15を介して、主に前後方向の力として、車体フレーム部材2に伝達される。このため、車体フレーム部材2から上方に離れて配置されるハンドル支持部材8には、車体フレーム部材2からの荷重が伝達されにくい。
加えて、ハンドル支持部材8は、操舵用リンク部材を介して、ナックル部材12に接続されることで、支持アーム13からの荷重が伝達されにくい。これによってハンドル支持部材8は、路面荷重に抗するほどの剛性は不要である。
例えば、ハンドル支持部材8は、運転者の運転姿勢を保持できる程度の剛性を有していればよく、ハンドル支持部材8により路面荷重を受け持つ場合に比べて剛性に関する制約の影響を抑えることができる。従って、要求される自動二輪車1の運転姿勢や車両特性に応じてハンドル支持部材8を取り替えることができ、残余の自動二輪車1の部分の共通化を図り易い。
また、本実施形態のハンドル支持部材8は、エンジン5の上側前部に固定されることで、前後方向寸法及び上下方向寸法を小型化できる。これによって、ハンドル支持部材8の軽量化を図ることができる。具体的には、ハンドル支持部材8の後端部は、エンジン5の変速機構収容領域よりも前方に配置される。また、ハンドル支持部材8の下端部は、エンジン5のクランクシャフトの収容領域よりも上方に配置される。
また本実施形態では、ハンドル支持部材8が、側面視及び平面視において、ステアリングステム42に向けて先細となる外形形状がV字形状に形成されることで、軽量化を図りつつ剛性を高め易くなっている。
また、ハンドル支持部材8のうち、車幅方向にそれぞれ設けられる後部が、エンジン5に車幅方向に連結されることで、ハンドル支持部材8を車幅方向に連結するためのクロス部分を省略できる。
また、ハンドル支持部材8がエンジン5に車幅方向に締結されることで、ハンドル支持部材8の車幅方向における変形を抑制できると共に、ハンドル支持部材8を車幅方向に薄肉化できる。これにより、例えば、ハンドル支持部材8を、上下寸法に比べて車幅方向寸法が小さい板状断面形状を有するように形成でき、軽量化を図り易い。
また、支持アーム13と一対の支持用リンク部材14,15を介して車体フレーム部材2に路面荷重が伝達される。このとき、一対の支持用リンク部材14,15が大略的に支持アーム13に沿って前後方向に延びることで、一対の支持用リンク部材14,15には、主に軸方向に圧縮・引張り力が作用する。これにより、一対の支持用リンク部材14,15に作用する曲げ力を抑えることができ、曲げ変形を防止するための構造的制約による影響を抑制できる。
よって、要求される車両挙動に応じて一対の支持用リンク部材14,15を取り替えることが容易になり、支持アーム13の共通化を図り易い。従って、複数車種における共通部分を増加でき、生産コストの低減化を図れる。
また、本実施形態の自動二輪車1は、車体フレーム部材2を共通化できると共に、駆動源であるエンジン5が下方から支持される構造を有することにより駆動源の種類を容易に変更できる。このため、駆動源の種類が異なっていても、車体フレーム部材2の共通化を図り易い。以下、車体フレーム部材2、支持アーム13、及び支持用リンク部材14,15の詳細について説明する。
[車体フレーム部材]
図1に示すように、車体フレーム部材2は、後輪4を支持する後輪支持部分2aと、支持用リンク部材14,15と接続されて前輪3を支持する前輪支持部分2eと、前輪支持部分2eから後輪支持部分2aまで前後方向に延びる前後連結部分2bとを有する。
後輪支持部分2aは、スイングアーム20を揺動可能に支持する。また後輪支持部分2aは、後側サスペンション19を支持する。即ち後輪支持部分2aは、車体フレーム部材2のうちの後部を形成し、スイングアーム20及び後側サスペンション19から与えられる路面荷重を、車体フレーム部材2として受ける部分として機能する。
後輪支持部分2aは、エンジン5の後面に沿って上下方向に延びている。後輪支持部分2aは、少なくともスイングアーム20の揺動軸に対して上下方向両側に延びている。本実施形態の後輪支持部分2aは、エンジン5のクランクケースの上面に、締結部材を介して締結されている。
前輪支持部分2eは、支持用リンク部材14,15を揺動可能に支持する。前述した上下に並ぶ一対の支持用リンク部材14,15をそれぞれ支持するために、前輪支持部分2eは、上下方向に延びている。本実施形態の前輪支持部分2eは、エンジン5よりも前方位置で、支持用リンク部材14,15をそれぞれ支持する。
ここで、車体フレーム部材2は、支持アーム13と直接又は間接的に接続される接続部分を有する。本実施形態の車体フレーム部材2は、この接続部分として、前輪支持部分2eを有し、支持アーム13と支持用リンク部材14,15を介して間接的に接続される。
また前輪支持部分2eは、根元部位2fを有する。この根元部位2fは、一対の支持用リンク部材14,15との各接続位置から後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなり、後側が大きくなる形状を有する。本実施形態では、前輪支持部分2eの根元部位2fは、側面視において三角形を構成し、1つの頂点(前側頂点A1)が前端に配置された三角形状に形成されている。
前輪支持部分2eは、後部がエンジン5に固定され、前部がエンジン5よりも前方に配置されている。具体的に前輪支持部分2eは、根元部位2fのうち上下に離れた2つの後部位置で、エンジン5に固定されている。本実施形態の前輪支持部分2eは、根元部位2fのうち、側面視において三角形状を構成する上側頂点A2と後側頂点A3とが位置する各位置で、エンジン5に固定されている。
前輪支持部分2eは、エンジン5の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。これにより、前輪支持部分2eの根元部位2fは、エンジン5の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。具体的に前輪支持部分2eの根元部位2fは、エンジン5のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。前後連結部分2bは、締結部材によりエンジン5と締結され、エンジン5を脱着自在に支持する。
本実施形態の車体フレーム部材2は、自動二輪車1の車幅方向両側にそれぞれ設けられている。具体的には、車幅方向一方側に配置された車体フレーム部材2は、車幅方向一方側に配置された上下一対の支持用リンク部材14,15に接続され、後方に延びている。また、車幅方向他方側に配置された車体フレーム部材2は、車幅方向他方側に配置された上下一対の支持用リンク部材14,15に接続され、後方に延びている。車幅方向両側に配置されたそれぞれの車体フレーム部材2は、エンジン5を介して、車幅方向に連結されている。
車幅方向一方側に配置された車体フレーム部材2は、エンジン5の車幅方向一方側の側面に締結されている。車幅方向他方側に配置された車体フレーム部材2は、エンジン5の車幅方向他方側の側面に締結されている。
本実施形態の2つの車体フレーム部材2は、スイングアーム20を支持する部位に設けられた軸受支持部材を介して、後側支持部分同士が車幅方向に連結されている。このように、2つの車体フレーム部材2は、前後方向に間隔をあけた複数の部分において、互いに車幅方向に連結されている。
前後連結部分2bは、エンジン5の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置されている。具体的には、前後連結部分2bは、エンジン5のクランクシャフトの回転軸線よりも下方に配置されている。また、本実施形態の前後連結部分2bは、一対の支持用リンク部材14,15が前輪支持部分2eに接続される各接続位置の上下方向間の領域を通過して後方に延びている。
前後連結部分2bは、前輪支持部分2eの根元部位2fに連結された長手部位2gを有する。長手部位2gは、上下方向寸法が一様で後方に延びる長手形状に形成されている。長手部位2gの上下方向寸法は、根元部位2fの最大上下方向寸法よりも小さい。言い換えると、長手部位2gの上端と下端との高さ位置は、一対の支持用リンク部材14,15が前輪支持部分2eに接続される各接続位置の上下間内の高さ位置に配置されている。これにより、前後連結部分2bの長手部位2gが、前輪支持部分2eよりも上下方向に小型に形成される。よって、車体フレーム部材2の大型化を防止できる。
また長手部位2gは、エンジン5の車幅方向外側を通過している。本実施形態の長手部位2gは、前後方向に垂直な方向から見て、下面が車幅方向外側に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面に沿って延びている。具体的に長手部位2gは、前後方向に垂直な断面が略長方形状に形成され、当該断面の輪郭のうちの長手辺が、鉛直線に対して、車幅方向外側に進むにつれて上方に傾斜している。また本実施形態の根元部位2fは、オイルパン5cの下面よりも上方で延びている。また根元部位2fは、後方に進むにつれて、上方に傾斜して延びている。これによって、前輪支持部分2eに対して上方に位置する後輪支持部分2aを、前輪支持部分2eと比較的短い距離で連結できる。
車体の車幅方向両側の前後連結部分2bは、後方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されている。即ち、前後連結部分2bは、後方に進むにつれて互いに車幅方向に近接するように傾斜している。上述したように、車幅方向両側の一対の車体フレーム部材2は、前側では、エンジン5を介して車幅方向両側に連結されており、後側では、軸受、カラー部材、及び軸部材等のスイングアーム20を支持するための部材を介して連結されている。
また前後連結部分2bは、エンジン5の車幅方向外側領域を通過し、且つエンジン5の車幅方向最外側面(本実施形態では、エンジン5のクラッチカバー5a及びジェネレータカバー5bの各側面)よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びている。
言い換えると、前後連結部分2bの長手部位は、クランクケースの外壁に沿って延び、クランクケースの車幅方向外側に設けられるカバー部材(ジェネレータカバー5b、クラッチカバー5a)の車幅方向外側端面よりも車幅方向内側を通過している。
また、車体フレーム部材2の下面、具体的には前後連結部分2bの長手部位2gの下面は、エンジン5の最下面、具体的にはオイルパン5cの下面よりも上方を通過し、車幅方向外側に進むにつれて前方に傾斜している。
これにより、走行中に車体をバンクさせた状態において、最大バンク角が前後連結部分2bにより制約されるのを防止できる。言い換えると、車体をバンクさせた状態において、路面に近接する側の前後連結部分2bを、エンジン5よりも車幅方向内側に配置できる。これにより、走行時の車体操作性を向上できる。
なお、ここで言うバンク角とは、鉛直線と、車体の車幅方向中央で車幅方向と直交して延びる車体の中心線との間の角度を指す。このように自動二輪車1では、走行中に車体をバンクさせた場合、最大バンク角は車体フレーム部材2ではなく、エンジン5によって制約される。
本実施形態では、上下方向に延びる後輪支持部分2aの上部が、シート支持部材9に連結される。車幅方向両側の後輪支持部分2aの各々が、車幅方向に延びるシート支持部材9に連結されることで、車幅方向の剛性を高めることができる。また、上下方向に延びる後輪支持部分2aの上部にシート支持部材9が連結されることで、シート支持部材9の大型化を防ぐことができる。またシート支持部材9が、後輪支持部分2aに連結される部分からエンジン5よりも後方に延びることで、エンジン5にシート支持部材9が連結される場合に比べて、シート支持部材9の大型化を防ぐことができる。
また前後連結部分2bは、エンジン5の車幅方向側方を通過し、エンジン5に車幅方向側方から連結される。これによって前後連結部分2bを固定するための別部品を不要とすることができ、大型化を防ぐことができる。
[支持アーム]
図1及び2に示すように、支持アーム13は、前輪3よりも後方まで延びている。側面視において、アーム後部13bは、前輪3の後端縁より後方に位置すると共に、アーム本体部13aに対して、緩やかなL字状となるように下方に折れ曲がっている。アーム本体部13a及びアーム後部13bは、別体に設けられていてもよいし、一体的に設けられていてもよい。
支持アーム13は、前輪3の軸芯と、支持アーム13と支持用リンク部材14との連結位置とを結ぶ直線Yが、前方から後方に向けて上がり勾配に傾斜するように形成されている。側面視において、アーム本体部13aは、後方に進むにつれて上方にくるように傾斜しており、直線Yと水平線とのなす角度が、0°より大きく45°未満の範囲の値に設定されている。また支持アーム13は、支持用リンク部材14,15よりも前後方向に長く形成されている。
支持アーム13は、後方に向かうにつれて車幅方向外側に傾斜して延びる傾斜部分13cと、傾斜部分13cの後端に連結されて前後方向に延びる根元部分13dと、根元部分13dの後端から車幅方向に延びる延在部分13eとを有している。支持アーム13は、傾斜部分13cを有することにより、前輪3の操舵角が広く確保されている。
傾斜部分13cと根元部分13dとの境界位置は適宜設定可能であるが、例えば側面視において、支持アーム13の前後方向中央よりも後方の位置に設定できる。根元部分13dは、前輪3の後端縁よりも後方まで延びている。延在部分13eの車幅方向両側には、アーム後部13bが設けられている。
また支持アーム13は、前後方向に垂直な鉛直断面形状が上下方向に長い矩形形状であり、これにより高い剛性を有している。また、根元部分13dと延在部分13eとの間には、上面視において、前方から後方に向けて車幅寸法が更に増大する裾部13fが形成されており、支持アーム13の剛性が更に高められている。
操舵軸線Xは、支持アーム13に対して設定される。操舵軸線Xは、上下方向を含む方向に延びる。本実施形態の操舵軸線Xは、上下方向に対して前後方向に傾斜して配置される。図1に示すように、具体的に操舵軸線Xは、上方に進むにつれて後方に進むように、鉛直線Zに対して、所定の角度θ(キャスター角)をおいて傾斜して延びる。操舵軸線Xは、支持アーム13に対して設定されることで、支持アーム13の車体フレーム部材2に対する相対変位に伴って、車体フレーム部材2に対して相対変位する。
[リンク機構]
図1及び2に示すように、車体の車幅方向両側に設けられた左右一対のリンク機構30は、互いに車幅方向に一定の間隔をおいた平行状態で、略直線状に後方に延びている。リンク機構30を構成する支持用リンク部材14,15(以下、上側リンク部材15、下側リンク部材14とも称する。)は、互いに後方に延びている。
各リンク機構30において、下側リンク部材14の前端部は、アーム後部13bに対して、前側支点ピン25を介して、前側支点ピン25の軸線回りに回転自在に接続されている。また上側リンク部材15の前端部は、アーム後部13bに対して、前側支点ピン26を介して、前側支点ピン26の軸線回りに回転自在に接続されている。
下側リンク部材14の後端部は、車体フレーム部材2に対して、後側支点ピン27を介して、後側支点ピン27の軸線回りに回転自在に接続されている。また上側リンク部材15の後端部は、車体フレーム部材2に対して、後側支点ピン28を介して、後側支点ピン28の軸線回りに回転自在に接続されている。
上側リンク部材15の前後の支点間のピッチと、下側リンク部材14の前後の支点間のピッチは、略同一に設定されている。水平面に自動二輪車1が接地し且つ非搭乗状態において、上側リンク部材15の水平方向に対する傾斜角度は、下側リンク部材14の水平方向に対する傾斜角度よりも小さい。
上側リンク部材15の前側支点ピン26との接続位置と、下側リンク部材14の前側支点ピン25との接続位置との上下方向間のピッチに対し、上側リンク部材15の後側支点ピン28との接続位置と下側リンク部材14の後側支点ピン27との接続位置との上下方向間のピッチは、若干短くなっている。
これにより、上側リンク部材15の前後の支点を結ぶ直線L1と、下側リンク部材14の前後の支点を結ぶ直線L2とは、リンク機構30よりも後方に位置する交点Cにおいて交差する。このように支持用リンク部材14,15が設けられることで、支持アーム13が、車体フレーム部材2に対して、交点C点を通過する揺動軸線回りに角変位可能となっている。
本実施形態では、上側リンク部材15の延びる軸線と、下側リンク部材14の延びる軸線とで囲まれた領域に、前後連結部分2bの長手部位2gが配置されることが好ましい。これによって、長手部位2gに曲げ荷重が生じることを抑えることができ、長手部位2gの軽量化を図り易くすることができる。
一例として支持用リンク部材14,15は、上面視においてH字状の形状を有する。上側リンク部材14の前端部及び後端部には、接続孔14aが設けられ、下側リンク部材15の前端部及び後端部には、接続孔15aが設けられている。アーム後部13bには、接続孔13kが設けられている。前後連結部分2bには、接続孔2dが設けられている。接続孔14a,15a,13k,2dは、車幅方向に開放されている。
支持用リンク部材14,15は、接続孔14a,15a,13kに支点ピン25,26が挿通されることによりアーム後部13bと接続され、接続孔14a,15a,2dに支点ピン27,28が挿通されることにより前後連結部分2bと接続されている。
側面視において、車体の車幅方向両側に配置された支持用リンク部材14,15は、エンジン5の上下方向中央よりも下方に位置している。本実施形態の支持用リンク部材14,15は、クラッチカバー5a及びジェネレータカバー5bよりも下方に位置している。このように支持用リンク部材14,15は、車体の比較的下方に位置している。
なお支持用リンク部材14,15は、前後方向に延びる板部材として構成されていてもよい。この場合、支持アーム13の延在部分13e、又は、車体フレーム部材2の前部の車幅方向両側部分を、上面視においてU字状に形成し、このU字状部分により支持用リンク部材14,15の一部を挟み込んで、U字状部分と支持用リンク部材14,15とを連結してもよい。
以上のように車体フレーム部材2は、後輪支持部分2aと、前輪支持部分2eと、前後連結部分2bとを有している。このように、前後連結部分2bがエンジン5とは別に構成されることで、前輪3から受ける路面荷重がエンジン5に伝達されるのを抑制して、後輪支持部分2aに向けて路面荷重を伝達できる。これにより、エンジン5へ与えられる路面荷重の影響を抑制できるため、エンジン5の剛性が低減可能となる。例えば、エンジン5の構造が複雑化したり、エンジン5の重量が増大するのを防止できる。
また前後連結部分2bは、エンジン5の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前輪支持部分2eから後輪支持部分2aまで前後方向に延びている。このように、前後連結部分2bが下方領域を前後方向に延びることで、路面荷重を受け持つ剛性メンバーとしての車体フレーム部材2が、車体の上方空間へ与える影響を抑制できる。これにより、車体形状や運転姿勢への寄与部分が大きい自動二輪車1の上側部分の設計自由度を向上できる。また、自動二輪車1の上側部分を変更する一方で、自動二輪車1の下側部分を共通化できるので、上側部分の異なる自動二輪車1を複数種類生産する場合でも、設計や生産にかかるコストを抑制できる。
また前後連結部分2bは、一対の支持用リンク部材14,15のそれぞれの後端部の上下方向間の領域を通過して後方に延びている。このため、一対の支持用リンク部材14,15から与えられる路面荷重を軸荷重として前後連結部分2bの前後方向に伝え易くなり、モーメント力として軸荷重が前後連結部分2bに伝達されるのを防止して、車体フレーム部材2の軽量化を図り易くできる。
また、前輪支持部分2eは、一対の支持用リンク部材14,15との各接続位置から後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分2cを有しているため、一対の支持用リンク部材14,15から与えられる路面荷重を、前後方向の力として前後連結部分2bの長手部位に伝え易くできると共に、前後連結部分2bの曲げ変形を防止できる。
また車体の車幅方向両側に、車体フレーム部材2がそれぞれ配置され、車体の車幅方向両側に、一対の支持用リンク部材14,15と前後連結部分2bとが配置され、車体の車幅方向両側の前後連結部分2bは、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結(本実施形態では、エンジン5、後輪支持部分2a、及びシート支持部材9等を介して、車幅方向に連結)されている。
これにより、平面視で見た車体フレーム部材2の形状を台形形状にできるため、支持用リンク部材14,15から与えられる路面荷重を車幅方向両側から車体フレーム部材2に安定して伝達できる。よって、車体フレーム部材2の車幅方向の変形を防止できる。
また自動二輪車1では、前後連結部分2bは、クランクケース、オイルパン5c、及び排気管21の車幅方向外側面よりも車幅方向外側を通過する。また前後連結部分2bは、エンジン5の下端位置、即ちクランクケースよりも下方に位置する部品であるオイルパン5c及び排気管21の部分がそれぞれ配置された位置よりも上方を通過している。これにより、前後連結部分2bの上下方向の湾曲が大きくなるのを防止しながら、前後連結部分2bを前後方向に延ばし易い。
また本実施形態では、前後連結部分2bは、エンジン5の車幅方向外側を通過し、エンジン5に車幅方向側方から連結されている。これによって、前後連結部分2bを固定するための別個の部品を省略でき、車体の大型化を防止できる。
また本実施形態では、車体フレーム部材2の前後2カ所の部分で、エンジン5と連結されている。このため、車体フレーム部材2に前後方向に伝達される荷重の一部を、エンジン5により受け持つことができる。これによって、車体フレーム部材2、具体的には前後連結部分2bの大型化を防止できる。
また本実施形態では、共通化された車体フレーム部材2にエンジン5の周辺部品が装着される。これによって、外殻形状を異ならせたり、乗車位置を異ならせたり、駆動源の種類を異ならせたりする場合でも、周辺部品の固定位置を共通化でき、設計変更を容易化できる。
また、ハンドル支持部材8やシート支持部材9に外殻部材を支持させることもできる。これによって、車体フレーム部材2を共通化しつつ、外殻形状を変更し易くすることができる。また逆に、外殻部材を車体フレーム部材2に支持させることで、外殻形状を保ちつつ、ハンドル支持部材8及びシート支持部材9を交換することで、乗車姿勢を容易に変更させることができる。
また、乗車姿勢に影響し易いハンドル支持部材8及びシート支持部材9を車体フレーム部材2から着脱可能とすることで、運転者の好みに応じたり、車体の用途に応じて、乗車姿勢を容易に異ならせることができる。また、本実施形態のように左右の車体フレーム部材2をエンジン5に連結することで、車体フレーム部材2の大型化を防ぐことができる。以下、その他の実施形態について、第1実施形態との差異を中心に説明する。
(第2実施形態)
図4は、第2実施形態に係る自動二輪車101の要部の左側面図である。図4は、操舵用リンク部材を省略し、支持アーム113の後部と前車軸11の周辺とを分解した様子を示す。図4に示すように、自動二輪車101は、車体フレーム部材102とハンドル支持部材108とを備える。
ハンドル支持部材108は、前後方向に延び、前部でステアリングステム42及び不図示のハンドルを支持する。また、ハンドル支持部材108は、エンジン5に燃料を供給する燃料タンク131を支持する。ハンドル支持部材108は、一例として、複数のパイプ部材が溶接により接合されたパイプフレーム状に形成されている。
車体フレーム部材102は、前後連結部分に相当するフレーム本体部147と、フレーム本体部147とは別体に設けられてフレーム本体部147に脱着自在に取り付けられた取付部148と、後輪支持部分2aと、延在部材149とを有する。取付部148は、前輪支持部分2eに相当する。
フレーム本体部147は、前後方向に延び、後端から上方に向けて延びる屈曲形状に形成されている。取付部148は、フレーム本体部147の前側に配置されている。一例として取付部148は、側面視において、1つの頂点が上方に配置された三角形状に形成されている。車幅方向両側の各リンク機構30において、一対の支持用リンク部材14,15は、車体フレーム部材102に対し、取付部148において接続されている。即ち一対の支持用リンク部材14,15は、車体フレーム部材102に対し、取付部148以外には取り付けられていない。
延在部材149は、取付部148の上方で上下方向に延び、下端が締結部材により取付部148に脱着自在に連結され、上端がハンドル支持部材108と連結されている。即ち自動二輪車101では、ハンドル支持部材108が車体フレーム部材102に直接的に着脱自在に連結されている。車体フレーム部材102は、エンジン5の重量を下方から支持するように、締結部材によりエンジン5に脱着自在に連結されている。
自動二輪車101では、ハンドル支持部材108は、車体フレーム部材102の前部に設定される前部連結位置F1と、車体フレーム部材102の後部に設定される後部連結位置F2とにおいて、締結部材により着脱自在に連結されている。車体フレーム部材102の前部連結位置F1は、エンジン5の前方に配置され、取付部148から上方に延びたフレーム部分に設定される。車体フレーム部材102の後部連結位置F2は、エンジン5の後方に配置され、後輪支持部分2aから上方に延びたフレーム部分に設定される。
これらの連結位置F1,F2は、本実施形態では、シリンダブロック5eの下端よりも上方に配置されている。なお車体フレーム部材102には、前部連結位置F1及び後部連結位置F2の周囲、又は、前部連結位置F1及び後部連結位置F2と同位置においてエンジン5に固定される固定部が設定されている。
また支持アーム113は、前後方向に分割された2つの部材が溶接により接合されて形成されている。具体的には、支持アーム113では、支持用リンク部材14,15が連結される後端部分117が、残余の支持アーム部分に対する別部材として形成されている。
以上の構成を有する自動二輪車101は、第1実施形態と同様の効果を有する。また、ハンドル支持部材108と車体フレーム部材102とを、エンジン5の側方において、締結部材により連結することにより、生産時において、ハンドル支持部材108と車体フレーム部材102とを、エンジン5の側方から締結部材により効率よく連結できる。
また、ハンドル支持部材108と車体フレーム部材102とを、シリンダブロック5eの下端よりも上方で互いに連結することにより、エンジン5を車体フレーム部材102で外部から保護し易くできる。一方、ハンドル支持部材108とエンジン5との側方における重なりを抑制できる。よって、生産時にハンドル支持部材108とエンジン5との干渉を防ぎながら、ハンドル支持部材108と車体フレーム部材102とを連結し易くできる。
また、複数種類の取付部148を用意し、取付部148を取り替えることで、共通のフレーム本体部147及び支持用リンク部材14,15を用いながら、例えば、車体フレーム部材102に対する支持アーム113の配置を異ならせることができる。これにより、車体フレーム部材102に対する支持アーム113の先端の上下位置や向き等を変化させて、車体挙動や車高を異ならせることができる。
また同様に、後端部分117を複数種類用意し、支持アーム113を形成するにあたって後端部分117を取り替えることで、共通のアーム本体部116及び支持用リンク部材14,15を用いながら、取付部148を取り替えた場合と同様に、例えば車体フレーム部材102に対する支持アーム113の配置を異ならせることができる。なお、本実施形態では、後端部分117が溶接により接合されているが、締結部材等によって後端部分117が残余の支持アーム部分に対して着脱可能に接続されてもよい。
このように、ハンドル支持部材の後部がエンジンの後方まで延びる構成も、本発明に含まれる。また車体フレーム部材が、複数のフレーム部材が接続されて構成される場合も、本発明に含まれる。また、車体フレーム部材が板材により構成される場合や、車体フレーム部材が複数のパイプ部材を溶接により接合して構成される場合も、本発明に含まれる。
また本実施形態では、ハンドル支持部材108によって、車体フレーム部材102のうち上側部分の前部と後部とを連結できる。これによって車体フレーム部材102の変形を更に抑えることができる。
(第3実施形態)
図5は、第3実施形態に係る支持アーム213の分解図である。図5に示すように、支持アーム213は、前後方向に延びるアーム本体部216と、ナックル部材112を保持し且つアーム本体部216とは別体に設けられて、アーム本体部216に脱着自在に取り付けられる保持部217とを有する。保持部217には、支持アーム13における軸支部13gに相当する軸支部213gが設けられている。保持部217は、複数の締結部材200により、アーム本体部216の前部と着脱自在に連結されている。
上記構成によれば、複数種類の保持部217を用意し、保持部217を取り替えることで、共通のフレーム本体部及びリンク部材を用いながら、例えば、車体フレーム部材に対する操舵軸線Xの配置を異ならせることができる。これにより、前輪3の設置位置と操舵軸線Xとのオフセット量を異ならせたり、前輪3のキャスター角を変化させたりすることができ、車体運動特性を異ならせることができる。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その構成を変更、追加、又は削除できる。操舵輪は、前輪に限定されない。また鞍乗車両は、三輪自動車又は四輪自動車でもよい。駆動源は、エンジンのほか、走行用の電動モータでもよいし、走行用のエンジンと走行用の電動モータとの両方を備えるものでもよい。
また支持アームは、車体の車幅方向両側に配置されていてもよい。即ち前輪支持構造は、支持アームがナックル部材を車幅方向両側から支持する構造を有していてもよい。また走行用の駆動源は、車体フレームの一部分をなすように剛性部材として用いられていてもよい。
前側サスペンションは、後側サスペンションと同様に、車幅方向に垂直な面に沿って配置されていてもよい。この場合、前側サスペンションにより受けた力を、車体フレーム部材によって受け止めることができる。このため、例えば第2実施形態のように、ハンドル支持部材がフレーム状に形成されている場合でも、前側サスペンションから車体フレーム部材に伝わった力がハンドル支持部材に伝達されるのが防止される。よって、ハンドル支持部材をそれほど高剛性に構成しなくてもよく、その設計自由度を向上できる。ハンドル支持部材の設計自由度を維持する観点から、サスペンションは、ハンドル支持部材ではなく車体フレーム部材に接続することが好ましい。
また、ハンドルは回動せず、例えば、ハンドルのグリップに設けられたスイッチにより操舵輪を操舵させてもよい。また操舵機構の操舵経路は、適宜設定可能である。また、第1実施形態では、操舵機構22はステアリング部材40、リンクユニット41、及びステアリングステム42により前輪3を操舵する例を示したが、操舵機構はアクチュエータにより前輪を操舵する構成を有していてもよい。また一対の支持用リンク部材14,15は必須ではなく、省略してもよい。
また、上記各実施形態では、自動二輪車の車体フレーム部材の後輪支持部分によりスイングアームを支持する構成を示したが、これに限定されない。例えば鞍乗車両は、エンジンの後部に後方から連結されて前後方向に垂直な板状に延びる補助支持部材を備えていてもよい。この場合、補助支持部材にスイングアーム及び後側サスペンションが接続される。
また、車体フレーム部材の後輪支持部分が、補助支持部材に連結され、補助支持部材を介して、スイングアーム及び後側サスペンションに接続されていてもよい。このように、補助支持部材を介して、後輪支持部分が後輪から与えられる力を受け持つことで、車体フレーム部材において、荷重が複数の部材同士の接続点に集中するのを防ぐことができる。また補助支持部材が、車体フレーム部材とは別体に構成されることで、車体フレーム部材を共通化して、スイングアームの揺動軸線の位置や後側サスペンションの取付位置を変更し易くすることができる。
また、補助支持部材がエンジンに取り付けられることで、エンジンを介して車体フレーム部材に後輪からの荷重を伝えることができる。これによって、更に車体フレーム部材に伝わる荷重の集中を防ぐことができ、車体フレーム部材の設計の自由度を高めることができる。また後側支持部材には、エンジンを支持する支持部分が形成されていてもよい。
また上記各実施形態では、支持用リンク部材を介して支持アームが車体フレーム部材に接続された構成を示したが、支持用リンク部材を設けずに、アーム後部が揺動可能に車体フレーム部材に直接接続される場合も本発明に含まれる。これによっても、車体フレーム部材の共通化という効果を実現できる。
また、鞍乗車両が備える支持リンク部材は、左右一対でなくてもよい。また車体フレーム部材は、前輪支持部分により左右に連結される構造を有していてもよい。支持アーム13と車体とは、互いに離隔しながら接続されていればよく、支持アーム13と車体とは、例えば、車幅方向内側で上下に並ぶ2箇所において連結されていてもよい。また、支持用リンク部材は省略されてもよい。この場合、支持アーム3と車体とは、直接接続されていてもよい。
また、車幅方向両側に車体フレーム部材を配置する場合、2つの車体フレーム部材を、支持用リンク部材の近傍に配置した少なくとも1つのロッド部材により車幅方向に連結してもよい。この場合、車幅方向に延びる複数のロッド部材を、エンジンよりも前方で上下方向に配置してもよい。ここで、エンジンよりも前方に前輪支持部分を配置することで、ロッド部材とエンジンとの干渉を良好に防止できる。
X 操舵軸線
1,101 自動二輪車(鞍乗車両)
2,102 車体フレーム部材
2a 後輪支持部分
2b 前後連結部分
2c 根元部分
2e 前輪支持部分
3 前輪
4 後輪
5 エンジン(駆動源)
7 ハンドル
8,108 ハンドル支持部材
12,112 ナックル部材(回転支持部材)
13,113,213 支持アーム
13a,116,216 アーム本体部
13b,117 アーム後部
14,15 支持用リンク部材(リンク部材)
117 保持部
147 フレーム本体部
148 取付部

Claims (10)

  1. 走行駆動力を発生する駆動源と、
    車体フレーム部材と、
    前輪と、
    前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、
    前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、
    前記支持アームの後部における上下方向に間隔をおいた2箇所で回動自在に前記支持アームに接続され、前記支持アームから後方に延びて、各々の後部が前記車体フレーム部材に回動自在に接続された上下一対のリンク部材と、
    乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、
    前記駆動源を介して、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材とを備える、鞍乗車両。
  2. 後輪を更に備え
    前記駆動源は、前記前輪と前記後輪との間に配置され
    前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記一対のリンク部材と接続される前輪支持部分と、前記駆動源とは別に配置され、前記前輪支持部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有する、請求項1に記載の鞍乗車両。
  3. 前記前輪支持部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、
    前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記前輪支持部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている、請求項2に記載の鞍乗車両。
  4. 前記前後連結部分は、前記一対のリンク部材のそれぞれの後端部の上下方向間を通過して前後方向に延びる領域において、後方に延びている、請求項3記載の鞍乗車両。
  5. 前記前輪支持部分は、後方に進むにつれて上下方向寸法が小さくなる根元部分を有する、請求項2~4のいずれか1項に記載の鞍乗車両。
  6. 車体の車幅方向両側に、前記一対のリンク部材と前記前後連結部分とが配置され、
    前記車体の車幅方向両側の前記前後連結部分は、後方に進むにつれて車幅方向内側に互いに近づくように傾斜して延び、且つ後部で車幅方向に連結されている、請求項2~5のいずれか1項に記載の鞍乗車両。
  7. 前記前後連結部分は、前記駆動源の車幅方向外側領域を通過し、且つ前記駆動源の車幅方向最外側面よりも車幅方向内側を通過して、前後方向に延びている、請求項2~6のいずれか1項に記載の鞍乗車両。
  8. 前記支持アームは、前後方向に延びるアーム本体部と、前記回転支持部材を保持し且つ前記アーム本体部とは別体に設けられて、前記アーム本体部に脱着自在に取り付けられる保持部とを有する、請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗車両。
  9. 前記車体フレーム部材は、フレーム本体部と、前記フレーム本体部とは別体に設けられて前記フレーム本体部に脱着自在に取り付けられた取付部とを有し、
    前記一対のリンク部材が、前記取付部に接続されている、請求項1~8のいずれか1項に記載の鞍乗車両。
  10. 車体フレーム部材と、
    前輪と、
    後輪と、
    前記前輪を、その前輪軸線回りに回転自在に支持する回転支持部材と、
    前記回転支持部材を上下方向に延びる操舵軸線回りに角変位自在に支持し、前記回転支持部材から後方に延びる支持アームと、
    乗車姿勢の運転者が把持するためのハンドルと、
    前記前輪と前記後輪との間に配置されて、走行駆動力を発生する駆動源と、
    前記駆動源を介して、前記車体フレーム部材に着脱自在に連結されて前記ハンドルを支持するハンドル支持部材と、を備え、
    前記車体フレーム部材は、前記後輪を支持する後輪支持部分と、前記支持アームと直接又は間接的に接続される接続部分と、前記駆動源とは別に配置されて前記接続部分から前後方向に延びて前記後輪支持部分に連なる前後連結部分とを有し、
    前記接続部分及び前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域に配置され、
    前記前後連結部分は、前記駆動源の上下方向中央位置よりも下方の領域において、前記接続部分から前記後輪支持部分まで前後方向に延びている、鞍乗車両。
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