JP4232997B2

JP4232997B2 - 自動二輪車の操舵装置

Info

Publication number: JP4232997B2
Application number: JP09342199A
Authority: JP
Inventors: 博文福永; 充横山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2009-03-04
Anticipated expiration: 2019-03-31
Also published as: ITTO20000236A0; DE10012263B4; US6332625B1; DE10012263A1; ITTO20000236A1; IT1319959B1; JP2000280966A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の操舵装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７は従来の自動二輪車の操舵装置の概念図である。
操舵装置１００は、ヘッドパイプ１０１にトップブリッジ１０２を回転自在に取付け、トップブリッジ１０２にバーハンドル１０３をハンドルホルダ１０４，１０４並びにボルト１０５・・・にて取付けるものである。１０６，１０６は左右のフロントフォーク、１０７，１０７はグリップである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年は自動二輪車をより快適に運転するために、車体振動を吸収してバーハンドル１０３の防振効果を高めた操舵装置１００の要望が強く、改良を求められている。防振効果を高めるには、操舵装置１００に緩衝材を設けることが考えられる。
しかし、上記従来の技術に単に緩衝材を設けたのでは、防振効果は十分ではない。また、従来のバーハンドルを用いたり、任意のバーハンドルに交換することは容易ではなく、操舵装置の設計の自由度は低い。さらには、運転者から緩衝材が見えるので、外観性の点で改良の余地がある。
【０００４】
そこで本発明の目的は、防振効果を高めるとともに、設計の自由度を高め、外観性を高めた操舵装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ヘッドパイプにトップブリッジを回転自在に取付けた自動二輪車の操舵装置において、前記トップブリッジに上下貫通した緩衝材取付孔を形成し、前記緩衝材取付孔の長手途中に段部を形成し、前記緩衝材取付孔に、両端の開口から上下一対の緩衝材を、該緩衝材の一端面が前記段部に当たるように嵌め込み、前記上下一対の緩衝材を貫通したボルトで、トップブリッジに緩衝材を介してハンドルブラケットを取付け、前記緩衝材は、前記緩衝材取付孔に嵌合する外筒と、ボルトを挿通する内筒と、これら内・外筒間に介在させて焼付け固定した緩衝部とからなり、前記内筒は、外周面をテーパー状にしたものであるとともに、前記上下一対の緩衝材は、内筒の先細り端面が対向し合うようにして配置され、前記内筒の長さは、前記外筒及び前記緩衝材の長さよりも長く設定され、前記内筒の末広がり端面が、取付状態でトップブリッジよりも上方に突出するとともに、該端面がハンドルブラケットと接触するようにしたことを特徴とする。
【０００６】
緩衝材にて浮かせた状態のハンドルブラケットを、トップブリッジに結合させたので、操舵装置の防振効果は高い。比較的大重量のハンドルブラケットを使用し、緩衝材に作用する荷重を増すことで固有振動数を下げれば、操舵装置の防振効果は一層高まる。ハンドルブラケットに左右のバーハンドルを取付けるのであるから、緩衝材を有するにもかかわらず、従来のバーハンドルを取付けたり、任意のバーハンドルに簡単に交換することができる。トップブリッジに取付けた緩衝材は、ハンドルブラケットにて覆われるので、運転者から見えない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【０００８】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けた操舵装置１３と、操舵装置１３のフロントフォーク５４の下部に取付けた前輪１４と、車体フレーム１１の前下部に取付けたパワーユニット１６（前部のエンジン１７と後部の変速機１８の組合せ構造）と、車体フレーム１１の後下部のスイングアーム用ピボット１９に取付けたリヤスイングアーム２１と、リヤスイングアーム２１に取付けた後輪２２と、車体フレーム１１の後部上部にリヤスイングアーム２１を懸架するリヤサスペンション２３と、車体フレーム１１の後部上部にシートレール２４を介して取付けたシート２５とを主要構成とし、パワーユニット１６にてドライブチェーン２６を介して後輪２２を駆動するようにしたものである。
【０００９】
エンジン１７は、前上方へ傾斜した水冷式４気筒エンジンであり、ケースが変速機用ケースを兼ねる。
図中、３１はメータ、３２はヘッドランプ、３３はフロントフェンダ、３４は燃料タンク、３５はエアクリーナ、３６は気化器、３７はラジエータ、３８は排気管、３９はマフラ、４１はサイドカバー、４２はステップ用ブラケット、４３は運転者用ステップ、４４は乗員用ステップ、４５はメインスタンド、４６はテールランプ、４７はリヤカバー、４８はリヤフェンダ、９９はハンドルグリップである。
【００１０】
図２は本発明に係る操舵装置の側面断面図である。
操舵装置１３は、ヘッドパイプ１２に縦向きのステアリングステム５１を左右回転可能に取付け、ステアリングステム５１の上部にトップブリッジ５２を取付け、ステアリングステム５１の下部にボトムブリッジ５３を取付け、これらのトップ・ボトムブリッジ５２，５３にフロントフォーク５４の上端部を取付けたものである。このため、ヘッドパイプ１２は、トップ・ボトムブリッジ５２，５３を回転自在に取付けたことになる。トップブリッジ５２の上部周りはハンドルカバー５５で覆っている。図中、５６は下部軸受である。
【００１１】
図３は図２の３矢視図であり、上記ハンドルカバー５５を外した状態の操舵装置１３の平面構造を示す。
後述するバーハンドル９１，９１は、左右分割ハンドルである。図中、５７，５７はトップブリッジ締付ボルト、５８，５８はハンドルカバー取付孔である。
【００１２】
図４は図３の４−４線断面図であり、操舵装置１３の背面断面構造を示す。なお、この図では操舵装置１３の幅を、背面から見たときの寸法に合せて表した。操舵装置１３は、トップブリッジ５２に左右２個ずつの緩衝材８１・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を介して、ハンドルブラケット８８を取付け、さらに、ハンドルブラケット８８に左右のバーハンドル９１，９１を取付けたことを特徴とする。
ハンドルブラケット８８は、比較的剛性が大きい１個の略平板状の部材であり、トップブリッジ５２の上に若干の隙間を空けて重ねて取付けるものである。バーハンドル９１は、ハンドルブラケット８８の上面に直接重ねてボルト９２にて取付けるハンドル基体９３と、ハンドル基体９３の先端部９４に取付けるパイプ状のハンドル部９５とからなる。ハンドル基体９３，９３の取付け位置、すなわち、左右のバーハンドル９１，９１の取付け位置は、左右のフロントフォーク５４，５４の各中心上にある。図中、９６，９６はキャップである。
【００１３】
ところで、左右のバーハンドル９１，９１の位置は、緩衝材８１・・・から離れた位置にある。緩衝材８１・・・の最適位置とバーハンドル９１，９１の最適位置とが、常に同一であるとは限らないからである。
左右の緩衝材８１・・・の位置は、（１）自動二輪車の車種毎の振動特性、（２）緩衝材８１のばね定数、（３）ハンドルブラケット８８の材質、大きさ、剛性、重量等を考慮して、車体振動を遮断するのに最適な位置に自由に設定することができる。
一方、左右のバーハンドル９１，９１の取付け位置は、自動二輪車の種類やハンドルの型式等に合せ、自動二輪車の外観性やバーハンドル９１，９１の操作性等を考慮して、最適な位置に自由に設定することができる。
このように、互いに分離している緩衝材８１・・・の位置とバーハンドル９１，９１の取付け位置とを、別々に設定することができる。
【００１４】
図５は本発明に係る操舵装置の要部拡大断面図である。
ステアリングステム５１の上部取付け構造は、ヘッドパイプ１２に上部軸受６１を介してステアリングステム５１を支承し、ステアリングステム５１にねじ込んだナット６２にてステアリングステム５１の軸方向移動を規制し、さらに、ロックワッシャ６３並びにロックナット６４にてロックしたものである。
トップブリッジ５２の取付け構造は、ロックナット６４から上方へ突出したステアリングステム５１の上端にトップブリッジ５２の取付孔７１を嵌合し、上記ロックナット６４とナット７２とによって挟み込むことで、ステアリングステム５１の上端にトップブリッジ５２を取付けたものである。
【００１５】
ハンドルブラケット８８の取付け構造は、トップブリッジ５２に上下貫通した緩衝材取付孔７４を形成し、緩衝材取付孔７４の長手途中に段部７５を形成し、緩衝材取付孔７４に両端の開口から上下２個の緩衝材８１，８１を嵌め込み、これら２個の緩衝材８１，８１を貫通したボルト８３にて、トップブリッジ５２に緩衝材８１，８１を介してハンドルブラケット８８を取付けたものである。
【００１６】
緩衝材８１は、緩衝材取付孔７４に嵌合する外筒８２と、ボルト８３を挿通する内筒８４と、これらの外・内筒８２，８４間に介在させて焼付け固定した緩衝部８５とからなる。
外筒８２は、一端面が段部７５に当るように、緩衝材取付孔７４に嵌合したものである。内筒８４は、外周面をテーパ状にしたものである。上下一対の緩衝材８１，８１は、内筒８４，８４の先細り端面が対向し合うように配置したものである。緩衝部８５は、振動を吸収するクッション部材（弾性ブッシュ）であって、例えばラバー製品である。
一方の内筒８４の端面にハンドルブラケット８８を当て、他方の内筒８４の端面にワッシャ８６を当て、ボルト８３とナット８７で締め付けることにより、各緩衝部８５，８５の振動吸収特性を、極めて容易に且つ適切に調整することができる。
図中、６６はダストシール、６７はダストカバーである。
ところで、図５で明示されている通り、内筒８４の長さは、外筒８２及び緩衝部８５（緩衝材）の長さよりも長く設定されている。そして、内筒８４の末広がり端面が、取付状態でトップブリッジ５２よりも上方に突出するとともに、内筒８４端面が、ハンドルブラケット８８の下面と接触している。
【００１７】
図６は図３の６−６線断面図であり、ハンドル基体９３にハンドルブラケット８８に沿って延びる脚部９７を備え、この脚部９７をハンドルブラケット８８にボルト９８にて止めることにより、バーハンドル９１の回り止めをなすことを示す。
【００１８】
ここで一旦、図３に戻って説明を続けると、ハンドルブラケット８８は、トップブリッジ５２の上面をほぼ覆うように延びた大きさの部材である。トップブリッジ５２に取付けた緩衝材８１・・・（図４参照）を、ハンドルブラケット８８によって覆うことができる。従って、緩衝材８１・・・が運転者から見えず、ハンドル周りがすっきりした外観となり、自動二輪車の外観性が高まる。
【００１９】
次に、上記構成の操舵装置１３の作用を図４に基づき説明する。
トップブリッジ５２に緩衝材８１・・・を介して、ハンドルブラケット８８を取付けることにより、ハンドルブラケット８８はトップブリッジ５２に浮いた状態で結合（フローティング結合）している。
緩衝材８１・・・は、トップブリッジ５２からハンドルブラケット８８へ伝わる、車体振動を吸収する。このような振動吸収作用によって、ハンドルブラケット８８に取付けたバーハンドル９１，９１に伝わる振動は、減衰されることになる。従って、操舵装置１３の防振効果が高まるので、操舵フィーリング（操舵感覚）は良好になり、運転者は快適に運転することができる。
【００２０】
また、トップブリッジ５２に緩衝材８１・・・を介して、左右のバーハンドル９１，９１を直接取付ける場合には、左右の緩衝材８１・・・は互いに独立して、振動吸収作用をなす。
これに対して、本発明は、左右に配置した緩衝材８１・・・にて、比較的剛性が大きい１個のハンドルブラケット８８を支承し、このハンドルブラケット８８に左右のバーハンドル９１，９１を取付けたものである。このため、左右の緩衝材８１・・・は互いに関連し合って、振動吸収作用をなす。このように、左右の緩衝材８１・・・は複合的な作用をなすので、操舵装置１３の防振効果は一層高まる。
【００２１】
操舵装置１３の防振効果を高めるには、緩衝材８１・・・のばね定数を低減させるか、緩衝材８１・・・に作用する重量を増加することによって、固有振動数を下げればよい。緩衝材８１・・・のばね定数が一定であるときには、緩衝材８１・・・に作用する重量が増加することによって、固有振動数は下がる。本発明においては、比較的重量が大きいハンドルブラケット８８を使用することによって、少なくとも、上側の緩衝材８１，８１に作用する荷重は増す。この結果、固有振動数が下がるので、操舵装置１３の防振効果は、より一層高まる。
【００２２】
トップブリッジ５２に緩衝材８１・・・を介してバーハンドル９１，９１を取付けるにもかかわらず、ハンドルブラケット８８の上面に、左右のバーハンドル９１，９１を単にボルト止めすればよい。このため、従来のバーハンドル９１，９１を何等変更することなく取付けることができる。また、任意の形式や材質のバーハンドル９１，９１に、簡単に交換することができるので、より簡便にハンドルの多用化を図れる。
【００２３】
なお、上記本発明の実施の形態において、緩衝材８１・・・は、外・内筒８２，８４を設けることなく、緩衝部８５だけの構成としてもよい。
【００２４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ヘッドパイプにトップブリッジを回転自在に取付けた自動二輪車の操舵装置において、トップブリッジに上下貫通した緩衝材取付孔を形成し、緩衝材取付孔の長手途中に段部を形成し、緩衝材取付孔に、両端の開口から上下一対の緩衝材を、該緩衝材の一端面が前記段部に当たるように嵌め込み、上下一対の緩衝材を貫通したボルトで、トップブリッジに緩衝材を介してハンドルブラケットを取付け、緩衝材は、緩衝材取付孔に嵌合する外筒と、ボルトを挿通する内筒と、これら内・外筒間に介在させて焼付け固定した緩衝部とからなり、内筒は、外周面をテーパー状にしたものであるとともに、前記上下一対の緩衝材は、内筒の先細り端面が対向し合うようにして配置され、前記内筒の長さは、前記外筒及び前記緩衝材の長さよりも長く設定され、前記内筒の末広がり端面が、取付状態でトップブリッジよりも上方に突出するとともに、該端面がハンドルブラケットと接触するようにしたので、トップブリッジにハンドルブラケットを浮いた状態で結合させることができる。従って、操舵装置の防振効果が高まるので、操舵フィーリング（操舵感覚）が良好になり、快適に運転することができる。
しかも、比較的重量が大きいハンドルブラケットを使用することによって、緩衝材に作用する荷重を増すことができる。この結果、固有振動数が下がるので、操舵装置の防振効果は、より一層高まる。
【００２５】
さらに、ハンドルブラケットに左右のバーハンドルを単に取付けるのであるから、緩衝材を有するにもかかわらず、従来のバーハンドルを何等変更することなく取付けることができる。さらには、任意の形式や材質のバーハンドルに、簡単に交換することができるので、より簡便にハンドルの多用化を図ることができる。従って、操舵装置の設計の自由度は高まる。
【００２６】
さらにまた、トップブリッジに、トップブリッジの上面をほぼ覆うように略平板状のハンドルブラケットを取付けたので、トップブリッジに取付けた緩衝材を、ハンドルブラケットによって覆うことができる。従って、緩衝材が運転者から見えず、ハンドル周りがすっきりした外観となり、自動二輪車の外観性は高まる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る操舵装置の側面断面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】本発明に係る操舵装置の要部拡大断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】従来の自動二輪車の操舵装置の概念図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…操舵装置、５１…ステアリングステム、５２…トップブリッジ、７４…緩衝材取付孔、７５…段部、８１…緩衝材、８２…外筒、８３…ボルト、８４…内筒、８５…緩衝部、８８…ハンドルブラケット、９１…バーハンドル、９２…ボルト。

Claims

ヘッドパイプにトップブリッジを回転自在に取付けた自動二輪車の操舵装置において、
前記トップブリッジに上下貫通した緩衝材取付孔を形成し、
前記緩衝材取付孔の長手途中に段部を形成し、
前記緩衝材取付孔に、両端の開口から上下一対の緩衝材を、該緩衝材の一端面が前記段部に当たるように嵌め込み、
前記上下一対の緩衝材を貫通したボルトで、トップブリッジに緩衝材を介してハンドルブラケットを取付け、
前記緩衝材は、前記緩衝材取付孔に嵌合する外筒と、ボルトを挿通する内筒と、これら内・外筒間に介在させて焼付け固定した緩衝部とからなり、
前記内筒は、外周面をテーパー状にしたものであるとともに、前記上下一対の緩衝材は、内筒の先細り端面が対向し合うようにして配置され、
前記内筒の長さは、前記外筒及び前記緩衝材の長さよりも長く設定され、
前記内筒の末広がり端面が、取付状態でトップブリッジよりも上方に突出するとともに、該端面がハンドルブラケットと接触する、
ようにしたことを特徴とする自動二輪車の操舵装置。