JP2012144145A - 鞍乗型車両のハンドル支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドルの振動低減効果を長期間にわたり維持する。
【解決手段】ハンドルパイプ３６を支持するアンダーホルダー４５とトップブリッジ３２との間に、弾性部材である上側マウントラバー５６を配置し、アンダーホルダー４５を、上側マウントラバー５６を介してトップブリッジ３２に浮動支持し、トップブリッジ３２の上方に、上側マウントラバー５６の外周側を囲ってマウントラバー５６の変形を規制する規制部材であるハンドルホルダーワッシャー５５を配置する。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両のハンドル支持構造に関する。

この種の技術として、トップブリッジに形成された孔に環ブッシュからなる弾性部材を挿入し、ハンドルホルダーに凸部を設け、この凸部を上記孔及び弾性部材に挿入して支持し、ハンドルホルダーによってハンドルパイプを支持する構造が従来から知られている（特許文献１参照）。このような構造では、弾性部材の変形が少なく、また、弾性部材が外観に現れないため、外観性を良好にすることができる。

特許第４４３０２１１号公報

ところで、鞍乗型車両では、トップブリッジを薄い板材で構成して、トップブリッジに孔を形成し、この孔にハンドルホルダーを支持するものがあるが、このような構造は、トップブリッジが薄い板材であるため、特許文献１に開示されるような構造に適さない。そのため、トップブリッジを薄い板材で構成するような場合には、トップブリッジとハンドルホルダーとの間に弾性部材を設けて、ハンドルパイプの振動を抑制する場合がある。

しかしながら、弾性部材をトップブリッジとハンドルホルダーとの間に設ける場合には、使用に伴って弾性部材に変形が生じ易く、ハンドルの振動低減効果を長期間にわたり維持するのが困難な場合があった。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、ハンドルの振動低減効果を長期間にわたり維持できる鞍乗型車両のハンドル支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプ（８）に回動可能に支持されるステアリングシャフト（３４）と、前輪（４）を軸支する左右一対のフロントフォーク（３１）と、前記フロントフォーク（３１）と前記ステアリングシャフト（３４）とを連結するトップブリッジ（３２）とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ（３６）を、前記ステアリングシャフト（３４）の上方に配置して前記トップブリッジ（３２）に固定する鞍乗型車両（１）において、前記ハンドルパイプ（３６）が、上方に配置されるアッパーホルダー（４６）と、下方に配置されるアンダーホルダー（４５）とで挟まれ、前記トップブリッジ（３２）に、トップブリッジ孔部（４３）が形成され、前記アンダーホルダー（４５）は、下方に突出する凸部（５２）を備え、該凸部（５２）は、前記トップブリッジ孔部（４３）に挿し込まれ、前記アンダーホルダー（４５）と前記トップブリッジ（３２）との間に、弾性部材であるマウントラバー（５６，７０，８０）が配置され、前記アンダーホルダー（４５）は、前記マウントラバー（５６，７０，８０）を介して前記トップブリッジ（３２）に浮動支持され、前記トップブリッジ（３２）の上方に、前記マウントラバー（５６，７０，８０）の外周側を囲って該マウントラバー（５６，７０，８０）の変形を規制する規制部材（５５，７１，８１）が配置されていることを特徴とする鞍乗型車両のハンドル支持構造を提供する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制手段（５５，７１，８１）が、ワッシャー（５５，７１）であり、前記トップブリッジ（３２）と前記マウントラバー（５６，７０）との間に配置され、その外周側が前記マウントラバー（５６，７０）側に向けて上方に突出していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記マウントラバー（５６）が、前記アンダーホルダー（４５）の前記凸部（５２）と前記トップブリッジ孔部（４３）との間に配置されるカラー部（６０）を備えている
ことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記ワッシャー（７１）の内周側が、前記アンダーホルダー（４５）の前記凸部（５２）と前記トップブリッジ孔部（４３）との間に延びるように下方に突出していることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制部材（８１）が、前記トップブリッジ（３２）から上方に突出し、前記トップブリッジ（３２）と溶接で一体化されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制部材（５５，７１，８１）が、前記アンダーホルダー（４５）の外周投影面（Ｄ）よりも内側に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、マウントラバーによってハンドルパイプの振動を抑制でき、規制部材によってマウントラバーの外側への変形を抑えることができるので、マウントラバーによる振動低減効果を長期間にわたり維持することができる。

請求項２に記載の発明によれば、ワッシャーの外周側を突出させたので、変形したマウントラバーが外観に現れるのを避けることができる。

請求項３に記載の発明によれば、カラー部によって、ハンドルホルダーの動きを抑えることができ、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。

請求項４に記載の発明によれば、ワッシャーの内周側を、アンダーホルダーの凸部とトップブリッジ孔部との間に延びるように下方に突出させることで、ワッシャーの移動を規制することでき、ハンドルホルダーの動きを抑え、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。

請求項５に記載の発明によれば、規制部材をトップブリッジと一体とすることで、規制部材によってマウントラバーの変形の抑制とともにハンドルホルダーの動きを抑えることができ、振動低減に加えて、操縦性の向上が図れる。

請求項６に記載の発明によれば、規制部材が外観に現れないようにして外観性を向上できる。

本発明の第１の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車の左側面図である。 第１の実施形態に係るハンドルパイプ及びこれを支持する各種部材の分解斜視図である。 第１の実施形態に係るハンドル支持構造を説明する断面図である。 第２の実施形態に係るハンドル支持構造を説明する断面図である。 第３の実施形態に係るハンドル支持構造を説明する断面図である。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示している。

＜第１の実施形態＞
図１に本発明の第１の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車１が示されている。自動二輪車１は、車両の基本骨格を形成する車体フレーム２と、車体フレーム２に懸架されたエンジン３と、車体フレーム２の前端部に操舵可能に設けられ前輪４を回動可能に支持する前輪懸架装置５と、車体フレーム２から後方に延ばされ後部に後輪６を回動可能に支持する後輪懸架装置７とを備えている。

車体フレーム２には、前輪懸架装置５を操舵可能に支持するヘッドパイプ８と、ヘッドパイプ８の上部から後方に延びた後に湾曲して後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム９，９と、ヘッドパイプ８の下部から後下方に延びるダウンフレーム１０と、メインフレーム９，９の湾曲した部位直後から後方に延びる左右一対のシートフレーム１１，１１と、メインフレーム９，９の下部から後斜め上方に延びシートフレーム１１，１１と結合する左右一対のサポートフレーム１２，１２とが含まれている。上記各フレームはアルミニウム合金等のパイプ材から形成されている。

ダウンフレーム１０の下部にはエンジンハンガ１３が取付けられ、エンジン３の前部はエンジンハンガ１３によって支持されている。メインフレーム９，９は、エンジン３の後方に回り込むように延びており、エンジン３の後部は、メインフレーム９，９の下部によって支持されている。メインフレーム９，９は、燃料タンク１４を上方に配置して支持し、燃料タンク１４の後方には、乗員が着座するシート１５が配置され、シートフレーム１１，１１により支持されている。

エンジン３は、エンジンハンガ１３及びメインフレーム９，９によって支持されたクランクケース１６と、クランクケース１６から前斜め上方に延在するように結合されたシリンダ部１７とを備えている、シリンダ部１７には、クランクケース１６に結合するシリンダ１８と、シリンダ１８の上部に結合されたシリンダヘッド１９と、シリンダヘッド１９の上部を覆うヘッドカバー２０とが含まれている。シリンダヘッド１９の後面には吸気管２１が接続され、シリンダヘッド１９の前面には排気管２３が接続されている。

シート１５の下方には、左右一対の車体サイドカバー２４，２４が配置され、車体サイドカバー２４，２４は、シート１５に沿って後輪６の上方まで延びている。車体サイドカバー２４，２４の後部には、コンビネーションランプ２５及びリヤフェンダ２６が設けられている。また、前輪４の上方には、フロントフェンダ２７が支持されている。

後輪懸架装置７は、後輪６と、後輪６を後部で支持するスイングアーム２８とを備えており、スイングアーム２８は、メインフレーム９，９の下部に溶接された左右一対のピボットプレート２９，２９に支持されている。詳しくは、スイングアーム２８は、ピボットプレート２９，２９間に掛け渡されるように支持され車幅方向に延びるピボット軸３０によって、その前部を回動可能に支持され、上下方向に揺動可能にされている。

前輪懸架装置５は、前輪４と、前輪４をその下部で支持する左右一対のフロントフォーク３１，３１と、フロントフォーク３１，３１の上端部に架設され、フロントフォーク３１，３１を連結するトップブリッジ３２と、トップブリッジ３２の下方においてフロントフォーク３１，３１に架設されるボトムブリッジ３３と、トップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３間をフロントフォーク３１，３１に沿って延びて双方に連結されるとともに、ヘッドパイプ８に回動可能に支持されるステアリングシャフト３４と、トップブリッジ３２の上方に固定されるハンドルホルダー３５と、ハンドルホルダー３５によって支持される操向ハンドルであるハンドルパイプ３６とを備えている。フロントフォーク３１，３１の上部前方にはフロントカウル３７が取付けられている。フロントカウル３７には、ヘッドライト３８等が支持されている。

図２は、ハンドルパイプ３６を支持するためのトップブリッジ３２、ハンドルホルダー３５等の各種部材の分解斜視図を示している。トップブリッジ３２は、比較的薄い板材からなり、底辺を車両前方に配置して車両後方に先細りとなる略二等辺三角形形状に形成されている。図中には説明の便宜のため車幅方向の中心線ＣＬ１を示している。

トップブリッジ３２の前側両側部には、中心線ＣＬ１を挟んで左右に振り分けられたフロントフォーク挿通孔部４２，４２が形成され、このフロントフォーク挿通孔部４２，４２部は、フロントフォーク３１，３１の上端部を挿通して固定する。フロントフォーク挿通孔部４２，４２よりも後方においてトップブリッジ３２の車両前後方向略中央領域の両側部には、中心線ＣＬ１を挟んで左右に振り分けられたハンドルホルダー挿通孔部４３，４３が形成され、このハンドルホルダー挿通孔部４３，４３は、ハンドルホルダー３５を支持する部位である。また、トップブリッジ３２の後部において中心線ＣＬ１上には、ステアリングシャフト挿通孔部４４が形成されている。このステアリングシャフト挿通孔部４４は、ステアリングシャフト３４の上端部を挿通して固定する。

ハンドルホルダー３５は、ハンドルホルダー挿通孔部４３，４３に支持される左右一対のアンダーホルダー４５，４５と、アンダーホルダー４５，４５の上方に配置されるアッパーホルダー４６とで構成されている。ハンドルホルダー３５では、アンダーホルダー４５，４５の上方にアッパーホルダー４６を配置して、ハンドルパイプ３６を挟んで支持する。アッパーホルダー４６は、左右のアンダーホルダー４５，４５に跨ぐようにしてアンダーホルダー４５，４５に取付けられる。

図３は、トップブリッジ３２、ハンドルホルダー３５等の各種部材の縦断面図を示している。図３も参照し、アンダーホルダー４５，４５にはそれぞれ、円弧状に凹む一対の下側当接面４７，４７が形成され、アッパーホルダー４６の両側部には、円弧状に凹み、下側当接面４７，４７と円形空間を形成する一対の上側当接面４８，４８が形成されている。ハンドルパイプ３６は、中心線ＣＬ１からそれぞれ左右に対称にクランク形状に形成され、その車幅方向略中央領域を、アンダーホルダー４５，４５の下側当接面４７，４７と、アッパーホルダー４６の上側当接面４８，４８とによって挟まれる。

図２に示すように、１つのアンダーホルダー４５には、下側当接面４７を挟んで両側に形成されるとともに、トップブリッジ３２側に向けて延びて内周面にネジ切加工が施された一対の締結孔４９，４９が形成され、アッパーホルダー４６の四隅には、トップブリッジ３２側に貫通するボルト挿通孔５０・・・が４つ形成されている。アッパーホルダー４６の４つのボルト挿通孔５０・・・にそれぞれボルト５１・・・が通され、ボルト５１・・・がアンダーホルダー４５，４５の締結孔４９・・・に締結されることで、ハンドルパイプ３６が固定保持される。

アンダーホルダー４５，４５はそれぞれ、下方に突出する凸部５２，５２を備え、凸部５２，５２の下部には、ネジ切加工が施されたネジ部５２Ａ，５２Ａが形成されている。なお、凸部５２，５２におけるネジ部５２Ａ，５２Ａ以外の部位を基部５２Ｂ，５２Ｂと称する。凸部５２，５２は、トップブリッジ３２のハンドルホルダー挿通孔部４３，４３に挿し込まれ、そのネジ部５２Ａ，５２Ａをトップブリッジ３２の下方に配置されるナット５４，５４に締結される。これにより、アンダーホルダー４５，４５がトップブリッジ３２に固定支持されるようになっている。

ハンドルホルダー挿通孔部４３，４３の上方には、トップブリッジ３２側から順に、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５、上側マウントラバー５６，５６、上側ワッシャー５７，５７が配置され、ハンドルホルダー挿通孔部４３，４３の下方には、トップブリッジ３２側から順に、下側マウントラバー５８，５８、下側ワッシャー５９，５９が配置さ、下側ワッシャー５９，５９の下方にナット５４，５４が配置される。

ハンドルホルダーワッシャー５５，５５、上側マウントラバー５６，５６、及び上側ワッシャー５７，５７は、凸部５２，５２の基部５２Ｂ，５２Ｂを貫通させるように環状に形成され、アンダーホルダー４５の凸部５２のネジ部５２Ａは、上記の各部材を貫通してナット５４に締結される。ハンドルホルダーワッシャー５５，５５、上側マウントラバー５６，５６、及び上側ワッシャー５７，５７がトップブリッジ３２の上方に配置されることで、アンダーホルダー４５，４５がトップブリッジ３２に対して浮動支持されている。すなわち、アンダーホルダー４５，４５は、トップブリッジ３２に対して上方に離間した状態で支持されている。図３に示すように、アンダーホルダー４５，４５は下方に向うに従いその幅寸法を漸減させる形状に形成され、その底部４５Ａ，４５Ａは平坦な面に形成されている。

凸部５２，５２の基部５２Ｂ，５２Ｂは、ハンドルホルダー挿通孔部４３，４３よりも小径に形成され、基部５２Ｂ，５２Ｂとハンドルホルダー挿通孔部４３，４３との間には隙間が形成される。上側マウントラバー５６，５６は、樹脂材料からなる弾性部材であり、内周面を基部５２Ｂ，５２Ｂを略当接させている。上側マウントラバー５６，５６には、その内周側から下方に突出して、基部５２Ｂ，５２Ｂとハンドルホルダー挿通孔部４３，４３との間の隙間を埋めるように配置されるカラー部６０，６０を一体に備えている。

ハンドルホルダーワッシャー５５，５５は、トップブリッジ３２と上側マウントラバー５６，５６との間に挟まれるように配置され、内周面をカラー部６０，６０の外周面に略当接させている。ハンドルホルダーワッシャー５５，５５の外周側（外周縁）には、上側マウントラバー５６，５６側に向けて上方に突出する囲い部６１，６１が形成されている。囲い部６１，６１は、上側マウントラバー５６，５６の外周側に位置し、上側マウントラバー５６，５６の横方向に変形されて伸びた場合にその変形を抑える。

図３において、アンダーホルダー４５，４５の底部４５Ａ，４５Ａの外側縁部をトップブリッジ３２側に投影させた外周投影面Ｄの縁部を示している。なお、アンダーホルダー４５，４５の外周において底部４５Ａ，４５Ａの外側縁部は最も内側に位置する。ハンドルホルダーワッシャー５５，５５の囲い部６１，６１は、外周投影面Ｄの略縁部上に位置しており、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５は、外周投影面Ｄよりも内側に配置される。なお、上側マウントラバー５６，５６も外周投影面Ｄよりも内側に配置される。

また、トップブリッジ３２の下方の下側マウントラバー５８，５８は、トップブリッジ３２と下側ワッシャー５９，５９との間に挟まれるように配置され、内周面を基部５２Ｂ，５２Ｂの外周面に略当接させている。この下側マウントラバー５８，５８は、上側マウントラバー５６，５６と共に、アンダーホルダー４５，４５から伝わる上下方向の振動を低減させる。

以上に記載したように上記実施形態では、ヘッドパイプ８に回動可能に支持されるステアリングシャフト３４と、前輪４を軸支する左右一対のフロントフォーク３１，３１と、フロントフォーク３１，３１とステアリングシャフト３４とを連結するトップブリッジ３２とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ３６を、ステアリングシャフト３４の上方に配置してトップブリッジ３２に固定する自動二輪車１において、ハンドルパイプ３６が、上方に配置されるアッパーホルダー４６と、下方に配置されるアンダーホルダー４５，４５とで挟まれ、トップブリッジ３２に、トップブリッジ孔部であるハンドルホルダー挿通孔部４３，４３が形成され、アンダーホルダー４５，４５は、下方に突出する凸部５２，５２を備え、該凸部５２，５２が、ハンドルホルダー挿通孔部４３，４３に挿し込まれている。そして、アンダーホルダー４５，４５とトップブリッジ３２との間には、上側マウントラバー５６，５６が配置され、アンダーホルダー４５，４５は、上側マウントラバー５６，５６を介してトップブリッジ３２に浮動支持され、トップブリッジ３２の上方には、上側マウントラバー５６，５６の外周側を囲って上側マウントラバー５６，５６の変形を規制する囲い部６１，６１を有するハンドルホルダーワッシャー５５，５５が配置されている。

このような構成によれば、上側マウントラバー５６，５６によってハンドルパイプ３６の振動を抑制でき、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５によって上側マウントラバー５６，５６の外側への変形を抑えることができるので、上側マウントラバー５６，５６による振動低減効果を長期間にわたり維持することができる。また、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５の外周側を突出させて囲い部６１，６１を形成したので、変形した上側マウントラバー５６，５６が外観に現れるのを避けることができる。

また、本実施形態では、上側マウントラバー５６，５６が、アンダーホルダー４５，４５の凸部５２，５２とハンドルホルダー挿通孔部４３，４３との間に配置されるカラー部６０，６０を備えているので、カラー部６０，６０によって、アンダーホルダー４５，４５の動きを抑えることができ、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。

また、本実施形態において、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５は、アンダーホルダー４５，４５の底部４５Ａの外周投影面Ｄよりも内側に配置されている。これによれば、ハンドルホルダーワッシャー５５，５５が外観に現れないようにして外観性を向上できる。

＜第２の実施形態＞
次に、図４を用いて本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係るハンドル支持構造は、第１の実施形態と同様に自動二輪車１に適用されているものとする。第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し、説明は省略する。

本実施形態では、アンダーホルダー４５とトップブリッジ３２との間に配置される上側マウントラバー７０が環状であり、第１の実施形態のようなカラー部６０を備えておらず、ハンドルホルダーワッシャー７１の形状が第１の実施形態と異なっている。

アンダーホルダー４５の凸部５２の基部５２Ｂは、ハンドルホルダー挿通孔部４３よりも小径に形成されている。これに対し、ハンドルホルダーワッシャー７１の内周側は、凸部５２の基部５２Ｂとハンドルホルダー挿通孔部４３との間に延びるように下方に突出し、この突出した係止部７２がハンドルホルダー挿通孔部４３の内周面に係止されている。

このような第２の実施形態の構成では、ハンドルホルダーワッシャー７１の内周側を、凸部５２の基部５２Ｂとハンドルホルダー挿通孔部４３との間に延びるように下方に突出させることで、ハンドルホルダーワッシャー７１の移動を規制することができ、アンダーホルダー４５の動きを抑え、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。

＜第３の実施形態＞
次に、図５を用いて本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態に係るハンドル支持構造は、第１の実施形態と同様に自動二輪車１に適用されているものとする。第１の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し、説明は省略する。

本実施形態では、アンダーホルダー４５とトップブリッジ３２との間に配置される上側マウントラバー８０が環状であり、第１の実施形態のようなカラー部６０を備えておらず、アンダーホルダー４５の凸部５２の基部５２Ｂは、ハンドルホルダー挿通孔部４３と略同一径に形成されている。

トップブリッジ３２には、上側マウントラバー８０の外周側に位置して、上方に突出する壁部８１が溶接され、壁部８１は環状であり、上側マウントラバー８０の周囲を全体的に囲っている。

このような第３の実施形態の構成では、規制部材である壁部８１をトップブリッジ３２と一体とすることで、壁部８１によって上側マウントラバー８０の変形の抑制とともにアンダーホルダー４５の動きを抑えることができ、振動低減に加えて、操縦性の向上が図れる。

以上で、本発明の第１〜第３の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車として説明したが、本発明いう鞍乗型車両は、自動二輪車に加え、自動三輪車、電動二輪車、電動三輪車、燃料電池二輪車、燃料電池三輪車等の車両も含むものである。

また、第１の実施形態では、ハンドルホルダーワッシャー５５の外周側（外周縁）に、上側マウントラバー５６側に向けて上方に突出する囲い部６１が形成され、この囲い部６１が上側マウントラバー５６の外周側を全体的に覆う環状としたが、このような囲い部６１は周方向で一部分断されていてもよい。なお、第３の実施形態の壁部８１も同様である。また、このような囲い部６１及び壁部８１は、上側マウントラバー５６の外側を囲うことができればよく、典型的には円形であるが、その形状は円形に限られない。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４ 前輪
３１ フロントフォーク
３２ トップブリッジ
３４ ステアリングシャフト
３６ ハンドルパイプ
４３ ハンドルホルダー挿通孔部（トップブリッジ孔部）
４５ アンダーホルダー
４６ アッパーホルダー
５２ 凸部
５５，７１ ハンドルホルダーワッシャー（規制部材）
５６，７０，８０ 上側マウントラバー
６０ カラー部
８０ 壁部（規制）部材

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（８）に回動可能に支持されるステアリングシャフト（３４）と、前輪（４）を軸支する左右一対のフロントフォーク（３１）と、前記フロントフォーク（３１）と前記ステアリングシャフト（３４）とを連結するトップブリッジ（３２）とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ（３６）を、前記ステアリングシャフト（３４）の上方に配置して前記トップブリッジ（３２）に固定する鞍乗型車両（１）において、
   前記ハンドルパイプ（３６）は、上方に配置されるアッパーホルダー（４６）と、下方に配置されるアンダーホルダー（４５）とで挟まれ、
   前記トップブリッジ（３２）に、トップブリッジ孔部（４３）が形成され、
   前記アンダーホルダー（４５）は、下方に突出する凸部（５２）を備え、該凸部（５２）は、前記トップブリッジ孔部（４３）に挿し込まれ、
   前記アンダーホルダー（４５）と前記トップブリッジ（３２）との間に、弾性部材であるマウントラバー（５６，７０，８０）が配置され、
   前記アンダーホルダー（４５）は、前記マウントラバー（５６，７０，８０）を介して前記トップブリッジ（３２）に浮動支持され、
   前記トップブリッジ（３２）の上方に、前記マウントラバー（５６，７０，８０）の外周側を囲って該マウントラバー（５６，７０，８０）の変形を規制する規制部材（５５，７１，８１）が配置されている
   ことを特徴とする鞍乗型車両のハンドル支持構造。
2. 前記規制手段（５５，７１，８１）は、ワッシャー（５５，７１）であり、前記トップブリッジ（３２）と前記マウントラバー（５６，７０）との間に配置され、その外周側が前記マウントラバー（５６，７０）側に向けて上方に突出している
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。
3. 前記マウントラバー（５６）は、前記アンダーホルダー（４５）の前記凸部（５２）と前記トップブリッジ孔部（４３）との間に配置されるカラー部（６０）を備えている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。
4. 前記ワッシャー（７１）の内周側は、前記アンダーホルダー（４５）の前記凸部（５２）と前記トップブリッジ孔部（４３）との間に延びるように下方に突出している
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。
5. 前記規制部材（８１）は、前記トップブリッジ（３２）から上方に突出し、前記トップブリッジ（３２）と溶接で一体化されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。
6. 前記規制部材（５５，７１，８１）は、前記アンダーホルダー（４５）の外周投影面（Ｄ）よりも内側に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。

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