JP6618185B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両制御装置において、加速度センサの出力値に応じて車両の転倒と引き起こしとを検出し、転倒と判断したときはエンジンを停止し、引き起こしと判断したときはエンジンの始動を可能とする技術がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−０６０６０７号公報

ところで、上記構成においては、引き起こし後には運転者のエンジン始動操作が必要であるが、競技用車両など転倒後の再スタートをより早くするためにもさらなる改良が求められている。

そこで本発明は、転倒後の引き起こし時に速やかにエンジンを再始動して発進可能にできる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（１）のロール角を検知する傾斜センサ（５１）と、前記傾斜センサ（５１）によって検知した前記車両（１）のロール角が規定値を超えた場合に、前記車両（１）の転倒と判断する転倒判定手段（６１）と、前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記車両（１）のロール角が規定値未満となった場合に、前記車両（１）が引き起こされたと判断する引き起こし判定手段（６２）と、前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断した場合に、エンジン始動指令を出力してエンジン（１６）を始動させるエンジン始動指令手段（６３）と、を備えることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、自動変速可能なトランスミッション（１８）と、前記トランスミッション（１８）がニュートラルおよびインギヤの何れにあるかを判断するギヤポジション判定手段（６４）と、を備え、前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定手段（６４）によって前記トランスミッション（１８）がニュートラルにあると判断したときに、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、自動変速可能なトランスミッション（１８）と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（６５）と、前記トランスミッション（１８）のギヤポジションを変化させるギヤ駆動手段（３０）と、を備え、前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定手段（６４）によって前記トランスミッション（１８）がインギヤにあると判断したときに、さらに、前記スロットル開度検出手段（６５）によってスロットルが全閉であると判断したときは、前記トランスミッション（１８）がインギヤのまま前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させ、前記スロットル開度検出手段（６５）によってスロットルが開いていると判断したときは、前記ギヤ駆動手段（３０）が前記トランスミッション（１８）をニュートラルに変化させた後、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記傾斜センサ（５１）は加速度センサ（５１）であり、前記加速度センサ（５１）が検知した前記車体左右方向の加速度成分から前記車両（１）のロール角を判断する車両傾斜角判定手段（６７）を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記トランスミッション（１８）は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ（１７ａ）と偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ（１７ｂ）とを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）を構成することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記トランスミッション（１８）は、インギヤで前記エンジン（１６）を始動したとき、スロットル開操作に応じてクラッチ接続となる油圧が復帰することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、クラッチ操作およびシフト操作に応じてクラッチ（１１７）の断接および変速段の切り替えを行うマニュアル式のトランスミッション（１１８）と、運転者のクラッチ操作の検出により前記クラッチ（１１７）の断接を判断するクラッチ断接判定手段（１６８）を備え、前記トランスミッション（１１８）がニュートラルにあるか、もしくは前記トランスミッション（１１８）がインギヤでも前記クラッチ（１１７）が切断状態にある場合に、前記車両（１）が引き起こされたとき、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両の転倒によりエンジンが停止した場合にも、車両を引き起こすことでエンジンを短時間で始動可能となり、車両引き起こし後の再発進を容易にすることができる。特に競技用車両においては、速やかな再発進を可能にしてタイムロスを低減できる。
請求項２に記載した発明によれば、自動変速可能なトランスミッションを備える車両の転倒によりエンジンが停止した場合にも、トランスミッションがニュートラルにあるときには車両を引き起こすだけでエンジンを再始動することができる。
請求項３に記載した発明によれば、自動変速可能なトランスミッションがインギヤにあるときに、スロットルが全閉であれば、そのまま車両を引き起こすだけでエンジンが再始動する一方、スロットルが開いている場合には、車両を引き起こすことで、トランスミッションがニュートラルに変化し、かつエンジンが再始動する。このため、エンジン始動による車両の挙動を抑えた上で、車両引き起こし時のエンジンスタートを円滑に行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、加速度センサによって車両のロール角を検知可能とし、正確なロール状態（傾斜状態）を検出できる。
請求項５に記載した発明によれば、デュアルクラッチトランスミッションを備える車両において、デュアルクラッチトランスミッションの機能を利用したエンジン始動および車両の発進を実現できる。
請求項６に記載した発明によれば、インギヤでエンジンを始動した場合において、運転者がスロットル開操作をするだけで車両が発進可能であり、転倒後も円滑な走り出しを実現できる。
請求項７に記載した発明によれば、マニュアル式のトランスミッションを備える車両において、車両の引き起こしでエンジン始動を行う際、トランスミッションがニュートラルにあるか、もしくはインギヤでもクラッチが切断状態にあることが始動条件に含まれるので、エンジン始動による車両の挙動を抑えた上で、速やかにエンジンを始動して走行可能にできる。

本発明の実施形態における自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のＤＣＴシステムの構成図である。 上記自動二輪車のＤＣＴの断面図である。 上記自動二輪車の車両制御装置の構成図である。 上記車両制御装置のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 上記車両制御装置の第二実施形態の構成図である。 第二実施形態のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支され、ステアリングステム４の上部にはバータイプの操向ハンドル７が取り付けられている。

ヘッドパイプ６の上部後側からは左右メインチューブ８が後下がりに後方へ延び、左右メインチューブ８の後端部は車体前後中間部において左右ピボットフレーム９の上端部に連なり、左右ピボットフレーム９の下部にはスイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１１の後端部には後輪１２が軸支されている。

ヘッドパイプ６の下部後側からは左右メインチューブ８よりも急傾斜で単一のダウンフレーム１３が斜め後下方へ延び、ダウンフレーム１３の下端部からは同様の傾斜で左右ロアフレーム１４が左右に分岐して延び、左右ロアフレーム１４の下部は後方へ湾曲して延びて左右ピボットフレーム９の下端部に接続されている。

車体フレーム５内側には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニット１５が搭載されている。
図２を併せて参照し、パワーユニット１５は、内燃機関であるエンジン１６とデュアルクラッチ１７を含むトランスミッション１８とを一体に有している。エンジン１６は、例えばクランクシャフト２４の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた単気筒または複数気筒エンジン（図２では二気筒エンジン）である。エンジン１６のクランクケース１９の前部上方にはシリンダ２０が立設され、シリンダ２０のシリンダヘッド２１の後部にはスロットルボディ２２が接続され、シリンダヘッド２１の前部には排気管２３が接続されている。クランクケース１９の後部内には、デュアルクラッチ式のトランスミッション１８が収容されている。

図２、図３を参照し、トランスミッション１８は、デュアルクラッチ１７と組み合わされて自動又は半自動の変速が可能とされている。トランスミッション１８は、クランクシャフト２４の後方にメインシャフト２５およびカウンタシャフト２６を配置している。メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ２，Ｃ３をそれぞれ有している。以下、メインシャフト２５の回転中心軸線Ｃ２を「メイン軸線」といい、カウンタシャフト２６の回転中心軸線Ｃ３を「カウンタ軸線」ということがある。

トランスミッション１８は、メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６に跨る変速ギヤ群２７を有している。変速ギヤ群２７は、変速段数分の複数の変速ギヤ対を有している。メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６間の動力伝達に用いる変速ギヤ対は、チェンジ機構２８によって選択的に切り替えられる。チェンジ機構２８は、シフトドラムの回転によりシフトフォークを移動させて変速ギヤ対を切り替える。チェンジ機構２８は、シフトドラムを回転駆動させる変速アクチュエータ２９を含んでギヤ駆動装置３０を構成している。

メインシャフト２５は、内シャフト２５ａおよび外シャフト２５ｂを有する二重構造をなしている。メインシャフト２５は、クランクケース１９（ミッションケース）の左右に渡る内シャフト２５ａの右側部を外シャフト２５ｂ内に挿通している。内シャフト２５ａの右端部は、外シャフト２５ｂの右端部よりも右方に突出している。

内外シャフト２５ａ，２５ｂの外周には、変速ギヤ群２７における六速分の駆動ギヤが、奇数段と偶数段とに振り分けて配置されている。これらの駆動ギヤに対応し、カウンタシャフト２６の外周には、変速ギヤ群２７における六速分の従動ギヤが配置されている。各駆動ギヤおよび従動ギヤは、各変速段同士で互いに噛み合い、各変速段に対応する変速ギヤ対を構成している。各変速ギヤ対は、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

メインシャフト２５の右側部には、クランクシャフト２４のプライマリドライブギヤ３１と噛み合うプライマリドリブンギヤ３２が支持されている。プライマリドリブンギヤ３２の右方には、メインシャフト２５に支持されたデュアルクラッチ１７が配置されている。プライマリドリブンギヤ３２は、デュアルクラッチ１７のクラッチアウタ３４に一体回転可能に連結されている。クランクシャフト２４の回転駆動力は、プライマリドリブンギヤ３２からクラッチアウタ３４に伝達され、デュアルクラッチ１７の第一クラッチ１７ａを介してメインシャフト２５の内シャフト２５ａに伝達されるか、デュアルクラッチ１７の第二クラッチ１７ｂを介してメインシャフト２５の外シャフト２５ｂに伝達される。

内外シャフト２５ａ，２５ｂの何れかに伝達された回転駆動力は、変速ギヤ群２７における奇数段または偶数段の変速ギヤ対を介してカウンタシャフト２６に伝達される。変速ギヤ対により適宜変速してカウンタシャフト２６に伝達された回転駆動力は、クランクケース１９の後部左側から例えばチェーン式伝動機構１２ａを介して後輪１２に伝達される（図１参照）。

自動二輪車１は、デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８（チェンジ機構２８）の両操作を電気制御により自動で行うオートマチックモードによる走行が可能とされている。この他にも、自動二輪車１は、トランスミッション１８の変速操作（シフト操作子の操作）を運転者が行い、デュアルクラッチ１７の断接操作はシフト操作子の操作に応じて電気制御により自動で行うセミオートマチックモードによる走行が可能とされている。以下、デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８を含む変速装置をＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）１８Ａということがある。

図３を参照し、デュアルクラッチ１７は、第一クラッチ１７ａおよび第二クラッチ１７ｂを有する。第一クラッチ１７ａおよび第二クラッチ１７ｂは、互いに同軸に隣接配置された油圧式のディスククラッチ（湿式多板クラッチ）とされる。第一クラッチ１７ａは、内シャフト２５ａの右端部に一体回転可能に支持された第一クラッチセンタ３５を有し、第二クラッチ１７ｂは、外シャフト２５ｂの右端部に一体回転可能に支持された第二クラッチセンタ３６を有している。

第一クラッチセンタ３５の外周には複数の第一内クラッチ板が一体回転可能に支持され、クラッチアウタ３４の周壁右側の内周には複数の第一外クラッチ板が一体回転可能に支持されている。第一内外クラッチ板は、互いに交互に重なって第一クラッチ板群３７を構成している。

第一クラッチ板群３７は、第一クラッチセンタ３５の第一フランジ部と第一プレッシャープレートとにメイン軸線Ｃ２方向で挟まれている。第一クラッチ板群３７は、第一プレッシャープレートの作動により第一フランジ部との間にメイン軸線Ｃ２方向で挟圧される。第一クラッチ板群３７は、メイン軸線Ｃ２方向での挟圧により一体に摩擦係合し、第一クラッチ１７ａを動力伝達可能な接続状態とする。第一クラッチ板群３７は、前記挟圧の解除により第一クラッチセンタ３５とクラッチアウタ３４とを相対回転可能とし、第一クラッチ１７ａを動力伝達不能な切断状態とする。

第二クラッチセンタ３６の外周には複数の第二内クラッチ板が一体回転可能に支持され、クラッチアウタ３４の周壁左側の内周には複数の第二外クラッチ板が一体回転可能に支持されている。第二内外クラッチ板は、互いに交互に重なって第二クラッチ板群３８を構成している。

第二クラッチ板群３８は、第二クラッチセンタ３６の第二フランジ部と第二プレッシャープレートとにメイン軸線Ｃ２方向で挟まれている。第二クラッチ板群３８は、第二プレッシャープレートの作動により第二フランジ部との間にメイン軸線Ｃ２方向で挟圧される。第二クラッチ板群３８は、メイン軸線Ｃ２方向での挟圧により一体に摩擦係合し、第二クラッチ１７ｂを動力伝達可能な接続状態とする。第二クラッチ板群３８は、前記挟圧の解除により第二クラッチセンタ３６とクラッチアウタ３４とを相対回転可能とし、第二クラッチ１７ｂを動力伝達不能な切断状態とする。

デュアルクラッチ１７には、作動用油圧が油圧供給装置４１（図２参照）から供給される。デュアルクラッチ１７は、油圧供給の有無により第一クラッチセンタ３５および第二クラッチセンタ３６をクラッチアウタ３４に個別に係合可能とし、もって各クラッチ１７ａ，１７ｂを個別に断接可能とする。

第一クラッチ１７ａには、第一プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向でクラッチ切断側に付勢する第一クラッチ付勢手段が設けられるとともに、第一プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向で第一クラッチ付勢手段の付勢力に抗してクラッチ切断側に移動させる第一接続側油圧室が設けられている。
第二クラッチ１７ｂには、第二プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向でクラッチ切断側に付勢する第二クラッチ付勢手段が設けられるとともに、第二プレッシャープレートをメイン軸線Ｃ２方向で第二クラッチ付勢手段の付勢力に抗してクラッチ切断側に移動させる第二切断側油圧室が設けられている。

第一クラッチ１７ａは、エンジン１６の停止状態等、油圧供給装置４１からの油圧供給が停止した状態では、第一クラッチ付勢手段の付勢力により第一プレッシャープレートをクラッチ切断側に移動させ、第一クラッチ板群３７の摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。
第二クラッチ１７ｂは、エンジン１６の停止状態等、油圧供給装置４１からの油圧供給が停止した状態では、第二クラッチ付勢手段の付勢力により第二プレッシャープレートをクラッチ切断側に移動させ、第二クラッチ板群３８の摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。

第一クラッチ１７ａは、エンジン１６の運転状態等、油圧供給装置４１から第一接続側油圧室に油圧供給がなされる状態では、第一クラッチ付勢手段の付勢力に抗して第一プレッシャープレートをクラッチ接続側に移動させ、第一クラッチ板群３７を挟圧して摩擦係合させたクラッチ接続状態となる。
第二クラッチ１７ｂは、エンジン１６の運転状態等、油圧供給装置４１から第二接続側油圧室に油圧供給がなされる状態では、第二クラッチ付勢手段の付勢力に抗して第二プレッシャープレートをクラッチ接続側に移動させ、第二クラッチ板群３８を挟圧して摩擦係合させたクラッチ接続状態となる。

図２に示すように、自動二輪車１は、ＤＣＴ１８Ａの作動を電気制御するデュアルクラッチトランスミッションシステム４０（以下、ＤＣＴシステム４０という。）を備えている。ＤＣＴシステム４０は、デュアルクラッチ１７に作動油圧を供給する油圧供給装置４１と、電子制御装置４２（Electronic Control Unit、以下、ＥＣＵという。）と、を有している。各クラッチ１７ａ，１７ｂは、油圧供給装置４１からの油圧供給の有無により個別に断接可能とされている。

油圧供給装置４１は、クランクケース１９の下部内に配置された第一オイルポンプ４３および第二オイルポンプ４４と、第一オイルポンプ４３の吐出口から延びる第一送給油路４５と、第二オイルポンプ４４の吐出口から延びる第二送給油路４６と、第二送給油路４６の下流側が接続される第一クラッチアクチュエータ４７および第二クラッチアクチュエータ４８と、各クラッチアクチュエータ４７，４８から各クラッチ１７ａ，１７ｂの各接続側油圧室に延びる第一供給油路４７ａおよび第二供給油路４８ａと、を備えている。

第二送給油路４６と各供給油路４７ａ，４８ａとは、各クラッチアクチュエータ４７，４８の作動により個別に連通可能とされている。各クラッチアクチュエータ４７，４８は、第二送給油路４６と各供給油路４７ａ，４８ａとを連通または遮断させるソレノイドバルブである。第二送給油路４６と第一供給油路４７ａとが連通した際には、第二オイルポンプ４４からの油圧が第一供給油路４７２ａを介して第一クラッチ１７ａの第一接続側油圧室に供給され、第一クラッチ１７ａが切断状態から接続状態に切り替わる。第二送給油路４６と第二供給油路４８ａとが連通した際には、第二オイルポンプ４４からの油圧が第二供給油路４８ａを介して第二クラッチ１７ｂの第二接続側油圧室に供給され、第二クラッチ１７ｂが切断状態から接続状態に切り替わる。

ＤＣＴシステム４０では、各クラッチ１７ａ，１７ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト２５ａ，２５ｂの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行う。このとき、内外シャフト２５ａ，２５ｂの他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ１７ａ，１７ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション１８のシフトアップおよびシフトダウンがなされる。

＜第一実施形態＞
次に、本実施形態の自動二輪車１における転倒時および引き起こし時のエンジン始動制御に係る車両制御装置５０について説明する。

図４に示すように、車両制御装置５０は、ジャイロセンサ５１と、ギヤポジションセンサ５２と、スロットル開度センサ５３と、自動エンジン始動システムスイッチ５４と、エンジン１６と、ＤＣＴ１８Ａと、エンジン始動装置５５と、ギヤ駆動装置３０と、ＥＣＵ４２と、を備えている。
ＥＣＵ４２は、車両傾斜角判定部６７と、転倒判定部６１と、引き起こし判定部６２と、エンジン始動指令部６３と、ギヤポジション判定部６４と、スロットル開度検出部６５と、ギヤ駆動判定部６６と、を備えている。

ＥＣＵ４２は、キーシリンダの回転等によりメインスイッチがＯＮになったときに種々制御を実行する。ＥＣＵ４２には、ジャイロセンサ５１からの信号がノイズフィルタを介して入力される。ＥＣＵ４２は、ジャイロセンサ５１から入力された信号に基づき、自動二輪車１が転倒したか否かを判定し、かつ転倒した自動二輪車１が引き起こされたか否かを判定する。ＥＣＵ４２は、自動二輪車１の転倒時にはエンジン１６を停止させるとともに、自動二輪車１が転倒後に引き起こされた際には、種々のエンジン始動条件が満たされていることを条件に、自動二輪車１の引き起こしに伴いエンジン１６を再始動させる。

エンジン１６の再始動条件は、トランスミッション１８がニュートラルであること、又はトランスミッション１８がインギヤでかつクラッチが開放（ＤＣＴ１８Ａにおいては油圧がかかっておらずかつスロットルが全閉の状態を含む）していること、であり、通常のエンジン始動条件と同じである。トランスミッション１８のニュートラルとは、何れのギヤポジションも選択されていない状態であり、メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６間の動力伝達がなされない状態である。トランスミッション１８のインギヤとは、何れかのギヤポジションが選択された状態であり、メインシャフト２５およびカウンタシャフト２６間の動力伝達が何れかの変速ギヤ対を介してなされる状態である。

ジャイロセンサ５１は、例えば静電容量方式の加速度センサ、または圧電素子を用いた加速度センサ等、半導体を用いた加速度センサである。本実施形態のジャイロセンサ５１は、直交する二方向を検知方向とする加速度センサであり、検知方向は車体上下方向（高さ方向）および左右方向（車幅方向）とされる。ジャイロセンサ５１は、車体上下方向および車体左右方向における重力加速度の加速度成分に応じた信号をＥＣＵ４２に出力する。ジャイロセンサ５１は、例えばＥＣＵ４２に内蔵されてもよい。

ジャイロセンサ５１が検知した重力加速度の加速度成分に基づき、ＥＣＵ４２が車体左右方向の傾斜角（ロール角）を検知して自動二輪車１の転倒および引き起こしを判断する。なお、ジャイロセンサ５１とは別に、例えば加速度センサや、車体左右方向に揺れる振り子式の傾斜センサを備え、該傾斜センサがロール角に応じた信号をＥＣＵ４２に出力する構成でもよい。

すなわち、ＥＣＵ４２の車両傾斜角判定部６７は、ジャイロセンサ５１によって検知された車体左右方向の加速度成分に基づき、車体の左右傾斜角（ロール角）を判断する。
転倒判定部６１は、車両傾斜角判定部６７から取得したロール角およびジャイロセンサ５１から取得した加速度成分に基づき、自動二輪車１の転倒を検知する。具体的に、転倒判定部６１は、自動二輪車１のロール角が第一の規定値を超えた（車体左右方向の加速度成分の絶対値が第二の規定値を超えた）場合に、自動二輪車１の転倒と判断する。加速度センサを利用することで、自動二輪車１の転倒の検出精度が向上する。なお、車両のロール角（車体左右方向の加速度成分）が閾値より大きい状態が所定時間継続することを、自動二輪車１の転倒の判断条件に加えてもよい。

引き起こし判定部６２は、転倒判定部６１によって自動二輪車１の転倒と判断した後、自動二輪車１の傾斜角が第一の規定値未満となった場合に、自動二輪車１が転倒状態から引き起こされたと判断する。
エンジン始動指令部６３は、引き起こし判定部６２によって自動二輪車１が引き起こされたと判断した場合に、種々のエンジン始動条件が満たされていれば、エンジン始動指令を出力し、エンジン始動装置５５を駆動させる等によってエンジン１６を始動させる。

ギヤポジション判定部６４は、例えばギヤ駆動装置３０に設けたギヤポジションセンサ５２からの検知信号に基づき、トランスミッション１８がニュートラルか又はインギヤで何れの変速段にあるかを判断する。
スロットル開度検出部６５は、例えばスロットルボディ２２に設けたスロットル開度センサ５３からの検知信号に基づき、スロットルが全閉か又はどれだけ開いているかを判断（検出）する。スロットル開度センサ５３からの検知信号は、スロットル開度に応じた駆動指令に変換されて、各クラッチアクチュエータ４７，４８の通電制御部４７ｂ，４８ｂに出力される。

ギヤ駆動判定部６６は、スロットル開度検出部６５の判定（検出）結果に応じてギヤ駆動装置３０に変速指令を出力する。
自動エンジン始動システムスイッチ５４は、例えば操向ハンドル７等の運転者から操作しやすい位置に設けられている。自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮのとき、ＥＣＵ４２は、自動二輪車１の引き起こしに伴うエンジン始動制御を行う。

ＥＣＵ４２は、転倒判定部６１によって自動二輪車１の転倒と判断した後、自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮでかつ、ギヤポジション判定部６４によってトランスミッション１８がニュートラルにあると判断し、引き起こし判定部６２によって自動二輪車１が引き起こされたと判断したとき、エンジン始動指令部６３がエンジン始動指令を出力し、エンジン始動装置５５を駆動させる等によってエンジン１６を始動させる。

ＥＣＵ４２は、転倒判定部６１によって自動二輪車１の転倒と判断した後、自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮでかつ、ギヤポジション判定部６４によってトランスミッション１８がインギヤにあると判断し、引き起こし判定部６２によって自動二輪車１が引き起こされたと判断したとき、スロットル開度検出部６５の判定（検出）結果に応じて以下二つの制御の何れかを行う。
第一に、スロットル開度検出部６５によってスロットルが全閉であると判断したとき、ギヤ駆動装置３０を作動させることなく、エンジン始動装置５５を作動させてエンジン１６を始動させる。
第二に、スロットル開度検出部６５によってスロットルが開いていると判断したとき、ギヤ駆動装置３０を作動させてトランスミッション１８をニュートラルに変化させた後、エンジン始動装置５５を作動させてエンジン１６を始動させる。

エンジン始動装置５５は、エンジン１６をクランキングさせるスタータモータ（不図示）を備えている。エンジン始動装置５５は、運転者による適宜のエンジン始動操作により駆動してエンジン１６を始動させるとともに、自動二輪車１の引き起こし時の始動制御によっても駆動してエンジン１６を再始動させる。

トランスミッション１８は、インギヤかつスロットル全閉でエンジン始動した場合、運転者のスロットル開操作に応じてクラッチ接続となる油圧が復帰する。すなわち、スロットル開操作という運転者の意思によりクラッチ接続となって走行を可能とする。
ＤＣＴ１８Ａがインギヤであっても、スロットル開操作がなければ各クラッチ１７ａ，１７ｂの油圧が抜けてオープン状態（切断状態）となり、エンジン１６が始動していても停車が可能である。このとき、スロットル開操作により、各クラッチ１７ａ，１７ｂの何れかに油圧が供給されてクローズ状態（接続状態）となり、自動二輪車１の発進が可能である。

次に、図５のフローチャートを参照し、本実施形態のＥＣＵ４２で実行する処理について説明する。この処理は、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１１で自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ１１でＹＥＳ（自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮ）の場合、ステップＳ１２の転倒判断（転倒判定手段）に移行する。ステップＳ１１でＮＯ（自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＦＦ）の場合は一旦処理を終了する。
ステップＳ１２では、自動二輪車１のロール角（車体左右方向の加速度成分）が閾値より大きくなったか否かを判定する。ステップＳ１２でＹＥＳ（転倒）の場合、ステップＳ１３でエンジン１６を停止する。ステップＳ１２でＮＯ（非転倒）の場合は一旦処理を終了する。

ステップＳ１３でエンジン停止後、ステップＳ１４の始動条件判断に移行する。本実施形態の始動条件判断では、まずギヤポジションがニュートラルかインギヤかを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳ（ニュートラル）の場合、ステップＳ１５の車両姿勢検出（引き起こし判断）に移行する。ステップＳ１５でＹＥＳ（引き起こし）の場合、ステップＳ１６でエンジン自動始動を行う。ステップＳ１５でＮＯ（転倒）の場合は一旦処理を終了する。

ステップＳ１４でＮＯ（インギヤ）の場合、ステップＳ１７のスロットル開度検出（スロットル全閉・開判断）に移行する。ステップＳ１７でＹＥＳ（スロットル全閉）の場合、ステップＳ１５の車両姿勢検出に移行する。ステップＳ１７でＮＯ（スロットル開）の場合、ステップＳ１８でエンジン１６のクランキング（点火無し）とトランスミッション１８のニュートラルに向けたシフト操作（例えばシフトダウン）を行い、一旦処理を終了する。

ＥＣＵ４２は、転倒判定部６１によって自動二輪車１が転倒したと判断されたとき、点火装置および燃料噴射装置の作動を停止することで、エンジン１６を停止させる転倒対応制御部（不図示）を備えている。この場合、自動エンジン始動システムスイッチ５４によらず、転倒判定部６１が自動二輪車１の転倒を判断したとき、転倒対応制御部がエンジン１６を自動停止してもよい。ジャイロセンサ５１を転倒センサとして使用し、この転倒センサによって自動二輪車１が転倒したことを検出して燃料噴射や点火を停止するように制御してもよい。

以上説明したように、上記実施形態における車両制御装置５０は、自動二輪車１のロール角を検知する傾斜センサ（ジャイロセンサ５１、自動二輪車１における車体左右方向の加速度成分を検知する加速度センサ）と、前記ジャイロセンサ５１によって検知した前記自動二輪車１のロール角が第一の規定値を超えた（前記ジャイロセンサ５１によって検知した前記車体左右方向の加速度成分の絶対値が第二の規定値を超えた）場合に、前記自動二輪車１の転倒と判断する転倒判定部６１と、前記転倒判定部６１によって前記自動二輪車１の転倒と判断した後、前記自動二輪車１のロール角が第一の規定値未満となった場合に、前記自動二輪車１が引き起こされたと判断する引き起こし判定部６２と、前記引き起こし判定部６２によって前記自動二輪車１が引き起こされたと判断したことを一条件に、エンジン始動指令を出力してエンジン１６を始動させるエンジン始動指令部６３と、を備える。
この構成によれば、自動二輪車１の転倒によりエンジン１６が停止した場合にも、自動二輪車１を引き起こすことでエンジン１６を短時間で再始動可能となり、車両引き起こし後の再発進を容易にすることができる。特に競技用車両においては、速やかな再発進を可能にしてタイムロスを低減できる。

また、上記車両制御装置５０は、自動変速可能なトランスミッション１８と、前記トランスミッション１８がニュートラルおよびインギヤの何れにあるかを判断するギヤポジション判定部６４と、を備え、前記転倒判定部６１によって前記自動二輪車１の転倒と判断した後、前記引き起こし判定部６２によって前記自動二輪車１が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定部６４によって前記トランスミッション１８がニュートラルにあると判断したときに、前記エンジン始動指令部６３が前記エンジン１６を始動させる。
この構成によれば、自動変速可能なトランスミッション１８を備える自動二輪車１の転倒によりエンジン１６が停止した場合にも、トランスミッション１８がニュートラルにあるときには自動二輪車１を引き起こすだけでエンジン１６を再始動することができる。

また、上記車両制御装置５０は、自動変速可能なトランスミッション１８と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部６５と、前記トランスミッション１８のギヤポジションを変化させるギヤ駆動装置３０と、を備え、前記転倒判定部６１によって前記自動二輪車１の転倒と判断した後、前記引き起こし判定部６２によって前記自動二輪車１が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定部６４によって前記トランスミッション１８がインギヤにあると判断したときに、さらに、前記スロットル開度検出部６５によってスロットルが全閉であると判断したときは、前記トランスミッション１８がインギヤのまま前記エンジン始動指令部６３が前記エンジン１６を始動させ、前記スロットル開度検出部６５によってスロットルが開いていると判断したときは、前記ギヤ駆動装置３０が前記トランスミッション１８をニュートラルに変化させた後、前記エンジン始動指令部６３が前記エンジン１６を始動させる。
この構成によれば、自動変速可能なトランスミッション１８がインギヤにあるときに、スロットルが全閉であれば、そのまま自動二輪車１を引き起こすだけでエンジン１６が再始動する一方、スロットルが開いているときは、そのまま自動二輪車１を引き起こせばトランスミッション１８がニュートラルに変化し、その後にエンジン１６が再始動する。このため、エンジン始動による自動二輪車１の挙動を抑えた上で、車両引き起こし時のエンジンスタートを円滑に行うことができる。

また、上記車両制御装置５０は、ジャイロセンサ５１は前記加速度センサおよび前記傾斜センサを兼用し、前記加速度センサが検知した前記車体左右方向の加速度成分から前記自動二輪車１のロール角を判断する車両傾斜角判定部６７を備える。
この構成によれば、加速度センサによって自動二輪車１のロール角も検知可能とし、部品点数を抑えた上で正確なロール状態（傾斜状態）を検出できる。

また、上記車両制御装置５０は、前記トランスミッション１８は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ１７ａと偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ１７ｂとを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション１８Ａを構成する。
この構成によれば、デュアルクラッチトランスミッション１８Ａを備える自動二輪車１において、デュアルクラッチトランスミッション１８Ａの機能を利用したエンジン始動および発進を実現できる。

また、上記車両制御装置５０は、前記トランスミッション１８は、インギヤでスロットル全閉時にエンジン１６を始動したとき、スロットル開操作に応じてクラッチ接続となる油圧が復帰する。
この構成によれば、インギヤかつスロットル全閉でエンジン１６を始動した場合において、運転者がスロットル開操作をするだけで自動二輪車１が発進可能であり、転倒後も円滑な走り出しを実現できる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図６を参照して説明する。
この実施形態の車両制御装置１５０は、前記第一実施形態に対して、デュアルクラッチ１７およびトランスミッション１８に代わり、運転者のクラッチ操作およびシフト操作に応じて作動するマニュアル式のシングルクラッチ１１７（以下、単にクラッチ１１７という。）およびトランスミッション１１８を備える点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

本実施形態のＥＣＵ１４２は、運転者のクラッチ操作の検出によりクラッチ１１７の断接を判断するクラッチ断接判定部１６８を備える。クラッチ操作の検出は、例えばクラッチレバー（クラッチ操作子）に連設されたクラッチスイッチ１５６のＯＮ・ＯＦＦによってなされる。
トランスミッション１１８がニュートラルであるか、もしくはインギヤかつクラッチ切断状態である場合に、引き起こし判定部６２によって自動二輪車１が引き起こされたと判断されると、エンジン始動指令部６３がエンジン始動指令を出力し、エンジン始動装置５５を駆動させる等によってエンジン１６を始動させる。

次に、図７のフローチャートを参照し、本実施形態のＥＣＵ１４２で実行する処理について説明する。この処理は電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２１で自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ２１でＹＥＳ（自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＮ）の場合、ステップＳ２２の転倒判断（転倒判定手段）に移行する。ステップＳ２１でＮＯ（自動エンジン始動システムスイッチ５４がＯＦＦ）の場合は一旦処理を終了する。
ステップＳ２２では、自動二輪車１のロール角および車体左右方向の加速度成分がそれぞれ閾値より大きくなったか否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳ（転倒状態）の場合、ステップＳ２３でエンジン１６を停止する。ステップＳ２２でＮＯ（非転倒状態）の場合は一旦処理を終了する。

ステップＳ２３でエンジン停止後、ステップＳ２４の始動条件判断に移行する。本実施形態の始動条件判断では、ギヤポジションがニュートラルまたはクラッチがＯＦＦ（切断状態）であるか否かを判定する。
ステップＳ２４でＹＥＳ（始動：ニュートラルまたはクラッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ２５の車両姿勢検出（引き起こし判断）に移行する。ステップＳ２５でＹＥＳ（引き起こし）の場合、ステップＳ２６でエンジン自動始動を行う。ステップＳ２４でＮＯ（停止：ニュートラルおよびクラッチＯＦＦの何れでもない）の場合、およびステップＳ２５でＮＯ（転倒状態）の場合、一旦処理を終了する。

以上説明したように、上記実施形態における車両制御装置１５０は、クラッチ操作およびシフト操作に応じてクラッチ１１７の断接および変速段の切り替えを行うマニュアル式のトランスミッション１１８を備え、前記ＥＣＵ１４２は、運転者のクラッチ操作の検出により前記クラッチ１１７の断接を判断するクラッチ断接判定部１６８を備え、前記トランスミッション１１８がニュートラルにあるか、もしくは前記トランスミッション１１８がインギヤでも前記クラッチ１１７が切断状態にある場合に、前記自動二輪車１が引き起こされたとき、前記エンジン始動指令部６３が前記エンジン１６を始動させる。
この構成によれば、マニュアル式のトランスミッション１１８を備える自動二輪車１において、自動二輪車１の引き起こしでエンジン始動を行う際、トランスミッション１１８がニュートラルにあるか、もしくはインギヤでもクラッチ１１７が切断状態にあることが始動条件に含まれるので、エンジン始動による自動二輪車１の挙動を抑えた上で、速やかにエンジン１６を始動して走行可能にできる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車１への適用に限らず、転倒および引き起こしの可能性のある鞍乗り型車両に適用可能である。鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
第一実施形態ではデュアルクラッチ式の自動変速機を例に説明したが、シングルクラッチ式の自動変速機を備える車両に適用してもよい。
パワーユニット１５の原動機であるエンジン１６は、クランク軸を車両左右方向（車幅方向）に沿わせた横起きエンジンであるが、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンであってもよい。また、エンジンの気筒数やシリンダ配置も種々である。さらに、原動機に電気モータを含んでもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１６ エンジン
１７ デュアルクラッチ（クラッチ）
１７ａ 第一クラッチ
１７ｂ 第二クラッチ
１８，１１８ トランスミッション
１８Ａ デュアルクラッチトランスミッション
３０ ギヤ駆動装置（ギヤ駆動手段）
５１ ジャイロセンサ（加速度センサ、傾斜センサ）
６１ 転倒判定部（転倒判定手段）
６２ 引き起こし判定部（引き起こし判定手段）
６３ エンジン始動指令部（エンジン始動指令手段）
６４ ギヤポジション判定部部（ギヤポジション判定手段）
６５ スロットル開度検出部（スロットル開度検出手段）
６７ 車両傾斜角判定部（車両傾斜角判定手段）
１１７ クラッチ
１６８ クラッチ断接判定部（クラッチ断接判定手段）

Claims (7)

1. 車両（１）のロール角を検知する傾斜センサ（５１）と、
   前記傾斜センサ（５１）によって検知した前記車両（１）のロール角が規定値を超えた場合に、前記車両（１）の転倒と判断する転倒判定手段（６１）と、
   前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記車両（１）のロール角が規定値未満となった場合に、前記車両（１）が引き起こされたと判断する引き起こし判定手段（６２）と、
   前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断した場合に、エンジン始動指令を出力してエンジン（１６）を始動させるエンジン始動指令手段（６３）と、を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 自動変速可能なトランスミッション（１８）と、
   前記トランスミッション（１８）がニュートラルおよびインギヤの何れにあるかを判断するギヤポジション判定手段（６４）と、を備え、
   前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定手段（６４）によって前記トランスミッション（１８）がニュートラルにあると判断したときに、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自動変速可能なトランスミッション（１８）と、
   スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（６５）と、
   前記トランスミッション（１８）のギヤポジションを変化させるギヤ駆動手段（３０）と、を備え、
   前記転倒判定手段（６１）によって前記車両（１）の転倒と判断した後、前記引き起こし判定手段（６２）によって前記車両（１）が引き起こされたと判断し、さらに前記ギヤポジション判定手段（６４）によって前記トランスミッション（１８）がインギヤにあると判断したときに、さらに、
   前記スロットル開度検出手段（６５）によってスロットルが全閉であると判断したときは、前記トランスミッション（１８）がインギヤのまま前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させ、
   前記スロットル開度検出手段（６５）によってスロットルが開いていると判断したときは、前記ギヤ駆動手段（３０）が前記トランスミッション（１８）をニュートラルに変化させた後、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記傾斜センサ（５１）は加速度センサ（５１）であり、
   前記加速度センサ（５１）が検知した前記車体左右方向の加速度成分から前記車両（１）のロール角を判断する車両傾斜角判定手段（６７）を備えることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記トランスミッション（１８）は、奇数段ギヤ列に連結した第一クラッチ（１７ａ）と偶数段ギヤ列に連結した第二クラッチ（１７ｂ）とを選択的に断接して変速するデュアルクラッチトランスミッション（１８Ａ）を構成することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
6. 前記トランスミッション（１８）は、インギヤで前記エンジン（１６）を始動したとき、スロットル開操作に応じてクラッチ接続となる油圧が復帰することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. クラッチ操作およびシフト操作に応じてクラッチ（１１７）の断接および変速段の切り替えを行うマニュアル式のトランスミッション（１１８）と、
   運転者のクラッチ操作の検出により前記クラッチ（１１７）の断接を判断するクラッチ断接判定手段（１６８）を備え、
   前記トランスミッション（１１８）がニュートラルにあるか、もしくは前記トランスミッション（１１８）がインギヤでも前記クラッチ（１１７）が切断状態にある場合に、前記車両（１）が引き起こされたとき、前記エンジン始動指令手段（６３）が前記エンジン（１６）を始動させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

Images