JP2017187049A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ジャンプ後の着地時に駆動系にかかる負荷を低減し、かつ着地後の円滑な走り出しを可能にする車両制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１６と駆動輪との間の動力伝達を断接する第一クラッチ１７ａおよび第二クラッチ１７ｂと、各クラッチ１７ａ，１７ｂを断接動作させるクラッチ制御装置６９と、車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部６１と、を備え、クラッチ制御装置６９は、ジャンプ判定部６１によって車両がジャンプしていると判断した場合に、デュアルクラッチトランスミッション１８Ａで選択的に接続されている第一クラッチ１７ａまたは第二クラッチ１７ｂのクラッチ容量を低下させる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両制御装置において、車体の上下方向の加速度成分と左右方向の加速度成分とを検知し、これらの加速度成分の変化から車両のジャンプおよび着地を判断し、ジャンプ中のエンジン回転数を制限するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１４４６８５号公報

ところで、上記構成においては、ジャンプ中のエンジン負荷を考慮した制御を行っているが、着地時に駆動系にかかる負荷低減、および着地後の走り出しを考慮したものはない。

そこで本発明は、ジャンプ後の着地時に駆動系にかかる負荷を低減し、かつ着地後の円滑な走り出しを可能にする車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（１）の原動機（１６）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ（１７）と、前記クラッチ（１７）を断接動作させるクラッチ制御装置（６９）と、前記車両（１）がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定手段（６１）と、を備え、前記クラッチ制御装置（６９）は、前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断した場合に、前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を低下させることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記車両（１）の上下方向の加速度成分を検知する加速度検知手段（５１）を備え、前記ジャンプ判定手段（６１）は、前記車両（１）の上下方向の加速度成分の絶対値が規定値を下回ったときに、前記車両（１）がジャンプしていると判断することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断した後、前記車両（１）の上下方向の加速度成分の絶対値が規定値を上回ったときに、前記車両（１）が着地したと判断する着地判定手段（６２）を備え、前記クラッチ制御装置（６９）は、前記着地判定手段（６２）によって前記車両（１）が着地したと判断したときに、前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を増加側に戻すことを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クラッチ制御装置（６９）は、前記原動機（１６）のエンジン回転数とスロットル開度とから前記クラッチ（１７）の必要クラッチトルクを算出する必要クラッチトルク算出手段（６５）と、前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断したときに、前記車両（１）のジャンプの大きさを表すジャンプ量と変速機（１８）のギヤポジションとに応じた第二クラッチ容量を設定する第二クラッチ容量設定手段（６４）と、前記必要クラッチトルクに相当するクラッチ容量値から前記第二クラッチ容量を減算することで前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を設定するクラッチ容量設定手段（６７）と、を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ジャンプ量は、前記車両（１）がジャンプしていると判断する前における前記車両（１）の上下方向の加速度成分と車速とから算出されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記着地判定手段（６２）によって前記車両（１）が着地したと判断したとき、前記クラッチ制御装置（６９）は、スロットル開操作に応じて前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を戻すことを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記クラッチ（１７）および変速機（１８）は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ（１７ａ）と偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ（１７ｂ）とを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）を構成し、前記車両（１）がジャンプしていると判断した場合に、前記デュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）で選択的に接続されている前記第一クラッチ（１７ａ）または第二クラッチ（１７ｂ）のクラッチ容量を低下させることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両のジャンプ後の着地時に原動機および駆動輪間の駆動系にかかる負荷を低減できるので、駆動系の軽量化およびコンパクト化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、加速度検知手段（Ｇセンサやジャイロセンサ等の慣性測定装置）によって車両のジャンプを検知することができる。
請求項３に記載した発明によれば、車両の着地後にスムーズな走り出しを実現できる。
請求項４に記載した発明によれば、エンジン回転数とスロットル開度から算出した必要クラッチトルクに対し、第二クラッチ容量分だけクラッチ容量を低下させることで、着地時に原動機および駆動輪間の駆動系にかかる負荷を確実に低減できる。
請求項５に記載した発明によれば、ジャンプ前の上下方向の加速度と車速とからジャンプ量を推定し、ジャンプ後のクラッチ容量を適度に低下させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、スロットル開操作という運転者の意思に応じてクラッチ容量を増加側に戻すことで、駆動系にかかる負荷を十分に低減しながら着地後のスムーズな走り出しを実現できる。
請求項７に記載した発明によれば、奇数段ギヤ列と偶数段ギヤ列とを交互に切り替えて変速するデュアルクラッチトランスミッションを持つ場合に、現在接続されているクラッチに絞ってクラッチ容量の調整を行うので、クラッチ制御を簡素化できる。

本発明の実施形態における自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のＤＣＴシステムの構成図である。 上記自動二輪車のＤＣＴの断面図である。 上記自動二輪車の車両制御装置の構成図である。 上記車両制御装置のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、ステアリングステム４の上部にはバータイプの操向ハンドル７が取り付けられている。

ヘッドパイプ６の上部後側からは左右メインチューブ８が後下がりに後方へ延び、左右メインチューブ８の後端部は車体前後中間部において左右ピボットフレーム９の上端部に連なり、左右ピボットフレーム９の下部にはスイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１１の後端部には後輪１２が軸支されている。

ヘッドパイプ６の下部後側からは左右メインチューブ８よりも急傾斜で単一のダウンフレーム１３が斜め後下方へ延び、ダウンフレーム１３の下端部からは同様の傾斜で左右ロアフレーム１４が左右に分岐して延び、左右ロアフレーム１４の下部は後方へ湾曲して延びて左右ピボットフレーム９の下端部に接続されている。

車体フレーム５内側には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニット１５が搭載されている。
図２を併せて参照し、パワーユニット１５は、内燃機関であるエンジン１６とデュアルクラッチ１７を含むトランスミッション１８とを一体に有している。エンジン１６は、例えばクランクシャフト２４の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた単気筒または複数気筒エンジン（図２では二気筒エンジン）である。エンジン１６のクランクケース１９の前部上方にはシリンダ２０が立設され、シリンダ２０のシリンダヘッド２１の後部にはスロットルボディ２２が接続され、シリンダヘッド２１の前部には排気管２３が接続されている。クランクケース１９の後部内には、デュアルクラッチ式のトランスミッション１８が収容されている。

図２、図３を参照し、トランスミッション１８は、デュアルクラッチ１７と組み合わされて自動又は半自動の変速が可能とされている。トランスミッション１８は、クランクシャフト２４の後方にメインシャフト２５およびカウンタシャフト２６を配置している。メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ２，Ｃ３をそれぞれ有している。以下、メインシャフト２５の回転中心軸線Ｃ２を「メイン軸線」といい、カウンタシャフト２６の回転中心軸線Ｃ３を「カウンタ軸線」ということがある。

トランスミッション１８は、メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６に跨る変速ギヤ群２７を有している。変速ギヤ群２７は、変速段数分の複数の変速ギヤ対を有している。メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６間の動力伝達に用いる変速ギヤ対は、チェンジ機構２８によって選択的に切り替えられる。チェンジ機構２８は、シフトドラムの回転によりシフトフォークを移動させて変速ギヤ対を切り替える。チェンジ機構２８は、シフトドラムを回転駆動させる変速アクチュエータ２９を含んでギヤ駆動装置３０を構成している。

メインシャフト２５は、内シャフト２５ａおよび外シャフト２５ｂを有する二重構造をなしている。メインシャフト２５は、クランクケース１９（ミッションケース）の左右に渡る内シャフト２５ａの右側部を外シャフト２５ｂ内に挿通している。内シャフト２５ａの右端部は、外シャフト２５ｂの右端部よりも右方に突出している。

内外シャフト２５ａ，２５ｂの外周には、変速ギヤ群２７における六速分の駆動ギヤが、奇数段と偶数段とに振り分けて配置されている。これらの駆動ギヤに対応し、カウンタシャフト２６の外周には、変速ギヤ群２７における六速分の従動ギヤが配置されている。各駆動ギヤおよび従動ギヤは、各変速段同士で互いに噛み合い、各変速段に対応する変速ギヤ対を構成している。各変速ギヤ対は、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

メインシャフト２５の右側部には、クランクシャフト２４のプライマリドライブギヤ３１と噛み合うプライマリドリブンギヤ３２が支持されている。プライマリドリブンギヤ３２の右方には、メインシャフト２５に支持されたデュアルクラッチ１７が配置されている。プライマリドリブンギヤ３２は、デュアルクラッチ１７のクラッチアウタ３４に一体回転可能に連結されている。クランクシャフト２４の回転駆動力は、プライマリドリブンギヤ３２からクラッチアウタ３４に伝達され、デュアルクラッチ１７の第一クラッチ１７ａを介してメインシャフト２５の内シャフト２５ａに伝達されるか、デュアルクラッチ１７の第二クラッチ１７ｂを介してメインシャフト２５の外シャフト２５ｂに伝達される。

内外シャフト２５ａ，２５ｂの何れかに伝達された回転駆動力は、変速ギヤ群２７における奇数段または偶数段の変速ギヤ対を介してカウンタシャフト２６に伝達される。変速ギヤ対により適宜変速してカウンタシャフト２６に伝達された回転駆動力は、クランクケース１９の後部左側から例えばチェーン式伝動機構１２ａを介して後輪１２に伝達される（図１参照）。

自動二輪車１は、デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８（チェンジ機構２８）の両操作を電気制御により自動で行うオートマチックモードによる走行が可能とされている。この他にも、自動二輪車１は、トランスミッション１８の変速操作（シフト操作子の操作）を運転者が行い、デュアルクラッチ１７の断接操作はシフト操作子の操作に応じて電気制御により自動で行うセミオートマチックモードによる走行が可能とされている。以下、デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８を含む変速装置をＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）１８Ａということがある。

図３を参照し、デュアルクラッチ１７は、第一クラッチ１７ａおよび第二クラッチ１７ｂを有する。第一クラッチ１７ａおよび第二クラッチ１７ｂは、互いに同軸に隣接配置された油圧式のディスククラッチ（湿式多板クラッチ）とされる。第一クラッチ１７ａは、内シャフト２５ａの右端部に一体回転可能に支持された第一クラッチセンタ３５を有し、第二クラッチ１７ｂは、外シャフト２５ｂの右端部に一体回転可能に支持された第二クラッチセンタ３６を有している。

第一クラッチセンタ３５の外周には複数の第一内クラッチ板が一体回転可能に支持され、クラッチアウタ３４の周壁右側の内周には複数の第一外クラッチ板が一体回転可能に支持されている。第一内外クラッチ板は、互いに交互に重なって第一クラッチ板群３７を構成している。

第一クラッチ板群３７は、第一クラッチセンタ３５の第一フランジ部と第一プレッシャープレートとにメイン軸線Ｃ２方向で挟まれている。第一クラッチ板群３７は、第一プレッシャープレートの作動により第一フランジ部との間にメイン軸線Ｃ２方向で挟圧される。第一クラッチ板群３７は、メイン軸線Ｃ２方向での挟圧により一体に摩擦係合し、第一クラッチ１７ａを動力伝達可能な接続状態とする。第一クラッチ板群３７は、前記挟圧の解除により第一クラッチセンタ３５とクラッチアウタ３４とを相対回転可能とし、第一クラッチ１７ａを動力伝達不能な切断状態とする。

第二クラッチセンタ３６の外周には複数の第二内クラッチ板が一体回転可能に支持され、クラッチアウタ３４の周壁左側の内周には複数の第二外クラッチ板が一体回転可能に支持されている。第二内外クラッチ板は、互いに交互に重なって第二クラッチ板群３８を構成している。

第二クラッチ板群３８は、第二クラッチセンタ３６の第二フランジ部と第二プレッシャープレートとにメイン軸線Ｃ２方向で挟まれている。第二クラッチ板群３８は、第二プレッシャープレートの作動により第二フランジ部との間にメイン軸線Ｃ２方向で挟圧される。第二クラッチ板群３８は、メイン軸線Ｃ２方向での挟圧により一体に摩擦係合し、第二クラッチ１７ｂを動力伝達可能な接続状態とする。第二クラッチ板群３８は、前記挟圧の解除により第二クラッチセンタ３６とクラッチアウタ３４とを相対回転可能とし、第二クラッチ１７ｂを動力伝達不能な切断状態とする。

デュアルクラッチ１７には、作動用油圧が油圧供給装置４１（図２参照）から供給される。デュアルクラッチ１７は、油圧供給の有無により第一クラッチセンタ３５および第二クラッチセンタ３６をクラッチアウタ３４に個別に係合可能とし、もって各クラッチ１７ａ，１７ｂを個別に断接可能とする。

第一クラッチ１７ａには、第一プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向でクラッチ切断側に付勢する第一クラッチ付勢手段が設けられるとともに、第一プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向で第一クラッチ付勢手段の付勢力に抗してクラッチ切断側に移動させる第一接続側油圧室が設けられている。
第二クラッチ１７ｂには、第二プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向でクラッチ切断側に付勢する第二クラッチ付勢手段が設けられるとともに、第二プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向で第二クラッチ付勢手段の付勢力に抗してクラッチ切断側に移動させる第二切断側油圧室が設けられている。

第一クラッチ１７ａは、エンジン１６の停止状態等、油圧供給装置４１からの油圧供給が停止した状態では、第一クラッチ付勢手段の付勢力により第一プレッシャープレートをクラッチ切断側に移動させ、第一クラッチ板群３７の摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。
第二クラッチ１７ｂは、エンジン１６の停止状態等、油圧供給装置４１からの油圧供給が停止した状態では、第二クラッチ付勢手段の付勢力により第二プレッシャープレートをクラッチ切断側に移動させ、第二クラッチ板群３８の摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。

第一クラッチ１７ａは、エンジン１６の運転状態等、油圧供給装置４１から第一接続側油圧室に油圧供給がなされる状態では、第一クラッチ付勢手段の付勢力に抗して第一プレッシャープレートをクラッチ接続側に移動させ、第一クラッチ板群３７を挟圧して摩擦係合させたクラッチ接続状態となる。
第二クラッチ１７ｂは、エンジン１６の運転状態等、油圧供給装置４１から第二接続側油圧室に油圧供給がなされる状態では、第二クラッチ付勢手段の付勢力に抗して第二プレッシャープレートをクラッチ接続側に移動させ、第二クラッチ板群３８を挟圧して摩擦係合させたクラッチ接続状態となる。

図２に示すように、自動二輪車１は、ＤＣＴ１８Ａの作動を電気制御するデュアルクラッチトランスミッションシステム４０（以下、ＤＣＴシステム４０という。）を備えている。ＤＣＴシステム４０は、デュアルクラッチ１７に作動油圧を供給する油圧供給装置４１と、電子制御装置４２（Electronic Control Unit、以下、ＥＣＵという。）と、を有している。各クラッチ１７ａ，１７ｂは、油圧供給装置４１からの油圧供給の有無により個別に断接可能とされている。

油圧供給装置４１は、クランクケース１９の下部内に配置された第一オイルポンプ４３および第二オイルポンプ４４と、第一オイルポンプ４３の吐出口から延びる第一送給油路４５と、第二オイルポンプ４４の吐出口から延びる第二送給油路４６と、第二送給油路４６の下流側が接続される第一クラッチアクチュエータ４７および第二クラッチアクチュエータ４８と、各クラッチアクチュエータ４７，４８から各クラッチ１７ａ，１７ｂの各接続側油圧室に延びる第一供給油路４７ａおよび第二供給油路４８ａと、を備えている。

第二送給油路４６と各供給油路４７ａ，４８ａとは、各クラッチアクチュエータ４７，４８の作動により個別に連通可能とされている。各クラッチアクチュエータ４７，４８は、第二送給油路４６と各供給油路４７ａ，４８ａとを連通または遮断させるソレノイドバルブである。第二送給油路４６と第一供給油路４７ａとが連通した際には、第二オイルポンプ４４からの油圧が第一供給油路４７２ａを介して第一クラッチ１７ａの第一接続側油圧室に供給され、第一クラッチ１７ａが切断状態から接続状態に切り替わる。第二送給油路４６と第二供給油路４８ａとが連通した際には、第二オイルポンプ４４からの油圧が第二供給油路４８ａを介して第二クラッチ１７ｂの第二接続側油圧室に供給され、第二クラッチ１７ｂが切断状態から接続状態に切り替わる。

ＤＣＴシステム４０では、各クラッチ１７ａ，１７ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト２５ａ，２５ｂの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行う。このとき、内外シャフト２５ａ，２５ｂの他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ１７ａ，１７ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション１８のシフトアップおよびシフトダウンがなされる。

次に、本実施形態の自動二輪車１におけるジャンプからの着地時のクラッチ制御に係る車両制御装置５０について説明する。
図４に示すように、車両制御装置５０は、ジャイロセンサ５１と、車速センサ５２と、ギヤポジションセンサ５３と、スロットル開度センサ５４と、エンジン回転数センサ５５と、エンジン１６と、ＤＣＴ１８Ａと、ＥＣＵ４２と、を備えている。
ＥＣＵ４２は、ジャンプ判定部６１と、着地判定部６２と、ジャンプ量算出部６３と、クラッチ容量補正油圧設定部（第二クラッチ容量設定部）６４と、必要クラッチトルク算出部６５と、トルク・油圧変換部６６と、クラッチ容量設定部６７と、油圧・電流変換部６８と、を備えている。クラッチ容量補正油圧設定部６４、必要クラッチトルク算出部６５、トルク・油圧変換部６６、クラッチ容量設定部６７および油圧・電流変換部６８は、本実施形態におけるクラッチ制御装置６９を構成している。

ＥＣＵ４２は、キーシリンダの回転等によりメインスイッチがＯＮになったときに種々制御を実行する。ＥＣＵ４２には、ジャイロセンサ５１からの信号がノイズフィルタを介して入力される。ＥＣＵ４２は、ジャイロセンサ５１から入力された信号に基づき、自動二輪車１がジャンプしたか否かを判定し、かつジャンプした自動二輪車１が着地したか否を判定する。ＥＣＵ４２は、自動二輪車１が着地した際におけるエンジン１６および後輪１２間の駆動系（特にＤＣＴ１８Ａ）の負荷を低減するべく、ＤＣＴ１８Ａのクラッチ容量を低下させる（いわゆる半クラッチとする）処理を実行する。

ジャイロセンサ５１は、例えば静電容量方式の加速度センサ、または圧電素子を用いた加速度センサ等、半導体を用いた加速度センサである。本実施形態のジャイロセンサ５１は、直交する二方向を検知方向とする加速度センサであり、検知方向は車体上下方向（高さ方向）および左右方向（車幅方向）とされる。ジャイロセンサ５１は、車体上下方向および車体左右方向における重力加速度の加速度成分に応じた信号をＥＣＵ４２に出力する。ジャイロセンサ５１は、例えばＥＣＵ４２に内蔵されてもよい。

ジャイロセンサ５１が検知した重力加速度の加速度成分に基づき、ＥＣＵ４２が自動二輪車１のジャンプおよび着地を判断する。
すなわち、ＥＣＵ４２のジャンプ判定部６１は、ジャイロセンサ５１によって検知された車体上下方向の加速度成分に基づき、自動二輪車１がジャンプしたか否かを判断する。具体的に、ジャンプ判定部６１は、車体上下方向の加速度成分の絶対値が０になったとき、あるいは０を含んで絶対値が第一の規定値（ジャンプ判定閾値）を下回ったときに、自動二輪車１がジャンプしたと判断する。
着地判定部６２は、ジャンプ判定後、車体上下方向の加速度成分の絶対値が第二の規定値（着地判定閾値）を上回ったときに、自動二輪車１が着地したと判断する。

通常走行中の自動二輪車１では、ジャイロセンサ５１によって検知される車体上下方向の加速度成分は、鉛直方向に沿っており、重力加速度に相当する。
前上がりの傾斜路面を走行している自動二輪車１では、ジャイロセンサ５１によって検知される車体上下方向の加速度成分は、路面の傾斜に合わせて決まり、重力加速度より小さくなる。その後、ジャンプすることにより、ジャンプ中の車体では車体上下方向の加速度成分は０となる。

ジャンプ後に前下がりの傾斜路面に着地した自動二輪車１では、ジャイロセンサ５１によって検知される車体上下方向の加速度成分の絶対値が再度増加する。この加速度成分の絶対値が予め設定した第二の規定値を上回ったときに、自動二輪車１が着地したと判断する。
なお、ジャンプ判定部６１は、さらに自動二輪車１の車体左右方向の加速度成分を用いて、自動二輪車１のジャンプ状態と転倒状態とを区別して判定するようにしてもよい。また、ジャンプ判定部６１は、車体上下方向の加速度成分の絶対値が第一の規定値を下回る状態が規定時間継続して検知されることを条件に、自動二輪車１がジャンプしていると判断してもよい。

ジャンプ量算出部６３は、ジャンプ判定前における自動二輪車１の車体上下方向の加速度成分と車速とから、自動二輪車１のジャンプの大きさを表すジャンプ量を算出（推定）する。すなわち、ジャンプ量算出部６３は、ジャンプ前の踏み切りの角度および車速から自動二輪車１のジャンプ量を推定する。なお、ジャンプ量算出部６３は、自動二輪車１の滞空時間または着地位置を推定するものでもよい。

クラッチ容量補正値設定部は、ジャンプ判定部６１によって自動二輪車１がジャンプしていると判断したときに、ジャンプ量算出部６３で算出したジャンプ量とトランスミッション１８のギヤポジションとに応じたクラッチ容量補正値（第二クラッチ容量）を設定する。
必要クラッチトルク算出部６５は、エンジン回転数とスロットル開度とから、ジャンプ判定時に接続されているクラッチの必要クラッチトルクを算出する。

トルク・油圧変換部６６は、必要クラッチトルク算出部６５で算出したクラッチの必要クラッチトルクを得るために必要なクラッチ作動油圧（必要クラッチ容量）を算出する。
クラッチ容量設定部６７は、トルク・油圧変換部６６で算出した必要クラッチ容量からクラッチ容量補正値を減算することで、ジャンプ判定時に接続されているクラッチのクラッチ容量を設定する。なお、クラッチ容量補正値を求めて減算するものに限らず、必要クラッチ容量よりも低いクラッチ容量（最適容量）を直接算出するものであってもよい。
油圧・電流変換部６８は、クラッチ容量設定部６７で設定したクラッチ容量を得るために各クラッチアクチュエータ４７，４８に印加する電流値を算出する。算出された電流値に基づき、各クラッチアクチュエータ４７，４８の通電制御部４７ｂ，４８ｂに駆動指令が出力される。

ＥＣＵ４２は、自動二輪車１がジャンプしたと判断した場合に、クラッチ容量を低下させる処理を実行する。クラッチ容量を低下させる際には、ＤＣＴ１８Ａの両クラッチ１７ａ，１７ｂにおけるジャンプ判定時に接続されているクラッチのクラッチ容量を低下させる。
本実施形態のＤＣＴ１８Ａでは、ジャンプ判定中の自動変速を制限し、着地時の変速段は運転者の操作（運転者の意思）によるものとする。このため、ジャンプ判定時に接続されているクラッチのクラッチ容量を低下させれば、ジャンプ後の着地時のクラッチ容量を低下させることができる。なお、ジャンプ中の運転者の操作による手動変速は可能であるが、ジャンプ中に変速した場合はクラッチ容量補正値が変化する。

以上の制御により、自動二輪車１のジャンプ後の着地時に原動機および駆動輪間の駆動系にかかる負荷を低減できる。
自動二輪車１の着地後、スロットルの開操作がなされると、低下していたクラッチ容量が低下前の必要クラッチ容量に戻され、かつ自動変速制御の制限も解除される。すなわち、着地後のクラッチ容量および変速の制御は、着地判定とスロットル開操作とをトリガーに再開される。

なお、ＥＣＵ４２は、ジャンプ判定部６１によって自動二輪車１がジャンプしたと判断された場合に、エンジン１６の許容回転数を下げる処理も併せて実行してもよい。また、ＥＣＵ４２は、ジャンプ判定中の変速および着地時の変速を自動で行ってもよい。車両制御装置５０は、ジャンプ後の着地時のクラッチ容量を低下させる制御のＯＮ・ＯＦＦを切り替えるスイッチを備えてもよい。

次に、図５のフローチャートを参照し、本実施形態のＥＣＵ４２で実行する処理について説明する。この処理は、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１１で必要クラッチトルクに応じた必要クラッチ容量としての通常必要油圧Ｐｂを算出する。
ステップＳ１２では、自動二輪車１がジャンプしているか否かを判定する。ステップＳ１２でＹＥＳ（ジャンプしている）の場合、ステップＳ１３でジャンプ量Ｊａを算出する。ステップＳ１２でＮＯ（ジャンプしていない）の場合、ステップＳ１８で記憶部のクラッチ容量Ｐｂ’を通常必要油圧Ｐｂに更新して一旦処理を終了する。クラッチ容量Ｐｂ’は実際にクラッチに印加する作動油圧に相当する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３で算出したジャンプ量がジャンプ閾値Ｊｓより大きいか否かの判定がなされる。ステップＳ１４でＹＥＳ（ジャンプ閾値Ｊｓより大きい）の場合、ステップＳ１５でギヤポジションＳｇを読み込むとともに、ステップＳ１６でジャンプ量ＪａおよびギヤポジションＳｇよりクラッチ容量補正油圧Ｐａを算出する。ステップＳ１４でＮＯ（ジャンプ閾値Ｊｓ以下）の場合はステップＳ１８で記憶部のクラッチ容量Ｐｂ’を通常必要油圧Ｐｂに更新して一旦処理を終了する。

ステップＳ１７では、記憶部のクラッチ容量Ｐｂ’を、通常必要油圧Ｐｂからクラッチ容量補正油圧Ｐａを減算した値に更新する。これにより、着地時に接続されているクラッチのクラッチ容量を低下させる。
すなわち、ジャンプ量が大きくギヤポジションが低速寄りであると、自動二輪車１の着地時に車輪から駆動系にかかる負荷が大きい。このため、ジャンプ量が大きいときには、通常必要油圧Ｐｂからクラッチ容量補正油圧Ｐａを減算したクラッチ容量Ｐｂ’を設定することで、着地時に駆動系にかかる負荷が効率よく低減される。ジャンプ量が小さいときは、クラッチ容量Ｐｂ’を通常必要油圧Ｐｂのままとし、クラッチを滑らせることなくダイレクトに加減速可能とする。

以上説明したように、上記実施形態における車両制御装置５０は、自動二輪車１の原動機（エンジン１６）と駆動輪（後輪１２）との間の動力伝達を断接するデュアルクラッチ１７と、前記デュアルクラッチ１７を断接動作させるクラッチ制御装置６９と、前記自動二輪車１がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部６１と、を備え、前記クラッチ制御装置６９は、前記ジャンプ判定部６１によって前記自動二輪車１がジャンプしていると判断したことを一条件に、自動二輪車１のジャンプ量に応じて、前記デュアルクラッチ１７の両クラッチ１７ａ，１７ｂにおける接続されているもののクラッチ容量を低下させる。
この構成によれば、自動二輪車１のジャンプ後の着地時に原動機および駆動輪間の駆動系にかかる負荷を低減できるので、駆動系の軽量化およびコンパクト化を図ることができる。

また、上記車両制御装置５０は、前記自動二輪車１の上下方向の加速度成分を検知するジャイロセンサ５１を備え、前記ジャンプ判定部６１は、前記自動二輪車１の上下方向の加速度成分の絶対値が第一の規定値を下回ったときに、前記自動二輪車１がジャンプしていると判断する。
この構成によれば、加速度検知手段（Ｇセンサやジャイロセンサ５１等の慣性測定装置）によって自動二輪車１のジャンプを検知することができる。

また、上記車両制御装置５０は、前記ジャンプ判定部６１によって前記自動二輪車１がジャンプしていると判断した後、前記自動二輪車１の上下方向の加速度成分の絶対値が第二の規定値を上回ったときに、前記自動二輪車１が着地したと判断する着地判定部６２を備え、前記クラッチ制御装置６９は、前記着地判定部６２によって前記自動二輪車１が着地したと判断したときに、前記デュアルクラッチ１７のクラッチ容量を増加側に戻す。
この構成によれば、自動二輪車１の着地後にスムーズな走り出しを実現できる。

また、上記車両制御装置５０は、前記クラッチ制御装置６９は、エンジン回転数とスロットル開度とから前記デュアルクラッチ１７の必要クラッチトルクを算出する必要クラッチトルク算出部６５と、前記ジャンプ判定部６１によって前記自動二輪車１がジャンプしていると判断したときに、前記自動二輪車１のジャンプの大きさを表すジャンプ量Ｊａとトランスミッション１８のギヤポジションとに応じたクラッチ容量補正油圧Ｐａを設定するクラッチ容量補正油圧設定部６４と、前記必要クラッチトルクに相当する通常必要油圧Ｐｂから前記クラッチ容量補正油圧Ｐａを減算することで前記デュアルクラッチ１７のクラッチ容量を設定するクラッチ容量設定部６７と、を備える。
この構成によれば、エンジン回転数とスロットル開度から算出した必要クラッチトルクに対し、クラッチ容量補正油圧分だけクラッチ容量を低下させることで、着地時に原動機および駆動輪間の駆動系にかかる負荷を確実に低減できる。

また、上記車両制御装置５０は、前記ジャンプ量Ｊａは、前記自動二輪車１がジャンプしていると判断する前における前記自動二輪車１の上下方向の加速度成分と車速とから算出される。
この構成によれば、ジャンプ前の上下方向の加速度と車速とからジャンプ量を推定し、ジャンプ後のクラッチ容量を適度に低下させることができる。

また、上記車両制御装置５０は、前記クラッチ制御装置６９は、前記着地判定部６２によって前記自動二輪車１が着地したと判断したとき、スロットル開操作に応じて前記デュアルクラッチ１７のクラッチ容量を戻す。
この構成によれば、スロットル開操作という運転者の意思に応じてクラッチ容量を増加側に戻すことで、駆動系にかかる負荷を十分に低減しながら着地後のスムーズな走り出しを実現できる。

また、上記車両制御装置５０は、前記デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ１７ａと偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ１７ｂとを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション１８Ａを構成し、前記自動二輪車１がジャンプしていると判断した場合に、前記デュアルクラッチトランスミッション１８Ａで選択的に接続されている前記第一クラッチ１７ａまたは第二クラッチ１７ｂのクラッチ容量を低下させる。
この構成によれば、奇数段ギヤ列と偶数段ギヤ列とを交互に切り替えて変速するデュアルクラッチトランスミッション１８Ａを持つ場合に、現在接続されているクラッチに絞ってクラッチ容量の調整を行うので、クラッチ制御を簡素化できる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車１への適用に限らず、転倒および引き起こしの可能性のある鞍乗り型車両に適用可能である。鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
上記実施形態ではデュアルクラッチ式の自動変速機を例に説明したが、シングルクラッチ式の自動変速機を備える車両に適用してもよい。
パワーユニット１５の原動機であるエンジン１６は、クランク軸を車両左右方向（車幅方向）に沿わせた横起きエンジンであるが、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンであってもよい。また、エンジンの気筒数やシリンダ配置も種々である。さらに、原動機に電気モータを含んでもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１２ 後輪（駆動輪）
１６ エンジン（原動機）
１７ デュアルクラッチ（クラッチ）
１７ａ 第一クラッチ
１７ｂ 第二クラッチ
１８ トランスミッション（変速機）
１８Ａ デュアルクラッチトランスミッション
５１ ジャイロセンサ（加速度検知手段）
６１ ジャンプ判定部（ジャンプ判定手段）
６２ 着地判定部（着地判定手段）
６４ クラッチ容量補正油圧設定部（第二クラッチ容量設定手段）
６５ 必要クラッチトルク算出部（必要クラッチトルク算出手段）
６７ クラッチ容量設定部（クラッチ容量設定手段）
６９ クラッチ制御装置

Claims (7)

1. 車両（１）の原動機（１６）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ（１７）と、
   前記クラッチ（１７）を断接動作させるクラッチ制御装置（６９）と、
   前記車両（１）がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定手段（６１）と、を備え、
   前記クラッチ制御装置（６９）は、前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断した場合に、前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を低下させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両（１）の上下方向の加速度成分を検知する加速度検知手段（５１）を備え、
   前記ジャンプ判定手段（６１）は、前記車両（１）の上下方向の加速度成分の絶対値が規定値を下回ったときに、前記車両（１）がジャンプしていると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断した後、前記車両（１）の上下方向の加速度成分の絶対値が規定値を上回ったときに、前記車両（１）が着地したと判断する着地判定手段（６２）を備え、
   前記クラッチ制御装置（６９）は、前記着地判定手段（６２）によって前記車両（１）が着地したと判断したときに、前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を増加側に戻すことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記クラッチ制御装置（６９）は、前記原動機（１６）のエンジン回転数とスロットル開度とから前記クラッチ（１７）の必要クラッチトルクを算出する必要クラッチトルク算出手段（６５）と、
   前記ジャンプ判定手段（６１）によって前記車両（１）がジャンプしていると判断したときに、前記車両（１）のジャンプの大きさを表すジャンプ量と変速機（１８）のギヤポジションとに応じた第二クラッチ容量を設定する第二クラッチ容量設定手段（６４）と、
   前記必要クラッチトルクに相当するクラッチ容量値から前記第二クラッチ容量を減算することで前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を設定するクラッチ容量設定手段（６７）と、を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記ジャンプ量は、前記車両（１）がジャンプしていると判断する前における前記車両（１）の上下方向の加速度成分と車速とから算出されることを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記クラッチ制御装置（６９）は、前記車両（１）が着地したとき、スロットル開操作に応じて前記クラッチ（１７）のクラッチ容量を戻すことを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記クラッチ（１７）および変速機（１８）は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ（１７ａ）と偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ（１７ｂ）とを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）を構成し、
   前記車両（１）がジャンプしていると判断した場合に、前記デュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）で選択的に接続されている前記第一クラッチ（１７ａ）または第二クラッチ（１７ｂ）のクラッチ容量を低下させることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両制御装置。