JP2011079343A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサスペンション及びリンク機構の構成を工夫し、スイングアーム及びスイングブラケット部の下方空間を、車両用装置などの配置に有効に利用可能とし、車両寸法がコンパクトな自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車において、メインフレーム１の後部にスイングアーム７を上下方向揺動可能に支持し、該スイングアーム７とメインフレーム１との間にリンク機構１１を介してリヤサスペンション１２を伸縮可能に介装してある。リンク機構１１は、スイングアーム７の上部に回動自在に支持されたサスペンションアーム５１と、メインフレーム１に一端部が回動自在に支持されたタイロッド５２とを有し、サスペンションアーム５１の第１軸支部６１にリヤサスペンション１２の他端部が、第２軸支部６２に、タイロッド５２の他端部が回動自在に連結されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、リヤサスペンションが、リンク機構を介してスイングアームを弾性支持する自動二輪車に関する。

図２３は、従来の自動二輪車の車体フレーム３００、後輪支持用のスイングアーム３０１及びリヤサスペンション３０２を示しており、スイングアーム３０１は、車体フレーム３００の下部に形成されたスイングアームブラケット部３００ａに上下方向揺動自在に支持されると共に、後方に延びている。また、リヤサスペンション３０２は略上下方向に沿うよう縦向きに配置されると共に、スイングアーム３０１よりも上方と下方にそれぞれ突出している。リヤサスペンション３０２の上端部３０２ａは、スイングアーム３０１より上方位置で車体フレーム３００に回動可能に支持され、リヤサスペンション３０２の下端部３０２ｂは、スイングアームブラケット部３００ａの下端よりも下方に位置し、リンク機構３０４を介してスイングアームブラケット部３００ａの下端部に連結されている。

リンク機構３０４は、概ね三角形状のサスペンションアーム３１０と、タイロッド３１１とから構成されており、サスペンションアーム３１０は、前端がスイングアームブラケット部３００ａの下端に回動自在に連結され、後端がリヤサスペンション３０２の下端部３０２ｂに回動可能に連結され、中央部がタイロッド３１１の下端部に回動可能に連結されている。タイロッド３１１はサスペンションアーム３０４から後上方に延び、スイングアーム３０１の下面に形成された取付部３０１ａに回動可能に連結されている。なお、図２３の従来例と同様な構造を有する自動二輪車は、特許文献１にも開示されている。

特開２００６−３４７４７２号公報

図２３の従来例のように、縦向きに配置されたリヤサスペンション３０２の下半部をスイングアーム３０１よりも下方に突出させ、スイングアームブラケット部３０２ａの下端部にリンク機構３０４のサスペンションアーム３１０を連結すると共に、タイロッド３１１全体をスイングアーム３０１の下側に配置している構造では、スイングアーム３０１及びスイングアームブラケット部３００ａの下方空間を、各種車輌用装置の部材を配置するために有効に利用することができなかった。

車輌用装置の一例として、たとえば排気装置があり、この排気装置は、排気管、触媒管、集合管、排気チャンバー３０６及び排気マフラー等から構成され、エンジン前部の排気口から車輌後部の排気マフラーに至るように配置されるが、スイングアーム３０１及びスイングアームブラケット部３００ａの下方空間を、排気装置用に有効に利用することができなかった。したがって、該従来例では、容積の大きな排気チャンバー３０６は、スイングアームブラケット部３００ａの前側に配置されており、そのため、車輌の前後方向の長さが長くなり、しかも、スイングアームブラケット部３００ａの前側にはエンジンが配置されているため、排気チャンバー３０６の容積も制限されていた。

特に、スポーツ用及びレース用の自動二輪車では、近年の排気ガス・騒音規制に対応するために、排気チャンバー３０６等の容積の増大化が要望されるが、それに対応することが困難であった。

また、仮に図２３のスイングアームブラケット部３００ａの下方に排気チャンバー３０６等を配置するとすれば、車輌の最低地上高を確保するためには、車輌の上下方向の寸法が大きくなるという課題が生じる。

本発明の目的は、リヤサスペンション及びリンク機構の構成を工夫し、スイングアーム及びスイングアームブラケット部の下方空間を、車輌用装置等の配置に有効に利用できるようにすることにより、車輌の前後方向及び上下方向の寸法をコンパクトに保つことができる自動二輪車を提供することである。

上記課題を解決するため、本発明は、メインフレームの後部に、後方に延びる後輪支持用のスイングアームを上下方向揺動可能に支持し、該スイングアームと前記メインフレームとの間にリンク機構を介してリヤサスペンションを伸縮可能に介装してある自動二輪車において、前記リヤサスペンションは、その一端部が前記スイングアームの揺動軸支部より上方位置で前記メインフレームの上端よりも下方に位置する部分に回動自在に支持されると共に、前記スイングアームより上方位置を後方に延びており、前記リンク機構は、前記スイングアームの上部に回動自在に支持されたサスペンションアームと、前記メインフレームに一端部が回動自在に支持されたリンク部材と、を有し、前記サスペンションアームの第１軸支部に前記リヤサスペンションの他端部が回動自在に支持され、前記サスペンションアームの第２軸支部に、前記リンク部材の他端部が回動自在に連結されている。

上記発明に掛かる自動二輪車において、好ましくは次の構成を適用することができる。

（ａ）前記リヤサスペンションの下方空間に排気装置、たとえば排気チャンバーを配置する。

（ｂ）前記メインフレームに、車幅方向に見て、前記リヤサスペンションの前記一端部及びその近傍に対応する位置に、工具挿通用の開口を形成する。

（ｃ）前記リヤサスペンションを、車幅中心線に対して、車幅方向の一方側に配置する。

（ｄ）前記リヤサスペンションの上側を覆う車輌構成部材が、前記リヤサスペンションの後端側部分の少なくとも上部を収納できる凹部を有している。

（ｅ）リヤサスペンションを車幅方向の一方に配置した構成において、車幅方向の他方側であって、燃料タンクの下端高さ又はそれ以下の高さに、燃料ポンプを配置する。

（ｆ）前記メインフレームの後部のクロス部材に、前記リヤサスペンションの一端部を取り付けるための取付部を形成し、前記取付部には、リヤサスペンション固定用のナットが回動不能に係止保持されるナット係止保持部を一体に形成する。

（１）本発明によると、車輌の上下方向の寸法及び前後方向の寸法をコンパクトに保ちつつ、スイングアーム等の下方空間を、各種装置配置用に有効に利用することができる。

（２）リヤサスペンションを、スイングアームの上方位置で、概ね前後方向に延びるように配置しているので、後輪からスイングアームを介してリヤサスペンションに掛かる荷重は、メインフレームを介して前輪用のフロントフォークに掛かり、これにより地面に対する前輪のグリップ力が増大する。すなわち、コーナー等の走行において、安定したグリップ力を発揮することでき、コーナリングの性能が向上する。

（３）上記構成要件（ａ）によると、スイングアームの下方空間を排気チャンバー配置用に有効に利用できると共に、排気チャンバーの容積を増大させることができ、しかも、排気装置全体をコンパクトに配置することもできる。

（４）上記構成要件（ｂ）によると、シート等の車輌用部材を取り外さなくとも、車輌側方から工具を挿入することにより、リヤサスペンションの着脱作業を容易に行うことができる。

（５）上記構成要件（ｃ）によると、リヤサスペンションの側方空間を、比較的体積の大きな部品、たとえばバッテリあるいはＡＢＳ機器等の配置用に利用することができる。

（６）上記構成要件（ｄ）によると、リヤサスペンションの上方を覆う部材、たとえばバッテリケースあるいはリヤフェンダー等を、リヤサスペンションに接近させて配置することができ、リヤサスペンション周りをコンパクトにすることができる。特に、上下方向の寸法をコンパクトにできる。

（７）上記構成要件（ｅ）によると、リヤサスペンションの側方を燃料ポンプ配置用に有効に利用でき、また、加減速時において燃料タンク内における燃料の移動があっても、燃料ポンプへの燃料供給が途切れることがなく、燃料ポンプのエアかみを防止できる。

（８）上記構成要件（ｆ）によると、リヤサスペンションの取付及び分解作業時、作業者が工具によってナットを保持しておかなくとも、ボルトの回動だけで、簡単にリヤサスペンションを取り付けることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車のメインフレーム、スイングアーム、リヤサスペンション及び排気チェンバーの平面図である。 図２のIII-III断面図である。 図３のIV-IV断面拡大図である。 図３のV-V断面拡大図である。 図５のVI-VI断面図である。 図２の矢印VII部分の拡大右側面図である。 シート及び燃料タンクを外して示す図１の矢印VIII部分の拡大平面図である。 リヤサスペンションとバッテリケースとの関係を示す図８のIX-IX断面図である。 排気チャンバー及びその近傍の拡大左側面図である。 図１０の底面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車のメインフレーム、スイングアーム、リヤサスペンション及び排気チェンバーの平面図である。左側面図である。 図１２のXIII-XIII面図である。 図１２の矢印XIV部分の拡大右側面図である。 図１２の排気チャンバーの拡大左側面図である。 図１５の正面図（前面図）である。 リヤサスペンションとリヤフェンダーの関係を示す右側面図である。 図１７のXVIII矢視図（略遠方から見た図）である。 リヤサスペンション及び燃料タンクの拡大右側面図である。 図１９の正面図（前面図）である。 図２０のXXI-XXI断面図である。 図１９のXXII-XXII断面図である。 従来例のメインフレーム、スイングアーム及びリヤサスペンション等の左側面図である。

［第１の実施の形態］
図１乃至図１１に基づいて、本発明の第１の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車輌の進行方向を車輌の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の「左右方向」として、説明する。

（車輌の全体構成）
図１は自動二輪車全体の左側面図であり、メインフレーム１の下側にエンジン２を配置し、メインフレーム１の上側に、前側から順に、吸気ボックス３、燃料タンク４及びシート５を配置し、メインフレーム１の後下端部に設けられたスイングアームブラケット部１ａに、ピボット部（揺動軸支部）９を介してスイングアーム７を回動可能に支持していている。メインフレーム１の後端部の上端部には、図示しないが後方に延びるシートレール（後部フレーム）及びリヤフェンダー６が固定され、該リヤフェンダー６の後端部にはフラップ８が設けられている。

スイングアーム７は、前記ピボット部９から後方に延びると共に前記ピボット部９回りに上下方向揺動自在となっており、スイングアーム７の後端部に設けられた後車軸に、後輪１０が回転可能に支持されている。スイングアーム７の前部の上面は、リンク機構１１及びリヤサスペンション１２を介してメインフレーム１に弾性支持されている。

メインフレーム１の前端部には、ダンパー機能を有するフロントフォーク（下端部のみ表示）１４が操舵可能に支持され、フロントフォーク１４の上端部に結合された操舵軸（図示せず）にはハンドル装置１５が設けられ、フロントフォーク１４の下端部に、前車軸を介して前輪１６が回転自在に支持されている。

エンジン２は直列型４気筒エンジンであり、エンジン２のクランクケース（トランスミッションケースを含む）２ａの左側には出力スプロケット１７が設けられ、この出力スプロケット１７と、後輪１０の左側に設けられた後輪駆動用のスプロケット１８との間に、駆動チェーン１９が巻き掛けられている。

（排気装置の構成）
エンジン２の排気装置は、シリンダヘッド２ｂの前面に開口する各気筒用排気口に接続された４本の排気管２０と、クランクケース２ａの下側に配置された排気集合管２１と、スイングアームブラケット部１ａの下方空間からスイングアーム７の前部の下方空間に亘って配置された排気チャンバー２２と、後輪１０の左右両側に配置された左右一対の排気マフラー２３と、を備えている。

前記排気管２０は、シリンダヘッド２ｂの前面排気口からエンジン２の前側を下方に延び、クランクケース２ａの前下端近傍位置で後方に湾曲し、クランクケース２ａの下側で排気集合管２１に集合している。集合管２１の後端出口は排気接続管２１ａを介して排気チャンバー２２に接続している。排気チャンバー２２は左右側面に排気出口を有しており、各排気出口はそれぞれ排気接続管２２ａを介して左右の排気マフラー２３に接続している。

（メインフレーム１、スイングアーム７、リヤサスペンション１２及びリンク機構１１の構成）
図２は、メインフレーム１、スイングアーム７及びリヤサスペンション１２の平面図、図３は図２のIII-III断面図、図４は図３のIV-IV断面図である。図２において、メインフレーム１は、ヘッドパイプ部３１から後方に延びる左右一対のフレーム部材３２と、左右のフレーム部材３２を結合する上側クロス部材３４及び下側クロス部材３５とを一体的に有している。図３に示すように、上側クロス部材３４は、メインフレーム１の前後方向の中央よりも少し後方位置に配置されており、該上側クロス部材３４には、リヤサスペンション１２の前端部（ボス部）１２ａを回動自在に取り付けるためのサスペンション取付部４１が一体に形成されている。下側クロス部材３５は、スイングアームブラケット部１ａの下端部に設けられ、該下側クロス部材３５には、排気チャンバー２２を取り付けるための排気チャンバー取付部４２と、リンク機構１１のタイロッド５２を支持するためのタイロッド取付部４３とが、一体に形成されている。

スイングアーム７は、図２に示すように、左右一対のアーム部材３６と、両アーム部材３６の前端部を結合する回動ボス部３７と、両アーム部材３６の前後方向の中央位置よりも前方寄りの位置で両アーム部材３６を連結する連結部材３８とを有している。図３において、スイングアーム７は、非乗車状態で、後方に向いて若干下方に傾斜する状態となっており、水平に対する傾斜角度θは、たとえば５°乃至１０°程度に設定されているが、勿論、機能によっては１０°を越える場合もある。

図２において、リヤサスペンション１２は、車幅中心線Ｃ１よりも右方に偏った位置、すなわち駆動チェーン配置側とは反対側に偏倚した位置に配置されている。このリヤサスペンション１２は、周知の構造であり、作動液を内蔵するシリンダ５３と、該シリンダ５３にシリンダ長さ方向移動自在に嵌合するロッド５４と、シリンダ５３及びロッド５４の外周側に配置されたコイルスプリング５５とから構成されており、上記コイルスプリング５５の弾性力及び作動液圧に抗して長さ方向に伸縮可能し、後輪１０に掛かる衝撃を吸収するようになっている。

リヤサスペンション１２の前端部１２ａは、後で詳しく説明するが、前記上側クロス部材３４のサスペンション取付部４１に、ボルト７０及びナット７１により回動可能に連結されており、図３に示すように、スイングアーム７よりも上方で、略水平に前後方向に延びて配置される。該実施の形態では、スイングアーム７と略平行にやや後下がり傾斜状に後方に延び、後端部１２ｂがリンク機構１１のサスペンションアーム５１の後端軸支部（第１軸支部）６１に回動可能に連結されている。

図３において、リンク機構１１は、三角形状の前記サスペンションアーム５１と前記タイロッド５２とから構成されており、サスペンションアーム５１は、前後方向の中間軸支部６３が、スイングアーム７の連結部材３８の上面に設けられたアーム取付部６５にベアリング等を介して回動可能に支持され、前端軸支部（第２軸支部）６２には、タイロッド５２の上端部がピン等を介して回動可能に連結されている。タイロッド５２は、サスペンションアーム５１の前端軸支部６２から下方に延び、スイングアームブラケット部１ａの下端部に設けられた前記タイロッド取付部４３に、ピン等を介して回動可能に支持されている。

図４は図３のIV-IV断面拡大図、図５は図３のV-V断面拡大図、図６は図５のVI-VI断面図であり、リヤサスペンション１２の前端部１２ａの取付構造の詳細を示している。

図４において、リンク機構１１のタイロッド５２は、左右方向に幅広く形成された一枚の肉厚の板部材で構成されており、サスペンションアーム５１は左右一対の板状部材から構成され、タイロッド５２の左右両側に連結されている。

上側クロス部材３４に形成されたリヤサスペンション取付部４１は、左右一対の板状部分から構成されており、これら板状部分間にリヤサスペンション１２の前端部１２ａを嵌め込んで、前記ボルト７０及びナット７１により回動可能に連結する構造であるが、サスペンション取付部４１の左側板状部分、すなわちリヤサスペンション偏心側と反対側の板状部分に、ナット７１を回り止め状態で係止するナット係止保持部７２が一体に形成されている。

図５において、前記リヤサスペンション取付用のボルト７０は、リヤサスペンション取付部４１の右側から、右側板状部分のボルト挿通孔７５、リヤサスペンション１２の前端部１２ａのボルト挿通孔７６及び左側の板状部分のボルト挿通孔７５に挿通されており、一方、ナット７１は、ナット係止保持部７２のポケット７３内に挿入されている。ボルト７０の左端部をナット７１に螺挿するのであるが、前記ナット係止保持部７２により、ナット７１が、ボルト挿通孔７５と同心に位置決めされると共に、回り止めされているのである。

すなわち、図６において、ナット係止保持部７２のポケット７３の内周面には、互いに平行な前後一対の係止用平面７３ａが形成されており、ポケット７３内のナット７１は、前記一対の係止用平面７３ａにより回り止めされると共に前後方向に位置決めされ、かつ、ポケット７３の底面にナット７１の下端が当接することにより、上下方向にも位置決めされる。これにより、ナット７１はリヤサスペンション取付部４１のボルト挿通孔７５、７７と同心に位置決めされ、かつ、回り止めされた状態で、ポケット７３内に保持されることになる。

図７は、図２の矢印VII部分の拡大右側面図であり、メインフレーム１の右側フレーム部材３２には、側方から見て、前記リヤサスペンション取付部４１のボルト挿通孔７５に対応する位置に、前記ボルト７０及びボルト回動用の工具が挿通可能の工具挿通用開口７９が形成されている。この工具挿通用開口７９に車輌外方（右方）からボックスレンチ等の工具を挿通して、前記ボルト７０を回動できるようになっている。これによって、リヤサスペンション取付部４１がメインフレーム１の内側で上下方向の中間に配置されていても、リヤサスペンション１２の着脱が容易にできる。また、リヤサスペンション取付部４１がメインフレーム１の下縁近傍に配置されることで、リヤサスペンション１２をできるだけ下方に配置できる。なお、この工具挿通用開口７９には、図示しないが樹脂製のキャップ等で蓋がされる。

（バッテリ８０等の配置）
図８は、シート４及び燃料タンク４を外して示す図１の矢印VIII部分の拡大平面図、図９は、リヤサスペンション１２とバッテリケース８１との位置関係を示す図８のIX-IX断面図である。図８において、前記リヤサスペンション１２は、前述のように、車幅中心線Ｃ１に対して右側に配置されているので、車幅中心線Ｃ１より左側の空間は大きく確保されている。この左側の空間に、バッテリ８０及びブレーキ作動液制御用のＡＢＳユニット８２等の内蔵物が配置されている。ＡＢＳユニット８２は、リヤサスペンション１２の前半部の左方に配置され、バッテリ８０は、ＡＢＳユニット８２の後側であって、リヤサスペンション１２の後半部の左方に配置されている。

リヤサスペンション１２の上方には、左右のフレーム部材３２に亘るようにバッテリケース８１が架設されており、このバッテリケース８１の左側部分に前記バッテリ８０が搭載され、バッテリケース８１の右側には、ヒューズボックス８３等が搭載されている。

図９において、バッテリケース８１の左側半分の下面は、リヤサスペンション１２の最上端位置よりも少し下方に位置しているが、バッテリケース８１の右側半分の下面には、リヤサスペンション１２の上半部の上方及び左方を収納可能な凹部８１ａが形成されている。すなわち、リヤサスペンション１２の直上に位置する右側半分の下面は、スイングアーム７と共に上下に揺動するリヤサスペンション１２が干渉しないように、左側半分の下面よりも高くなるように形成されている。

（排気チャンバー２２の取付構造）
図１０は、排気チャンバー２２の拡大左側面図、図１１は排気チャンバー２２の拡大底面図であり、図１０において、排気チャンバー２２の上面には、左右一対の取付片８５が形成されており、この取付片８５が前記下側クロス部材３５のチャンバー取付部４２に、ピン等により取り付けられている。図１１において、排気チャンバー２２は、平面視で前後方向に長い略長方形状であって、図１０のように、側方から見て上下方向に短い扁平状に形成されている。また、排気チャンバー２２は、ピボット部９及びスイングアーム７の下方に配置される。

また、下側クロス部材３５のチャンバー取付部４２は、図２に示すように、車幅中心線Ｃ１上に位置している。

（第１の実施の形態の作用効果）
（１）コーナリング時（あるいは加減速時）に後輪に大きな荷重が掛かった場合、図１において、スイングアーム７は後輪１０と共に車体に対して相対的に上方に揺動し、図３のリンク機構１１を介してリヤサスペンション１２を前方に圧縮し、衝撃を吸収する。この時、リヤサスペンション１２は略前後方向に延びるように配置されているので、リヤサスペンション１２に掛かる前方への荷重は、メインフレーム１を介して図１のフロントフォーク１４に伝達され、前輪１６を地面に押し付ける荷重を増大させる。これにより、地面に対する前輪１６のグリップ力が増大し、安定したコーナリングを行うことができる。

（２）また、リヤサスペンション１２もスイングアーム７と共に車体に対して相対的に上方に移動するが、図９に示すように、リヤサスペンション１２の上方に位置するバッテリケース８１の右側部分には、凹部８１ａを形成してあるので、リヤサスペンション１２がバッテリケース８１に干渉することもない。

（３）リヤサスペンション１２を組付及び分解する場合、図５及び図６に示すように、ナット７１は、ナット係止保持部７２により、回転しないように、かつ、サスペンション取付部４１のボルト挿通孔７５に合致するように係止保持されており、作業者は、ナット７１を特に工具で係止していなくとも、図７に示す右側フレーム部材３２の工具挿通用開口７９からボルト回動用のレンチ等を挿入し、ボルト７０を回転することができる。したがって、作業者は、図１のシート５や燃料タンク４を取り外さなくとも、容易にリヤサスペンション１２の組付及び分解ができる。さらに、リヤサスペンション１２が偏心している側（右側）のフレーム部材３２に、工具挿通用開口７９が形成されることで、短い工具でもボルト７０にアクセスすることができ、組立及び分解作業時の利便性を向上できる。

（４）図３に示すように、リヤサスペンション１２の全体をスイングアーム７よりも上方位置で、概ね前後方向に延びるように配置し、かつ、リンク機構１１のサスペンションアーム５１を、スイングアーム７の上側に配置しているので、最低地上高を短くすることなく、スイングアーム７の下方空間及びスイングアームブラケット部１ａの下方空間を、排気チャンバー２２配置用に有効に利用できる。これにより、排気チャンバー２２の容積拡大及び車輌の前後方向の寸法のコンパクト化を図れると共に、車輌の上下方向の寸法の増大も防止できる。
また、リヤサスペンション取付部４１が、メインフレーム１の上縁部よりも下方に位置しており、これにより、リヤサスペンション取付部４１がメインフレーム上部に形成される場合に比べて、リヤサスペンション１２を下方に配置でき、リヤサスペンション１２の上方空間に、他の車載機器を搭載し易くなっている。さらに、リヤサスペンション取付部４１が上側クロス部材３４の下方に形成されることで、リヤサスペンション１２をさらに下方に配置することが可能となっている。

（５）図８に示すように、リヤサスペンション１２を車幅中心線Ｃ１より右方に配置し、その左方に確保された空間に重量のあるバッテリ８０及びＡＢＳユニット８２を配置しているので、車輌の左右幅を大きくすることなく、有効に利用でき、しかも、左右の重量バランスも保つことができる。また、排気チャンバー２２とタイロッド５２とを、同じ下側クロス部材３５に形成した取付部４２，４３に取り付けているので、各取付部４２，４３をそれぞれ個別に形成する場合に比べ、部品点数を低減できる。

［第２の実施の形態］
図１２乃至図２２は、本発明の第２の実施の形態であり、車輌全体の基本的な構造及び各所の基本的な構造及び特徴は、第１の実施の形態と同様であり、第１の実施の形態と異なる主な点は、燃料タンク４、スイングアーム７、リヤサスペンション１２、リヤフェンダー６及び工具挿通用開口の数又は形状等である。なお、第１の実施の形態と同じ名称の部品には同じ符号を附し、重複説明となる内容は、省略するか、あるいは簡単に記載する。

図１２は、メインフレーム１、スイングアーム７及びリヤサスペンション１２の平面図、図１３は図１２のXIII-XIII断面図、図１４は図１２の矢印XIV部分の拡大右側面図である。

図１３において、スイングアーム７の上面には、剛性を向上させるために、上方に突出する三角形状のスタビライザー部７ａがスイングアーム７と一体に形成されている。

リヤサスペンション１２は、前記第１の実施の形態と同様、その前端部１２ａがメインフレーム１の上側クロス部材３４ニ設けられたサスペンション取付部４１に回動自在に連結されており、前記サスペンション取付部４１から、スイングアーム７の上方位置をスイングアーム７と概ね平行に後方に延び、後端部１２ｂが、サスペンションアーム５１の後端軸支部（第１軸支部）６１に回動自在に連結されている。

図１２において、リヤサスペンション１２の前端部１２ａを支持するためのボルト７０は、リヤサスペンション取付部４１の左側から挿通されており、したがって、本実施の形態では、左側フレーム部材３２に、ボルト７０を回動するための工具挿通用開口７９が形成されている。

また、本実施の形態のリヤサスペンション１２は、作動液補充用のリザーブタンク１０１を備えると共に、前後端部の右側面に、伸張側及び圧縮側の減衰圧を調節するための調節ねじ（前端部側のみ表示）１０３が設けられており、この前端部の調節ねじ１０３を車体右側方から操作できるように、右側フレーム部材３２には、調節ねじ用の工具挿通用開口７９ａが形成されている。該工具挿通用開口７９ａは、図１４に示すように、側方から見て、リヤサスペンション１２の前端部１２ａの調節ねじ１０３に対応する位置に形成されている。

また、本実施の形態では、図１２に示すように、リヤサスペンション１２自体は車幅中心線Ｃ１よりも右方に偏った位置に配置されているが、前記リザーブタンク１０１は、車幅中心線Ｃ１よりも左側に位置し、リヤサスペンション１２とほぼ平行に配置されている。

図１５は排気チャンバー２２の左側面図、図１６は図１５の正面図であり、図１５において、側方から見た排気チャンバー２２は、前端部がメインフレーム１のスイングアームブラケット部１ａの下方空間に配置されており、スイングアーム７の下方空間に移るに従い上方に急激に突出し、図１３に示すように、スイングアーム７の下方空間に位置する後半部は、大きな容積が確保されている。また、排気チャンバー２２の取付片８５は、排気チャンバー２２の前面に形成されており、前上方へと延びてスイングアームブラケット部１ａの下端の排気チャンバーバー取付部４２に支持されている。

図１６において、本実施の形態の自動二輪車は、車体の右側にのみ排気マフラー２３が配置されており、したがって、排気チャンバー２の右側面にのみ排気接続管２２ａが設けられている。

図１７はリヤサスペンション１２及びリヤファンダー６の位置関係を示す右側面図、図１８は図１７のXVIII矢視図（前上方から見た図）である。図１７において、リヤファンダー６は、リヤサスペンション１２の前端部１２ａの前方位置から後方に延び、リヤサスペンション１２の前部の上側を覆うと共に、リヤサスペンション１２の前後方向の途中位置から、後上方へ傾斜状に延び、図１のように後輪１０を覆っている。

図１８において、リヤファンダー６の前部の下面には、リヤサスペンション１２自体の上半部の形状及びリザーブタンク１０１の上半部の形状に対応した形状の凹部６ａが形成されている。これにより、リヤフェンダー６に干渉しない範囲で、リヤサスペンション１２の位置を可能な限り上方に配置している。

図１９は燃料タンク４とリヤサスペンション１２との位置関係を示す右側面図、図２０は図１９の正面図、図２１は図２０のXXI−XXI断面、図２２は図１９のXXII−XXII断面図である。

図１９において、側方から見た燃料タンク４の形状は、メインフレーム１（図１３参照）の上部から左右のフレーム部材３２間を下方に張り出し、かつ、下端部においてリヤサスペンション１２の上方を後方に延びている。また、図２０に示すように、燃料タンク４の底面の右側部分は、上方へ凹んでリヤサスペンション１２の前部の上部を収納可能な凹部４ａが形成されている。

さらに、図２１及び図２２に示すように、燃料タンク４の左半部の底面に燃料ポンプ９０が設けられており、この燃料ポンプ９０の下端に設けられた燃料吸込口は、リヤサスペンション１２の左方の空き空間を利用して形成された燃料タンク最下端部で開口している。

（第２の実施の形態の作用効果）
第２の実施の形態によると、前記第１の実施の形態の作用効果と同様な作用効果を有することに加え、次のような効果も奏する。

（１）図１２及び図１４に示すように、メインフレーム１のフレーム部材３２には、ボルト７０の締結用の工具挿通用開口７９に加え、リヤサスペンション１２の減衰圧調節用の調節ねじ１０３を操作するための工具挿通用開口７９ａも形成しているので、シート５や燃料タンク４を取り外さなくとも、リヤサスペンション１２の減衰圧を、車体側方から調節することができる。また、リヤサスペンション１２の偏心側のフレーム部材３２に工具挿通用開口７９ａが形成されているので、短い工具でも調節ねじ１０３にアクセスすることができ、組立及び分解作業時の利便性が向上できる。

（２）図２０乃至図２２のように、燃料タンク４は、メインフレーム１の左右のフレーム部材３２間から、リヤサスペンション１２の左方の空間に至るまで下方に張り出しており、そして、燃料ポンプ９０を、少なくともその下端吸込口がリヤサスペンション１２の左方のタンク最下端位置又はその近傍で開口するように燃料タンク４内に配置している。すなわち、車幅中心線Ｃ１から右方に偏倚するように配置されたリヤサスペンション１２の左方空間を、燃料タンク４の下方延長容積として利用すると共に、燃料ポンプ９０を配置しているので、車輌のコンパクト性を保ちつつ、燃料タンク４の容量を確保でき、また、加減速時、燃料タンク４内で燃料が移動する状態でも、燃料ポンプ９０のエアかみを防ぐことができる。

（３）図１７及び図１８に示すように、リヤフェンダー６の底面に、リヤサスペンション１２の上半部の上方及び側方を覆うことができる凹部６ａを形成しているので、リヤサスペンション１２をスイングアーム７の上方に、略前後方向に延びるように配置した場合でも、車輌の上下方向の寸法をコンパクトに保つことができる。

〔その他の実施の形態〕
（１）リヤサスペンション１２を、車幅中心線Ｃ1の左方に偏倚させることも可能であるが、自動二輪車では、通常、スイングアーム７の左方に駆動チェーン１９を配置しているので、駆動チェーン１９との干渉を避けるため、リヤサスペンション１２は車幅中心線Ｃ１の右方の配置することが好ましい。

（２）前記各実施の形態では、メインフレーム１のスイングアームブラケット部１ａの下方空間及びスイングアーム７の前部の下方空間に、排気装置の排気チャンバー２２を配置しているが、太径の触媒管あるいは排気集合管等を配置することも可能である。また、排気装置の構成部材以外の部材を配置することも可能である。

（３）スイングアーム７は、前述した実施の形態で示したような、左右一対のアーム部材３６からなる両持ちタイプに限らず、片持ちタイプでもよい。

（４）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

１ メインフレーム
１ａ スイングアームブラケット部
４ 燃料タンク
４ａ 凹部
６ リヤフェンダー
６ａ 凹部
７ スイングアーム
１１ リンク機構
１２ リヤサスペンション
１２ａ リヤサスペンションの前端部
１２ｂ リヤサスペンションの後端部
１４ フロントフォーク
１９ 駆動チェーン
４１ リヤサスペンション取付部
４２ 排気チャンバー取付部
４３ タイロッド取付部
５１ サスペンションアーム
５２ タイロッド（リンク部材）
６１ 後端軸支部（第１軸支部）
６２ 前端軸支部（第２軸支部）
３４ 上側クロス部材
３５ 下側クロス部材
７０ リヤサスペンション取付用のボルト
７１ リヤサスペンション取付用のナット
７２ ナット係止保持部
７９ 工具挿通用開口
７９ａ 工具挿通用開口
８０ バッテリ
８１ バッテリケース
８１ａ 凹部
８２ ブレーキ作動液制御用ＡＢＳユニット
１０３ 減衰圧調節用の調節ねじ

Claims (7)

1. メインフレームの後部に、後方に延びる後輪支持用のスイングアームを上下方向揺動可能に支持し、該スイングアームと前記メインフレームとの間にリンク機構を介してリヤサスペンションを伸縮可能に介装してある自動二輪車において、
   前記リヤサスペンションは、その一端部が前記スイングアームの揺動軸支部より上方位置で前記メインフレームの上端よりも下方に位置する部分に回動自在に支持されると共に、前記スイングアームより上方位置を後方に延びており、
   前記リンク機構は、前記スイングアームの上部に回動自在に支持されたサスペンションアームと、前記メインフレームに一端部が回動自在に支持されたリンク部材と、を有し、前記サスペンションアームの第１軸支部に前記リヤサスペンションの他端部が回動自在に支持され、前記サスペンションアームの第２軸支部に、前記リンク部材の他端部が回動自在に連結されている、ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１記載の自動二輪車において、
   前記リヤサスペンションの下方空間に排気装置を配置している、自動二輪車。
3. 請求項１又は２に記載の自動二輪車において、
   前記メインフレームには、車幅方向に見て、前記リヤサスペンションの前記一端部及びその近傍に対応する位置に、工具挿通用の開口が形成されている、自動二輪車。
4. 請求項１乃至３のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
   前記リヤサスペンションは、車幅中心線に対して、車幅方向の一方側に配置されている、自動二輪車。
5. 請求項１乃至４のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
   前記リヤサスペンションの上側を覆う車輌構成部材が、前記リヤサスペンションの後端側部分の少なくとも上部を収納できる凹部を有している、自動二輪車。
6. 請求項４又は５に記載の自動二輪車において、
   前記リヤサスペンションの車幅方向の他方側であって、燃料タンクの下端高さ又はそれ以下の高さに、燃料ポンプを配置してある、自動二輪車。
7. 請求項１乃至６のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
   前記メインフレームの後部のクロス部材に、前記リヤサスペンションの一端部を取り付けるための取付部を形成し、
   前記取付部には、リヤサスペンション固定用のナットが回動不能に係止保持されるナット係止保持部を一体に形成してある、自動二輪車。

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