JP2007062569A

JP2007062569A - 四輪車両

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Publication number: JP2007062569A
Application number: JP2005251541A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Yasuda; 和弘安田; Hideaki Suzuki; 秀明鈴木; 伸治 ▲高▼橋; Shinji Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-31
Filing date: 2005-08-31
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2025-08-31
Also published as: JP4575256B2; CA2550687A1; US20070051553A1; US7950490B2; CA2550687C

Abstract

【課題】車体の左右の重量バランスをより向上させる。
【解決手段】車体フレーム１１でエンジン１２を支持するとともに、車体フレーム１１にスイング自在にスイングアーム６３を取付け、このスイングアーム６３で後輪６１，６２を支持し、車体フレーム１１の後部とスイングアーム６３の後端側とにリヤクッションユニット６８を渡して取付け、エンジン１２からの動力をリヤプロペラシャフト２１を介して後輪６１，６２に伝達する四輪車両１０において、車体前後方向に延びる車体中心線１３０に対して、エンジン１２の中心（即ち、クランク軸１７５の軸線１３１）及びリヤクッションユニット６８を一方の側にオフセットさせて配置し、リヤプロペラシャフト２１を他方の側にオフセットさせて配置した。
【選択図】図２

Description

本発明は、四輪車両の改良に関するものである。

従来の四輪車両として、車体の前後方向に延びる車体中心線に対してエンジンを一方の側にオフセットさせ、車体中心線に対して左右の後輪を懸架するリヤクッションを他方の側にオフセットさせたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−１１７７０号公報

特許文献１の図１を説明する。
エンジン１２の中心（エンジンシリンダ１２ａの中心）は、車体中心線Ｌに対して左側にａだけオフセットされ、リヤクッション２４は、車体中心線Ｌに対して右側にｂだけオフセットされている。
エンジン１２と同じ側には、ギヤボックス２５、リヤアーム２１の最も外径の大きなパイプ２１ａ、このパイプ２１ａに通したドライブシャフト（不図示）が配置される。

上記したエンジン１２、ギヤボックス２５、パイプ２１ａ及びドライブシャフトは、車体中心線Ｌに対して同じ側に配置され、これらはどれも重量物であるから、車体中心線Ｌに対してエンジン１２側とリヤクッション２４側とで左右の重量バランスを取ることは難しい。

本発明の目的は、四輪車両を改良することで、車体の左右の重量バランスをより向上させることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームでエンジンを支持するとともに、車体フレームにスイング自在にスイングアームを取付け、このスイングアームで後輪を支持し、車体フレームの後部とスイングアームの後端側とにリヤクッションユニットを渡して取付け、エンジンからの動力を駆動軸を介して後輪に伝達する四輪車両において、車体前後方向に延びる車体中心線に対して、エンジンの中心及びリヤクッションユニットを一方の側にオフセットさせて配置し、駆動軸を他方の側にオフセットさせて配置したことを特徴とする。

車体中心線に対して一方の側に配置したエンジン及びリヤクッションの重量と、車体中心線に対して他方の側に配置した駆動軸の重量とのバランスが良好となる。

請求項２に係る発明は、駆動軸から動力を左右の後輪に配分するリヤデフケースを、車体中心線に対して駆動軸と同じ側に設けたことを特徴とする。
駆動軸及びリヤデフケースを車体中心線に対して同じ側に設け、駆動軸とリヤデフケースとの距離を近づける。
また、駆動軸及びリヤデフケースと、エンジンの中心及びリヤクッションユニットとを車体中心線の両側に配置し、車両の左右の重量バランスをより向上させる。

請求項３に係る発明は、車体中心線とリヤクッションユニットとの距離を、車体中心線と駆動軸との距離にほぼ等しくしたことを特徴とする。
駆動軸が回転して車体フレームを捩ろうとする捩り力が発生したときに、車体中心線から駆動軸とほぼ等距離にあるリヤクッションユニットの減衰力でその捩り力を吸収する。

請求項４に係る発明は、駆動軸及びリヤクッションユニットのそれぞれの車体外方にスイングアームの左右のアーム部材を配置したことを特徴とする。
駆動軸は後方の後輪用車軸側へ延び、リヤクッションユニットの一端は後輪用車軸を通す車軸パイプに連結する場合に、スイングアームの左右のアーム部材を、駆動軸及びリヤクッションユニットのそれぞれの車体外方に配置することで、スイングアームと、駆動軸及びリヤクッションユニットとが干渉することなしに後輪用車軸を良好に支持することが可能になる。

請求項５に係る発明は、駆動軸の上方にバッテリ等の電装品又は収納ボックスを配置したことを特徴とする。
駆動軸の上方のスペースを利用して、バッテリ等の電装品又は収納ボックスを配置し、四輪車両のスペースの有効活用を図るとともに、バッテリ等の電装品又は収納ボックスが車体後方に突出しないため、車体前後長が短くなる。

請求項１に係る発明では、車体前後方向に延びる車体中心線に対して、エンジンの中心及びリヤクッションユニットを一方の側にオフセットさせて配置し、駆動軸を他方の側にオフセットさせて配置したので、エンジン及びリヤクッションユニットの重量と、駆動軸の重量とのバランスがより良く取れ、車両の左右の重量バランスを向上させることができる。

請求項２に係る発明では、駆動軸から動力を左右の後輪に配分するリヤデフケースを、車体中心線に対して駆動軸と同じ側に設けたので、駆動軸とリヤデフケースとの距離を近づけることができ、駆動軸を短くすることができて、軽量化を図ることができる。

また、駆動軸及びリヤデフケースの重量と、エンジン及びリヤクッションユニットの重量とのバランスがより一層取れ、車両の左右の重量バランスを更に向上させることができる。

請求項３に係る発明では、車体中心線とリヤクッションユニットとの距離を、車体中心線と駆動軸との距離にほぼ等しくしたので、駆動軸の回転により車体フレームに発生する捩り力をリヤクッションユニットの減衰力で吸収することができ、車体フレームの捩り振動を低減することができる。

請求項４に係る発明では、駆動軸及びリヤクッションユニットのそれぞれの車体外方にスイングアームの左右のアーム部材を配置したので、スイングアームと、駆動軸及びリヤクッションユニットとの干渉を防止することができるとともに、スイングアームで後輪用車軸を良好に支持することができる。

請求項５に係る発明では、駆動軸の上方にバッテリ等の電装品又は収納ボックスを配置したので、駆動軸の上方のスペースを利用して、バッテリ等の電装品又は収納ボックスを配置することができ、四輪車両のスペースの有効活用を図ることができるとともに、バッテリ等の電装品又は収納ボックスが車体後方に突出しないため、車体前後長を短くすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る四輪車両の側面図であり、四輪車両１０は、車体フレーム１１のほぼ中央に縦置きのエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を配置し、このパワーユニット１４の前方に配置したフロントファイナルアセンブリ１６と変速機１３とをフロントプロペラシャフト１７で連結し、パワーユニット１４の後方に配置したリヤファイナルアセンブリ１８と変速機１３とをリヤプロペラシャフト２１で連結した四輪駆動車である。

車体フレーム１１は、パワーユニット１４の下部を支持する左右一対のロアメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのロアメインフレーム３１，３２の上部に側面視でパワーユニット１４を囲むように取付けたほぼコ字形状の左右一対のアッパメインフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３３，３４の前部上部及びロアメインフレーム３１，３２の前端部のそれぞれを連結する左右一対のフロントフレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）と、これらのフロントフレーム３６，３７及びアッパメインフレーム３３，３４のそれぞれを連結する左右一対のフロント連結フレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３３，３４の後部上部から後方へ延ばすとともに中間部をロアメインフレーム３１，３２の後端に連結した左右一対のリヤアッパフレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）とを備える。

左右の前輪５１，５２を操舵するバーハンドル５３は、ステアリング軸５４で支持したものであり、ステアリング軸５４は、左右のアッパメインフレーム３３，３４の前部に渡したクロス部材（不図示）に上部を回転自在に取付け、左右のフロント連結フレーム４１，４２に渡したクロスプレート５６に下部を回転自在に取付けたものである。

左右の後輪６１，６２及びリヤファイナルアセンブリ１８を支持するスイングアーム６３は、左右のロアメインフレーム３１，３２に取付けたピボットブラケット６４，６６（手前側の符号６４のみ示す。）に上下スイング自在に取付けた部材である。

後輪６１，６２から車体フレーム１１に伝わる衝撃を吸収するリヤクッションユニット６８は、上端を左右のリヤアッパフレーム４３，４４に渡したリヤクロスパイプ７１にアッパブラケット７２を介して取付け、下端をリヤファイナルアセンブリ１８側に取付けた緩衝装置である。

図中の８１はラジエータ、８２，８３（手前側の符号８２のみ示す。）は左右一対のフロントクッションユニット、８４は燃料タンク、８６は燃料ポンプ、９１はフロントキャリア、９２はフロントフェンダ、９３はボディカバー、９４はシート、９６はリヤキャリア、９７はリヤフェンダ、９８はステップフロアである。

図２は本発明に係る四輪車両の平面図であり、左右のアッパメインフレーム３３，３４の下方にパワーユニット１４を配置し、このパワーユニット１４の左側に設けた変速機１３から後方へリヤプロペラシャフト２１を後方へ延ばし、このリヤプロペラシャフト２１の後端をリヤファイナルアセンブリ１８に連結し、スイングアーム６３の後端に、リヤファイナルアセンブリ１８、車軸パイプ１１１及びドラムブレーキ１１２を一体的に結合した車軸支持部１１５を取付け、この車軸支持部１１５で左右の後輪６１，６２用の車軸１１７を回転自在に支持し、エンジン１２に設けたシリンダヘッド１１８の前部から後方へ排気管１２１を延ばし、この排気管１２１の後端にマフラ１２２を接続したことを示す。なお、１２４，１２５は車軸１１７を構成する左車軸及び右車軸である。

図中の１３０は四輪車両１０の前後方向に延びる車体中心線、１３１はエンジン１２内に設けたクランク軸（不図示）の軸線（車体中心線１３０に平行な軸線である。）であり、車体中心線１３０に対して、リヤクッションユニット６８、ドラムブレーキ１１２及びクランク軸の軸線１３１は車体右方へオフセットし、リヤプロペラシャフト２１、リヤファイナルアセンブリ１８、排気管１２１の大部分、マフラ１２２は車体左方にオフセットする。

図３は本発明に係るスイングアーム周りを示す要部平面図であり、スイングアーム６３は、左側のピボットブラケット６４に軸となるボルト１３５を介してスイング自在に取付けた左アーム１３６と、右側のピボットブラケット６６に軸となるボルト１３７を介してスイング自在に取付けた右アーム１３８と、これらの左アーム１３６及び右アーム１３８のそれぞれに渡して取付けた連結プレート１４１とからなる。

連結プレート１４１は、リヤプロペラシャフト２１の下方を覆うことで飛び石等から保護する部材である。なお、１４２，１４２はボルト１３５，１３７の端部にねじ込んだナットである。

左アーム１３６は、後端にリヤファイナルアセンブリ１８を取付ける左取付部１４５を備え、右アーム１３８は、後端にドラムブレーキ１１２を取付ける右取付部１４６を備える。

リヤファイナルアセンブリ１８とドラムブレーキ１１２とを連結する車軸パイプ１１１は、外周面にクッション支持ブラケット１４８を取付けた部材であり、このクッション支持ブラケット１４８にリヤクッションユニット６８の下端部６８ａをボルト１５１及びナット１５２でスイング自在に取付ける。

リヤプロペラシャフト２１は、変速機１３（図２参照）側に連結した第１シャフト１５５と、リヤファイナルアセンブリ１８側に連結した第２シャフト１５６と、これらの第１シャフト１５５及び第２シャフト１５６のぞれぞれを連結するフック式ジョイント１５７とからなる。

フック式ジョイント１５７を構成する入力側ヨーク１６１と出力側ヨーク１６２とを連結する十字軸１６３の車両前後方向の位置は、スイングアーム６３のスイング軸であるボルト１３５，１３７の車両前後方向の位置に一致するため、スイングアーム６３がスイングしたときプロペラシャフト２１が無理なく屈曲しながら動力を伝達する。

リヤプロペラシャフト２１は、車体中心線１３０と、スイングアーム６３の左アーム１３６とのほぼ中央に位置し、リヤクッションユニット６８は、車体中心線１３０と、スイングアーム６３の右アーム１３８とのほぼ中央に位置する。

リヤプロペラシャフト２１の軸線を１６５、リヤクッションユニット６８の軸線を１６６とすると、車体中心線１３０から軸線１６５までの距離Ｌ１と、車体中心線１３０から軸線１６６までの距離Ｌ２とはほぼ等しい。

図４は本発明に係るパワーユニットの背面図であり、パワーユニット１４は、クランクケース１７１と、このクランクケース１７１の上部に取付けたシリンダブロック１７２と、このシリンダブロック１７２の上部に取付けたシリンダヘッド１１８と、このシリンダヘッド１１８の上部を覆うヘッドカバー１７３とを備え、クランクケース１７１内にクランク軸１７５を回転自在に配置したものである。

シリンダブロック１７２、シリンダヘッド１１８、ヘッドカバー１７３、クランクケース１７１の右側、クランク軸１７５を含むパワーユニット１４の右側部分がエンジン１２を構成し、クランク軸１７５に設けたギヤに噛み合うギヤを含む複数のギヤ、クランクケース１７１の左側を含むパワーユニット１４の左側部分が変速機１３を構成し、この変速機１３の出力軸にリヤプロペラシャフト２１を連結する。

図中の１８１は左右のロアメインフレーム３１，３２に渡したクロス部材、１８２，１８３はロアメインフレーム３１，３２及びクロス部材１８１に取付けたエンジン支持ブラケット、１８４，１８５はエンジン支持ブラケット１８２，１８３で支持するためにクランクケース１７１に設けた被支持部である。

車体中心線１３０（図２参照）に交わるとともに鉛直に延びる車幅中心線１９０に対してクランク軸１７５とリヤプロペラシャフト２１とは反対の側にあり、車幅中心線１９０とクランク軸１７５の軸線１３１との距離Ｌ３は、車幅中心線１９０とリヤプロペラシャフト２１の軸線１６５との距離Ｌ１にほぼ等しい。
上記したクランク軸１７５の軸線１３１をここではエンジン１２の中心とする。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体後部のバッテリの配置を示す説明図である。
（ａ）は車体後部の側面図であり、側面視でリヤクッションユニット６８に重なるようにリヤクッションユニット６８の手前側にバッテリ１９５（クロスハッチングを施した部分である。）を配置したことを示す。図中の３０１は比較例として示したバッテリ（破線で示した部分である。）を示す。

比較例のバッテリ３０１は、後輪用車軸１１７よりも車両後方に位置するが、実施例のバッテリ１９５は、バッテリ３０１よりも車体前方に位置し、車体の前後の中心により近い配置となり、四輪車両の旋回性等の走行性能に有利となる。

（ｂ）は車体後部の平面図であり、バッテリ１９５をリヤプロペラシャフト２１及びリヤファイナルアセンブリ１８の前部の上方に配置したことを示す。比較例のバッテリ３０１は車軸１１７の後方で且つリヤファイナルアセンブリ１８とドラムブレーキ１１２との間に位置する。また、比較例のバッテリ３０２は、スイングアーム６３の右アーム１３８と一方の後輪６２との間、即ち、右側のリヤアッパフレーム４４の車体外方に位置する。

バッテリ３０２は、後輪６２に近いため、車両走行時の後輪６２側からの飛び石等を遮るガード部材が必要になるが、バッテリ１９５は車体内方に位置するため、ガード部材は必要ない。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体後部の収納ボックスの配置を示す説明図である。
（ａ）は車体後部の側面図であり、側面視でリヤクッションユニット６８に重なるように且つ車軸１１７よりも車体後方に延びるように収納ボックス１９７（クロスハッチングを施した部分である。）を配置したことを示す。図中の３０５（破線で示した部分である。以下同じ。）は比較例として示した収納ボックスを示す。

比較例の収納ボックス３０５は、車軸１１７よりも後方に位置するため、重量物を収納すれば、車体の重心が後方へ移動するため、走行性能上好ましくない。
これに対して、収納ボックス１９７では、車軸１１７の前後に長く且つ車軸１１７よりも前側の容量を大きくするように配置したので、車体の重心が後方へ移動しにくい。

（ｂ）は車体後部の平面図であり、収納ボックス１９７を、リヤプロペラシャフト２１、リヤファイナルアセンブリ１８、車体中心線１３０の上方に加え、車軸１１７よりも後方でリヤファイナルアセンブリ１８とドラムブレーキ１１２の間の上方に配置したことを示す。比較例の収納ボックス３０５は、車軸１１７よりも後方でリヤファイナルアセンブリ１８とドラムブレーキ１１２の間の上方のみに位置する。
平面視で収納ボックス１９７をＬ字形状とすることで、収納ボックス１９７の収納容量を大きくすることができる。

また、スイングアーム６３の右アーム１３８と後輪６２との間、即ち、リヤアッパフレーム４４の車体側方に収納ボックス１９８（クロスハッチングを施した部分である。）を配置してもよい。収納ボックス１９８は後輪６２に近くなるが、後輪６２側からの飛び石が収納ボックス１９８の底に当たっても問題ない。

比較例の収納ボックス３０６は、車軸１１７の後方でリヤアッパフレーム４４の車体外方に配置したものである。収納ボックス３０５と同様に、重量物を収納したときに走行性能上好ましくない。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るパワーユニットのエンジンの中心を示す説明図である。
（ａ）において、エンジン２０１が単気筒、即ち気筒数が奇数であるパワーユニット２０２を車体フレーム１１（図１参照）に横置きに搭載し、パワーユニット２０２に備える変速機２０３からリヤプロペラシャフト２０４を後方に延ばす場合、エンジン２０１のクランク軸２０５（太線で示した部分である。）に設けたクランクピン２０６の中心を通る中心線（即ち、シリンダボア２０７の中心を通る軸線）２０８をエンジン２０１の中心とする。このとき、車幅中心線１９０から中心線２０８までの距離Ｌ５と、車幅中心線１９０からリヤプロペラシャフト２０４の軸線２０９までの距離Ｌ６はほぼ等しい。
気筒が複数気筒である場合は、中央のシリンダボアに対応したクランクピンの中心を通る中心線（即ち、中央のシリンダボアの中心を通る軸線）をエンジンの中心とする。

（ｂ）において、エンジン２１１が４気筒、即ち気筒数が偶数であるパワーユニット２１２を車体フレーム１１（図１参照）に横置きに搭載し、パワーユニット２１２に備える変速機２１３からリヤプロペラシャフト２１４を後方に延ばす場合、エンジン２１１のクランク軸２１５（太線で示した部分である。）の中央に設けたジャーナル２１６の幅の中央を通る中心線２１８（即ち、中央の２つのシリンダボア２２１，２２２間の中心線）をエンジン２１１の中心とする。このとき、車幅中心線１９０から中心線２１８までの距離Ｌ７と、車幅中心線１９０からリヤプロペラシャフト２１４の軸線２２４までの距離Ｌ８とはほぼ等しい。

以上の図２及び図４に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１でエンジン１２を支持するとともに、車体フレーム１１にスイング自在にスイングアーム６３を取付け、このスイングアーム６３で後輪６１，６２を支持し、車体フレーム１１の後部とスイングアーム６３の後端側とにリヤクッションユニット６８を渡して取付け、エンジン１２からの動力を駆動軸としてのリヤプロペラシャフト２１を介して後輪６１，６２に伝達する四輪車両１０において、車体前後方向に延びる車体中心線１３０に対して、エンジン１２の中心（即ち、クランク軸１７５の軸線１３１）及びリヤクッションユニット６８を一方の側にオフセットさせて配置し、リヤプロペラシャフト２１を他方の側にオフセットさせて配置したことを特徴とする。

これにより、エンジン１２及びリヤクッションユニット６８の重量と、リヤプロペラシャフト２１の重量とのバランスがより良く取れ、四輪車両１０の左右の重量バランスを向上させることができる。

本発明は第２に、リヤプロペラシャフト２１から動力を左右の後輪６１，６２に配分するリヤデフケースとしてのリヤファイナルアセンブリ１８を、車体中心線１３０に対してリヤプロペラシャフト２１と同じ側に設けたことを特徴とする。

これにより、リヤプロペラシャフト２１とリヤファイナルアセンブリ１８との距離を近づけることができ、リヤプロペラシャフト２１を短くすることができて、軽量化を図ることができる。

また、リヤプロペラシャフト２１及びリヤファイナルアセンブリ１８の重量と、エンジン１２及びリヤクッションユニット６８の重量とのバランスがより一層取れ、四輪車両１０の左右の重量バランスを更に向上させることができる。

本発明は第３に、図２及び図３に示したように、車体中心線１３０とリヤクッションユニット６８との距離Ｌ２を、車体中心線１３０とリヤプロペラシャフト２１との距離Ｌ１にほぼ等しくしたことを特徴とする。

これにより、リヤプロペラシャフト２１の回転により車体フレーム１１に発生する捩り力をリヤクッションユニット６８の減衰力で吸収することができ、車体フレーム１１の捩り振動を低減することができる。

本発明は第４に、リヤプロペラシャフト２１及びリヤクッションユニット６８のそれぞれの車体外方にスイングアーム６３の左右のアーム部材としての左アーム１３６及び右アーム１３８を配置したことを特徴とする。

これにより、スイングアーム６３と、リヤプロペラシャフト２１及びリヤクッションユニット６８との干渉を防止することができるとともに、スイングアーム６３で後輪用車軸１１７を良好に支持することができる。

本発明は第５に、図１、図５及び図６に示したように、リヤプロペラシャフト２１の上方にバッテリ１９５等の電装品又は収納ボックス１９７を配置したことを特徴とする。
これにより、リヤプロペラシャフト２１の上方のスペースを利用して、バッテリ１９５等の電装品又は収納ボックス１９７を配置することができ、四輪車両１０のスペースの有効活用を図ることができるとともに、バッテリ１９５等の電装品又は収納ボックス１９７が車体後方に突出しないため、車体前後長を短くすることができる。

本発明は、四輪車両に好適である。

本発明に係る四輪車両の側面図である。本発明に係る四輪車両の平面図である。本発明に係るスイングアーム周りを示す要部平面図である。本発明に係るパワーユニットの背面図である。本発明に係る車体後部のバッテリの配置を示す説明図である。本発明に係る車体後部の収納ボックスの配置を示す説明図である。本発明に係るパワーユニットのエンジンの中心を示す説明図である。

符号の説明

１０…四輪車両、１１…車体フレーム、１２…エンジン、１８…リヤデフケース（リヤファイナルアセンブリ）、２１…駆動軸（リヤプロペラシャフト）、６１，６２…後輪、６３…スイングアーム、６８…リヤクッションユニット、１３０…車体中心線、１３１…エンジンの中心（クランク軸の軸線）、１３６…アーム部材（左アーム）、１３８…アーム部材（右アーム）、１９５…バッテリ、１９７…収納ボックス、Ｌ１…車体中心線と駆動軸との距離、Ｌ２…車体中心線とリヤクッションユニットとの距離。

Claims

車体フレームでエンジンを支持するとともに、車体フレームにスイング自在にスイングアームを取付け、このスイングアームで後輪を支持し、前記車体フレームの後部と前記スイングアームの後端側とにリヤクッションユニットを渡して取付け、前記エンジンからの動力を駆動軸を介して前記後輪に伝達する四輪車両において、
車体前後方向に延びる車体中心線に対して、前記エンジンの中心及び前記リヤクッションユニットを一方の側にオフセットさせて配置し、前記駆動軸を他方の側にオフセットさせて配置したことを特徴とする四輪車両。
前記駆動軸から動力を左右の前記後輪に配分するリヤデフケースを、前記車体中心線に対して前記駆動軸と同じ側に設けたことを特徴とする請求項１記載の四輪車両。
前記車体中心線と前記リヤクッションユニットとの距離は、前記車体中心線と前記駆動軸との距離にほぼ等しいことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の四輪車両。
前記駆動軸及び前記リヤクッションユニットのそれぞれの車体外方に前記スイングアームの左右のアーム部材を配置したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の四輪車両。
前記駆動軸の上方にバッテリ等の電装品又は収納ボックスを配置したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の四輪車両。