JP3898960B2 - スクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング式動力ユニットをリンクによって車体フレームに揺動自在に支持させるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種の動力ユニット支持装置としては、例えば特開平11−198890号公報に開示されたものがある。この公報に示された動力ユニット支持装置は、車体フレームの車体左側の一側部と車体右側の他側部との間に配置された筒状のブラケットと、このブラケットの左右方向の両端部に後下方へ向けて突設された一対のアームとを有するリンクによって、動力ユニットを車体フレームに揺動自在に支持させている。
【0003】
前記動力ユニットは、エンジンと伝動ケースとが一体的に形成されるとともに、前記伝動ケースの後端部に後輪が設けられており、前記エンジンが前記リンクに連結されている。
前記ブラケットは、左右方向の両端部に前記アームの他に回動規制用のアームが車体前側の下方へ向けて突設され、車体フレームの前記両側部に支軸を介して回動自在に支持されている。この支軸は、ブラケットの軸心部に挿通され、両端部が車体フレームの前記両側部に固定されている。この支軸とブラケットの内周面との間には、支軸にブラケットを回動自在に支持させる軸受と、このブラケットの回動を規制するとともに振動を低減するためのゴムとが介装されている。
【0004】
ブラケットに設けた前記動力ユニット連結用のアームは、突出側端部に軸受を介して動力ユニット用枢軸が回動自在に設けられており、この枢軸を介して動力ユニットが接続されている。
ブラケットに設けた前記回動規制用のアームは、突出側端部に車体の側方へ延びるボルトが設けられ、このボルトと、このボルトに固着したゴムとを介して車体フレームに接続されている。前記ボルトは、車体フレームの支持板に形成された貫通穴に挿通され、この貫通穴の穴壁面に前記ゴムを介して接続されている。
【0005】
このように構成された従来の動力ユニット支持装置においては、前記リンクは車体左側の二つのゴムと車体右側の二つのゴムとによって車体フレームに対する回動が規制され、動力ユニットが前記枢軸を中心にして上下方向に揺動する。一方、車体フレームが左右方向に傾斜されたときには、ねじり方向の荷重が車体フレームの両側部から前記支軸および軸受を介してブラケットに伝達され、このブラケットとともに動力ユニットが車体フレームと同方向へ傾斜する。
【0006】
すなわち、この従来の動力ユニット支持装置は、動力ユニットが揺動するときに動力ユニットから車体に伝達される衝撃や振動が前記ゴムによって減衰され、車体フレームが動力ユニットに対して車体の左右方向に傾斜するときには、このときの荷重の伝達系にゴムが介在されていないことにより動力ユニットが応答性よく車体フレームに追従する。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成した従来の動力ユニット支持装置は、動力ユニット連結用のリンクを車体フレームに回動自在に支持させるために軸受を使用しているから、部品数が多くなってコストが高くなるという問題があった。前記軸受は、例えばコーナリング時などで車体フレームを左右方向に傾斜させたときにねじり方向の荷重を動力ユニットへ伝達するものであるから、コストダウンを図るために軸受の使用を止める場合には、車体フレームと動力ユニットとの接続部のねじり方向の剛性が保たれるように、何らかの対策を採らなければならない。
【0008】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、車体フレームと動力ユニット連結用リンクとの接続部分のねじり方向の剛性を高く保ちながら、前記リンクを簡単な構造によって車体フレームに揺動自在に支持させ、コストダウンを図ることを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置は、車体フレームに揺動可能に支持された左右一対のリンクの揺動端部にユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、このリンクの揺動を弾性部材によって規制するスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置であって、前記リンクを車体フレームの内側に配設するとともに、このリンクにおける車体フレーム側の揺動基部を前記車体フレームに設けられた弾性部材によって車体フレームに弾性支持させ、前記リンクの揺動基部と動力ユニット側の揺動端部との間に中途支持部を形成し、この中途支持部の側方まで前記車体フレームの一部を延設し、この延設部に設けられた弾性部材によって前記中途支持部を車体フレームに弾性支持させてなり、前記左右一対のリンクは、揺動端部から揺動基部に向かうにしたがってリンクどうしの間隔が漸次広くなるように形成されているものである。
【0010】
本発明によれば、車体フレームに装着された二つの弾性部材によってリンクの回動が規制され、このリンクを介して動力ユニットから車体フレームに伝達される衝撃や振動が低減される。
また、前記弾性部材が前記リンクより車体の外側に位置付けられているから、従来の支持装置のように車体左側のリンクと車体右側のリンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅、すなわち車体フレームと左右一対のリンクとの接続部分の左右方向の幅を広くとることができる。このため、車体フレームとリンクとの接続部分のねじり方向の剛性が高くなる。
【0011】
請求項2に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置は、請求項1に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置において、車体左側のリンクと車体右側のリンクは、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンクの揺動端部どうしを連結するロッドに動力ユニットを支持させたものである。
この発明によれば、リンクとロッドとによって、車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体が形成される。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置の一実施の形態を図1ないし図14によって詳細に説明する。
図1は本発明に係る動力ユニット支持装置を採用したスクータ型自動二輪車の側面図、図2は車体フレームの平面図、図3は上部フレームの前側半部の側面図、図4は同じく平面図である。図5は上部フレームの後側半部の側面図、図6は同じく平面図である。図7は下部フレームの側面図、図8は同じく平面図である。図9は図3における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図、図10は図5における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図、図11は図5における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図である。図12は車体フレームの斜視図、図13は図5におけるXIII−XIII線断面図、図14は図13におけるXIV−XIV線断面図である。
【0013】
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車(以下、単にスクータという)である。このスクータ1は、後輪2を有するユニットスイング式動力ユニット3が車体フレーム4の後部に本発明に係るリンク5を介して上下方向に揺動自在に支持されている。図1において、6は前輪を示し、7はフロントフォーク、8は操向ハンドル、9はシート、10は車体カバーを示す。
【0014】
前記動力ユニット3は、従来からよく知られているものと同等のもので、エンジン11と伝動ケース12とが一体的に形成され、前記伝動ケース12の後端部に後輪2が支持されている。この後輪2は、伝動ケース12内に設けたVベルト式自動変速機(図示せず)を介してエンジン11から動力が伝達される。
【0015】
図1において、伝動ケース12の上方に設けた符号13で示すものは、エンジン11のエアクリーナである。この動力ユニット3は、クランクケース14の上部が本発明に係るリンク5を介して車体フレーム4に揺動自在に連結され、伝動ケース12の後端部がリヤクッションユニット15を介して車体フレーム4の後端部に接続されている。このリヤクッションユニット15も従来からよく知られているものと同等の構造で、図示してはいないが、クッションスプリングと油圧式ダンパーとを備えている。
【0016】
前記車体フレーム4は、前記フロントフォーク7および操向ハンドル8を回動自在に支持するヘッドパイプ21から足乗せ部22およびシート9の下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレーム23と、この上部フレーム23の途中から下方へ延びる下部フレーム24とによって構成されている。前記上部フレーム23は、アルミニウム合金によって形成され、下部フレーム24は、鉄系合金によって形成されている。すなわち、この車体フレーム4は、一部を相対的に軽量なアルミニウム合金により形成することによって軽量化が図られている。
【0017】
前記上部フレーム23は、ヘッドパイプ21から足乗せ部22まで延びる前側半部25と、この前側半部25の後端部に溶接して車体の後端部まで延びる後側半部26とに分けて形成されている。前記前側半部25は、図3および図4に示すように、ヘッドパイプ21と、このヘッドパイプ21から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム27と、これらのダウンフレーム27どうしの間に介装した二つのクロスメンバ28,29とから構成され、いわゆるグラビティ鋳造によって成形されて前記各部が一体に形成されている。このグラビティ鋳造とは、溶湯を重力によって金型内に充填する鋳造法のことである。
【0018】
前記ダウンフレーム27は、図9に示すように、横断面が閉形状となる箱状に形成されている。また、前記二つのクロスメンバ28,29のうちヘッドパイプ21側に位置する前側クロスメンバ28は、図3に示すように、縦断面が閉形状となるように形成され、他方の後側クロスメンバ29は、断面へ字状に形成されている。両ダウンフレーム27における前記後側クロスメンバ29の近傍には、後述する下部フレーム24の前端部を取付けるための取付座30が設けられている。
【0019】
上部フレーム23の後側半部26は、図5および図6に示すように、車幅方向の両端部において車体の前後方向へ延びる左側前後方向延在部31および右側前後方向延在部32と、これらの前後方向延在部31,32どうしを前端部と中央部と後端部とで接続する第1〜第3のクロスメンバ33〜35とから構成されており、真空ダイキャスト法によって成形されて前記各部が一体に形成されている。
【0020】
前記左右の前後方向延在部31,32は、車体の前後方向の中央部にそれぞれ後述する動力ユニット支持用リンク5を介して動力ユニット3の前部が上下方向に揺動自在に連結され、車体左側の前後方向延在部31の後端部には、リヤクッションユニットの上端部を接続するためのクッションユニット用ブラケット36が設けられている。また、左右の前後方向延在部31,32の前端部には、後述する下部フレーム24の中途部分を接続するためのブラケット37が下方に突出するように設けられている。
【0021】
前記後側半部26の左側前後方向延在部31と右側前後方向延在部32とを接続する第1〜第3のクロスメンバ33〜35のうち両前後方向延在部31,32の前端部どうしを接続する第1のクロスメンバ33と、中央部どうしを接続する第2のクロスメンバ34は、これらの間にヘルメットを収納可能な大型の収納ボックス(図示せず)を装着することができるように形成されている。
すなわち、第1のクロスメンバ33の後面は、車幅方向の中央部に向かうにしたがって次第に前方に位置するように形成され、第2のクロスメンバ34の前面は、車幅方向の中央部が両端部より後方に位置するように形成されている。なお、前記収納ボックスは、従来のスクータに搭載されるものと同等の構造を採っており、シート9によって上端の開口が開閉されるものである。
左右の前後方向延在部31,32の後端部どうしを接続する第3のクロスメンバ35は、図12に示すように、上方に向けて開口する箱状に形成されており、図示していないバッテリーが収納されている。
【0022】
前記左右の前後方向延在部31,32と第1〜第3のクロスメンバ33〜35からなる後側半部26は、図5中に符号Aで示す範囲にある前部と、同図中に符号Bで示す範囲にある後部とで異なる金型を使用して成形されている。後側半部26の前部は、車幅方向に分割する金型によって成形され、後部は、上下方向に分割する金型によって成形されている。このため、左右の前後方向延在部31,32の前部は、図10に示すように、側方に向けて開放するコ字状に形成され、後部は、図11に示すように、下方に向けて開放するコ字状に形成されている。
【0023】
このように分割方向の異なる金型によって後側半部26を成形することにより、前後方向延在部31,32の前部における横方向の剛性を向上させることができ、後部における縦方向の剛性を向上させることができる。前後方向延在部31,32の前部の横方向の剛性を向上させているのは、この前部は、前記前側半部25の二つのダウンフレーム27に接続されるとともに、動力ユニット3の前部を接続しており、コーナリング時などでは主に横方向に荷重が加えられるからである。
【0024】
前後方向延在部31,32の前部に接続する前側半部25のダウンフレーム27は後下がりに延びており、このダウンフレーム27に前後方向延在部31,32の前端部が上下方向に強固に支持されるから、前側半部25と後側半部26とを組み合わせることによって、ねじり方向の剛性が高い上部フレーム23を形成することができる。この実施の形態では、前記前後方向延在部31,32のみにおいてもねじり方向の剛性が高くなるように、断面横向きコ字状の前部におけるコの字の内側に、側面視においてX字状の補強用リブ38(図1,3,10,12参照)が一体に形成されている。
【0025】
また、前後方向延在部31,32の後部において、縦方向の剛性を向上させているのは、この後部は、リヤクッションユニット15からクッション反力が加えられるからである。この結果、リヤクッションユニット15から後側半部26に加えられるクッション反力の許容値を増大させることができる。この実施の形態では、図11に示すように、前後方向延在部31,32の後部の上面に溝39を形成するように縦壁40,41が突設されている。この溝39によって縦方向の剛性をさらに向上させることができるとともに、この溝39に、バッテリーやテールランプなどの他の電装品に接続するケーブル42を収納することができる。
【0026】
本発明に係る動力ユニット支持装置を構成する動力ユニット支持用リンク5は、図5,6および図13,14に示すように、前記左右の前後方向延在部31,32の車体内側の近傍にそれぞれ配置され、両前後方向延在部31,32に二つずつ設けた円筒状ボス51,52に後述するダンパーゴム53,54を介してそれぞれ弾性支持されている。
【0027】
この実施の形態においては、このリンク5は、打ち抜き加工によって板状に形成された側板58,59と、これらの側板58,59の長手方向の両端部と中途部との三箇所に溶接された引き抜き材からなるボス55〜57とによって形成されている。これら三箇所のボス55〜57のうち、図13において最も上に位置するボス55がリンク5の揺動基部S1を構成し、下端部のボス57がリンク5の揺動端部S2を構成し、中途部のボス56がリンク5の中途支持部S3を構成している。
【0028】
前記円筒状ボス51は、図5に示すように、車体フレーム4における前後方向延在部31,32の一部に形成されている。前記円筒状ボス52は、車体フレーム4の後側半部26にリンク5の側方で上下方向に延びるように延設された延設部26a(図5,図13参照)に形成されている。これらの円筒状ボス51,52は、上下方向に並ぶとともに、上側のボス51が下側のボス52より車体前側に位置するように形成されている。このため、リンク5は、この実施の形態では後下がりに延びるように傾斜されている。
【0029】
リンク5の三箇所のボス55〜57のうち、前記揺動基部を構成する上端部のボス55と、中途部のボス56には、図13に示すように、フレーム連結用の支軸61,62が車体外側へ向けて突出するようにそれぞれ立設され、前記揺動端部を構成する下端部のボス57には、動力ユニット連結用の支軸63が挿通されている。
前記フレーム連結用の前記支軸61,62は、ボルトからなり、リンク5のボス55,56を貫通するとともに、車体フレーム4の前記円筒状ボス51,52をも貫通して頭部が側方に突出しており、前記円筒状ボス51,52の内部に設けたダンパーゴム組立体64,65の中心部をリンク5に締結させている。
これらのダンパーゴム組立体64,65は、図13および図14に示すように、前記支軸61,62が嵌入されてリンク5に締結される内筒66,67と、前記円筒状ボス51,52の内周面に圧入された外筒68,69と、これらの内筒66,67と外筒68,69との間に介装された前記ダンパーゴム53,54とによって構成されている。
【0030】
ダンパーゴム53,54は、前記内筒66,67と外筒68,69の間に充填された状態で凝固され、内筒66,67の外周面と外筒68,69の内周面とに接着されている。すなわち、このダンパーゴム組立体64,65を円筒状ボス51,52に圧入するとともに、支軸61,62でリンク5に締結させることによって、リンク5より車体の外側に位置するダンパーゴム53,54を介してリンク5が車体フレーム4に弾性支持される。このダンパーゴム53,54によって本発明に係る弾性部材が構成されている。
【0031】
また、前記ダンパーゴム53,54には、図14に示すように、軸心部の二箇所に溝71が側面視において点対称になるように形成されている。この溝71は、ダンパーゴム53,54の軸線方向(車体の左右方向)に沿って一方の端面から他方の端面に延びるように形成されている。このように溝71をダンパーゴム53,54に形成することにより、ダンパーゴム53,54の弾発力は、これらの溝71と対応する部位で相対的に小さくなる。
【0032】
上側の円筒状ボス51に装着したダンパーゴム53の溝71は、リンク5の長手方向に沿って並ぶように形成され、下側の円筒状ボス52に装着したダンパーゴム54の溝71は、リンク5の長手方向とは略直交する方向に並ぶように形成されている。このため、上側のダンパーゴム53は、リンク5の長手方向に対する弾発力が相対的に小さくなり、下側のダンパーゴム54は、リンク5の長手方向とは略直交する方向に対して弾発力が相対的に小さくなる。
【0033】
このように溝71をダンパーゴム53,54に形成することにより、リンク5の揺動端部にその長手方向とは略直交する方向(図14中に矢印Rで示す)に荷重が加えられたときに、上側のダンパーゴム53,54においては同方向へは弾発力が相対的に大きくなり、下側のダンパーゴム53,54においては弾発力が相対的に小さくなることから、リンク5が揺動基部を中心として車体の前後方向に揺動し易くなる。
【0034】
リンク5の揺動端部に設けられた動力ユニット連結用の支軸63は、ボルトからなり、図13に示すように、両リンク5,5どうしの間に介装した二つの筒状スペーサ72,73を貫通して車体左側のリンク5から車体右側のリンク5に延びており、両リンク5と前記スペーサ72,73とを締結させている。このため、車体左側のリンク5と車体右側のリンク5とが動力ユニット連結用の支軸63によって互いに接続され、車体の前後方向からみて上方に向けて開放するコ字状のリンク組立体74が形成されている。
【0035】
前記スペーサ72,73は、動力ユニット3の連結用ブラケット75(図1参照)に接続されるスリーブ76がすべり軸受77を介して回動自在に設けられている。すなわち、動力ユニット3は、前記スリーブ76がスペーサ72,73に対して回動することにより、リンク5および車体フレーム4に対して上下方向に揺動する。
【0036】
車体フレーム4の前記下部フレーム24は、図7および図8に示すように、前記上部フレーム23の下方で前後方向に延びる左右一対のパイプ81,82と、これらのパイプ81,82どうしの間に横架させた第1〜第4のクロスメンバ83〜86とから構成されている。
【0037】
前記両パイプ81,82は、図7に示すように、下方に向けて凸になる山形状に形成され、前端部が上部フレーム23の前側半部25に固定用ボルト87によって固定され、後端部が上部フレーム23の後側半部26に連結用ブラケット88を介して固定されている。この連結用ブラケット88は、パイプ81,82と同等の鉄系合金によって箱状に形成され、下端部がパイプ81,82に溶接されるとともに上端部が前記後側半部26に固定用ボルト89(図1参照)によって固定されている。
【0038】
また、両パイプ81,82における下側で前後方向に延びる部分の前端部は、連結板90が上方へ延びるように設けられており、この連結板90と、前記後側半部26の前端部に下方へ延びるように設けたブラケット37とを図1に示すように固定用ボルト91で締結させることによって、上部フレーム23に支持されている。
これらの左右のパイプ81,82には、車体カバー10の下部を支持するためのステー92〜94と、サイドスタンド支持用ステー95などを溶接するとともに、図示していないブラケットを介してラジエータ96を支持させている。
【0039】
前記ラジエータ96は、従来からよく知られているものと同等の横向き水流型のもので、図1および図7に示すように、前記両パイプ81,82の後下がりに延びる前端部の下方に前上方を指向するように傾斜させて配置されている。この実施の形態では、ラジエータ96とエンジン11との間の冷却水通路の一部を前記両パイプ81,82によって形成している。ラジエータとパイプ81,82とを接続する冷却水ホースを符号97で示し、パイプ81,82とエンジン11とを接続する冷却水ホースを符号98(図1,8参照)で示す。
【0040】
下部フレーム24の前記両パイプ81,82どうしを接続する第1〜第4のクロスメンバ83〜86のうち第1〜第3のクロスメンバ83〜85は、鋼板によって形成され、第4のクロスメンバ86は、パイプによって形成されている。また、第3のクロスメンバ85は、図8に示すように、平面視においてX字状に形成され、前後、左右の四箇所が両パイプ81,82に溶接されている。この第3のクロスメンバ85には、図1に示すように、燃料タンク99を支持させている。この燃料タンク99は、第3のクロスメンバ85の上方であって前記収納ボックスとの間に形成される空間に収納されている。
第4のクロスメンバ86は、車体の後方から見て下方に向けて凸になる山形状に形成され、車幅方向の中央部にメインスタンド用ブラケット100が溶接されている。
【0041】
上述したように構成したスクータ1は、動力ユニット3を車体フレーム4に連結するリンク5の側方に車体フレーム4の後側半部26がリンク5の中途部より上側を側方から覆うように延設され、この後側半部26に装着した二つのダンパーゴム53,54によって、リンク5の揺動基部と中途部とが後側半部26に弾性支持されているから、二つのダンパーゴム53,54によってリンク5の回動が規制され、このリンク5を介して動力ユニット3から車体フレーム4に伝達される衝撃や振動を低減することができる。
【0042】
前記ダンパーゴム53,54は、リンク5より車体の外側に位置付けられているから、従来の動力ユニット用支持装置のように車体左側のリンクと車体右側のリンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅、すなわち車体フレーム4と左右一対のリンク5との接続部分の左右方向の幅を広くとることができる。このため、車体フレーム4とリンク5との接続部分のねじり方向の剛性が高くなる。
【0043】
さらに、前記車体左側のリンク5と前記車体右側のリンク5は、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンク5の揺動端部どうしが支軸63によって接続されており、リンク5と支軸63とによって車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体74が形成されているから、リンク5の横方向の剛性を前後方向への揺動が妨げられることなく向上させることができる。この実施の形態では、ダンパーゴム53,54に溝71を形成してリンク5が前後方向へ容易に揺動できる構成を採っているから、動力ユニット3の前後方向の振動をリンク5が揺動することによって効率よく減衰させることができる。
【0044】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車体フレームに動力ユニット連結用リンクを接続する二つの弾性部材がリンクより車体の外側に位置付けられており、前記リンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅を広くとることができる。このため、リンクを車体フレームに回動可能に支持させるために軸受を用いていないにもかかわらず、車体フレームとリンクの接続部分のねじり方向の剛性が高くなるから、従来のものと同等の性能を維持しながら、従来のものに較べて部品数を低減させてコストダウンを図ることができる。
【0045】
請求項2記載の発明によれば、リンクとロッドとによって、車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体が形成されるから、前後方向へ揺動する動作を妨げることなくリンクの横方向の剛性を向上させることができる。このため、ねじり方向の剛性をさらに高めることができるから、例えば、コーナリング時などで動力ユニットをより一層応答性よく車体フレームに追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る動力ユニット支持装置を採用したスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図2】 車体フレームの平面図である。
【図3】 上部フレームの前側半部の側面図である。
【図4】 上部フレームの前側半部の平面図である。
【図5】 上部フレームの後側半部の側面図である。
【図6】 上部フレームの後側半部の平面図である。
【図7】 下部フレームの側面図である。
【図8】 下部フレームの平面図である。
【図9】 図3における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図である。
【図10】 図5における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図である。
【図11】 図5における車体左側の前後方向延在部XI−XI線断面図である。
【図12】 車体フレームの斜視図である。
【図13】 図5におけるXIII−XIII線断面図である。
【図14】 図13におけるXIV−XIV線断面図である。
【符号の説明】
3…動力ユニット、4…車体フレーム、5…リンク、23…上部フレーム、26…後側半部、51,52…円筒状ボス、53,54…ダンパーゴム、55〜57…ボス、61〜63…支軸、S1…揺動基部、S2…揺動端部、S3…中途支持部。
Claims (2)
- 車体フレームに揺動可能に支持された左右一対のリンクの揺動端部にユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、このリンクの揺動を弾性部材によって規制するスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置であって、前記リンクを車体フレームの内側に配設するとともに、このリンクにおける車体フレーム側の揺動基部を前記車体フレームに設けられた弾性部材によって車体フレームに弾性支持させ、前記リンクの揺動基部と動力ユニット側の揺動端部との間に中途支持部を形成し、この中途支持部の側方まで前記車体フレームの一部を延設し、この延設部に設けられた弾性部材によって前記中途支持部を車体フレームに弾性支持させてなり、前記左右一対のリンクは、揺動端部から揺動基部に向かうにしたがってリンクどうしの間隔が漸次広くなるように形成されているスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置。
- 請求項1記載のスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置において、車体左側のリンクと車体右側のリンクは、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンクの揺動端部どうしを連結するロッドに動力ユニットを支持させているスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置。
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