JP2001301477A - 不整地走行用四輪車 - Google Patents
不整地走行用四輪車Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
- F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement
- F16H2048/426—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement characterised by spigot bearing arrangement, e.g. bearing for supporting the free end of the drive shaft pinion
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量バランスと走行安定性に優れた不整地走
行用四輪車を提供する。 【解決手段】 車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準とし
て、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ３）と、変速
機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライ
ブシャフトまたはプロペラシャフトの長手方向中心線
（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
行用四輪車を提供する。 【解決手段】 車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準とし
て、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ３）と、変速
機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライ
ブシャフトまたはプロペラシャフトの長手方向中心線
（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は鞍乗り型四輪バギー
車などの不整地走行用四輪車に関する。
車などの不整地走行用四輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】泥濘、湿地、砂地、雪面或いは砂利面な
どの不整地を走行する車両として、低圧のバルーンタイ
ヤを装着した四輪車が、実開昭６３−１０４１１７号公
報、実公平５−６１８１号公報あるいは実公平７−２３
２８５号公報等に提案されている。
どの不整地を走行する車両として、低圧のバルーンタイ
ヤを装着した四輪車が、実開昭６３−１０４１１７号公
報、実公平５−６１８１号公報あるいは実公平７−２３
２８５号公報等に提案されている。
【０００３】斯かる不整地走行用四輪車は、エンジンか
らの駆動力をクラッチを介して多段式変速機に入力し、
この多段式変速機からの駆動力でドライブシャフトを回
転せしめ、このドライブシャフトの回転をプロペラシャ
フト及びディファレンシャルギヤを介して横方向に配置
される左右の駆動軸に伝達し、これら駆動軸の回転で左
右の前輪（後輪）を回転せしめるようにしている。
らの駆動力をクラッチを介して多段式変速機に入力し、
この多段式変速機からの駆動力でドライブシャフトを回
転せしめ、このドライブシャフトの回転をプロペラシャ
フト及びディファレンシャルギヤを介して横方向に配置
される左右の駆動軸に伝達し、これら駆動軸の回転で左
右の前輪（後輪）を回転せしめるようにしている。
【０００４】また、ディファレンシャルギヤの一般的な
構造は、リングギヤ、左右一対のサイドギヤ及びこれら
サイドギヤ間に噛合する一対のピニオンからなり、プロ
ペラシャフトの回転をリングギヤに伝達し、このリング
ギヤの回転で一方のサイドギヤを回転せしめ、この一方
のサイドギヤの回転をピニオンを介して他方のサイドギ
ヤに伝達する。そして、左右のサイドギヤ外側に伸びる
軸部には等速ジョイントを介して駆動軸の一端が連結さ
れ、この駆動軸の他端（外側端）は同じく等速ジョイン
トを介して車輪に連結されている。
構造は、リングギヤ、左右一対のサイドギヤ及びこれら
サイドギヤ間に噛合する一対のピニオンからなり、プロ
ペラシャフトの回転をリングギヤに伝達し、このリング
ギヤの回転で一方のサイドギヤを回転せしめ、この一方
のサイドギヤの回転をピニオンを介して他方のサイドギ
ヤに伝達する。そして、左右のサイドギヤ外側に伸びる
軸部には等速ジョイントを介して駆動軸の一端が連結さ
れ、この駆動軸の他端（外側端）は同じく等速ジョイン
トを介して車輪に連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の構造で説明した
ように、ディファレンシャルギヤと左右の前輪の間には
駆動力を伝達する駆動軸が配置されるが、独立懸架タイ
プの場合には、これら駆動軸がディファレンシャルギヤ
との連結部を中心として揺動し得るように、等速ジョイ
ントによって連結している。
ように、ディファレンシャルギヤと左右の前輪の間には
駆動力を伝達する駆動軸が配置されるが、独立懸架タイ
プの場合には、これら駆動軸がディファレンシャルギヤ
との連結部を中心として揺動し得るように、等速ジョイ
ントによって連結している。
【０００６】そして、安定した走行を可能とするために
は、左右の車輪の上下方向の揺動幅が異なることは好ま
しくない。そこで、左右の駆動軸の長さを等しくするこ
とが走行安定性を確保する上で前提とされる条件にな
る。
は、左右の車輪の上下方向の揺動幅が異なることは好ま
しくない。そこで、左右の駆動軸の長さを等しくするこ
とが走行安定性を確保する上で前提とされる条件にな
る。
【０００７】左右の駆動軸の長さを等しくすると、ディ
ファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上に位置する
ことになる。勿論、ディファレンシャルギヤを構成する
左右一対のサイドギヤの一方の軸部を長くすることで、
駆動軸の長さを等しくしたままでディファレンシャルギ
ヤを左右いずれか一方に寄せて配置できるが、重両バラ
ンス的には、ディファレンシャルギヤの中心と車体の中
心とが略一致することが好ましい。
ファレンシャルギヤの中心が略車体中心線上に位置する
ことになる。勿論、ディファレンシャルギヤを構成する
左右一対のサイドギヤの一方の軸部を長くすることで、
駆動軸の長さを等しくしたままでディファレンシャルギ
ヤを左右いずれか一方に寄せて配置できるが、重両バラ
ンス的には、ディファレンシャルギヤの中心と車体の中
心とが略一致することが好ましい。
【０００８】上記のように、ディファレンシャルギヤを
車体の中心に略一致させて配置すると、ディファレンシ
ャルギヤを構成するリングギヤは左右いずれか一方にず
れることになり、このリングギヤに一端のギヤが噛合す
るプロペラシャフト及びこれに駆動力を伝達するドライ
ブシャフトも左右いずれか一方にずれることになり、ア
ンバランスが助長される。
車体の中心に略一致させて配置すると、ディファレンシ
ャルギヤを構成するリングギヤは左右いずれか一方にず
れることになり、このリングギヤに一端のギヤが噛合す
るプロペラシャフト及びこれに駆動力を伝達するドライ
ブシャフトも左右いずれか一方にずれることになり、ア
ンバランスが助長される。
【０００９】トルクコンバータを設けない従来の不整地
走行用四輪車にあって、このアンバランスを是正するに
は前記したようにディファレンシャルギヤを左右いずれ
か一方に寄せて配置し、これと反対側にプロペラシャフ
ト及びドライブシャフトを配置することになるが、この
場合には左右のサイドギヤの軸部長さを異ならせるなど
ディファレンシャルギヤの構造が複雑化する。
走行用四輪車にあって、このアンバランスを是正するに
は前記したようにディファレンシャルギヤを左右いずれ
か一方に寄せて配置し、これと反対側にプロペラシャフ
ト及びドライブシャフトを配置することになるが、この
場合には左右のサイドギヤの軸部長さを異ならせるなど
ディファレンシャルギヤの構造が複雑化する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達するよ
うにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンの
クランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にト
ルクコンバータを設け、このトルクコンバータの回転軸
中心線と、前記変速機からの駆動力を前輪または後輪に
伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを車体中
心線を基準として左右に対向配置した。
発明は、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達するよ
うにした不整地走行用四輪車において、前記エンジンの
クランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経路にト
ルクコンバータを設け、このトルクコンバータの回転軸
中心線と、前記変速機からの駆動力を前輪または後輪に
伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを車体中
心線を基準として左右に対向配置した。
【００１１】上記構成とすることで、重量物であるトル
クコンバータとドライブシャフトとが左右に振り分けら
れて、重両バランスがとれ走行安定性が増す。
クコンバータとドライブシャフトとが左右に振り分けら
れて、重両バランスがとれ走行安定性が増す。
【００１２】また、請求項２に記載したように、同じく
重量物であるディファレンシャルギヤについても車体中
心に配置することで、更に重両バランスがとれることに
なる。
重量物であるディファレンシャルギヤについても車体中
心に配置することで、更に重両バランスがとれることに
なる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る不整地走
行用四輪車のうち前輪のみ独立懸架タイプとしたものの
全体平面図、図２は図１に示した不整地走行用四輪車の
全体側面図、図３は図１に示した不整地走行用四輪車の
ディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図、図４は図１
に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪
の駆動軸との連結部の拡大断面図、図５は本発明に係る
不整地走行用四輪車のうち前後輪とも独立懸架タイプと
したものの全体平面図、図６は図５に示した不整地走行
用四輪車の全体側面図である。
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る不整地走
行用四輪車のうち前輪のみ独立懸架タイプとしたものの
全体平面図、図２は図１に示した不整地走行用四輪車の
全体側面図、図３は図１に示した不整地走行用四輪車の
ディファレンシャルギヤ廻りの拡大断面図、図４は図１
に示した不整地走行用四輪車のプロペラシャフトと後輪
の駆動軸との連結部の拡大断面図、図５は本発明に係る
不整地走行用四輪車のうち前後輪とも独立懸架タイプと
したものの全体平面図、図６は図５に示した不整地走行
用四輪車の全体側面図である。
【００１４】図に示した不整地走行用四輪車は鞍乗型の
四輪バギー車であり、この四輪バギー車はパイプを溶接
してなる車体フレーム１の前部に左右一対の操向輪兼駆
動輪である前輪２が独立して懸架され、車体フレーム１
の後部に左右一対の駆動輪である後輪３が一体的に懸架
され、これら前輪２及び後輪３は接地面圧が０．２５kg
／cm2以下の低圧バルーンタイヤを用いている。
四輪バギー車であり、この四輪バギー車はパイプを溶接
してなる車体フレーム１の前部に左右一対の操向輪兼駆
動輪である前輪２が独立して懸架され、車体フレーム１
の後部に左右一対の駆動輪である後輪３が一体的に懸架
され、これら前輪２及び後輪３は接地面圧が０．２５kg
／cm2以下の低圧バルーンタイヤを用いている。
【００１５】車体フレーム１の前端には前輪を操向する
ハンドル４が設けられ、また、図２に示すように、車体
フレーム１の前後方向中間部には燃料タンク５が配設さ
れ、この燃料タンク５よりも後方側で車体フレーム１の
上部には跨座式のシート６が配設され、このシート６及
び前記燃料タンク５の下方には、エンジンＥ、トルクコ
ンバータＴおよび変速機構Ｍを含むパワーユニットＰが
搭載されている。
ハンドル４が設けられ、また、図２に示すように、車体
フレーム１の前後方向中間部には燃料タンク５が配設さ
れ、この燃料タンク５よりも後方側で車体フレーム１の
上部には跨座式のシート６が配設され、このシート６及
び前記燃料タンク５の下方には、エンジンＥ、トルクコ
ンバータＴおよび変速機構Ｍを含むパワーユニットＰが
搭載されている。
【００１６】エンジンＥのシリンダブヘッドの前面側の
排気ポートには排気管８の一端部が接続され、この排気
管８の他端はパワーユニットＰの側方を通って車体後側
部に設けたマフラー９に接続される。尚、シリンダ後面
側には吸気系が接続される。
排気ポートには排気管８の一端部が接続され、この排気
管８の他端はパワーユニットＰの側方を通って車体後側
部に設けたマフラー９に接続される。尚、シリンダ後面
側には吸気系が接続される。
【００１７】エンジンＥの下方にはクランクケース１０
が配置され、このクランクケース１０内に回転自在に支
承されるクランク軸１１の一端はトルクコンバータＴの
ポンプインペラに連結され、クランク軸１１の他端は発
電機１２に連結され、この発電機１２の外側にはリコイ
ルスタータ１３が配置されている。
が配置され、このクランクケース１０内に回転自在に支
承されるクランク軸１１の一端はトルクコンバータＴの
ポンプインペラに連結され、クランク軸１１の他端は発
電機１２に連結され、この発電機１２の外側にはリコイ
ルスタータ１３が配置されている。
【００１８】トルクコンバータＴからの駆動力は後述す
る変速機構Ｍを介してドライブシャフト１４に伝達さ
れ、このドライブシャフト１４の前端部は等速ジョイン
ト１５を介して前輪用のプロペラシャフト１６に連結さ
れ、ドライブシャフト１４の後端部は等速ジョイント１
７を介して後輪用のプロペラシャフト１８に連結され、
この後輪用のプロペラシャフト１８はスイングアーム１
９内に収められている。
る変速機構Ｍを介してドライブシャフト１４に伝達さ
れ、このドライブシャフト１４の前端部は等速ジョイン
ト１５を介して前輪用のプロペラシャフト１６に連結さ
れ、ドライブシャフト１４の後端部は等速ジョイント１
７を介して後輪用のプロペラシャフト１８に連結され、
この後輪用のプロペラシャフト１８はスイングアーム１
９内に収められている。
【００１９】前輪用のプロペラシャフト１６の回転はデ
ィファレンシャルギヤ２０を介して左右の駆動軸２１，
２１に伝達され、この駆動軸２１の回転が図示しない等
速ジョイントを介して前輪２に伝達される。
ィファレンシャルギヤ２０を介して左右の駆動軸２１，
２１に伝達され、この駆動軸２１の回転が図示しない等
速ジョイントを介して前輪２に伝達される。
【００２０】前記ディファレンシャルギヤ２０の構造
は、図３に示すようにケース２２内にボールベアリング
２３を介してボックス２４を回転自在に設け、このボッ
クス２４にリングギヤ２５を取り付け、前記前輪用のプ
ロペラシャフト１６にの先端部に設けたピニオンギヤ２
６をリングギヤ２５に噛合せしめ、このリングギヤ２５
の回転を左右一対のサイドギヤ２７の一方のサイドギヤ
に伝達せしめ、さらに一方のサイドギヤ２７の回転を左
右一対のサイドギヤ２７，２７間に噛合したピニオンギ
ヤ２８，２８で他方のサイドギヤ２７に伝達し、各サイ
ドギヤ２７，２７の中心穴にスプライン嵌合している軸
部２９，２９を回転せしめる。そして、左右の軸部２９
と左右の駆動軸２１がそれぞれ等速ジョイント３０で連
結され、この連結部は蛇腹カバー３１で覆われている。
は、図３に示すようにケース２２内にボールベアリング
２３を介してボックス２４を回転自在に設け、このボッ
クス２４にリングギヤ２５を取り付け、前記前輪用のプ
ロペラシャフト１６にの先端部に設けたピニオンギヤ２
６をリングギヤ２５に噛合せしめ、このリングギヤ２５
の回転を左右一対のサイドギヤ２７の一方のサイドギヤ
に伝達せしめ、さらに一方のサイドギヤ２７の回転を左
右一対のサイドギヤ２７，２７間に噛合したピニオンギ
ヤ２８，２８で他方のサイドギヤ２７に伝達し、各サイ
ドギヤ２７，２７の中心穴にスプライン嵌合している軸
部２９，２９を回転せしめる。そして、左右の軸部２９
と左右の駆動軸２１がそれぞれ等速ジョイント３０で連
結され、この連結部は蛇腹カバー３１で覆われている。
【００２１】また、後輪用のプロペラシャフト１８を収
納したスイングアーム１９の後端部にはパイプ材からな
るサイドメンバー３２が設けられ、このサイドメンバー
３２内に後輪３を回転せしめる駆動軸３３が収納されて
いる。
納したスイングアーム１９の後端部にはパイプ材からな
るサイドメンバー３２が設けられ、このサイドメンバー
３２内に後輪３を回転せしめる駆動軸３３が収納されて
いる。
【００２２】駆動軸３３への駆動力を伝達する構造は、
図４に示すように、スイングアーム１９の後端部にケー
ス３４を設け、このケース３４内にボールベアリング３
５を介してピニオン３６を、またボールベアリング３７
を介して筒体３８をそれぞれ回転軸が９０°異なるよう
に回転自在に配置し、ピニオン３６には等速ジョイント
３９を介して後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動
力が伝達される。
図４に示すように、スイングアーム１９の後端部にケー
ス３４を設け、このケース３４内にボールベアリング３
５を介してピニオン３６を、またボールベアリング３７
を介して筒体３８をそれぞれ回転軸が９０°異なるよう
に回転自在に配置し、ピニオン３６には等速ジョイント
３９を介して後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動
力が伝達される。
【００２３】また、前記筒体３８の内側に前記駆動軸３
３を軸方向の長さ調整が可能となるようにスプライン嵌
合し、また筒体３８の外側にリングギヤ４０をスプライ
ン嵌合し、このリングギヤ４０に前記ピニオン３６を噛
合し、結局、後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動
力が後輪３に伝達される。
３を軸方向の長さ調整が可能となるようにスプライン嵌
合し、また筒体３８の外側にリングギヤ４０をスプライ
ン嵌合し、このリングギヤ４０に前記ピニオン３６を噛
合し、結局、後輪用のプロペラシャフト１８からの駆動
力が後輪３に伝達される。
【００２４】ここで、図１に示すように、前記ディファ
レンシャルギヤ２０は、車体前後方向中心線（Ｌ１）上
にその中心が略一致するように配置され、ドライブシャ
フト１４（プロペラシャフト１５，１８）の長手方向に
沿った中心線（Ｌ２）は前記車体前後方向中心線（Ｌ
１）を基準として、車体左側に車体前後方向中心線（Ｌ
１）と平行に配置され、トルクコンバータＴの回転軸中
心線（Ｌ３）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準
として車体右側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に
配置されている。
レンシャルギヤ２０は、車体前後方向中心線（Ｌ１）上
にその中心が略一致するように配置され、ドライブシャ
フト１４（プロペラシャフト１５，１８）の長手方向に
沿った中心線（Ｌ２）は前記車体前後方向中心線（Ｌ
１）を基準として、車体左側に車体前後方向中心線（Ｌ
１）と平行に配置され、トルクコンバータＴの回転軸中
心線（Ｌ３）は前記車体前後方向中心線（Ｌ１）を基準
として車体右側に車体前後方向中心線（Ｌ１）と平行に
配置されている。
【００２５】このように、車体前後方向中心線（Ｌ１）
を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ
３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝
達するドライブシャフトまたはプロペラシャフトの長手
方向中心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置した
ので、重量バランスを高めることが可能になる。
を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線（Ｌ
３）と、変速機構Ｍからの駆動力を前輪または後輪に伝
達するドライブシャフトまたはプロペラシャフトの長手
方向中心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置した
ので、重量バランスを高めることが可能になる。
【００２６】図５は本発明に係る不整地走行用四輪車の
うち前後輪とも独立懸架タイプとしたものの全体平面
図、図６は図５に示した不整地走行用四輪車の全体側面
図である。前記実施例と同一の部材については同一の番
号を付し、説明を省略する。
うち前後輪とも独立懸架タイプとしたものの全体平面
図、図６は図５に示した不整地走行用四輪車の全体側面
図である。前記実施例と同一の部材については同一の番
号を付し、説明を省略する。
【００２７】この実施例にあっては、フレーム１の後部
を構成する左右のレール部材１ａ，１ａのそれぞれにア
ーム４１，４２の一端を揺動自在に支持し、これらアー
ム４１，４２の先端を後輪３に連結し、更に各後輪３と
車体フレーム１との間に緩衝器４３を配置し、左右の後
輪３，３が独立して揺動（独立懸架）する構造になって
いる。また、駆動軸３３への駆動力の伝達及び駆動軸３
３から後輪３への駆動力の伝達は、等速ジョイント４
４，４５を介して行う。
を構成する左右のレール部材１ａ，１ａのそれぞれにア
ーム４１，４２の一端を揺動自在に支持し、これらアー
ム４１，４２の先端を後輪３に連結し、更に各後輪３と
車体フレーム１との間に緩衝器４３を配置し、左右の後
輪３，３が独立して揺動（独立懸架）する構造になって
いる。また、駆動軸３３への駆動力の伝達及び駆動軸３
３から後輪３への駆動力の伝達は、等速ジョイント４
４，４５を介して行う。
【００２８】この実施例にあっても、車体前後方向中心
線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータＴの回転軸
中心線（Ｌ３）と、ドライブシャフト１４の長手方向中
心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
線（Ｌ１）を基準として、トルクコンバータＴの回転軸
中心線（Ｌ３）と、ドライブシャフト１４の長手方向中
心線（Ｌ２）とを左右に振り分けて対向配置している。
【００２９】次に、パワーユニットＰの構造及びパワー
ユニットの油圧制御について、図７〜図１１に基づいて
説明する。ここで、図７はパワーユニットの断面図、図
８は図７のトルクコンバータを中心とした部分の要部拡
大図、図９は図７の多段変速機構を中心とした部分の要
部拡大図、図１０は図７〜図９に示したパワーユニット
の油圧制御回路図、図１１は油圧制御回路図の別実施例
を示す図である。
ユニットの油圧制御について、図７〜図１１に基づいて
説明する。ここで、図７はパワーユニットの断面図、図
８は図７のトルクコンバータを中心とした部分の要部拡
大図、図９は図７の多段変速機構を中心とした部分の要
部拡大図、図１０は図７〜図９に示したパワーユニット
の油圧制御回路図、図１１は油圧制御回路図の別実施例
を示す図である。
【００３０】先ず、エンジンＥのクランクケース１０に
は前記シリンダブロック７が上下方向に設けられ、この
シリンダブロック７内側にはスリーブ５１を介してピス
トン５２が摺動自在に嵌装され、シリンダブロック７上
部のシリンダヘッド５３にはキャブレータ５４及びコネ
クチングチューブ５５が接続されている。
は前記シリンダブロック７が上下方向に設けられ、この
シリンダブロック７内側にはスリーブ５１を介してピス
トン５２が摺動自在に嵌装され、シリンダブロック７上
部のシリンダヘッド５３にはキャブレータ５４及びコネ
クチングチューブ５５が接続されている。
【００３１】前記クランクケース１０内にはクランク軸
１１がボールベアリング５７，５７を介して回転自在に
支承され、このクランク軸１１と前記ピストン５２とが
コネクティングロッド５８を介して連結している。
１１がボールベアリング５７，５７を介して回転自在に
支承され、このクランク軸１１と前記ピストン５２とが
コネクティングロッド５８を介して連結している。
【００３２】前記クランク軸１１は車体前後方向に平行
に配置され、このクランク軸１１のクランクケース１０
から前方（図７において左方）に突出した部分はフロン
トカバー５９内に収められるとともに前端部がボールベ
アリング６０にて回転自在に支持され、クランクケース
１０から後方（図７において右方）に突出した部分はリ
ヤカバー６１内に収められる。
に配置され、このクランク軸１１のクランクケース１０
から前方（図７において左方）に突出した部分はフロン
トカバー５９内に収められるとともに前端部がボールベ
アリング６０にて回転自在に支持され、クランクケース
１０から後方（図７において右方）に突出した部分はリ
ヤカバー６１内に収められる。
【００３３】リヤカバー６１内に臨むクランク軸１１に
は発電機１２のロータ６３が取り付けられ、このロータ
６３の内側に配置されるステータ６４はリヤカバー６１
に固着され、更にクランク軸１１の後端にはリコイルス
タータ１３が取り付けられている。
は発電機１２のロータ６３が取り付けられ、このロータ
６３の内側に配置されるステータ６４はリヤカバー６１
に固着され、更にクランク軸１１の後端にはリコイルス
タータ１３が取り付けられている。
【００３４】また、前記フロントカバー５９内にトルク
コンバータＴが配設されている。トルクコンバータＴは
ポンプインペラ６５、タービンランナ６６及びステータ
インペラ６７からなり、内部には油が充填されている。
コンバータＴが配設されている。トルクコンバータＴは
ポンプインペラ６５、タービンランナ６６及びステータ
インペラ６７からなり、内部には油が充填されている。
【００３５】ポンプインペラ６５は前記クランク軸１１
と一体的に回転し、タービンランナ６６はポンプインペ
ラ６５と対向配置され、またクランク軸１１に対し回転
自在に同軸状に配置されるタービン軸に固着され、この
タービン軸と前記ポンプインペラ６５とは一方向クラッ
チを介して連結している。そして、内部に充填した油を
介してポンプインペラ６５の回転がタービンランナ６６
に伝達され、プライマリーギヤ、クラッチを介して変速
機構Ｍに動力が伝達される。
と一体的に回転し、タービンランナ６６はポンプインペ
ラ６５と対向配置され、またクランク軸１１に対し回転
自在に同軸状に配置されるタービン軸に固着され、この
タービン軸と前記ポンプインペラ６５とは一方向クラッ
チを介して連結している。そして、内部に充填した油を
介してポンプインペラ６５の回転がタービンランナ６６
に伝達され、プライマリーギヤ、クラッチを介して変速
機構Ｍに動力が伝達される。
【００３６】前記ステータインペラ６７のステータ軸は
一方向クラッチを介してクランクケースに固定される支
持部材廻りに回転可能とされ、ポンプインペラ６５の回
転とタービンランナ６６の回転差が大きい時にはステー
タインペラ６７が回転せず、タービンランナ６６からの
油の流れをスムーズに流すことで、ステータインペラ６
７へのトルク反力をトルク増幅させる。一方、ポンプイ
ンペラ６５とタービンランナ６６との回転差が小さい時
には、ステータインペラ６７は抵抗にならないように空
転する。
一方向クラッチを介してクランクケースに固定される支
持部材廻りに回転可能とされ、ポンプインペラ６５の回
転とタービンランナ６６の回転差が大きい時にはステー
タインペラ６７が回転せず、タービンランナ６６からの
油の流れをスムーズに流すことで、ステータインペラ６
７へのトルク反力をトルク増幅させる。一方、ポンプイ
ンペラ６５とタービンランナ６６との回転差が小さい時
には、ステータインペラ６７は抵抗にならないように空
転する。
【００３７】変速機構Ｍはクランクケース１０と一体的
に形成されたミッションケース７０内に収められ、クラ
ンク軸１１と平行な入力軸７１がボールベアリング７２
を介してミッションケース７０に回転自在に支持され、
また同じくクランク軸１１と平行な出力軸７３がボール
ベアリング７４を介してミッションケース７０に回転自
在に支持されている。
に形成されたミッションケース７０内に収められ、クラ
ンク軸１１と平行な入力軸７１がボールベアリング７２
を介してミッションケース７０に回転自在に支持され、
また同じくクランク軸１１と平行な出力軸７３がボール
ベアリング７４を介してミッションケース７０に回転自
在に支持されている。
【００３８】そして、入力軸７１の一端（トルクコンバ
ータ側）にはクラッチ８０を設けている。このクラッチ
８０は前記トルクコンバータＴとクランクケース１０と
の間に配置され、車体の前後方向から見てその一部がト
ルクコンバータＴに重なるようにすることで、スペース
の有効利用を図っている。
ータ側）にはクラッチ８０を設けている。このクラッチ
８０は前記トルクコンバータＴとクランクケース１０と
の間に配置され、車体の前後方向から見てその一部がト
ルクコンバータＴに重なるようにすることで、スペース
の有効利用を図っている。
【００３９】クラッチ８０は入力軸７１廻りに回転可能
とされるクラッチセンタ８１と、このクラッチセンタ８
１に緩衝ばね８２を介して連結されるとともに前記トル
クコンバータＴの駆動歯車６９と噛合する被動歯車８３
と、クラッチセンタ８１の外周に相対回転不能に噛合す
る複数枚の第１クラッチ板８４と、この複数の第１クラ
ッチ板８４の間に重合配置される複数枚の第２クラッチ
板８５と、これら第１クラッチ板８４及び第２クラッチ
板８５を収納するとともに第２クラッチ板８５の外周を
相対回転不能に噛合せしめて前記入力軸７１と一体に回
転するクラッチドラム８６と、このクラッチドラム８６
内に摺動自在に嵌合されるピストン８７とを備える。
とされるクラッチセンタ８１と、このクラッチセンタ８
１に緩衝ばね８２を介して連結されるとともに前記トル
クコンバータＴの駆動歯車６９と噛合する被動歯車８３
と、クラッチセンタ８１の外周に相対回転不能に噛合す
る複数枚の第１クラッチ板８４と、この複数の第１クラ
ッチ板８４の間に重合配置される複数枚の第２クラッチ
板８５と、これら第１クラッチ板８４及び第２クラッチ
板８５を収納するとともに第２クラッチ板８５の外周を
相対回転不能に噛合せしめて前記入力軸７１と一体に回
転するクラッチドラム８６と、このクラッチドラム８６
内に摺動自在に嵌合されるピストン８７とを備える。
【００４０】ピストン８７とクラッチドラム８６内側と
の間には油室８８が形成され、ピストン８７の油室８８
とは反対側にはスプリング８９を配置し、このスプリン
グ８９にて油室８８が縮小する方向にピストン８７を付
勢している。
の間には油室８８が形成され、ピストン８７の油室８８
とは反対側にはスプリング８９を配置し、このスプリン
グ８９にて油室８８が縮小する方向にピストン８７を付
勢している。
【００４１】また、前記入力軸７１には油路７６が軸方
向に形成され、この油路７６と前記油室８８とが油路７
７で連通し、更に油路７６にはフロントカバー５９を貫
通した配管７８を介して油が供給される。
向に形成され、この油路７６と前記油室８８とが油路７
７で連通し、更に油路７６にはフロントカバー５９を貫
通した配管７８を介して油が供給される。
【００４２】而して、配管７８、油路７６、７７を介し
て油室８８内に油が供給されると、スプリング８９に抗
してピストン８７が移動し、第１クラッチ板８４と第２
クラッチ板８５とを圧接せしめ、クラッチ８０をオンに
し、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達
する。逆に、油室８８内の油を抜くことでピストン８７
が逆方向に移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ
板８５とが離れ、クラッチ８０がオフになる。
て油室８８内に油が供給されると、スプリング８９に抗
してピストン８７が移動し、第１クラッチ板８４と第２
クラッチ板８５とを圧接せしめ、クラッチ８０をオンに
し、トルクコンバータＴからの動力を入力軸７１に伝達
する。逆に、油室８８内の油を抜くことでピストン８７
が逆方向に移動し、第１クラッチ板８４と第２クラッチ
板８５とが離れ、クラッチ８０がオフになる。
【００４３】ここで、本実施例にあっては、クラッチ８
０のオン・オフはアイドリングセンサ及び変速操作セン
サからの信号に基づいて行うようにしている。即ち、エ
ンジンのアイドリング状態の時及び変速操作の時にはク
ラッチ８０をオフにし、トルクコンバータＴからの動力
を入力軸７１に伝達しないようにする。これにより、ア
イドリング時のクリープ現象を無くすとともに変速操作
時の抵抗を小さくすることができる。
０のオン・オフはアイドリングセンサ及び変速操作セン
サからの信号に基づいて行うようにしている。即ち、エ
ンジンのアイドリング状態の時及び変速操作の時にはク
ラッチ８０をオフにし、トルクコンバータＴからの動力
を入力軸７１に伝達しないようにする。これにより、ア
イドリング時のクリープ現象を無くすとともに変速操作
時の抵抗を小さくすることができる。
【００４４】前記入力軸７１には駆動歯車９１，９２，
９３が入力軸と一体または別体ではあるが入力軸７１と
一体的に回転するように設けられ、また、前記出力軸７
３には被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４が回転
自在に設けられている。そして、駆動歯車９１と被動歯
車１０１が噛合しており、これら駆動歯車９１と被動歯
車１０１で第１速歯車列を構成し、駆動歯車９２と被動
歯車１０２が噛合しており、これら駆動歯車９２と被動
歯車１０２で第２速歯車列を構成し、駆動歯車９３と被
動歯車１０３が噛合しており、これら駆動歯車９３と被
動歯車１０３で第３速歯車列を構成し、更に、入力軸７
１と出力軸７３との間に図示しない中間軸が存在し、こ
の中間軸に設けた中間歯車を介して前記駆動歯車９１と
被動歯車１０４が噛合しており、これら駆動歯車９１、
中間歯車及び被動歯車１０４で後進歯車列を構成してい
る。
９３が入力軸と一体または別体ではあるが入力軸７１と
一体的に回転するように設けられ、また、前記出力軸７
３には被動歯車１０１，１０２，１０３，１０４が回転
自在に設けられている。そして、駆動歯車９１と被動歯
車１０１が噛合しており、これら駆動歯車９１と被動歯
車１０１で第１速歯車列を構成し、駆動歯車９２と被動
歯車１０２が噛合しており、これら駆動歯車９２と被動
歯車１０２で第２速歯車列を構成し、駆動歯車９３と被
動歯車１０３が噛合しており、これら駆動歯車９３と被
動歯車１０３で第３速歯車列を構成し、更に、入力軸７
１と出力軸７３との間に図示しない中間軸が存在し、こ
の中間軸に設けた中間歯車を介して前記駆動歯車９１と
被動歯車１０４が噛合しており、これら駆動歯車９１、
中間歯車及び被動歯車１０４で後進歯車列を構成してい
る。
【００４５】更に前記出力軸７３には出力軸７３と一体
的に回転するとともに軸方向に移動可能なドグクラッチ
１０５，１０６をスプライン嵌合せしめている。これら
ドグクラッチ１０５，１０６を後述するシフトフォーク
によって択一的に被動歯車１０１，１０２，１０３，１
０４の何れかに係合せしめることで、第１速、第２速、
第３速或いは後進歯車列が確立する。尚、ドグクラッチ
１０５，１０６が何れの被動歯車にも係合していない状
態がニュートラル位置になる。
的に回転するとともに軸方向に移動可能なドグクラッチ
１０５，１０６をスプライン嵌合せしめている。これら
ドグクラッチ１０５，１０６を後述するシフトフォーク
によって択一的に被動歯車１０１，１０２，１０３，１
０４の何れかに係合せしめることで、第１速、第２速、
第３速或いは後進歯車列が確立する。尚、ドグクラッチ
１０５，１０６が何れの被動歯車にも係合していない状
態がニュートラル位置になる。
【００４６】そして、出力軸７３と平行にドライブシャ
フト１４がミッションケース７０にボールベアリング１
１１，１１２を介して回転自在に支持され、前記出力軸
７３に設けた駆動歯車１０７とドライブシャフト１４に
設けた被動歯車１１３とが噛合しているので、確立した
歯車列に応じたギヤ比及び回転方向でドライブシャフト
１４が回転せしめられ、この回転駆動力がプロペラシャ
フトを介して前輪２及び後輪３に伝達される。
フト１４がミッションケース７０にボールベアリング１
１１，１１２を介して回転自在に支持され、前記出力軸
７３に設けた駆動歯車１０７とドライブシャフト１４に
設けた被動歯車１１３とが噛合しているので、確立した
歯車列に応じたギヤ比及び回転方向でドライブシャフト
１４が回転せしめられ、この回転駆動力がプロペラシャ
フトを介して前輪２及び後輪３に伝達される。
【００４７】ミッションケース７０には出力軸７３と平
行に軸１２０が設けられ、この軸１２０に摺動自在にシ
フトフォーク１２１，１２２が設けられている。図面で
は、線の交錯を避けるためドグクラッチ１０５，１０６
とシフトフォーク１２１，１２２とを離しているが、実
際にはドグクラッチ１０５とシフトフォーク１２１とが
係合し、ドグクラッチ１０６とシフトフォーク１２２と
が係合している。
行に軸１２０が設けられ、この軸１２０に摺動自在にシ
フトフォーク１２１，１２２が設けられている。図面で
は、線の交錯を避けるためドグクラッチ１０５，１０６
とシフトフォーク１２１，１２２とを離しているが、実
際にはドグクラッチ１０５とシフトフォーク１２１とが
係合し、ドグクラッチ１０６とシフトフォーク１２２と
が係合している。
【００４８】前記シフトフォーク１２１，１２２の基端
部は、軸１２０と平行に配設されたシフトドラム１２３
のカム溝１２４，１２５に係合し、シフトドラム１２３
はシフトスピンドル１２６の回転を扇状歯車１２７及び
被動歯車１２８を介してシフトドラム１２５に伝達する
ことで行う。
部は、軸１２０と平行に配設されたシフトドラム１２３
のカム溝１２４，１２５に係合し、シフトドラム１２３
はシフトスピンドル１２６の回転を扇状歯車１２７及び
被動歯車１２８を介してシフトドラム１２５に伝達する
ことで行う。
【００４９】前記シフトスピンドル１２６の回転は図示
しない電動モータの回転を減速歯車列を介して伝達する
ことで行う。また、シフトドラム１２３の回動量によっ
てシフトポジションが決定されるため、シフトポジショ
ンを検知するための検知器１２９をシフトドラム１２３
の後端に取り付けている。
しない電動モータの回転を減速歯車列を介して伝達する
ことで行う。また、シフトドラム１２３の回動量によっ
てシフトポジションが決定されるため、シフトポジショ
ンを検知するための検知器１２９をシフトドラム１２３
の後端に取り付けている。
【００５０】図１０はパワーユニットＰの油圧制御回路
図であり、この実施例では油をトルクコンバータＴ、ク
ラッチ８０の作動油として使用するとともにクランク軸
１１、シリンダヘッド５３及び変速機構Ｍに供給する潤
滑油としても使用している。
図であり、この実施例では油をトルクコンバータＴ、ク
ラッチ８０の作動油として使用するとともにクランク軸
１１、シリンダヘッド５３及び変速機構Ｍに供給する潤
滑油としても使用している。
【００５１】オイルパン１４０内の油は、オイルストレ
ーナ１４１を介してクーラポンプ１４２で吸引されオイ
ルクーラ１４３にて冷却されて再びオイルパン１４０内
に戻される。
ーナ１４１を介してクーラポンプ１４２で吸引されオイ
ルクーラ１４３にて冷却されて再びオイルパン１４０内
に戻される。
【００５２】また、オイルパン１４０内の油はオイルス
トレーナ１４１を介してフィードポンプ１４４で吸引さ
れオイルフィルター１４５、アッキュムレータ１４６を
介してリニアソレノイドバルブ１４７に送られ、このリ
ニアソレノイドバルブ１４７を操作することで油がクラ
ッチ８０の油室８８に供給され、ピストン８７を図１０
において右方に移動せしめ、第１クラッチ板と第２クラ
ッチ板とを圧接させてクラッチ８０をオンにする。
トレーナ１４１を介してフィードポンプ１４４で吸引さ
れオイルフィルター１４５、アッキュムレータ１４６を
介してリニアソレノイドバルブ１４７に送られ、このリ
ニアソレノイドバルブ１４７を操作することで油がクラ
ッチ８０の油室８８に供給され、ピストン８７を図１０
において右方に移動せしめ、第１クラッチ板と第２クラ
ッチ板とを圧接させてクラッチ８０をオンにする。
【００５３】クラッチ８０がオンになることで、前記し
たようにトルクコンバータＴからの駆動力が変速機構Ｍ
に伝達される。尚、クラッチバルブ１４８を操作するこ
とで、油室８８内の油は排除され、クラッチ８０がオフ
状態になる。
たようにトルクコンバータＴからの駆動力が変速機構Ｍ
に伝達される。尚、クラッチバルブ１４８を操作するこ
とで、油室８８内の油は排除され、クラッチ８０がオフ
状態になる。
【００５４】また、オイルフィルター１４５を通過した
油の一部はシリンダヘッド５３及び変速機構（ミッショ
ン）Ｍに潤滑油として供給され、残りの油はトルクコン
バータＴに作動油として供給され、さらにトルクコンバ
ータＴを出た油はクランク軸１１に潤滑油として供給さ
れる。そして、潤滑油或いは作動油として使用された油
は再びオイルパン１４０に集められる。
油の一部はシリンダヘッド５３及び変速機構（ミッショ
ン）Ｍに潤滑油として供給され、残りの油はトルクコン
バータＴに作動油として供給され、さらにトルクコンバ
ータＴを出た油はクランク軸１１に潤滑油として供給さ
れる。そして、潤滑油或いは作動油として使用された油
は再びオイルパン１４０に集められる。
【００５５】図１１は油圧制御回路図の別実施例を示す
図であり、この実施例にあっては、クラッチを２つ、即
ちクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂに分け、クラッチ８
０Ａをオンにすることで、第１速（Ｌｏｗ）、第２速
（２ｎｄ）及び後進（Ｒｖｓ）の選択が可能になり、ク
ラッチ８０Ｂをオンにすることで、第３速（３ｒｄ）の
選択が可能になるようにしている。
図であり、この実施例にあっては、クラッチを２つ、即
ちクラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂに分け、クラッチ８
０Ａをオンにすることで、第１速（Ｌｏｗ）、第２速
（２ｎｄ）及び後進（Ｒｖｓ）の選択が可能になり、ク
ラッチ８０Ｂをオンにすることで、第３速（３ｒｄ）の
選択が可能になるようにしている。
【００５６】また、この別実施例にあっては、フィード
ポンプ１４４とオイルフィルター１４５との間にはリリ
ーフバルブを設けずにレギュレータバルブ１４８を設
け、更に、リニアソレノイドバルブ１４７の下流側にシ
フトバルブ１４９を配置し、このシフトバルブ１４９を
シフトソレノイドバルブ１５０で操作することで、油を
クラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂの何れかに選択的に供
給するようにしている。
ポンプ１４４とオイルフィルター１４５との間にはリリ
ーフバルブを設けずにレギュレータバルブ１４８を設
け、更に、リニアソレノイドバルブ１４７の下流側にシ
フトバルブ１４９を配置し、このシフトバルブ１４９を
シフトソレノイドバルブ１５０で操作することで、油を
クラッチ８０Ａとクラッチ８０Ｂの何れかに選択的に供
給するようにしている。
【００５７】図１１に示した実施例にあっては、同図の
シフトモードの欄に示すように、セレクターレバーをＬ
レンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオ
ン、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８
０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第１速（Ｌ
ｏｗ）が確立する。
シフトモードの欄に示すように、セレクターレバーをＬ
レンジに入れると、リニアソレノイドバルブ１４７はオ
ン、シフトソレノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８
０Ａはオン、クラッチ８０Ｂはオフとなり、第１速（Ｌ
ｏｗ）が確立する。
【００５８】また、セレクターレバーをＤレンジに入れ
ると、リニアソレノイドバルブ１４７はオン、シフトソ
レノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、
クラッチ８０Ｂはオフとなり、第２速（２ｎｄ）が確立
し、速度センサーからの指令によりシフトソレノイドバ
ルブ１５０がオン、クラッチ８０Ａがオフ、クラッチ８
０Ｂがオンになると第３速（３ｒｄ）が確立する。
ると、リニアソレノイドバルブ１４７はオン、シフトソ
レノイドバルブ１５０はオフ、クラッチ８０Ａはオン、
クラッチ８０Ｂはオフとなり、第２速（２ｎｄ）が確立
し、速度センサーからの指令によりシフトソレノイドバ
ルブ１５０がオン、クラッチ８０Ａがオフ、クラッチ８
０Ｂがオンになると第３速（３ｒｄ）が確立する。
【００５９】また、セレクターレバーをＮレンジに入れ
ると、リニアソレノイドバルブ１４７、シフトソレノイ
ドバルブ１５０、クラッチ８０Ａ及びクラッチ８０Ｂの
全てがオフとなり、ニュートラル位置が確立する。
ると、リニアソレノイドバルブ１４７、シフトソレノイ
ドバルブ１５０、クラッチ８０Ａ及びクラッチ８０Ｂの
全てがオフとなり、ニュートラル位置が確立する。
【００６０】更に、セレクターレバーをＲレンジに入れ
ると、リニアソレノイドバルブ１４７がオン、シフトソ
レノイドバルブ１５０がオフ、クラッチ８０Ａがオン及
びクラッチ８０Ｂがオフとなり、後進位置が確立する。
ると、リニアソレノイドバルブ１４７がオン、シフトソ
レノイドバルブ１５０がオフ、クラッチ８０Ａがオン及
びクラッチ８０Ｂがオフとなり、後進位置が確立する。
【００６１】以上の操作において、ニュートラルの際に
はクラッチ８０Ａ、クラッチ８０Ｂともオフにしてクリ
ープ現象を回避し、変速操作の際にもクラッチをオフに
して、変速機の切換摺動部に伝達トルクに起因する摩擦
が作用しないようにして、変速機の切換え抵抗を小さく
する。
はクラッチ８０Ａ、クラッチ８０Ｂともオフにしてクリ
ープ現象を回避し、変速操作の際にもクラッチをオフに
して、変速機の切換摺動部に伝達トルクに起因する摩擦
が作用しないようにして、変速機の切換え抵抗を小さく
する。
【００６２】図１２はパワーユニットの別実施例を示す
図７と同様の断面図であり、この実施例にあっては、ド
ライブシャフト１４と、ミッションケース７０の前側ま
で延長したフロントカバー５９にボールベアリング１５
１を介して回転自在に支承される前輪用プロペラシャフ
ト１５２とを前記実施例のように等速ジョイントで連結
せずに、これらの間に動力伝達のオン・オフを行うクラ
ッチ１５３を介設している。
図７と同様の断面図であり、この実施例にあっては、ド
ライブシャフト１４と、ミッションケース７０の前側ま
で延長したフロントカバー５９にボールベアリング１５
１を介して回転自在に支承される前輪用プロペラシャフ
ト１５２とを前記実施例のように等速ジョイントで連結
せずに、これらの間に動力伝達のオン・オフを行うクラ
ッチ１５３を介設している。
【００６３】而して、クラッチ１５３がオンの状態で
は、ドライブシャフト１４を介して前輪用プロペラシャ
フト１５２に動力が伝達され、前後輪とも駆動輪とな
り、クラッチ１５３がオフの状態では、前輪用プロペラ
シャフト１５２への動力の伝達が遮断されるので、前輪
は操向輪としての役割のみになる。
は、ドライブシャフト１４を介して前輪用プロペラシャ
フト１５２に動力が伝達され、前後輪とも駆動輪とな
り、クラッチ１５３がオフの状態では、前輪用プロペラ
シャフト１５２への動力の伝達が遮断されるので、前輪
は操向輪としての役割のみになる。
【００６４】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によれば、
バギー車等の不整地走行用四輪車の前後方向の車体中心
線を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線と、
変速機からの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライ
ブシャフトの長手方向中心線とを左右に振り分けて対向
配置したので、重量バランスを高めることができ、走行
安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供することがで
きる。
バギー車等の不整地走行用四輪車の前後方向の車体中心
線を基準として、トルクコンバータの回転軸中心線と、
変速機からの駆動力を前輪または後輪に伝達するドライ
ブシャフトの長手方向中心線とを左右に振り分けて対向
配置したので、重量バランスを高めることができ、走行
安定性に優れた不整地走行用四輪車を提供することがで
きる。
【図１】本発明に係る不整地走行用四輪車のうち前輪の
み独立懸架タイプとしたものの全体平面図
み独立懸架タイプとしたものの全体平面図
【図２】図１に示した不整地走行用四輪車の全体側面図
【図３】図１に示した不整地走行用四輪車のディファレ
ンシャルギヤ廻りの拡大断面図
ンシャルギヤ廻りの拡大断面図
【図４】図１に示した不整地走行用四輪車のプロペラシ
ャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図
ャフトと後輪の駆動軸との連結部の拡大断面図
【図５】本発明に係る不整地走行用四輪車のうち前後輪
とも独立懸架タイプとしたものの全体平面図
とも独立懸架タイプとしたものの全体平面図
【図６】図５に示した不整地走行用四輪車の全体側面図
【図７】本発明に係る不整地走行用四輪車に搭載される
パワーユニットの断面図
パワーユニットの断面図
【図８】図７のトルクコンバータを中心とした部分の要
部拡大図
部拡大図
【図９】図７の多段変速機構を中心とした部分の要部拡
大図
大図
【図１０】図７〜図９に示したパワーユニットの油圧制
御回路図
御回路図
【図１１】油圧制御回路図の別実施例を示す図
【図１２】パワーユニットの別実施例を示す断面図
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…ハンド
ル、５…燃料タンク、６…シート、７…シリンダ、８…
排気管、９…マフラー、１０…クランクケース、１１…
クランク軸、１２…発電機、１３…リコイルスタータ、
１４…ドライブシャフト、１５…等速ジョイント、１６
…プロペラシャフト、１７…等速ジョイント、１８…プ
ロペラシャフト、１９…スイングアーム、２０…ディフ
ァレンシャルギヤ、２１…駆動軸、２２…ケース、２３
…ボールベアリング、２４…ボックス、２５…リングギ
ヤ、２６…ピニオンギヤ、２７…サイドギヤ、２８…ピ
ニオンギヤ、２９…軸部、３０…等速ジョイント、３１
…蛇腹カバー、３２…サイドメンバー、３３…駆動軸、
３４…ケース、３５…ボールベアリング、３６…ピニオ
ン、３７…ボールベアリング、３８…筒体、３９…等速
ジョイント、４０…リングギヤ、４１，４２…アーム、
４３…緩衝器、４４，４５…等速ジョイント、５１…ス
リーブ、５２…ピストン、５３…シリンダヘッド、５４
…キャブレータ、５５…コネクチングチューブ、５７…
ボールベアリング、５８…コネクティングロッド、５９
…フロントカバー、６０…ボールベアリング、６１…リ
ヤカバー、６３…発電機のロータ、６４…発電機のステ
ータ、６５…トルクコンバータのポンプインペラ、６６
…トルクコンバータのタービンランナ、６７…トルクコ
ンバータのステータインペラ、６８…タービン軸、６９
…駆動歯車、７０…ミッションケース、７１…入力軸、
７２…ボールベアリング、７３…出力軸、７４…ボール
ベアリング、８０，８０Ａ，８０Ｂ…クラッチ、８１…
クラッチセンタ、８２…緩衝ばね、８３…被動歯車、８
４…第１クラッチ板、８５…第２クラッチ板、８６…ク
ラッチドラム、８７…ピストン、８８…油室、８９…ス
プリング、９１，９２，９３…駆動歯車、１０１，１０
２，１０３，１０４…被動歯車、１０５，１０６…ドグ
クラッチ、１０７…駆動歯車、１１３…被動歯車、１２
０…軸、１２１，１２２…シフトフォーク、１２３…シ
フトドラム、１２４，１２５…カム溝、１２６…シフト
スピンドル、１２７…扇状歯車、１２８…被動歯車、１
２９…検知器、１４０…オイルパン、１４１…オイルス
トレーナ、１４２…クーラポンプ、１４３…オイルクー
ラ、１４４…フィードポンプ、１４５…オイルフィルタ
ー、１４６…アッキュムレータ、１４７…リニアソレノ
イドバルブ、１４８…レギュレータバルブ、１４９…シ
フトバルブ、１５０…シフトソレノイドバルブ、１５１
…ボールベアリング、１５２…前輪用プロペラシャフト
１５２、１５３…クラッチ、Ｅ…エンジン、Ｐ…パワー
ユニット、Ｍ…変速機構、Ｔ…トルクコンバータ、Ｌ１
…車体前後方向中心線、Ｌ２…ドライブシャフトの長手
方向に沿った中心線、Ｌ３…トルクコンバータの回転軸
中心線。
ル、５…燃料タンク、６…シート、７…シリンダ、８…
排気管、９…マフラー、１０…クランクケース、１１…
クランク軸、１２…発電機、１３…リコイルスタータ、
１４…ドライブシャフト、１５…等速ジョイント、１６
…プロペラシャフト、１７…等速ジョイント、１８…プ
ロペラシャフト、１９…スイングアーム、２０…ディフ
ァレンシャルギヤ、２１…駆動軸、２２…ケース、２３
…ボールベアリング、２４…ボックス、２５…リングギ
ヤ、２６…ピニオンギヤ、２７…サイドギヤ、２８…ピ
ニオンギヤ、２９…軸部、３０…等速ジョイント、３１
…蛇腹カバー、３２…サイドメンバー、３３…駆動軸、
３４…ケース、３５…ボールベアリング、３６…ピニオ
ン、３７…ボールベアリング、３８…筒体、３９…等速
ジョイント、４０…リングギヤ、４１，４２…アーム、
４３…緩衝器、４４，４５…等速ジョイント、５１…ス
リーブ、５２…ピストン、５３…シリンダヘッド、５４
…キャブレータ、５５…コネクチングチューブ、５７…
ボールベアリング、５８…コネクティングロッド、５９
…フロントカバー、６０…ボールベアリング、６１…リ
ヤカバー、６３…発電機のロータ、６４…発電機のステ
ータ、６５…トルクコンバータのポンプインペラ、６６
…トルクコンバータのタービンランナ、６７…トルクコ
ンバータのステータインペラ、６８…タービン軸、６９
…駆動歯車、７０…ミッションケース、７１…入力軸、
７２…ボールベアリング、７３…出力軸、７４…ボール
ベアリング、８０，８０Ａ，８０Ｂ…クラッチ、８１…
クラッチセンタ、８２…緩衝ばね、８３…被動歯車、８
４…第１クラッチ板、８５…第２クラッチ板、８６…ク
ラッチドラム、８７…ピストン、８８…油室、８９…ス
プリング、９１，９２，９３…駆動歯車、１０１，１０
２，１０３，１０４…被動歯車、１０５，１０６…ドグ
クラッチ、１０７…駆動歯車、１１３…被動歯車、１２
０…軸、１２１，１２２…シフトフォーク、１２３…シ
フトドラム、１２４，１２５…カム溝、１２６…シフト
スピンドル、１２７…扇状歯車、１２８…被動歯車、１
２９…検知器、１４０…オイルパン、１４１…オイルス
トレーナ、１４２…クーラポンプ、１４３…オイルクー
ラ、１４４…フィードポンプ、１４５…オイルフィルタ
ー、１４６…アッキュムレータ、１４７…リニアソレノ
イドバルブ、１４８…レギュレータバルブ、１４９…シ
フトバルブ、１５０…シフトソレノイドバルブ、１５１
…ボールベアリング、１５２…前輪用プロペラシャフト
１５２、１５３…クラッチ、Ｅ…エンジン、Ｐ…パワー
ユニット、Ｍ…変速機構、Ｔ…トルクコンバータ、Ｌ１
…車体前後方向中心線、Ｌ２…ドライブシャフトの長手
方向に沿った中心線、Ｌ３…トルクコンバータの回転軸
中心線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｍ 19/00 Ｂ６２Ｍ 19/00 (72)発明者 大利 裕史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D011 AA07 AB01 AD11 AG04 AH01 AJ02 3D039 AA02 AA03 AA04 AA05 AB08 AC03 AC21 AC22 AC24 AC36 AC37 AC65 AC77 AD05 AD25 AD53 3D042 AA01 AB17 BA01 BB01 CA03 CB02 CB12 DC02
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力を前輪又は後輪に伝達
するようにした不整地走行用四輪車において、前記エン
ジンのクランク軸から変速機の入力軸に至る動力伝達経
路にトルクコンバータを設け、このトルクコンバータの
回転軸中心線と、前記変速機からの駆動力を前輪または
後輪に伝達するドライブシャフトの長手方向中心線とを
車体前後方向中心線を基準として左右に対向配置したこ
とを特徴とする不整地走行用四輪車。 - 【請求項２】 請求項１に記載の不整地走行用四輪車に
おいて、前記前輪及び後輪は独立懸架タイプとされ、ド
ライブシャフトの駆動力がプロペラシャフト及びディフ
ァレンシャルギヤを介して前輪に伝達され、前記ディフ
ァレンシャルギヤの中心が略車体中心線上にあることを
特徴とする不整地走行用四輪車。
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2001
- 2001-04-19 CA CA002344730A patent/CA2344730C/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-26 CN CNB011171316A patent/CN1171746C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-26 US US09/842,034 patent/US6510916B2/en not_active Expired - Lifetime
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