JP2008089125A - 鞍乗型車両の走行動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】大型の鞍乗型車両の走行動力伝達装置で適用するギア式等の有段変速装置では、変速時の衝撃や騒音を軽減するには、複雑な変速構成や高価な部品が必要で製造コストが増加すると共に、組立性・メンテナンス性も低下する、という問題があった。また、クラッチ切の際に車軸への動力伝達が途切れるため、坂道での変速時には車両が不測に動いてしまい、走行性能が損なわれる、という問題もあった。
【解決手段】有段変速装置29は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチ33aと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチ33bとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ33a及び第二クラッチ33bのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせることより構成した。
【選択図】図2
【解決手段】有段変速装置29は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチ33aと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチ33bとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ33a及び第二クラッチ33bのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせることより構成した。
【選択図】図2
Description
本発明は、運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置に関し、特に、運転者への衝撃や騒音の少ない円滑な変速が可能な有段変速装置に関する。
従来より、自動二輪車や四輪バギー車等の鞍乗型車両の走行動力伝達装置においては、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく車速に応じて滑らかに無段変速するベルト式無段変速装置が一般に知られているが、該ベルト式無段式変速装置は、ベルトの強度、耐久力が十分とはいえないため、大型車両への適用が困難であった。そこで、大型車両ではギア式等の有段変速装置が適用されるが、運転席のごく近傍に変速装置を配置した鞍乗型車両にあっては、変速時の衝撃や騒音が大きく、乗り心地が必ずしも良好といえるものではなかった。
これに対し、変速装置への入力軸の回転数と変速装置からの出力軸の回転数とをそれぞれ検知し、入力軸の回転数を出力軸の回転数と一致するように増減速させて同期回転させた後、変速してクラッチ「入」とすることにより、変速時の衝撃や騒音を軽減する技術(例えば、特許文献1参照)が公知となっている。
特開平5−157163号公報
これに対し、変速装置への入力軸の回転数と変速装置からの出力軸の回転数とをそれぞれ検知し、入力軸の回転数を出力軸の回転数と一致するように増減速させて同期回転させた後、変速してクラッチ「入」とすることにより、変速時の衝撃や騒音を軽減する技術(例えば、特許文献1参照)が公知となっている。
しかしながら、前記技術では、入力軸と出力軸の回転数を検知するセンサ、入力軸を増減速させる電動機、及び該電動機を前記センサからの信号に基づいて制御するコントローラ等が別途必要となり、変速構成が複雑で部品自体も高価なため、製造コストが増加すると共に、組立性・メンテナンス性も低下する、という問題があった。
また、クラッチ切の際に車軸への動力伝達が途切れるため、坂道での変速時には車両が不測に動いてしまい、走行性能が損なわれる、という問題もあった。
また、クラッチ切の際に車軸への動力伝達が途切れるため、坂道での変速時には車両が不測に動いてしまい、走行性能が損なわれる、という問題もあった。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項1においては、運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置において、前記有段変速装置は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるものである。
請求項2においては、前記出力軸は、前記エンジンから有段変速装置への入力軸と同一軸心上に設けるものである。
請求項3においては、前記出力軸は、前記入力軸に相対回転自在に外嵌した筒状部材とするものである。
請求項4においては、前記エンジンから有段変速装置までの入力伝達列と、該有段変速装置から前記車軸までの出力伝達列とを、鞍乗型車両の左右同側で前後に設けるものである。
請求項5においては、前記エンジンと有段変速装置とを別体に設けるものである。
請求項6においては、前記出力軸に変速動力を伝達する変速軸上に設けた制動装置と、該制動装置を作動させる制動スイッチとを備えるものである。
請求項7においては、前記有段変速装置において、前記エンジンの回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチを設けるものである。
請求項8においては、前記有段変速装置において、前記第一クラッチ及び第二クラッチを背中合わせに配置するものである。
すなわち、請求項1においては、運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置において、前記有段変速装置は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるものである。
請求項2においては、前記出力軸は、前記エンジンから有段変速装置への入力軸と同一軸心上に設けるものである。
請求項3においては、前記出力軸は、前記入力軸に相対回転自在に外嵌した筒状部材とするものである。
請求項4においては、前記エンジンから有段変速装置までの入力伝達列と、該有段変速装置から前記車軸までの出力伝達列とを、鞍乗型車両の左右同側で前後に設けるものである。
請求項5においては、前記エンジンと有段変速装置とを別体に設けるものである。
請求項6においては、前記出力軸に変速動力を伝達する変速軸上に設けた制動装置と、該制動装置を作動させる制動スイッチとを備えるものである。
請求項7においては、前記有段変速装置において、前記エンジンの回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチを設けるものである。
請求項8においては、前記有段変速装置において、前記第一クラッチ及び第二クラッチを背中合わせに配置するものである。
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項1においては、運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置において、前記有段変速装置は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができ、複雑かつ高価な変速構成を用いることなく、変速時の衝撃や騒音を軽減して鞍乗型車両の乗り心地を大きく向上させることができる。更に、登坂時にも下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能も大幅に向上させることができる。
請求項2においては、前記出力軸は、前記エンジンから有段変速装置への入力軸と同一軸心上に設けるので、前記出力軸をミッションケースに回動自在に支持する回動支持部材やそのための空間を省略することができ、有段変速装置の部品コストの低減とコンパクト化を図ることができる。
請求項3においては、前記出力軸は、前記入力軸に相対回転自在に外嵌した筒状部材とするので、簡単な構成で出力軸を入力軸と同一軸心上に設けることができる。
請求項4においては、前記エンジンから有段変速装置までの入力伝達列と、該有段変速装置から前記車軸までの出力伝達列とを、鞍乗型車両の左右同側で前後に設けるので、外部伝達部材を鞍乗型車両の左右一側にまとめて車幅を狭くすることができ、小回り性が向上するばかりでなく、狭い道路の通行や狭いスペースへの駐車を可能にすることができる。
請求項5においては、前記エンジンと有段変速装置とを別体に設けるので、エンジンと有段変速装置を自由に配置することができ、各装置のレイアウトの自由度を高めて様々なバリエーションの鞍乗型車両を得ることができる。
請求項6においては、前記出力軸に変速動力を伝達する変速軸上に設けた制動装置と、該制動装置を作動させる制動スイッチとを備えるので、該制動スイッチにより出力軸直前の変速軸を直接制動して確実に固定することができ、高い駐車ブレーキ性能を得ることができる。
請求項7においては、前記有段変速装置において、前記エンジンの回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチを設けるので、該変速モード切替スイッチにより自動変速と手動変速を迅速に切り替えることができ、走行条件に適したモードに設定して常に高い走行性能を維持することができる。
請求項8においては、前記有段変速装置において、前記第一クラッチ及び第二クラッチを背中合わせに配置するので、通常のように各クラッチを別体で離間させて配置する場合と比べ、クラッチ配置のための空間を狭くし、クラッチ部品の共通化も図ることができ、有段変速装置の部品コストの低減とコンパクト化を更に推し進めることができる。
すなわち、請求項1においては、運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置において、前記有段変速装置は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができ、複雑かつ高価な変速構成を用いることなく、変速時の衝撃や騒音を軽減して鞍乗型車両の乗り心地を大きく向上させることができる。更に、登坂時にも下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能も大幅に向上させることができる。
請求項2においては、前記出力軸は、前記エンジンから有段変速装置への入力軸と同一軸心上に設けるので、前記出力軸をミッションケースに回動自在に支持する回動支持部材やそのための空間を省略することができ、有段変速装置の部品コストの低減とコンパクト化を図ることができる。
請求項3においては、前記出力軸は、前記入力軸に相対回転自在に外嵌した筒状部材とするので、簡単な構成で出力軸を入力軸と同一軸心上に設けることができる。
請求項4においては、前記エンジンから有段変速装置までの入力伝達列と、該有段変速装置から前記車軸までの出力伝達列とを、鞍乗型車両の左右同側で前後に設けるので、外部伝達部材を鞍乗型車両の左右一側にまとめて車幅を狭くすることができ、小回り性が向上するばかりでなく、狭い道路の通行や狭いスペースへの駐車を可能にすることができる。
請求項5においては、前記エンジンと有段変速装置とを別体に設けるので、エンジンと有段変速装置を自由に配置することができ、各装置のレイアウトの自由度を高めて様々なバリエーションの鞍乗型車両を得ることができる。
請求項6においては、前記出力軸に変速動力を伝達する変速軸上に設けた制動装置と、該制動装置を作動させる制動スイッチとを備えるので、該制動スイッチにより出力軸直前の変速軸を直接制動して確実に固定することができ、高い駐車ブレーキ性能を得ることができる。
請求項7においては、前記有段変速装置において、前記エンジンの回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチを設けるので、該変速モード切替スイッチにより自動変速と手動変速を迅速に切り替えることができ、走行条件に適したモードに設定して常に高い走行性能を維持することができる。
請求項8においては、前記有段変速装置において、前記第一クラッチ及び第二クラッチを背中合わせに配置するので、通常のように各クラッチを別体で離間させて配置する場合と比べ、クラッチ配置のための空間を狭くし、クラッチ部品の共通化も図ることができ、有段変速装置の部品コストの低減とコンパクト化を更に推し進めることができる。
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明に関わる二輪自動車の全体構成を示す側面図、図2は伝達構成を示すスケルトン図、図3はミッションケースの側面一部断面図、図4はミッションケース上部のシリンダ室の底面図、図5は変速操作・クラッチ操作のための油圧回路図、図6は四輪バギー車の伝達構成を示すスケルトン図、図7は四輪バギー車の入力伝達列・出力伝達列の構成を示す、チェーンケースの側面図である。
図1は本発明に関わる二輪自動車の全体構成を示す側面図、図2は伝達構成を示すスケルトン図、図3はミッションケースの側面一部断面図、図4はミッションケース上部のシリンダ室の底面図、図5は変速操作・クラッチ操作のための油圧回路図、図6は四輪バギー車の伝達構成を示すスケルトン図、図7は四輪バギー車の入力伝達列・出力伝達列の構成を示す、チェーンケースの側面図である。
まず、本発明に係わる鞍乗型車両としての自動二輪車1の全体構成について、図1、図2により説明する。
該自動二輪車1においては、エンジン2が、複数のブラケット15を介して、車体フレーム3前部の左右のダウンパイプ3aと車体フレーム3下部の左右のメインパイプ3bとの間に保持されると共に、車体フレーム3前端部には、スロットルグリップ12を有するハンドルバー4の中央部に設けられた図示せぬ旋回装置が回動自在に支持され、該旋回装置に支持されるフロントフォーク7には前車軸30を介して前輪8が軸着されており、前記スロットルグリップ12を把持してハンドルバー4を回動することにより前輪8を操舵するようにしている。
該自動二輪車1においては、エンジン2が、複数のブラケット15を介して、車体フレーム3前部の左右のダウンパイプ3aと車体フレーム3下部の左右のメインパイプ3bとの間に保持されると共に、車体フレーム3前端部には、スロットルグリップ12を有するハンドルバー4の中央部に設けられた図示せぬ旋回装置が回動自在に支持され、該旋回装置に支持されるフロントフォーク7には前車軸30を介して前輪8が軸着されており、前記スロットルグリップ12を把持してハンドルバー4を回動することにより前輪8を操舵するようにしている。
そして、前記車体フレーム3上部のアッパーパイプ3cには燃料タンク10が搭載され、該燃料タンク10の後方にはシート5が配置され、該シート5は前部の運転者用シート5aと後部の同乗者用シート5bから成り、該同乗者用シート5bの下方にはリアフェンダ6が保持されている。更に、該リアフェンダ6の下方には、車体フレーム3後部のリアパイプ3dの後端部に回動自在に支持された後車軸31に後輪9が固設されている。
前記エンジン2の後部で左右のメインパイプ3b上には、本発明に係わる走行動力伝達装置における有段変速装置29を内設したミッションケース11が、複数の前記ブラケット15を介して配置されている。該ミッションケース11は前記エンジン2とは一体物ではないため、有段変速装置29がエンジン2に組み込まれた状態ではなく、前記ブラケット15を取り外すことで、有段変速装置29のみをミッションケース11ごとエンジン2から脱着させることができるようにしている。これにより、エンジン2に対する有段変速装置29の配置を容易に変更することができる。
すなわち、前記エンジン2と有段変速装置29とを別体に設けるので、エンジン2と有段変速装置29を自由に配置することができ、各装置のレイアウトの自由度を高めて様々なバリエーションの鞍乗型車両である自動二輪車1を得ることができる。
前記ミッションケース11の左側より側方に突設された入力軸18には、前記エンジン2からこの入力軸18と同じ側に突設された出力軸17が、入力伝達列19を介して接続されている。該入力伝達列19は、前記出力軸17・入力軸18にそれぞれ固設されたスプロケット21・スプロケット22と、該スプロケット21とスプロケット22と間に巻回されたチェーン23とから構成されると共に、前記エンジン2の左側面に固設されたチェーンケース24に内設されている。
更に、前記入力伝達列19と同じ側に出力伝達列20が設けられており、該出力伝達列20は、前記ミッションケース11からの出力軸25の左端に固設されたスプロケット26と、前記後車軸31の左部に固設されたスプロケット27と、該スプロケット27と前記スプロケット26との間に巻回されたチェーン28とから構成されており、前記エンジン2から入力伝達列19を介してミッションケース11内に入力された動力は、有段変速装置29で変速された後、出力伝達列20を介して後輪9に伝達され、該後輪9を回転駆動するようにしている。そして、これら入力伝達列19、有段変速装置29、出力伝達列20等から本発明に係わる走行動力伝達装置が構成されている。
これにより、入力伝達列19と出力伝達列20を前後方向に略一列に連設させることができる。すなわち、エンジン2から有段変速装置29までの入力伝達列19と、該有段変速装置29から車軸である後車軸31までの出力伝達列20とを、鞍乗型車両である自動二輪車1の左右同側で前後に設けるので、外部伝達部材を鞍乗型車両の左右一側にまとめて車幅を狭くすることができ、小回り性が向上するばかりでなく、狭い道路の通行や狭いスペースへの駐車を可能にすることができるのである。
なお、前記メインパイプ3bには運転者が足を置くステップ13が固設され、該ステップ13上方には、前記有段変速装置29に連動したアクセルペダル14が配設されており、該アクセルペダル14の踏み込み動作によって、後述するように、手動で変速操作が行えるようにしている。
次に、前記有段変速装置29について、図2、図3、図5により説明する。
有段変速装置29を収納するミッションケース11には、前記入力軸18と変速軸32とが平行に機体左右方向に横架され、更にこのうちの入力軸18の左部には、筒状に形成された前記出力軸25が相対回転自在に外嵌されている。そして、該出力軸25は、前記ミッションケース11の開口部11aに、同心軸上にある前記入力軸18の左部と一緒に回動自在に支持されている。
有段変速装置29を収納するミッションケース11には、前記入力軸18と変速軸32とが平行に機体左右方向に横架され、更にこのうちの入力軸18の左部には、筒状に形成された前記出力軸25が相対回転自在に外嵌されている。そして、該出力軸25は、前記ミッションケース11の開口部11aに、同心軸上にある前記入力軸18の左部と一緒に回動自在に支持されている。
すなわち、前記出力軸25は、前記エンジン2から有段変速装置29への入力軸18と同一軸心上に設けるので、前記出力軸25をミッションケース11に回動自在に支持する回動支持部材やそのための空間を省略することができ、有段変速装置29の部品コストの低減とコンパクト化を図ることができる。更に、この出力軸25は、前記入力軸18に相対回転自在に外嵌した筒状部材とするので、簡単な構成で出力軸25を入力軸18と同一軸心上に設けることができる。
また、前記入力軸18の左右略中央部には摩擦多板式のクラッチ33が配設され、該クラッチ33は左から順に第一クラッチ部33aと第二クラッチ部33bとから成り、このうちの第一クラッチ部33aの左方には、前記出力軸25の右端に固設されたギア34が配置されている。そして、これら第一クラッチ部33aと第二クラッチ部33bとは、背中合わせに隣接して設けられ、しかも共通のクラッチ板部33c等を使用する構成となっている。すなわち、前記有段変速装置29において、前記第一クラッチ33a及び第二クラッチ33bを背中合わせに配置するので、通常のように各クラッチを別体で離間させて配置する場合と比べ、クラッチ配置のための空間を狭くし、クラッチ部品の共通化も図ることができ、有段変速装置の部品コストの低減とコンパクト化を更に推し進めることができる。
前記第一クラッチ部33aの入力軸18上には、一体的に形成された前進1速出力ギア35と前進3速出力ギア37が回転自在に設けられており、第一クラッチ部33aのクラッチが入ると、前記前進1速出力ギア35、前進3速出力ギア37は、第一クラッチ部33aを介して入力軸18に相対回転不能に係合される。このクラッチ入切のためには、第一クラッチ油圧シリンダ47が設けられている。
同様に、前記第二クラッチ部33bの入力軸18上には、一体的に形成された前進4速出力ギア38と前進2速出力ギア36と後進出力ギア39とが回転自在に設けられており、第二クラッチ部33bのクラッチが入ると、前記前進4速出力ギア38、前進2速出力ギア36、後進出力ギア39は、第二クラッチ部33bを介して入力軸18に相対回転不能に係合される。このクラッチ入切のためには、第二クラッチ油圧シリンダ48が設けられている。そして、これら第一クラッチ油圧シリンダ47と第二クラッチ油圧シリンダ48とは、後述するクラッチ作動機構によって動作し、第一クラッチ部33aと第二クラッチ部33bが切状態から入状態までの伝達トルクを徐々に連続的に変化させることができるようにしている。
また、前記変速軸32上には相対回転可能に、左から順に、前進1速従動ギア40、前進3速従動ギア42、前進4速従動ギア43、前進2速従動ギア41、後進従動ギア44が環設されている。このうちの前進1速従動ギア40、前進3速従動ギア42、前進4速従動ギア43、前進2速従動ギア41は、前記入力軸18上の前進1速出力ギア35、前進3速出力ギア37、前進4速出力ギア38、前進2速出力ギア36にそれぞれ噛合している。後進従動ギア44については、入力軸18と変速軸32との間に機体左右方向に設けられた中間軸45上のアイドルギア46と噛合し、該アイドルギア46が前記後進出力ギア39と噛合されている。
このような構成において、ギア35・40より成る前進1速ギア列、ギア36・41より成る前進2速ギア列、ギア37・42より成る前進3速ギア列、ギア38・43より成る前進4速ギア列、及びギア39・46・44より成る後進ギア列が形成されている。
また、前記変速軸32上において、前記前進1速従動ギア40と前進3速従動ギア42との間には同期装置を介してスプラインハブ49を、前記前進2速従動ギア41と前進4速従動ギア43との間には同期装置を介してスプラインハブ50を、前記後進従動ギア44の右方には同期装置を介してスプラインハブ51を、それぞれ相対回転不能に係合している。このうちのスプラインハブ49にはシフタ49aが、スプラインハブ50にはシフタ50aが、スプラインハブ51にはシフタ51aが、それぞれ、軸芯方向摺動自在かつ相対回転不能に係合されている。
そして、前進1速と前進3速の従動ギア40・42でスプラインハブ49側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部40a・42aが形成され、前進2速と前進4速の従動ギア41・43でスプラインハブ50側に向かう部分には、それぞれクラッチ歯部41a・43aが形成され、後進従動ギア44でスプラインハブ51側に向かう部分には、クラッチ歯部44aが形成されている。
このような構成において、該クラッチ歯部40a・41a・42a・43a・44aを、後述のシフタ作動機構によって前記シフタ49a・50a・51aに同期装置を介して係合させることで、その該当する従動ギアを変速軸32に相対回転不能に係合させることができ、該変速軸32には、前記入力軸18からの動力を前記各ギア列を介して円滑に伝達できるようにしている。
そして、この変速軸32上で前記前進1速従動ギア40の左方にはギア52が固設され、該ギア52は前記出力軸25右端のギア34に噛合されており、変速軸32からの動力は、前記出力伝達列20を介して後輪9に伝達されるようにしている。
また、変速軸32上で前記スプラインハブ51の右方には制動装置53が設けられている。該制動装置53は、変速軸32上に環設された制動部材56と、該制動部材56を貫通してミッションケース11内壁に固設させるピン止め部材57とから構成され、このうちの制動部材56には、前記スプラインハブ51側に向かう部分にクラッチ歯部56aが形成されている。これにより、クラッチ歯部56aを後述のシフタ作動機構によって前記シフタ51aに同期装置を介して係合させることで、ミッションケース11に固定した制動部材56に変速軸32を係合させ、該変速軸32に制動力を付与できるようにしている。
次に、有段変速装置29のおけるシフタ及びクラッチの作動機構について、図1乃至図5により説明する。
前記シフタ49a・50a・51aには、第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60の先部がそれぞれ係合され、該第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60基部の各ボス部には、第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70がそれぞれ挿通固定されている。
前記シフタ49a・50a・51aには、第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60の先部がそれぞれ係合され、該第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60基部の各ボス部には、第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70がそれぞれ挿通固定されている。
該第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70は、前記ミッションケース11上部に設けられたシフタケース61から垂設された左右の軸受壁62・63の間に、互いに平行に左右摺動可能に挿通され、水平方向に並設されており、更に、該第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70には、前記第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60の各ボス部が、ピン64等を介して相対回転不能でかつ軸方向移動不能に固定されている。これにより、第一フォーク58、第二フォーク59、第三フォーク60が、第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70とそれぞれ一体的となって、機体左右方向に摺動できるようにしている。
この場合、前記第一シフタ軸68を左右に摺動すると、第一フォーク58が、シフタ49aを動かして該シフタ49aがスプラインハブ49に対して従動ギア40・42のいずれかを係合させ、該従動ギア40を含む前進1速と従動ギア42を含む前進3速とから成る奇数段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。一方、第二シフタ軸69を左右に摺動すると、第二フォーク59が、シフタ50aを動かして該シフタ50aを従動ギア41・43のいずれかに係合させ、該従動ギア41を含む前進2速と従動ギア43を含む前進4速とから成る偶数段のギア列のうちから、一つのギア列を選択することができる。
これにより、前記有段変速装置29において、前記奇数段の複数の変速駆動列である前進1速と3速のギア列、及び前記偶数段の複数の変速駆動列である前進2速と4速のギア列を備え、前記複数の奇数段の変速駆動列である前進1速と3速のギア列より一つの変速駆動列を選択するための第一シフタ軸68と、前記複数の偶数段の変速駆動列である前進2速と4速のギア列より一つの変速駆動列を選択するための第二シフタ軸69とを水平方向に並設しているので、有段変速装置29を収納するケースの上下幅を小さく抑えることができる。
また、前記シフタケース61内には、第一油圧シリンダ88、第二油圧シリンダ89、第三油圧シリンダ90が平行に機体左右方向に配設され、該第一油圧シリンダ88、第二油圧シリンダ89、第三油圧シリンダ90の各ロッド65・66・67の一端からは連結アーム71が垂設され、各連結アーム71の下端は、前記第一シフタ軸68、第二シフタ軸69、第三シフタ軸70の一端にそれぞれ連結されている。
そして、このうちの第一油圧シリンダ88においては、前記ロッド65の他端には、大径部72aと小径部72bとからなる第一ピストン72が固設され、このうちの小径部72bには、前記大径部72aよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン73が、小径部72b上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。これら第一ピストン72と第二ピストン73とからなるピストン74を挟んで機体左右方向には、油室91・92が形成され、該油室91・92は、それぞれ電磁切替弁76・77に接続されている。
このような構成において、中立状態の場合には、電磁切替弁76・77から油路82・83を介して両油室91・92にそれぞれ圧油が供給されるが、ピストン74の油室92側の受圧面積の方が油室91側の受圧面積よりも大きいため、ピストン74は、油室91側に押動され、第二ピストン73の内側外周角部がシフタケース61の肩部61aに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン74を中立位置に精度良く位置決めすることができる。
前進1速の場合には、前記電磁切替弁77による油室92への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン74が油室91内の油圧によって油室92側に押動され、該油室92の最外端に相当する前進1速位置に保持される。前進3速の場合には、前記電磁切替弁76による油室91への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン74が油室92内の油圧によって油室91側に押動され、前記肩部61aに阻まれて移動不能な第二ピストン73を残した状態で第一ピストン72だけが油室91の最外端に相当する前進3速位置まで摺動して保持される。
第二油圧シリンダ89においても、同様にして、前進2速位置、中立位置、前進4速位置の位置決めが行われる。すなわち、前記ロッド66の他端に、大径部93aと小径部93bとからなる第一ピストン93が固設され、該小径部93bには、前記大径部93aよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン94が、小径部93b上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。これら第一ピストン93と第二ピストン94とからなるピストン95を挟んで機体左右方向には、油室96・97が形成され、該油室96・97は、それぞれ電磁切替弁78・79に接続されている。
このような構成において、中立状態の場合には、電磁切替弁78・79から油路84・85を介して両油室96・97にそれぞれ圧油が供給されるが、ピストン95の油室97側の受圧面積の方が油室96側の受圧面積よりも大きいため、ピストン95は、油室96側に押動され、第二ピストン94の内側外周角部がシフタケース61の肩部61bに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン95を中立位置に精度良く位置決めすることができる。
前進2速の場合には、前記電磁切替弁79による油室97への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン95が油室96内の油圧によって油室97側に押動され、該油室97の最外端に相当する前進2速位置に保持される。前進4速の場合には、前記電磁切替弁78による油室96への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン95が油室97内の油圧によって油室96側に押動され、前記肩部61bに阻まれて移動不能な第二ピストン94を残した状態で第一ピストン93だけが油室96の最外端に相当する前進4速位置まで摺動して保持される。
第三油圧シリンダ90においても、同様にして、駐車位置、中立位置、後進位置の位置決めが行われる。すなわち、前記ロッド67の他端に、大径部98aと小径部98bとからなる第一ピストン98が固設され、該小径部98bには、前記大径部98aよりも大きな外径を有する円筒状の第二ピストン99が、小径部98b上を軸芯方向に摺動可能に外嵌されている。該第二ピストン99は、バネ等によって大径部98a側に常時付勢され、小径部98bから軸芯方向に脱着しないようにしている。これら第一ピストン98と第二ピストン99とからなるピストン100を挟んで機体左右方向には、油室101・102が形成され、該油室101・102は、それぞれ電磁切替弁80・81に接続され、該電磁切替弁80・81は、油圧回路内で前記電磁切替弁76乃至79に接続されて圧油を供給するための変速制御用の変速油路111と接続されている。更に、シリンダ壁104と小径部98bとの間には付勢バネ103が設けられており、該付勢バネ103によって第一ピストン98を油室101側に常時付勢するようにしている。
このような構成において、中立状態の場合には、電磁切替弁80・81から油路86・87を介して両油室101・102にそれぞれ圧油が供給されるが、ピストン100の油室102側の受圧面積の方が油室101側の受圧面積よりも大きいため、ピストン100は、油室101側に押動され、第二ピストン99の内側外周角部がシフタケース61の肩部61cに当接した位置で保持される。この保持位置を中立位置と規定する。これにより、ピストン100を中立位置に精度良く位置決めすることができる。
後進の場合には、前記電磁切替弁81による油室102への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン100が油室101内の油圧によって油室102側に押動され、該油室102の最外端に相当する後進位置に保持される。駐車の場合には、前記電磁切替弁80による油室101への圧油の供給のみを停止することにより、ピストン100が油室102内の油圧、及び前記付勢バネ103による弾性力によって油室101側に押動され、前記肩部61cに阻まれて移動不能な第二ピストン99を残した状態で第一ピストン98だけが油室101の最外端に相当する駐車位置まで摺動して保持される。
以上のような構成において、エンジン始動前は、全ての油圧シリンダ88・89・90に圧油が供給されず、第一油圧シリンダ88と第二油圧シリンダ89は共に中立位置Nにあり、第三油圧シリンダ90のみが前記付勢バネ103によって駐車位置に移動しているため、有段変速装置29は前記制動装置53が作動した状態にある。
そして、エンジンを始動させると、全ての電磁切替弁76乃至81が非励磁位置にあるため有段変速装置は中立位置に保持される。前記電磁切替弁76乃至81のうちの所定の電磁切替弁に変速指令信号が送られると、前述のようにして所定の変速位置にピストン74・95・100が移動し、該ピストン74・95・100に固設されたロッド65・66・67が、連結アーム71、シフタ軸68・69・70、フォーク58・59・60を介して、前記シフタ49a・50a・51aを各変速段の従動ギア40・41・42・43・44に係合させる。すると、該従動ギア40・41・42・43・44からの変速動力が、シフタ49a・50a・51aを介して変速軸32に伝達され、前記出力軸25から出力伝達列20を介して後車軸31に伝達されて、自動二輪車1が各種変速段で走行される。
また、前記入力軸18に設けたポンプ108によってタンク109からオイルフィルター110を介して吸入された油は、分岐して一方は前記変速油路111に、他方はクラッチ制御用のクラッチ油路112に流れ込む。そして、該クラッチ油路112内の圧油は、リリーフ弁113によって最高圧が回路保護のために規制された状態で、ラインフィルター114、電磁比例減圧弁115、ラインフィルター116を介して、前記第一クラッチ油圧シリンダ47に供給されると共に、ラインフィルター117、電磁比例減圧弁118、ラインフィルター119を介して、前記第二クラッチ油圧シリンダ48にも供給される。
これにより、前記電磁比例減圧弁115・118を使って、前記第一クラッチ油圧シリンダ47・第二クラッチ油圧シリンダ48のピストン120・121を徐々に連続的に移動させることができ、例えば、前記第一クラッチ部33a・第二クラッチ部33bのように多板式の摩擦クラッチの場合には、ピストン120・121によって摩擦板間の挟持力を連続的に変化させ、クラッチの切状態から入状態までの伝達トルク間を連続的に変化させることができるのである。
なお、前記リリーフ弁113の下流側の油路122にはリリーフ弁123が設けられ、該リリーフ弁123によって潤滑油としての最高圧が規制された状態で、前記有段変速装置29に含まれる各部材の被潤滑部位124や前記第一クラッチ部33a・第二クラッチ部33bに、潤滑油として供給される。
次に、以上のような構成から成る有段変速装置29の変速制御及び制動制御について、図1乃至図5により説明する。
このうちの変速制御については、前記アクセルペダル14の踏み込み動作とそのときの車速との関係で変速されるものであり、現在の変速段が前進1速で、次の変速段が前進2速の場合の変速制御を例に説明する。
このうちの変速制御については、前記アクセルペダル14の踏み込み動作とそのときの車速との関係で変速されるものであり、現在の変速段が前進1速で、次の変速段が前進2速の場合の変速制御を例に説明する。
前進1速で走行中は、前記第一クラッチ部33aは接続されて入状態にある。この時、前記第一シフタ軸68は、前進1速位置に保持されているため、前記第一フォーク58を介してシフタ49aが前進1速従動ギア40に係合されており、変速軸32が前記第一クラッチ部33aと接続されている。これにより、エンジン2からの動力は、入力軸18から第一クラッチ部33aに伝達された後、前進1速ギア列35・40で前進1速に変速され、該前進1速の動力が、変速軸32から出力軸25、出力伝達列20を介して後車軸31へと伝達されている。一方、前記第二クラッチ部33bは切断されて切状態にある。この時、前記第二シフタ軸69は中立位置に保持されており、前記第二フォーク59を介してシフタ50aも中立位置に保持されている。
そして、前記アクセルペダル14を踏み込み操作して、前進1速から前進2速への変速指令信号が図示せぬ制御装置から発せられると、第一クラッチ部33aの入状態、該第一クラッチ部33aに接続された前進1速ギア列35・40の変速軸32との係合状態、及び第二クラッチ部33bの切状態はそのままで変更されることなく、該第二クラッチ部33bに接続される前進2速ギア列36・41が前記変速軸32と係合状態になる。つまり、前記電磁切替弁79が切り替え制御されて第二油圧シリンダ89のロッド66が移動され、第二シフタ軸69が前進2速位置まで移動される。すると、前記第二フォーク59を介してシフタ50aが中立位置から前進2速従動ギア41まで摺動し係合され、その結果、変速軸32が前記前進2速ギア列36・41を介して前記第二クラッチ部33bと接続される。ただし、該第二クラッチ部33b自体は依然切状態にあり、エンジン2から前進2速ギア列36・41への動力は切断されたままであるため、前進2速ギア列36・41と変速軸32との係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
変速指令信号が発せられてから若干時間が経過すると、第一クラッチ部33aは徐々に切断が進み、第二クラッチ部33bは徐々に接続が進む内容のクラッチ断接指令信号が制御装置から発せられる。すると、前記電磁比例減圧弁115・118が比例減圧制御されて、前記第一クラッチ油圧シリンダ47のピストン120と第二クラッチ油圧シリンダ48のピストン121が徐々に連続的に移動し、第一クラッチ部33aは現在の入状態から切状態に離間作動が進み、第二クラッチ部33bは現在の切状態から入状態に接合作動が進み、これら離間作動と接合作動とが並行して行われる。
更に、クラッチ断接指令信号が継続して発せられ続けると、前記第一クラッチ部33aは完全に切状態、第二クラッチ部33bは完全に入状態となる。つまり、このクラッチ断接指令信号が発せられている間は、前進1速ギア列35・40、前進2速ギア列36・41は変速軸32と常時係合状態にあることから、第一クラッチ部33aに接続された前進1速ギア列35・40へのエンジン2からの動力は徐々に減少していく一方、第二クラッチ部33bに接続された前進2速ギア列36・41へのエンジン5からの動力は徐々に増加していくこととなる。これにより、前進1速ギア列35・40と前進2速ギア列36・41から変速軸32への動力は、徐々に前進1速から前進2速に切り替わっていき、その間はエンジン2からの動力は途切れることがない。
そして、時間が経過して変速完了信号が制御装置から発せられると、第二クラッチ部33bの入状態、該第二クラッチ部33bに接続された前進2速ギア列36・41の変速軸32との係合状態、及び第一クラッチ部33aの切状態はそのまま変更されることなく、該第一クラッチ部33aに接続される前進1速ギア列35・40を変速軸32と非係合状態にする。つまり、前記電磁切替弁77が切り替え制御されて第一油圧シリンダ88のロッド65が移動され、第一シフタ軸68が中立位置まで移動され、前記第一フォーク58を介してシフタ49aが前進1速従動ギア40から中立位置まで摺動される。これにより、第一クラッチ部33aを切状態、第二クラッチ部33bを入状態とした上で、第一クラッチ部33aに接続された前進1速ギア列35・40を変速軸32と非係合状態とすることができ、前進1速から前進2速への変速が完了する。ただし、第一クラッチ部33aは切状態にあり、エンジン2から前進1速ギア列35・40への動力は既に切断されているため、前進1速ギア列35・40と変速軸32との非係合に伴う伝達系への過剰な負荷は発生しない。
他の変速段間の変速制御も上記と同様なプロセスで実施される。すなわち、運転席であるシート5の下方にあってエンジン2からの動力を変速して出力軸25から車軸である後車軸31に伝達する有段変速装置29を配置した鞍乗型車両である自動二輪車1のの走行動力伝達装置において、前記有段変速装置29は、奇数段の変速駆動列である前進1速と3速のギア列への動力断接用の第一クラッチである第一クラッチ部33aと、偶数段の変速駆動列である前進2速と4速のギア列への動力断接用の第二クラッチである第二クラッチ部33bとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ部33a及び第二クラッチ部33bのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせるので、エンジン2から後車軸31への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することができ、複雑かつ高価な変速構成を用いることなく、変速時の衝撃や騒音を軽減して鞍乗型車両の乗り心地を大きく向上させることができる。更に、登坂時にも下がったりすることがなく確実に走行でき、走行性能も大幅に向上させることができるのである。
なお、前記制御装置には、前記スロットルグリップ12近傍のハンドルバー4に設けた後進切替スイッチ54が接続されており、該後進切替スイッチ54を前進モードから後進モードに切り替えると、制御装置に後進信号が送られ、該後進信号に基づいて、電磁比例減圧弁118が比例減圧制御され前記第二クラッチ部33bが切状態に保持されたままで、電磁切替弁81が切り替え制御される。すると、第三油圧シリンダ90のロッド67が移動され、第三シフタ軸70が中立位置から後進位置まで移動されて、第三フォーク60を介してシフタ51aが後進従動ギア44に係合される。その後、上述のようにして、第二クラッチ部33bが徐々に入状態に移行していき、該第二クラッチ部33bのクラッチが完全に入ると、後進走行するようになる。これにより、スロットルグリップ12近傍の後進切替スイッチ54を切り替えるだけの簡単な操作で、激しい衝撃や騒音を発生させることなく自動二輪車1を円滑に後進させることができ、該自動二輪車1を手で押しながら駐車したり坂道を移動させる際に、運転者の負担を大きく軽減させることができる。
また、変速制御としては、アクセルペダル14の踏み込み操作のみで上述のようにして任意に変速させる手動変速モードに加え、エンジン2の回転数に従って変速段が自動的に変速される自動変速モードを設けて、該自動変速モードと前記手動変速モードとの間で自在に切り替え可能な制御構成にすることができる。このうちの自動変速モードにおいては、各変速段間について変速する際のエンジン2のスロットル開度と車速との固有関係を示す変速点特性モデルと、センサによって実際に検出されたエンジン2のスロットル開度と車速の検出値とに基づいて、前記変速指令信号と変速完了信号の発信時期が決定される。
これら手動変速モードと自動変速モード間の切り替えは、前記後進切替スイッチ54近傍に設けた変速モード切替スイッチ75によって行う。該変速モード切替スイッチ75は、前記制御装置に接続されており、手動変速モードから自動変速モードに切り替えると、制御装置に自動変速信号が送られ、該自動変速信号に基づいて、前記電磁比例減圧弁115・118と電磁切替弁76乃至81が制御され、変速段が自動的に変速される構成としている。これにより、スロットルグリップ12近傍の変速モード切替スイッチ75を切り替えるだけの簡単な操作で、走行目的や道路状況等に適した変速モードに切り替えることができる。
すなわち、前記有段変速装置29において、前記エンジン2の回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材であるアクセルペダル14を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチ75を設けるので、該変速モード切替スイッチ75により自動変速と手動変速を迅速に切り替えることができ、走行条件に適したモードに設定して常に高い走行性能を維持することができる。
また、有段変速装置29の制動制御は、自動二輪車1を駐車場まで移動して駐車する際に、前記制動装置53によって駐車ブレーキを掛けるためのものである。前記制御装置にはハンドルバー4に設けた駐車ブレーキスイッチ55が接続されており、該駐車ブレーキスイッチ55を入れると制御装置に駐車信号が送られ、該駐車信号に基づいて電磁切替弁80が切り替え制御されるようにしている。
すると、前記第三油圧シリンダ90のロッド67が移動され、第三シフタ軸70が中立位置から駐車位置まで移動されて、第三フォーク60を介してシフタ51aが制動部材56に係合される。この制動部材56によって変速軸32が制動され、駐車時には後車軸31を回転しないように固定させることができる。そして、この状態でエンジン2を停止しても、前述の如く、第三油圧シリンダ90には圧油が供給されずに第三シフタ軸70は付勢バネ103によって駐車位置に保持されたままとなり、駐車中に誤って駐車ブレーキが解除されることがないようにしている。更に、この際、ミッションケース11にピン止め部材57によって固設された制動部材56の制動力が、前記出力軸25直前の変速軸32に直接作用する構成となっている。
すなわち、前記出力軸25に変速動力を伝達する変速軸32上に設けた制動装置53と、該制動装置53を作動させる制動スイッチである駐車ブレーキスイッチ55とを備えるので、該駐車ブレーキスイッチ55により出力軸25直前の変速軸32を直接制動して確実に固定することができ、高い駐車ブレーキ性能を得ることができる。
次に、以上のような有段変速装置29を有するミッションケース133を備えた四輪バギー車130について、図6、図7により説明する。
該四輪バギー車130の車体フレーム131の前後中央部には、エンジン132とミッションケース133とが、複数のブラケット134を介して前後に連設され、該ミッションケース133内に前記有段変速装置29が内設されると共に、エンジン132の前方には前輪駆動装置154が配置され、ミッションケース133の後方には後輪駆動装置155が配置されている。
該四輪バギー車130の車体フレーム131の前後中央部には、エンジン132とミッションケース133とが、複数のブラケット134を介して前後に連設され、該ミッションケース133内に前記有段変速装置29が内設されると共に、エンジン132の前方には前輪駆動装置154が配置され、ミッションケース133の後方には後輪駆動装置155が配置されている。
前記ミッションケース133の左側より側方に突設された入力軸18には、前記エンジン132から入力軸18と同じ側に突設された出力軸17が入力伝達列137を介して接続されている。該入力伝達列137は、前記出力軸17・入力軸18にそれぞれ固設されたスプロケット139・スプロケット140と、該スプロケット139・スプロケット140との間に巻回されたチェーン141とから構成されると共に、前記エンジン132の左側面に固設されたチェーンケース142に内設されている。
更に、前記入力伝達列137と同じ側には出力伝達列138が設けられている。該出力伝達列138においては、出力軸25の左端にベベルギア143が固設され、該ベベルギア143には前後方向に回動軸心を有する前後のベベルギア144・149が噛合され、該ベベルギア144・149は前記入力伝達列137を内設するチェーンケース142内に一緒に収納されており、泥はね等から伝達列137・138を保護するようにしている。
前記ベベルギア144は前後方向に延設する前軸145の後端に固設され、該前軸145の前端は、クランクシャフト146を介して、前記前輪駆動装置154の背面から突設された前入力軸147に接続され、該前入力軸147の前端にはベベルギア148が固設されており、これらベベルギア144、前軸145、クランクシャフト146、前入力軸147、ベベルギア148を介して、前輪駆動装置154に動力を伝達するようにしている。
同様にして、前記ベベルギア149は前後方向に延設する後軸150の前端に固設され、該後軸150の後端は、クランクシャフト151を介して、前記後輪駆動装置155の前面から突設された後入力軸152に接続され、該後入力軸152の後端にはベベルギア153が固設されており、これらベベルギア149、後軸150、クランクシャフト151、後入力軸152を介して、後輪駆動装置155に動力を伝達するようにしている。なお、前軸145、クランクシャフト146、前入力軸147間、及び後軸150、クランクシャフト151、後入力軸152間は全てジョイント部129で接続されている。
更に、前記前輪駆動装置154には前輪差動装置158が設けられ、該前輪差動装置158においては、前記ベベルギア148と噛合するブルギア159と一体のデフケージ160内に、前車軸161・161上に固定したサイドギアと両ギアに噛合うベベルピニオンとで構成される図示せぬベベルギア機構を介して、前車軸161・161が嵌入されている。そして、該前車軸161・161は、それぞれ、車体フレーム131の前部の左右各外側にて操舵可能に配した各前輪156の中心軸である前輪軸163に対して、ユニバーサルジョイント164及び伝動軸162にて駆動連結されている。
同様にして、前記後輪駆動装置155には後輪差動装置165が設けられ、該後輪差動装置165においては、前記ベベルギア153と噛合するブルギア166と一体のデフケージ167内に、後車軸168・168上に固定したサイドギアと両ギアに噛合うベベルピニオンとで構成される図示せぬベベルギア機構を介して、後車軸168・168が嵌入されている。そして、該後車軸168・168は、それぞれ、車体フレーム131の後部の左右各外側にて操舵可能に配した各後輪157の中心軸である後輪軸170に対して、ユニバーサルジョイント171及び伝動軸169にて駆動連結されている。
以上のような構成において、前記エンジン132から入力伝達列137を介してミッションケース133内に入力された動力は、前述した有段変速装置29によって、伝達が途切れることなく滑らかに変速された後に、出力伝達列138を介して、前後の駆動装置154・155に分岐して出力され、その後、該駆動装置154・155によって前後の車軸161・168が差動回転されるのである。これにより、本発明に係わる四輪バギー130は、変速時の衝撃や騒音が小さくて乗り心地が良い上に、安定走行性・旋回性も高く、雪上、砂地、山林等のオフロードに対する高い走破性能を得ることができるのである。
本発明は、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速できるようにしたものであり、二輪自動車や四輪バギー等の鞍乗型車両の走行動力伝達装置以外に、荒れ地等を走行する機会の多い作業運搬車や、良好な乗り心地が求められる大型バスのように、高い走行性、操作性の要求される様々な種類の車輌の走行動力伝達装置に適用することができる。
1・130 鞍乗型車両
2・132 エンジン
5 運転席
29 有段変速装置
14 変速操作部材
18 入力軸
19・137 入力伝達列
20・138 出力伝達列
25 出力軸
31・161・168 車軸
33a 第一クラッチ
33b 第二クラッチ
53 制動装置
55 制動スイッチ
75 変速モード切替スイッチ
2・132 エンジン
5 運転席
29 有段変速装置
14 変速操作部材
18 入力軸
19・137 入力伝達列
20・138 出力伝達列
25 出力軸
31・161・168 車軸
33a 第一クラッチ
33b 第二クラッチ
53 制動装置
55 制動スイッチ
75 変速モード切替スイッチ
Claims (8)
- 運転席下方にあってエンジンからの動力を変速して出力軸から車軸に伝達する有段変速装置を配置した鞍乗型車両の走行動力伝達装置において、前記有段変速装置は、奇数段の変速駆動列への動力断接用の第一クラッチと、偶数段の変速駆動列への動力断接用の第二クラッチとを備えており、奇数段と偶数段それぞれの変速駆動列が選択された状態で、前記第一クラッチ及び第二クラッチのうちの一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせることを特徴とする鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記出力軸は、前記エンジンから有段変速装置への入力軸と同一軸心上に設けることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記出力軸は、前記入力軸に相対回転自在に外嵌した筒状部材とすることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記エンジンから有段変速装置までの入力伝達列と、該有段変速装置から前記車軸までの出力伝達列とを、鞍乗型車両の左右同側で前後に設けることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記エンジンと有段変速装置とを別体に設けることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記出力軸に変速動力を伝達する変速軸上に設けた制動装置と、該制動装置を作動させる制動スイッチとを備えることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記有段変速装置において、前記エンジンの回転数の増加とともに高速段に自動的に変速する自動変速モードと、変速操作部材を操作して手動で変速する手動変速モードとを切り替え可能な変速モード切替スイッチを設けることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
- 前記有段変速装置において、前記第一クラッチ及び第二クラッチを背中合わせに配置することを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の走行動力伝達装置。
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