JP2005162000A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【解決課題】 自動二輪車をコンパクト化するのに適した、車体フレームに対するユニットスイングの支持機構を備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】 エンジンユニットと駆動輪にエンジン出力を伝達する伝達ユニットとを一つのユニットとし、これが車体フレームの枢止軸に揺動可能に支持されてなるユニットスイング機構を備えた自動二輪車であって、前記エンジンユニットの車体下方側を前記車体フレームの側面から当該車体フレームが前記枢止軸で支持している。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動二輪車に係わり、操縦安定性を損なうことなく全体をコンパクトにした自動二輪車に関するものである。

この種の自動二輪車として、小型の電動型自動二輪車が存在する（例えば、特開平６−１３５３７０号）。この従来例は、車体を極力小型軽量化すると共に、バッテリの配置スペースを大きく確保する電動二輪車を提供するために、走行の動力源とするモータと、このモータの電源のバッテリを備え、さらに前輪を操向する操向ハンドルと、後輪の上方に位置するシートとの間に足置台を配置し、操向ハンドルとシート間に単一の車体フレームを下方にＵ字形に屈曲させて左右方向の中央に配置し、この車体フレームを足置台より上方に位置させ、この足置台の下にバッテリを足置台と左右方向に略同幅に配置したことを特徴としているものである。なお、関連する公知例として、その他、特開昭６０―１１６５７４号、同６１―２４１２８６号、同６３―１４１８８３、特開２００３−４０１６７、特開平１１−１１５８６０号が知られている。
特開平６―１３５３７０号公報

従来の自動二輪車では、車体をコンパクトに設計する上で、エンジンユニットやエンジン出力を駆動輪に伝達するための伝達ユニットを車体フレームに支持する機構において改良の余地があった。そこで、本発明は、自動二輪車をコンパクト化するのに適した、車体フレームに対するユニットスイングの支持機構を備えた自動二輪車を提供することを目的とするものである。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジンユニットと駆動輪にエンジン出力を伝達する伝達ユニットとを一つのユニットとし、これが車体フレームの枢止軸に揺動可能に支持されてなるユニットスイング機構を備えた自動二輪車であって、前記エンジンユニットの車体下方側を前記車体フレームの側面から当該車体フレームが前記枢止軸で支持していることを特徴とするものである。

本発明によれば、前記エンジンユニットの車体下方側面位置で前記ユニットスイング機構が前記枢止軸に支持されるようにしたので、ユニットスイング機構を車体フレームに対して自動二輪車体の進行方向前側に位置させることができることになり、この結果、前輪と後輪間のホイールベースが縮小されても、車体フレームに対してユニットスイング機構を的確に支持させることができる。

本発明によれば、本発明は、自動二輪車をコンパクト化するのに適した、車体フレームに対するユニットスイングの支持機構を備えた自動二輪車を提供することができる。

次に本発明の実施形態について説明する。図１は本発明に係わる自動二輪車の全体の左側面図を示し、図２は車体フレームの一部を切り欠いた左側面図を示している。

符号４０は単気筒４サイクルエンジンユニットであり、これはＶベルト式無段変速装置が内蔵された伝達ユニット４１と一体になってユニットスイング機構４２を構成している。符号２４は前輪を示し、前輪を軸支するフロントフォーク２８が、車体フレーム１２の前端に固着されたヘッドパイプ２７及びアンダーブラケット２５によって、左右方向に回動可能に枢支されている。

車体フレーム１２は、図３の斜視図にも示すように、全体としては鞍状を成しており、かつ、車両の側面視(クランク軸方向視)から見て、略二股状に分岐形成されている。この二股の一方のフレームは車体後方側に向かってほぼ水平に延長されており、便宜上この部分を後部フレーム１２Ａと呼ぶ。

後部フレーム１２Ａより車体前方側のフレーム部分を便宜上前部フレーム１２Ｂと呼ぶ。図１及び図２に示すように、前部フレームはヘッドパイプ２７の車体後方側近傍から始まり、後部フレームにつながっている。後部フレームの終端から前部フレームのハンドル近傍まで乗員が着座するためのシート１４（図１及び図２）が置かれている。

前部フレーム１２Ｂと後部フレーム１２Ａとの境界領域から、車体下方にあるユニットスイングのエンジンユニット４０に向い、かつ若干斜め後方に向かいながら垂下する垂下フレーム１２Ｔが延長されている。この垂下フレームは、図３に示すように、車体の正面視から見て、エンジンユニットの両側をエンジンユニットのほぼ下端付近にまで延長しているサイドフレームユニット１２Ｄと車体の正面方向に向いている正面フレームユニット１２Ｃとから構成されている。

このサイドフレームユニット１２Ｄの終端は、車体全長（前輪端から後輪端）のほぼ中心で地表より車輪のほぼ半径長分離れた地点にある。この延長した一対のサイドフレームユニットのほぼ終端にピポット軸２６が貫通されており、このピポット軸が枢止点２６Ａとなって、ユニットスイング機構をフレーム１２Ｄに揺動自在に支持している。

ユニットスイング機構４２は後輪２２を支持するものでもあり、かつ、ユニットスイング機構は、車体フレーム１２に緩衝機構（ダンパ）２０を介して支持されている。

図３に示すように、車体前方側の正面側の正面フレームユニット１２Ｃはエンジンユニット側に向けて垂下し、この途中に半楕円状の開口或いは切欠き１５が設けられている。この開口からエンジンユニット４０のシリンダヘッドがやや突出している(図１及び２参照)。

図２に示すように、ユニットスイングのエンジンユニット側の下方、かつ側面からフランジ１７がフレーム１２Ｄから一体になって下方の枢止点２６Ａに向かって突出している。このフランジ１７に前記ピポット軸２６が圧入され、このピポット軸がゴムブッシュを介してエンジンユニット両側面のサイドフレームユニットの枢止点に支持されている。この枢止点は、エンジンユニットのクランク軸１７Ａの近傍かつ、車体前寄りでエンジンユニットのシリンダボディの下方に設定されている。この枢止点が既述のとおり車体のほぼ中心に設定されているために、ホイールベースが小さくなってもユニットスイング機構をコンパクトに配置することができる。既述のサイドフレームユニット１２Ｄはこの枢止点に向けて配向されている。なお、後部フレーム１２Ａなどフレーム１２の各部分は、鋳造などによって一体に成形されている。

図１及び２に示すように、エンジンユニットは車体の側面視(クランク軸方向視)で前記開口部１５（図３参照）に向かって斜め上方に延びており、エンジンユニットのシリンダヘッド部のほぼ終端が前記開口から車体前方方向側に突出している。車体の側面視で、フレームの車体下方に向かう正面フレームユニット１２Ｃの端面は、ヘッドパイプから湾曲し、その後枢止点２６Ａに向かって連続的に傾斜している。したがって、車体の走行時に、走行風がフレーム12Ｃのラインに沿って枢止点側に下降し、開口部１５からユニットスイング機構側に抜けることになる。したがって、従来の強制空冷のようなファンを回転させる特別な付加構造を備えることなく、エンジンのシリンダヘッドを自然空冷することが可能となる。なお、この枢止ン点２６Ａ付近では、車体両側のサイドフレームユニット１２Ｄの一対同士が、クロスメンバによって連結されている。また、前サイドフレームユニット１２Ｄには、エンジンメインテナンスの際のアクセスを容易にするために図１に示すような切欠き４３が設けられている。この切欠きを介してサイドフレームから車体幅方向に隠れるエンジンユニット４０に工具でアクセスすることが可能となる。この切欠きの代わりにサイドフレームに設けた孔部であって良い。なお、図１において、符号２００は枢止点２６Ａ近傍のサイドフレーム１２Ｄから車体外に突出したフートレストである。

図４及び５は、前記フレーム１２の車体幅方向の断面図を示すものであり、図４は、図２におけるＡ−Ａ'断面図であり、図５が図２におけるＢ−Ｂ'断面図である。

図５に示すように、単一フレーム１２の断面形状は、上部のみが開放された形状である、ほぼコの字状をなしており、フレーム上に前記シート１４を載せることにより、その開放端が覆われている。符号１０４は燃料タンクであり、フレーム１２内でその底面１００にボルト１０５によって固定されている。フレームの開始端はヘッドパイプ２７にあり、そのヘッド直後の単一フレームの部分は、図４に示すように、開放端がない天面１０２によって覆われている。この天面１０２には、孔１１０が形成されており、この開口からメインスイッチのキーシリンダ１０６が突出している。

後部フレーム１２Ａでは、図６の横断面図に示すように、フレーム下面の両側から小リブ１３Ａが車体下方に向かって突出している。この小リブがある単一フレームの部分は後輪２２上に存在することから、この小リブを泥除けとして用いることができる。

なお、符号１８は吸気装置であり、符号１６は気化器である。また、符号２９はフロントフォークに対する緩衝機構である。符号１０はハンドグリップであり、その位置がステアリング軸（ヘッドパイプ軸）延長線より車体後方に設けてあることにより、ハンドルの操作性が良好になっている。まが、図１の符号２００はフットレストである。

本発明のフレーム及びユニットスイング機構４２により得られる自動二輪車のサイズ（車体長／前輪の前端から後輪の後端までの距離）は、１．６ｍ以下、好適には１．５ｍ前後の範囲である。

ここに説明した自動二輪車のユニットスイング機構４２は車体フレーム１２Ｄの枢止点２６Ａでゴムブッシュを介して揺動自在にピポット軸に支持されている。従来のリンク機構に対して防振性に優れ、かつコスト的にも有利である。

図８はゴムブッシュを用いたマウント機構の拡大図であり、（１）は車体フレームの端部の側面図、（２）は（１）のＡ−Ａ側面図である。ユニットスイング機構４２のフランジ１７（図２参照）をピポット軸２６が貫通している。ピポット軸２６はＴ字型のゴムブッシュ６０、外筒カラー６４、及び内筒カラー６８を介して車体フレーム１２Ｄに嵌入されている。符号６２は、ゴムブッシュ等からなる緩衝機構を軸２６に固定するためのボルトである。ユニットスイング機構４２はピポット軸を中心に回転する。ユニットスイングの揺動は緩衝機構によって緩衝されて車体フレーム１２に伝達することが極力低減されている。

本発明に係わる自動二輪車の側面図である。 同自動二輪車の車体フレームを切り欠いた側面図である。 単一フレームの斜視図である。 図２のＡ−Ａ'断面図である。 図２のＢ−Ｂ'断面図である。 単一フレームの車体後方における横方向の断面図である。 車体フレームにユニットスイング機構を支持する機構の側面図（１）とそのＡ−Ａ断面図（２）である。

符号の説明

１２ 車体フレーム、２２ 後輪、２４ 前輪、２５ アンダーブラケット、２６ ピポット軸、２７ ヘッドパイプ、２８ フロントフォーク、４２ ユニットスイング機構

Claims (12)

1. エンジンユニットと駆動輪にエンジン出力を伝達する伝達ユニットとを一つのユニットとし、これが車体フレームの枢止軸に揺動可能に支持されてなるユニットスイング機構を備えた自動二輪車であって、前記エンジンユニットの車体下方側を前記車体フレームの側面から当該車体フレームが前記枢止軸で支持している自動二輪車。
2. 前記車体フレームをヘッドパイプから車体後端付近まで一体になった鞍型状のフレームから構成してなる請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記エンジンユニットのクランク軸から前記車体の前下方位置の近傍に前記枢止軸が位置するようにした請求項１又は２記載の自動二輪車。
4. ゴムブッシュを介して、前記ユニットスイング機構が前記枢止軸に支持されてなる請求項１乃至３の何れか１項記載の自動二輪車。
5. 前記鞍型フレームは、前記車体下方にある前記エンジンユニットに向けて垂下する部分を備え、かつ、この垂下部分は、車体両側面側に垂下する一対の延長フレーム部分を備え、この延長フレーム部分の終端付近に前記枢止軸を設けてなる請求項２記載の自動二輪車。
6. 前記鞍型フレームは、前記車体下方にある前記エンジンユニットに向けて垂下する部分を備え、この垂下部分の前記車体の進行方向の正面に開口が設けられ、この開口に当該エンジンユニットのシリンダヘッドが露出している請求項２記載の自動二輪車。
7. 前記車体の正面視で、前記開口に至る前記垂下部分には当該開口に走行風を導入するための傾斜が付けられている請求項６記載の自動二輪車。
8. 前記延長フレームの前記枢止軸近傍にフートレストが支持されてなる請求項５記載の自動二輪車。
9. 前記車体フレームの前記垂下部に、エンジンユニットにアクセスするための切欠きが設けられてなる請求項５又は６記載の自動二輪車。
10. 前記一対の延長フレームを前記枢止軸の近傍にてクロスメンバにて連結するようにした請求項５記載の自動二輪車。
11. 前記エンジンユニットはその側面に来る前記垂下部分のフレームを前記開口に向けて斜め上方に向かって越えるように配向配置されてなる請求項６又は７記載の自動二輪車。
12. 前記延長フレームが前記ユニットスイング機構のクランク軸近傍に向けて延設されてなる請求項５記載の自動二輪車。
    

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