JP6502297B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本願はオフロードバイク等の鞍乗り型車両に係り、特に、車体フレームに対する燃料タンク等のエネルギー貯留部の支持構造を有効に利用してハンドリング性能を向上させたものに関する。

燃料タンクの周囲に形成されたフランジにグロメットを嵌め、さらに、このグロメットにカラーを嵌め込み、このカラーを貫通するボルトで車体フレーム側へ締結することにより、燃料タンクを防振支持する構造がある（特許文献１参照）。

特開２００２−３６２４５８号公報

上記燃料タンクの支持構造の場合、コーナリング等で大きく車体が動いても燃料タンクは車体フレームに対して相対移動せず、一体的に動くように強固に連結されている。
このように、重量物である燃料タンクが車体フレームへ強固に連結されると、コーナリング初動時などの車体を左右等に倒したとき、燃料タンクも車体と一緒に倒れる方向へ移動するため、車体の慣性重量に燃料タンクの慣性重量が追加されることになり、慣性重量が重くなって、コーナリング初動時の操作荷重が重くなっていた。
そこで、コーナリング初動時の慣性重量に、重量のある燃料タンク等のエネルギー貯留部の慣性重量を加えないようにして、軽快なハンドリングの実現を目的とする。

上記課題を解決するため本願発明は、車体フレーム（１０）と、この車体フレームに支持された動力源（１１）と、この動力源のエネルギーを貯留するエネルギー貯留部（２８）とを備え、このエネルギー貯留部（２８）は前記車体フレーム（１０）に対して、前部に設けられた第１の固定部（５０）で締結部材（４０）により固定され、後部に設けられた第２の固定部（６０）で締結部材（４１）により固定された鞍乗り型車両において、
前記第１の固定部（５０）は、前記エネルギー貯留部（２８）を前記車体フレーム（１０）に対して相対移動不能に固定し、
前記第２の固定部（６０）は、前記エネルギー貯留部（２８）を前記車体フレーム（１０）に対して相対移動可能に固定するとともに、
この第２の固定部（６０）は、グロメット（６１）と、このグロメットに挿通されるカラー（６２）を備え、
このカラー（６２）は、前記グロメット（６１）に形成された貫通穴（６３）に挿通される円筒状の軸部（６４）を備え、
この軸部（６４）は、前記貫通穴（６３）の長さよりも長く、かつ、外径は前記貫通穴（６３）の内径よりも小さく、
前記締結部材（４１）を前記軸部（６４）の軸穴（６４ａ）に貫通させて前記車体フレーム（１０）へ締結することを特徴とする。
また、前記第２の固定部（６０）のカラー（６２）は、前記軸部（６４）の底部に大径フランジ（６５）が設けられ、上部に小径フランジ（６６）が設けられていることを特徴とする。

このように、前側の第１の固定部において、エネルギー貯留部を車体フレームに対して相対移動不能に固定すると、エネルギー貯留部は車体フレームに対して位置決めして固定される。また、コーナリングのため、車体を左右いずれか側や前後へ倒したとき、エネルギー貯留部は車体に追随して一体に傾く。
一方、後側の第２の固定部では、グロメットと、これに挿通されるカラーの軸部との間において、軸部の長さをグロメットの貫通穴よりも長くし、かつ、外径を貫通穴の内径よりも小さくすることにより、軸部の軸方向及び軸直交方向にクリアランスを形成したので、エネルギー貯留部は車体フレーム側に対して相対移動可能になる。
そこで、コーナリングのため、車体を左右いずれか側や前後へ倒すと、コーナリング初動時においては、エネルギー貯留部は車体に追随して傾かず、車体フレームに対して相対的に移動し、コーナリング開始前の直進姿勢を維持しようとする。このため、コーナリング初動時における車体の慣性重量には、重量のあるエネルギー貯留部の慣性重量が加わらず、コーナリング初動時の慣性重量が軽くなる。
さらに、第２の固定部において、カラーに大径フランジ及び小径フランジを設けたので、大径フランジでグロメットの耐久性を維持しつつ、小径フランジでグロメットの締め上げを規制する。また、小径フランジにより、メンテナンス時にグロメットを外しやすくし、かつグロメットとカラーを一体に扱う場合には取り扱いやすくする。

後側の第２の固定部において、グロメットとカラーとの間にクリアランスを設けることで、エネルギー貯留部を車体フレームに対して相対移動可能に支持することができる。これにより、コーナリングで車体を左右や前後に倒したとき、コーナリング初動時において、車体フレームの動きにエネルギー貯留部が連動しない時間を設けることができ、コーナリング初動時の慣性重量を低減することができる。その結果、軽快なハンドリングが可能になる。
さらに、第２の固定部において、カラーに大径フランジ及び小径フランジを設けたので、大径フランジでグロメットの底面がメインフレームへ直接当接することを防いで耐久性を維持しつつ、小径フランジでグロメットの締め上げを規制することができる。
また、カラーの上端側を小径フランジとすることで、メンテナンス時にグロメットを外しやすくなり、かつグロメットとカラーを一体に扱う場合には、抜け止めとなって取り扱いやすくなる。

実施形態に係るオフロード型バイクの側面図 上記車両の燃料タンク支持構造を示す斜視図 上記車両の前側タンク取付部を示す軸方向断面図 上記車両の後側タンク取付部の一方側を示す軸方向断面図 上記後側タンク取付部のグロメットに用いられるカラーの斜視図

以下、図面に基づいて、鞍乗り型車両の一例であるオフロード型バイクに適用された一実施形態を説明する。なお、以下の説明において、上下・左右・前後の各方向は車両の方向を基準とする。また、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲとして図２中に矢示する。

図１に示すように、このバイクは比較的車高が高く、軽量でスリムな車体を有するオフロードバイクである。車体フレーム１０の中央にエンジン１１が支持され、重量物を車体の中央へコンパクトに集中配置するマスの集中により車両の取り回しを軽快にするオフロード車両特有の構成になっている。

車体フレーム１０の前端部は、ストロークの長いフロントフォーク１２が回動自在に支持されている。フロントフォーク１２の下端には比較的大径の前輪１３が支持され、ハンドル１４にて操向される。前輪１３の上方には、前輪１３と十分な間隔をもってフロントフェンダー１５が比較的高い位置に配置されている。

車体フレーム１０は、側面視で上方へ長い略三角形状の閉ループ状をなすコンパクトな構成であり、エンジン１１上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレーム１６と、その後端部からエンジン１１の後方へ曲がり込んで下方へ延びるセンターフレーム１７と、エンジン１１の前方を斜め下がりに後方へ延びるダウンフレーム１８と、このダウンフレーム１８及びセンターフレーム１７の各下端を結んでエンジン１１の下方を通るロアフレーム１９とを備える。

センターフレーム１７の上部には、リヤフレーム２０の前端部が締結されている。リヤフレーム２０はセンターフレーム１７から斜め上がり後方へ延び、後輪２４(後述)のリヤフェンダーの一部を兼ねている。

また、ダウンフレーム１８の下部からロアフレーム１９の前部にかけて、エンジンガード２１が設けられている。エンジンガード２１は、エンジン１１の前部から底部の前側部分を覆って、飛石等からエンジン１１をガードしている。

センターフレーム１７にはピボット２２により、リヤアーム２３の前端が揺動自在に支持されている。リヤアーム２３の後端には後輪２４が支持されている。２５はリヤクッションであり、後輪２４の大きなストロークに対応した仕様になっている。

リヤフレーム２０の上にはシート２６が支持されている。リヤフレーム２０はリヤフェンダーの一部を兼ねるとともに、その後端からは後部リヤフェンダー２７が長く後方へ延出している。後部リヤフェンダー２７はリヤフレーム２０の一部とともに、リヤフェンダーを構成し、ピボット２２を中心に上下方向へ揺動する後輪２４のストローク範囲における後輪２４の上方を覆うように高い位置に配置され、後輪２４の大きなストロークを可能にしている。

シート２６の前方には燃料タンク２８が配置され、エンジン１１の上方にてメインフレーム１６に支持されている。燃料タンク２８は、動力源であるエンジン１１のエネルギーである燃料を貯留する部材であって、本願発明におけるエネルギー貯留部の一例をなしている。
２９はサイドカウルである。このサイドカウル２９は外装部品の一例であって、車体の左右へ一対で設けられ、それぞれは一部が燃料タンク２８の側面へ位置決めされて支持されている。

以下、図２〜５により、燃料タンク２８の支持構造を説明する。
図２は車体フレーム１０へ燃料タンク２８を支持させた状態を示す。この図において、車体フレーム１０は前端部にヘッドパイプ３０を有し、メインフレーム１６はこのヘッドパイプ３０から左右へ枝分かれして左右一対で設けられる。

ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ３０から車体中心に沿って一本で設けられ、ロアフレーム１９は、ダウンフレーム１８の下部から左右へ枝分かれして左右一対で設けられている。センターフレーム１７も、メインフレーム１６及びロアフレーム１９を連結して左右一対で設けられている。

左右のメインフレーム１６の前端部はクロス部３１で左右を連結されている。
クロス部３１はヘッドパイプ３０の一部で後方へ突出する部分により構成されている。但し、ヘッドパイプ３０の一部ではなく、ヘッドパイプ３０と別の部材であって左右のメインフレーム１６の前端部間を連結するものでもよい。

左右のメインフレーム１６後端部上面には、燃料タンク２８の取付座３２が設けられている。なお、取付座３２はメインフレーム１６の後端部ではなく、センターフレーム１７の上端部でもよい。車体フレーム１０のシート２６前端部近傍部であればよい。

燃料タンク２８は、車体フレーム１０に対してボルト４０により前側を１点、後側を左右でボルト４１、４１により２点、計３点で取付けられている。
燃料タンク２８はメインフレーム１６の上面視形状に沿うよう、前後方向に長い上面視略三角形をなし、前端部はクロス部３１に重なる１頂点をなし、後部は左右に広がって取付座３２に重なる２つの頂点をなす。

燃料タンク２８の周囲は外側方へ突出するフランジ４２をなし、このフランジ４２の前端部に突部４３が形成され、ここでボルト４０にてクロス部３１へ締結される。ボルト４０の締結位置は車体中心線（平面視でヘッドパイプの中心を通り前後方向へ延びる直線、図示省略）上である。またヘッドパイプ３０の近傍であれば必ずしもヘッドパイプ３０の一部に対する締結でなくてもよい。

フランジ４２の後端部左右は、突部４４が形成され、ここでボルト４１にて取付座３２へ締結される。ボルト４１の締結位置は車体中心線を挟んで左右対称であり、左右のボルト４１の間隔は、左右のメインフレーム１６の間隔と同程度であり、比較的広い締結スパンをなしている。
ボルト４０、ボルト４１による締結部は、それぞれ後述するグロメットを介した防振構造になっている。

図３は、燃料タンク２８の前側における固定部構造を示す断面図であり、（Ａ）にボルト４０の締結状態、（Ｂ）にグロメットとカラーを示す。また、（Ｃ）にグロメットの斜視図、（Ｄ）にカラーの斜視図を示す。なお、前側の固定部を第１の固定部５０ということにする。
図３の（Ａ）において、クロス部３１には略コ字状断面のブラケット３３が設けられ、その水平部３３ａの中央に通し穴３４が設けられ、この通し穴３４と同軸で水平部３３ａの裏面にナット３５が溶接されている。

水平部３３ａ上には第１の固定部５０が配置される。第１の固定部５０は、グロメット５１とカラー５２を備える。
グロメット５１は円筒形をなし、中心部に貫通穴５３が形成されている。外周部には環状スリット５１ｂが形成され、ここから突部４３に形成された取付穴４３ａの周囲部分が外嵌されている。環状スリット５１ｂは、グロメット５１内部で拡大した環状空間５１ｃに連続し、この環状空間５１ｃ内に、取付穴４３ａの周囲部分に形成された下方へ直角に屈曲するフランジ４３ｂが収容されている。

カラー５２は貫通穴５３へ嵌合する円筒状の軸部５４と、その下端部から径方向外方へ突出して、水平部３３ａへ重なるフランジ５５で構成される。フランジ５５はグロメット５１の底部の殆どが重なる程度の大径である。
軸部５４の外径は貫通穴５３の内径と同程度であるが、軸部５４が貫通穴５３へ貫通可能な程度に若干小さくなっている。軸部５４には、その軸心部を軸穴５４ａが貫通して形成されている。軸穴５４ａと通し穴３４の穴径とはほぼ同一である。したがって、カラー５２の軸部５４を貫通穴５３へ挿通し、軸穴５４ａと通し穴３４を一致させれば、第１の固定部５０は通し穴３４に対して同軸に配置される。

図中のＪは、軸部５４（軸穴５４ａ）、グロメット５１（貫通穴５３）及び通し穴３４並びにボルト４０の各中心を通る軸線であり、それぞれが一致している。また、この軸線Ｊに沿う方向を、これら各部材の軸方向ということにする。

この軸穴５４ａにボルト４０を挿通し、ナット３５へ締結すると、第１の固定部５０がブラケット３３、すなわち車体フレーム１０側へ締結され、突部４３、すなわち燃料タンク２８側は、第１の固定部５０を介して、車体側へ防振支持されることになる。
このとき、ボルト４０にはグロメット５１の外径にほぼ等しい外径の大径フランジ４５が一体化されているので、フランジ４５はグロメット５１の上端面５１ａのほぼ全体を押圧し、グロメット５１を後述する所定の締め代で圧縮しながら第１の固定部５０をナット３５へ締結する。なお、フランジ４５に代えて大径のワッシャを用いることもできる。

このボルト４０による締結状態では、第１の固定部５０とブラケット３３がグロメット５１を介して防振的に一体化される。
この状態では、突部４３とブラケット３３はグロメット５１を介しており、車体振動によってグロメット５１が弾性変形するため、突部４３とブラケット３３間における振動伝達が阻止される。しかし、振動時より大きな相対移動は規制され、車体が傾いたとき、突部４３はボルト４０の軸方向及び軸直交方向並びに交差方向に対して相対移動を規制され、車体側（ブラケット３３側）の動きと一体に動く。

なお、本願における相対移動の規制とは、グロメット５１の主体的機能である防振支持において、その防振対象とする振動振幅程度の微細な相対移動を許容するものの、それ以上の大きな移動、例えば、コーナリング初動時に車体を傾けたときなどにおける車体姿勢の変化量に相当するような相対移動を規制することを意味する。

図３の（Ｂ）に示すように、第１の固定部５０におけるボルト４０の締結前の状態において、グロメット５１の上端面５１ａは軸部５４の上端部５４ｂより上方へ所定寸法ａだけ突出し、この所定寸法ａが締め代になっている。また、環状スリット５１ｂの上部側と突部４３の上面との間に若干のクリアランスが形成されている。
ボルト４０を締結すると、フランジ４５が所定寸法ａなる締め代分を圧縮して上端部５４ｂへ当接し、グロメット５１における貫通穴５３の内周面は軸部５４の外周へ密着する。
また、環状スリット５１ｂもつぶれて、当初存在していた、環状スリット５１ｂの上部側と突部４３の上面との間に若干のクリアランスが消滅し、突部４３の上面にグロメット５１が密着する（図３の（Ａ）参照）。
この締め代により、グロメット５１が突部４３とカラー５２へ密着し、突部４３とカラー５２の相対移動を不能にする。締め代は自由に設定できる。

図４はボルト４１による後部側の締結構造を示し、（Ａ）は締結状態、（Ｂ）は締結前のグロメットの状態を拡大して示す断面図である。左右の締結構造は同じである。
なお、後部側の固定部を第２の固定部６０ということにする。
（Ａ）において、取付座３２には略コ字状のブラケット３３が設けられている。このブラケットの構造は、図３と同じであり、同じ符号を用いる。また、軸線Ｊも同様である。
また、ボルト４０、４１はいずれも軸線Ｊに沿って配置され、それぞれの中心軸線はＪと一致している。

このブラケット３３上には、通し穴３４と同軸で第２の固定部６０が配置される。第２の固定部６０はグロメット６１とカラー６２を備える。グロメット６１は図３のグロメット５１と同様のものであり、中心に貫通穴６３を備える。外周部には環状スリット６１ｂが設けられ、この環状スリット６１ｂ内に突部４４の通し穴４４ａが外嵌される。６１ｃは環状空間、４４ｂはフランジである。

カラー６２は、図５に斜視図を示すように、円筒状の軸部６４と、その下端に設けられる大径フランジ６５と、上端部に設けられる小径フランジ６６とを一体に備える。大径フランジ６５は図３のフランジ５５とほぼ同径であり、ブラケット３３の水平部３３ａ上に乗り、かつグロメット６１の底部の殆どが重なる大きさである。

図４の（Ｂ）に示すように、軸部６４は、グロメット６１の貫通穴６３の内径より若干小さい外径で、所定の嵌合クリアランスｂを形成する。また、軸部６４はグロメット６１の軸方向長さよりも長く、小径フランジ６６はグロメット６１の上端面６１ａよりも上方へ所定の軸方向クリアランスｃをなすように突出している。
これらクリアランスｂ、ｃは任意に定められるが、それぞれを約１ｍｍ以下とすることが好ましい。

カラー６２の小径フランジ６６は、グロメット６１の貫通穴６３の内径よりも若干大きく、かつグロメット６１の外径よりも小さくなっている。
小径フランジ６６の外径は、カラー６２の軸部６４を貫通穴６３へ貫通させるとき、小径フランジ６６が貫通穴６３内を挿通し易く、かつ貫通穴６３からその上方へ突出したときは、上端面６１ａの上方へ重なって抜け止めとなる程度であり、かつボルト４１に形成された小径フランジ４６が重なることができる程度であれば足りる。
小径フランジ４６の外径は小径フランジ６６の外径と同程度か若干小さくなっている。したがって、グロメット６１の外径と小径フランジ６６の外径の寸法差ｄは比較的大きくなっている。

再び図４の（Ａ）において、第２の固定部６０は水平部３３ａ上にて、通し穴３４の軸線Ｊと同軸配置され、上方からボルト４１を軸部６４の軸穴６４ａへ挿通してナット３５へ締結することにより、ブラケット３３へ一体化される。
このときボルト４１は、一体に有する小径のフランジ４６が小径フランジ６６へ当接してこれを押圧する。しかし、小径フランジ６６とグロメット６１の上端面６１ａとの間には軸方向クリアランスｃがあるので、グロメット６１はボルト４１の小径のフランジ４６で圧縮されず、嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃは所定に維持されている。環状スリット６１ｂもつぶれず、上部側が突部４４に密着せず、若干のクリアランスを有する状態を維持する（図４の（Ａ）及び（Ｂ）参照）。

次に、本実施形態における作用及び効果を説明する。
燃料タンク２８は、前部がボルト４０、後部左右がボルト４１により、３点で車体フレーム１０上へ防振支持されている。このとき、コーナリング等により車体が傾くと、その初動時に前後の固定部においては異なる挙動を生じる。

まず、前側の第１の固定部５０では、図３の（Ａ）に示すように、突部４３はブラケット３３に対して、ボルト４０の軸方向及び軸直交方向さらには交差方向に対していずれも所定以上の相対移動を規制されているので、燃料タンク２８の前端部は車体フレーム１０すなわち車体側と一体に動き、コーナリング時には車体と共に傾く。
これをより詳細に説明すると、図３の（Ａ）において、軸線Ｊに対して角θだけ車体を倒すと、軸線はＪ１になる。このとき、突部４３の上面は、当初、軸線Ｊに直交するＨであるが、燃料タンク２８が車体フレーム１０と一体に傾くと、θだけ傾いたＨ１になる。

一方、後側の第２の固定部６０では、嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃがあるため、突部４４はブラケット３３に対してボルト４１の軸方向及び軸直交方向、さらには軸と交差する傾動方向のいずれにも相対移動可能になる。
すなわち、車体が軸線ＪからＪ１へθだけ傾くとき、燃料タンク２８は比較的重量物であり、かつ嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃがあるので、コーナリング初動時では直進走行時の慣性で水平姿勢を維持すべく、車体に対して相対的に傾く。

したがって、突部４４の上面は、Ｈからθ傾いたＨ１とならず、Ｈを維持し、この状態は、車体の傾きに対して逆方向へθだけ相対移動していることになる。
このため、燃料タンク２８は水平を維持し、車体フレーム１０すなわち車体の傾きに対しては若干遅れて追随して傾くようになる。
その結果、コーナリング初動時に関与する慣性重量は、車体の慣性重量だけであり、燃料タンク２８の慣性重量は加わらない。このため、コーナリング初動時の慣性重量が軽減され、軽快なハンドリングが可能になり、迅速なコーナリングが可能になる。

また、嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃをそれぞれ所定値以下とすることで、燃料タンク２８の移動量を規制できる。特に、嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃをそれぞれ１ｍｍ以下とすれば、一般走行時における取付ガタを殆ど生じさせることもなく、ハンドリング性アップに貢献できるので、最も好ましいクリアランス設定となる。

さらに、前側の第１の固定部５０は、締め代を有することにより、ボルト４０にて位置決めされて車体側へ固定される。このため、外装部品（例えばサイドカウル２９）を車体へ取付けるとき、まず一部を燃料タンク２８へ取付ければ、その位置決めができることになり、外装部品を燃料タンク２８で位置決めしつつ正確に取付けることができる。

しかも、第２の固定部６０はシート２６の近傍に配置されている。このため、シート２６近くを相対移動可能に支持することで、重量物である燃料タンク２８がライダー（図示省略）の近くで車体フレーム１０と相対移動することとなり、操作性を妨げない。

そのうえ、燃料タンク２８の後部は、左右に間隔を持って配置されている左右のメインフレーム１６へ１箇所ずつ固定され、左右の固定部間のスパンが大きくなっている。このため、車体の傾きに対して、左右の第２の固定部６０のうち、一方側（傾斜側）の相対移動量が大きくなるが、このような相対移動にも十分に対応できることになる。

しかも、左右のメインフレーム１６へ固定される第２の固定部６０は、メインフレーム１６側へ締結されたボルト４１と、燃料タンク２８の後端部側である突部４４との間が、嵌合クリアランスｂ及び軸方向クリアランスｃの存在により、相対移動可能になっているので、燃料タンク２８の後端部で左右のメインフレーム１６の間を強固に連結しない構成となっている。その結果、メインフレーム１６（車体フレーム１０）がコーナリング時等にしなることを可能とし、かつメインフレーム１６のしなりを良好にすることができる。

さらに、第２の固定部６０において、カラー６２に大径フランジ６５及び小径フランジ６６を設けたので、大径フランジ６５でグロメット６１の底面がメインフレーム１６へ直接当接することを防いで耐久性を維持しつつ、小径フランジ６６で締結ボルト４１の小径フランジ４６を受けることでグロメット６１の締め上げを規制することができる。

また、カラー６２の上端側を小径フランジ６６とすることで、メンテナンス時にグロメット６１を外しやすくなり、かつグロメット６１とカラー６２を一体に扱う場合には、抜け止めとなって取り扱いやすくなる。

なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、メインフレームを車体中心に沿って前後方向へ１本で設けた場合、燃料タンク２８をこのメインフレーム上へ前後１箇所づつで固定しても良い。この場合、前側が締め代無しの第１の固定部５０であり、後側が締め代無しの第２の固定部６０である。このようにしても、コーナリング初動時における、車体の左右及び前後への傾きに対して傾きの初動時における慣性重量を軽減させることができる。

また、図３及び４におけるブラケット３３を省略し、車体フレーム１０のクロス部３１及び取付座３２へ直接ナット部を設けてもよい。
さらに、エネルギー貯留部は、燃料タンク２８に代えてバッテリー（図示省略）でもよい。特に、動力源をエンジン１１に代えて電動モーターとする場合には、これにエネルギーである電力を供給するバッテリーが大容量かつ大重量になるので、この大型バッテリーの支持構造に本願を適用すれば効果の大きいものになる。
また、本願発明が適用される車両は、オフロード車両に限らず、オンロードバイク等、種々の用途の鞍乗り型車両が適用可能である。

１０：車体フレーム、１６：メインフレーム、２８：燃料タンク、３０：ヘッドパイプ、３１：クロス部、３２：取付座、４０：ボルト、４１：ボルト、５０：第１の固定部、５１：グロメット、５２：カラー、６０：第２の固定部、６１：グロメット、６２：カラー、６４：軸部、６５：大径フランジ、６６：小径フランジ、ａ：所定寸法（締め代）、ｂ：嵌合クリアランス、ｃ：軸方向クリアランス

Claims (4)

1. 車体フレーム（１０）と、この車体フレームに支持された動力源（１１）と、この動力源のエネルギーを貯留するエネルギー貯留部（２８）とを備え、このエネルギー貯留部（２８）は前記車体フレーム（１０）に対して、前部に設けられた第１の固定部（５０）で締結部材（４０）により固定され、後部に設けられた第２の固定部（６０）で締結部材（４１）により固定された鞍乗り型車両において、
   前記第１の固定部（５０）は、前記エネルギー貯留部（２８）を前記車体フレーム（１０）に対して相対移動不能に固定し、
   前記第２の固定部（６０）は、前記エネルギー貯留部（２８）を前記車体フレーム（１０）に対して相対移動可能に固定するとともに、
   この第２の固定部（６０）は、グロメット（６１）と、このグロメットに挿通されるカラー（６２）を備え、
   このカラー（６２）は、前記グロメット（６１）に形成された貫通穴（６３）に挿通される円筒状の軸部（６４）を備え、
   この軸部（６４）は、前記貫通穴（６３）の長さよりも長く、かつ、外径は前記貫通穴（６３）の内径よりも小さく、
   前記締結部材（４１）を前記軸部（６４）の軸穴（６４ａ）に貫通させて前記車体フレーム（１０）へ締結するとともに、
   前記第２の固定部のカラー（６２）は、前記軸部（６４）の底部に大径フランジ（６５）が設けられ、上部に小径フランジ（６６）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第１の固定部（５０）は、グロメット（５１）と、このグロメットに挿通されるカラー（５２）を備え、
   このカラー（５２）は、前記グロメット（５１）に形成された貫通穴（５３）に挿通される円筒状の軸部（５４）を備え、
   この軸部（５４）は、前記貫通穴（５３）の長さよりも短く、
   前記グロメット（５１）は、その上部が、前記軸部（５４）の上端（５４ｂ）よりも上方へ突出する締め代を備えることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記車体フレーム（１０）は、前端部に設けられたヘッドパイプ（３０）と、このヘッドパイプから後方へ延出する左右一対のメインフレーム（１６）とを備え、
   前記第１の固定部（５０）は、前記エネルギー貯留部（２８）の前側１箇所に設けられて前記ヘッドパイプ（３０）近傍へ固定され、
   前記第２の固定部（６０）は、前記エネルギー貯留部（２８）の後側左右２箇所に設けられ、それぞれが前記左右一対のメインフレーム（１６）の対応する上面に固定されることを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記第２の固定部（６０）において、前記グロメットの貫通穴（６３）の内径と、前記カラー（６２）の軸部（６４）の外径との間にクリアランス（ｂ）を備え、このクリアランスは１ｍｍ以下であり、
   前記貫通穴（６３）の上端（６１ａ）と前記小径フランジ（６６）との間にクリアランス（ｃ）を備え、このクリアランスは１ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１項に記載した鞍乗り型車両。

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