TWI649235B - 跨坐型車輛之驅動力控制裝置 - Google Patents

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TWI649235B
TWI649235B TW106109317A TW106109317A TWI649235B TW I649235 B TWI649235 B TW I649235B TW 106109317 A TW106109317 A TW 106109317A TW 106109317 A TW106109317 A TW 106109317A TW I649235 B TWI649235 B TW I649235B
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本田技研工業股份有限公司
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Abstract

本發明之課題，在於提供在具有微速前進或後退模式之車輛中不使用煞車裝置便可防止在坡道下滑的跨坐型車輛之驅動力控制裝置。
本發明係一種跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其具有：變速器40，其將引擎100之驅動力以既定之減速比加以減速並傳遞至二輪機車1之驅動輪WR；離合器裝置108，其於引擎100與變速器40之間斷開或接通驅動力；以及控制裝置106，其控制變速器40及離合器裝置108；其中，控制裝置106係構成為可在根據行駛狀態來變更變速器40之減速比之正常行駛模式、與可藉由對變速器40進行既定操作而以固定減速比來進行微速前進及微速後退之微速模式之間進行選擇。控制裝置106於微速模式被選擇且既定操作未被進行之情形時，以使二輪機車1不前進或後退之方式將離合器裝置108保持為半離合狀態。

Description

跨坐型車輛之驅動力控制裝置
本發明係關於跨坐型車輛之驅動力控制裝置，尤其係關於不操作節流閥或離合器即可藉由開關操作來進行微速前進或後退之跨坐型車輛之驅動力控制裝置。
近年來，於大型二輪機車等跨坐型車輛中，為了容易進行以就坐於座墊之狀態或以自座墊下來之狀態來牽行車輛之動作，已知有不操作節流閥或離合器即可藉由開關操作來進行微速前進或後退之構成。
於專利文獻1中揭示有如下之構成：於具備有具有將奇數段齒輪及後退齒輪之驅動力傳遞斷開或接通之第1離合器、以及將偶數段齒輪之驅動力傳遞斷開或接通之第2離合器之雙離合器式變速器之二輪機車中，使用設置於把手開關之升檔開關及降檔開關，而進行利用2檔齒輪之微速前進及利用後退齒輪之微速後退。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2015-194213號公報
於四輪汽車中，已知有以避免在上坡起步時從煞車踏板換踩加速器踏板之切換發生延遲時而使車輛下滑之方式，在直至車輛被傳遞足夠之驅動力為止可保持煞車裝置之車輪制動力之「坡道下滑防止」裝置。此處，於選擇了如專利文獻1所示之微速前進或後退模式的期間，雖亦可以車輛不會於坡道等意外地移動之方式來使煞車裝置作動，但於車體姿勢容易因煞車裝置之作動而產生變化之跨坐型車輛中，較佳係利用車體動作更穩定之方法來防止在坡道之下滑。
本發明之目的，在於提供可解決上述習知技術之課題之在具有微速前進或後退模式之車輛中可不使用煞車裝置而防止在坡道之下滑之跨坐型車輛之驅動力控制裝置。
為了達成上述目的，本發明係一種跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其具有：變速器(40)，其將引擎(100)之驅動力以既定之減速比加以減速並傳遞至車輛(1)之驅動輪(WR)；離合器裝置(108)，其於上述引擎(100)與變速器(40)之間斷開/接通驅動力；以及控制裝置(106)，其控制上述變速器(40)及上述離合器裝置(108)；其第1特徵在於：上述控制裝置(106)係構成為可在根據行駛狀態來變更上述變速器(40)之減速比之正常行駛模式、與可藉由對上述變速器(40)進行既定操作而以固定減速比來進行微速前進及微速後退之微速模式之間進行選擇；上述控制裝置(106)於上述微速模式被選擇且上述既定操作未被進行之情形時，以使上述車輛(1)不前進或後 退之方式將上述離合器裝置(108)保持為半離合狀態。
又，本發明之第2特徵在於，上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)、及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之俯仰(pitching)方向之傾斜的上坡角度檢測手段(139)，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態。
又，本發明之第3特徵在於，上述控制裝置(106)於被判斷為上述俯仰方向之傾斜較小之平地之情形時，將上述第1離合器(108A)及第2離合器(108B)雙方保持為半離合狀態。
又，本發明之第4特徵在於，於上述微速模式下進行微速前進或微速後退之既定之操作，係指示上述變速器(40)之升檔及降檔之變速的換檔操作手段(64、66)之操作。
又，本發明之第5特徵在於，上述變速器(40)包含複數個前進齒輪及單一個後退齒輪，且被構成為：於上述微速模式被選擇時，連接上述第1離合器(108A)並利用上述後退齒輪來傳遞驅動力，並且連接上述第2離合器(108B)並利用上述複數個前進齒輪中之2檔齒輪來傳遞驅動力。
又，本發明之第6特徵在於，其具備有用以自上述正常行駛模式切換為上述微速模式之微速模式切換開關(67)。
又，本發明之第7特徵在於，其具備有使上述車輛(1)之驅動輪(WR)及另一車輪(WF)產生制動力之煞車裝置(63、69)，且上述控制裝置(106)在上述微速模式被選擇的期間若上述煞車裝置 (63、69)之操作力成為既定值以上，則即便上述操作力減少亦於既定時間的期間內保持煞車制動力。
又，本發明之第8特徵在於，若於上述煞車制動力被保持的期間，進行為了上述微速前進及上述微速後退之既定操作，則於驅動力開始被傳遞至上述驅動輪(WR)之後，解除上述制動力。
又，本發明之第9特徵在於，調整上述引擎(100)之輸出之節流閥裝置(102)，係至少根據節流閥手柄之轉動角度資訊並利用馬達(144)來驅動節流閥閥體之線控節流閥(throttle by wire)方式，且於上述微速模式被選擇的期間，上述節流閥手柄相對於上述引擎(100)之輸出的轉動操作會變無效。
此外，本發明之第10特徵在於，上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)、及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之車輪速度之車輪速度感測器(170)，上述控制裝置(106)根據上述微速模式被選擇之狀態下之上述車輪速度來判斷上述車輛(1)之俯仰方向有傾斜，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態。
根據第1特徵，由於上述控制裝置(106)係構成為可在根據行駛狀態來變更上述變速器(40)之減速比之正常行駛模式，與可藉由對上述變速器(40)進行既定操作而以固定減速比來進行微速前進及微速後退之微速模式之間進行選擇；且上述控制裝置(106)於上述微速模式被選擇且上述既定操作未被進行之情形時，以使上 述車輛(1)不前進或後退之方式將上述離合器裝置(108)保持為半離合狀態，因此於選擇微速模式時，即便不使煞車裝置作動，亦可防止車體之前進或後退。藉此，可提高在微速模式下車體之穩定性。
根據第2特徵，由於上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)、及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之俯仰方向之傾斜的上坡角度檢測手段(139)，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態，因此於檢測出上坡或下坡之情形時，僅使雙離合器中所必需之離合器作動，即可防止車體之下滑。
根據第3特徵，由於上述控制裝置(106)於被判斷為上述俯仰方向之傾斜較小之平地之情形時，將上述第1離合器(108A)及第2離合器(108B)雙方保持為半離合狀態，因此即便於平地亦可防止微速模式時車體之前進或後退。
根據第4特徵，由於在上述微速模式下進行微速前進或微速後退之既定之操作，係指示上述變速器(40)之升檔及降檔之變速的換檔操作手段(64、66)之操作，因此藉由兼用選擇正常行駛模式時所使用之換檔操作手段與微速前進及微速後退之操作手段，則不增加開關之個數即可進行微速前進及微速後退之操作。藉此，於在車輛之把手開關設置換檔操作手段之情形時，可防止把手開關之外殼(case)之大型化，並且可防止因開關之個數增加所導致操作性之降低。
根據第5特徵，由於上述變速器(40)包含複數個前進 齒輪及單一個後退齒輪，且被構成為：於上述微速模式被選擇時，連接上述第1離合器(108A)並利用上述後退齒輪來傳遞驅動力，並且連接上述第2離合器(108B)並利用上述複數個前進齒輪中之2檔齒輪來傳遞驅動力，因此可利用雙離合器式變速裝置之構成，來進行微速模式下之微速前進或後退、在平地之停止及在坡道之下滑防止。
根據第6特徵，由於具備有用以自上述正常行駛模式切換為上述微速模式之微速模式切換開關(67)，因此可藉由設定專用開關來提高操作性。
根據第7特徵，由於具備有使上述車輛(1)之驅動輪(WR)及另一車輪(WF)產生制動力之煞車裝置(63、69)，且上述控制裝置(106)在上述微速模式被選擇的期間若上述煞車裝置(63、69)之操作力成為既定值以上，則即便上述操作力減少亦於既定時間的期間內保持煞車制動力，因此藉由在微速模式時除了執行驅動力控制以外亦執行煞車裝置之控制，可進一步提高車體之穩定性。
根據第8特徵，由於若於上述煞車制動力被保持的期間，進行為了上述微速前進及上述微速後退之既定操作，則於驅動力開始被傳遞至上述驅動輪(WR)之後，解除上述制動力，因此無需用以解除煞車制動力之特別操作，而可提高微速模式下之操作性。
根據第9特徵，由於調整上述引擎(100)之輸出之節流閥裝置(102)，係至少根據節流閥手柄之轉動角度資訊並利用馬達(144)來驅動節流閥閥體之線控節流閥方式，且於上述微速模式被選擇的期間，上述節流閥手柄相對於上述引擎(100)之輸出的轉動操作會變無效，因此於微速模式被選擇的期間，即便進行節流閥操作驅 動力亦不會變化，而可容易地進行微速前進或微速後退之操作。
根據第10特徵，由於上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)，及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之車輪速度之車輪速度感測器(170)，上述控制裝置(106)根據上述微速模式被選擇之狀態下之上述車輪速度來判斷上述車輛(1)之俯仰方向有傾斜，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態，因此可根據車輪速度感測器之輸出而判斷為上坡或下坡從而防止車體之下滑。
1‧‧‧二輪機車
2‧‧‧車體架
2a‧‧‧後車架
3‧‧‧頭管
5‧‧‧操向把手
6‧‧‧儀錶板
7‧‧‧擋風屏幕
8‧‧‧後視鏡
9‧‧‧前整流罩
10‧‧‧頭燈
11‧‧‧前叉
12‧‧‧前擋泥板
14‧‧‧置腳台
15‧‧‧樞軸
16‧‧‧座墊
17‧‧‧消音器
18‧‧‧側箱
19‧‧‧尾箱
20‧‧‧背墊
21‧‧‧乘坐部
22‧‧‧腰墊
24‧‧‧側整流罩
25‧‧‧供油蓋
26‧‧‧後避震器
27‧‧‧擺臂
29‧‧‧側腳架
40‧‧‧變速器
45‧‧‧儀錶
60‧‧‧左側把手開關
61‧‧‧殼體
62‧‧‧前煞車碟片
63‧‧‧前煞車卡鉗
64‧‧‧升檔開關(微速前進開關、換檔操作手段)
65‧‧‧喇叭開關
66‧‧‧降檔開關(微速後退開關、換檔操作手段)
67‧‧‧微速模式切換開關
68‧‧‧方向燈開關
69‧‧‧後煞車卡鉗
70‧‧‧後煞車碟片
71‧‧‧右側把手開關之殼體
72‧‧‧引擎停止開關
73‧‧‧N-D(空檔-前進檔)切換開關
74‧‧‧自動/手動切換開關
75‧‧‧危險警示燈開關
76‧‧‧啟動開關
100‧‧‧引擎
102‧‧‧節流閥裝置(節流閥控制裝置)
104‧‧‧電池
106‧‧‧控制裝置(控制部、ECU)
108‧‧‧雙離合器(離合器裝置)
108A‧‧‧第1離合器
108B‧‧‧第2離合器
110‧‧‧主軸(主軸)
110i‧‧‧內軸
110o‧‧‧外軸
112‧‧‧副軸
114‧‧‧變速器馬達
116‧‧‧曲柄軸旋轉感測器
118‧‧‧節流閥手柄開度感測器
120‧‧‧節流閥開度感測器
122‧‧‧主軸旋轉感測器
124‧‧‧副軸旋轉感測器
126‧‧‧管線油壓感測器
128A‧‧‧第1離合器油壓感測器
128B‧‧‧第2離合器油壓感測器
130‧‧‧油盤
132‧‧‧油
134‧‧‧油溫感測器
136‧‧‧轉軸角度感測器
138‧‧‧變速筒位置感測器
139‧‧‧上坡角度感測器(上坡角度檢測手段)
140‧‧‧煞車開關
142‧‧‧側腳架開關
144‧‧‧TBW馬達
146‧‧‧燃料噴射裝置
148‧‧‧點火線圈
150A‧‧‧第1電磁閥
150B‧‧‧第2電磁閥
152‧‧‧車速運算部
154‧‧‧前後旋轉判定部
156‧‧‧微速模式轉移判定部
158‧‧‧正常行駛模式轉移判定部
160‧‧‧引擎旋轉固定控制部
162‧‧‧前進後退離合器油壓控制部
164‧‧‧變速筒動作控制部
166‧‧‧微速模式標識
167‧‧‧煞車控制部
168‧‧‧離合器外部
170‧‧‧車輪速度感測器
171‧‧‧曲柄軸側驅動齒輪
172‧‧‧主軸側被動齒輪
178‧‧‧泵
180‧‧‧後退齒輪列
182‧‧‧傳動鏈
183‧‧‧變速筒
184‧‧‧輸出齒輪
A1、A2、A3、A4‧‧‧加速器臂
d3a、d3b、d4、d6a、d6b、e4a、e4b、e5a、e5b、e6‧‧‧卡齒
d5、d7、db、e1、e2、e3‧‧‧卡齒孔
m1~m7、mB‧‧‧驅動齒輪
n1~n7、nB‧‧‧從動齒輪
R‧‧‧騎乘者
WF‧‧‧前輪(車輪)
WR‧‧‧後輪(驅動輪)
圖1係應用本發明一實施形態之驅動力控制裝置之二輪機車的左側視圖。
圖2係左側把手開關之立體圖。
圖3係右側把手開關之前視圖。
圖4係表示跨坐型車輛之驅動力控制裝置之構成的方塊圖。
圖5係變速器之剖視圖。
圖6係表示離合器裝置之油壓控制路徑之構成的方塊圖。
圖7係表示上坡道驅動力控制之順序的流程圖。
圖8係表示上坡微速行駛控制之順序的流程圖。
圖9係表示下坡微速行駛控制之順序的流程圖。
圖10係表示平地微速行駛控制之順序的流程圖。
以下，參照圖式對本發明較佳之實施形態詳細地進行說明。圖1係應用本發明一實施形態之驅動力控制裝置之二輪機車1的左側視圖。二輪機車1係將具有雙離合器式變速器之水平對向6汽缸的大型引擎作為動力源，且具備有大型整流罩與複數個儲物箱之大型跨坐型車輛。
於車體架2之前部設置有旋轉自如地軸支轉向柱(未圖示)之頭管3。旋轉自如地軸支前輪WF之左右一對前叉11係固定於轉向柱而可轉向地被支撐。於前叉11之上端安裝有操向把手5，而於前叉11之大致中央安裝有覆蓋前輪WF之上部之前擋泥板12。
於自頭管3延伸至車體後下方之左右一對主管之下部，懸掛而固定有引擎100。於引擎100之後方且主管之後端，設置有可擺動地軸支擺臂27之樞軸15。於車體架2之後端，設置有自樞軸15之上方朝向後上方延伸而支撐座墊16與左右一對側箱18等之後車架2a。於樞軸15之前下方，左右一對地安裝有騎乘者R之置腳台14。
旋轉自如地軸支作為驅動輪之後輪WR之擺臂27，係藉由被連接於後車架2a之後避震器26被懸掛於車體。引擎100之驅動力係經由貫通擺臂27之驅動軸(未圖示)被傳遞至後輪WR，引擎100之燃燒氣體係自左右一對消音器17之後端被排出。
於消音器17之上方，左右一對地安裝有作為儲物箱之側箱18。於座墊16設置有乘坐於前側之騎乘者R之腰墊22及同乘者之乘坐部21，並於被配設於車寬方向中央之作為儲物箱之尾箱(top case)19之前表面部設置有同乘者之背墊20。
頭管3之前方係由具有頭燈10之前整流罩9所覆蓋。於前整流罩9之後部，連結有覆蓋車體架2及引擎100之上部之左右一對側整流罩24。於操向把手5之前方且前整流罩9之車寬方向外側之位置，左右一對地安裝有方向燈裝置一體式之後視鏡8。於座墊16與操向把手5之間，設置有燃料箱之供油蓋25。
於左右之後視鏡8之間且騎乘者R前方之位置，配設有可進行高度方向之位置調整之擋風屏幕7。於擋風屏幕7正後方之車寬方向中央設置有儀錶板6，而於操向把手5之車寬方向左側，配設有具有複數個操作開關之左側把手開關60。
於作為相對於驅動輪之後輪WR之另一車輪的前輪WF，設置有前煞車碟片62、及夾住該前煞車碟片62而產生摩擦力之前煞車卡鉗63。於後輪WR設置有後煞車碟片70及後煞車卡鉗69。前輪側煞車主要係藉由被設置於車寬方向右側之操向把手5之煞車拉桿進行操作，後輪側煞車主要係藉由被配置於車寬方向右側之置腳台14下部之煞車踏板進行操作。於左側之置腳台14之下方安裝有側腳架29。
圖2係被設置於車寬方向左側之操向把手5之左側把手開關60的立體圖。於左側把手開關60之殼體61，設置有用於導航系統等之操作之十字按鈕69及確定按鈕70、音量開關62、屏幕高度調整開關63、喇叭開關65、方向燈開關68、微速模式切換開關67、及作為進行變速器之變速操作(進行變速之指示)之換檔操作手段的升檔開關64及降檔開關66。
按壓式喇叭開關65係配設於與操向把手5大致相同之高度。上下擺動式之音量開關62及屏幕高度調整開關63係左右 並排地被配設於十字按鈕69上方之位置。又，藉由朝左右傾斜移動操作而使方向指示器作動之方向燈開關68，係配設於喇叭開關65之下方進一步深入之部分。
被配設於殼體61之車體前方側之升檔開關64，係配設於與把手桿5大致相同之高度。被配設於殼體61之車體後方側之下端部之降檔開關66，係配設於方向燈開關68之下方更進一步深入之部分。使操作器突出/凹陷而切換開/關狀態之微速模式切換開關67，係配設於降檔開關66相鄰之右側。微速模式切換開關67之操作面係設置於較降檔開關66更近前側(車體後方側)且較方向燈開關68更遠離側(車體前方側)之位置，被設計成於進行各開關之操作時拇指不易接觸到其他開關。
升檔開關64適於以握住把手握柄之左手食指向近前扳拉之操作，而降檔開關66適於以左手拇指進行按壓之操作。又，以使手掌握拳之方式對兩者同時進行操作亦較為容易。
本實施形態之二輪機車1係構成為除了可選擇正常行駛模式以外，亦可假想成在進出停車場等之情形時，騎乘者R跨坐於二輪機車1使車體以低速前進或後退，或者騎乘者R站立於二輪機車1旁側一邊支撐車輛一邊使車體以低速前進或後退之操作(所謂牽行操作)而選擇「微速模式」。牽行狀態下所假定之車速V，例如為0≦V<8km/h。根據該設定，由於可控制在騎乘者可利用身體支撐車體之速度範圍內，因此牽行操作性會變良好。
於本實施形態中，藉由在變速器為空檔而進行煞車操作之狀態下按壓微速模式切換開關67，而自正常行駛模式轉換為微速模式。而且，於選擇該微速模式的期間若按壓升檔開關64便進 行利用引擎驅動力之微速前進，並且若按壓降檔開關66便進行利用引擎驅動力之微速後退。另一方面，於微速模式下若一邊進行煞車操作一邊按壓微速模式切換開關67，便返回至正常行駛模式。微速前進及微速後退均以時速未達8km/h之既定值被執行。
若微速模式被選擇，利用節流閥手柄之轉動操作所進行之驅動力調整便會變無效。節流閥係以產生適於微速行駛之固定之引擎驅動力之方式、或以產生無關路面之傾斜均以固定之微速行駛之引擎驅動力之方式被自動控制。藉此，可將微速模式下之行駛操作限定於升檔開關64及降檔開關66，而可防止誤操作並且可進行能避免如節流閥手柄般之線性(linear)反應之微速行駛。
調整引擎100之輸出之節流閥裝置，係設為利用馬達來驅動節流閥閥體之線控節流閥方式。藉此，即便於微速行駛時亦可進行高精度之輸出控制，亦易於進行使引擎輸出相對於換檔操作手段之操作的反應平穩化等之控制。
圖3係被設置於車寬方向右側之操向把手5之右側把手開關70的前視圖。於右側把手開關70之殼體71，設置有引擎停止開關72、N-D(空檔-前進檔)切換開關73、自動/手動切換開關74、危險警示燈開關75、及啟動開關76。
上下擺動式之N-D切換開關73，進行變速器之空檔狀態(N)與根據車速或引擎轉數而自動地控制變速器及離合器裝置之驅動模式(D)的切換。按壓式之自動/手動切換開關74於驅動模式下行駛時，進行自動地進行變速動作之自動模式與根據升檔開關64及降檔開關66之操作而進行變速動作之手動模式的切換。
圖4係表示本實施形態之跨坐型車輛之驅動力控制 裝置之構成的方塊圖。又，圖5係變速器40之剖視圖，圖6係表示離合器裝置之油壓控制路徑之構成的方塊圖。
二輪機車1具有：引擎100，其旋轉驅動曲柄軸；節流閥控制裝置(線控節流閥：TBW)102，其對節流閥進行電子控制；變速器40，其將曲柄軸之輸出傳遞至驅動軸；及控制裝置(ECU)106，其接收來自電池104之電力而控制二輪機車1。
變速器40具備有以油壓方式來驅動並且由第1離合器108A及第2離合器108B所構成之雙離合器式之離合器裝置108。離合器裝置108係伴隨著供給油壓之增大而使離合器轉矩增大之常開式。變速器40具有：主軸(main shaft)110及副軸(counter shaft)112，其等係與曲柄軸(未圖示)平行地被配置；變速器軸(未圖示)，其藉由變速器馬達114進行旋轉驅動；以及變速筒183，其根據變速器軸之旋轉角使變速齒輪擇一地咬接(dog in)而使驅動力連動。
於正常行駛時，副軸112雖僅朝一方向旋轉，但於本實施形態中，於微速模式下後退時會成為朝相反方向旋轉之情形。
於主軸110設置有7段速度之驅動齒輪m1~m7，於副軸112設置有7段速度之從動齒輪n1~n7。又，各驅動齒輪m1~m7及從動齒輪n1~n7相對應之變速段彼此相互地嚙合，而構成分別對應於各變速段之變速齒輪對(參照圖5)。
於引擎100安裝有檢測曲柄軸之轉數之曲柄軸旋轉感測器116，而於節流閥控制裝置102連接有檢測被安裝於操向把手5右側之節流閥手柄之旋轉角的節流閥手柄開度感測器118、及檢測引擎100之節流閥閥體之開度的節流閥開度感測器120。
於變速器40設置有：主軸旋轉感測器122及副軸旋 轉感測器124，其等檢測主軸110之轉數及副軸112之轉數；管線油壓感測器126，其檢測離合器裝置108之油壓路徑之油壓；第1離合器油壓感測器128A，其檢測第1離合器108A之油壓；第2離合器油壓感測器128B，其檢測第2離合器108B之油壓；油溫感測器134，其檢測油盤130(參照圖6)內之油132之溫度；轉軸角度感測器136，其檢測變速器軸之旋轉角；以及變速筒位置感測器138，其檢測變速筒183之位置。
各種感測器之檢測信號係輸入至控制裝置106。對控制裝置106除了被輸入該等檢測信號以外，還被輸入來自微速前進開關(升檔開關)64、微速後退開關(降檔開關)66、煞車開關140、側腳架開關142之各種信號。
本實施形態之升檔開關64及降檔開關66，分別在涵蓋進行開關操作之期間輸出開啟信號，並於未被操作之期間輸出關閉信號。煞車開關140亦在涵蓋煞車拉桿或煞車踏板被操作之期間輸出開啟信號，並於未被操作之期間輸出關閉信號。又，側腳架開關142於側腳架29放下之狀態時輸出開啟信號，並於抬起之狀態時輸出關閉信號。
控制裝置106根據來自各種感測器之檢測信號以及來自各種開關之信號，來控制節流閥控制裝置102之馬達(TBW馬達)144、引擎100之燃料噴射裝置146及點火線圈148、變速器40之變速器馬達114、以及控制第1離合器108A之油壓之第1電磁閥150A及控制第2離合器108B之油壓之第2電磁閥150B。控制裝置106將該控制裝置106內之運算結果輸出至儀錶45。儀錶45藉由類比顯示、數位顯示、指示燈顯示來輸出所輸入之運算結果。
控制裝置106主要藉由車速運算部152、前後旋轉判定部154、微速模式轉移判定部156、正常行駛模式轉移判定部158、引擎旋轉固定控制部160、前進後退離合器油壓控制部162、及變速筒動作控制部164，來構成用以實現微速模式之判定部。
車速運算部152根據來自副軸旋轉感測器124之檢測信號來計算車速。前後旋轉判定部154根據來自副軸旋轉感測器124之檢測信號來判定為前進或後退。引擎旋轉固定控制部160根據來自主軸旋轉感測器122之輸出來檢測引擎轉數。
微速模式轉移判定部156根據來自各種感測器及各種開關之信號來判定是否轉換為微速模式。於已轉換為微速模式之情形時，將微速模式標識166設定為「1」。正常行駛模式轉移判定部158根據來自各種感測器及各種開關之信號來判定是否轉換為正常行駛模式。於已轉換為正常行駛模式之情形時，將微速模式標識166重置並設為「0」。
引擎旋轉固定控制部160若微速模式被選擇，便使騎乘者R所進行右握柄之節流閥操作無效，並將引擎轉數控制為固定之狀態(例如，怠速狀態)。前進後退離合器油壓控制部162根據來自車速運算部152之車速資訊、來自前後旋轉判定部154之判定結果、以及來自各種油壓感測器(126、128A、128B)及油溫感測器134之檢測信號，來進行用於正常行駛模式及微速模式之離合器油壓控制。
而且，本案發明之前進後退離合器油壓控制部162，其特徵在於：為了提高微速模式下之車體穩定性，以被切換成微速模式作為觸發，而執行第1離合器108A及第2離合器108B之半 離合控制。詳細而言，於切換為微速模式時，作為「車體下滑防止控制」，若路面為上坡則將前進側之第2離合器108B設為半離合狀態來防止朝向後方下滑，而且，若路面為下坡則將後退側之第1離合器108A設為半離合狀態來防止朝向前方下滑，此外，若路面為平地則將第1、2離合器兩者設為半離合狀態來避免車體朝前後移動。藉此，可提高微速前進或後退時之車體穩定性。
變速筒動作控制部164於自正常行駛模式轉換為微速模式時，以變速筒183之位置成為所預先設定之微速模式之位置的方式驅動變速器馬達114。又，於自微速模式轉換為正常行駛模式時，以變速筒183之位置成為空檔之位置的方式驅動變速器馬達114。變速器馬達114之信號根據來自轉軸角度感測器136及變速筒位置感測器138之檢測信號進行反饋控制。
參照圖5，離合器裝置108具有被相互地鄰接配置於同軸之奇數段側之圓盤離合器(第1離合器108A)及偶數段側之圓盤離合器(第2離合器108B)。主軸110具有將內軸(內主軸)110i及外軸(外主軸)110o設置於同軸之雙重管構造。第1離合器108A係設置於內軸110i之一端部，第2離合器108B係設置於外軸110o之一端部。
於第1離合器108A及第2離合器108B所共有之離合器外部168，同軸地設置有嚙合於曲柄軸之曲柄軸側驅動齒輪171之主軸側被動齒輪172，來自曲柄軸之旋轉驅動力經由該等曲柄軸側驅動齒輪171及主軸側被動齒輪172，被輸入至離合器外部168。被輸入至離合器外部之旋轉驅動力，根據第1離合器108A及第2離合器108B之連接狀態，被個別地傳遞至內軸110i及外軸110o。
參照圖6，第1離合器108A及第2離合器108B之連接狀態，可藉由來自油壓供給裝置174之油壓供給之有無而個別地進行控制。油壓供給裝置174具有離合器控制裝置176、及將油盤130內之油132汲取並供給至離合器裝置108之泵178。離合器控制裝置176具有第1電磁閥150A及第2電磁閥150B。
第1電磁閥150A根據來自控制裝置106之指示而控制供給至第1離合器108A之油壓。亦即，藉由對第1離合器108A施加油壓，使內軸110i與曲柄軸相連接。相反地，藉由使對第1離合器108A施加之油壓降低，使上述連接被切斷。
第2電磁閥150B根據來自控制裝置之指示而控制對第2離合器108B施加之油壓。亦即，藉由對第2離合器108B施加油壓，使外軸110o與曲柄軸相連接。相反地，藉由使對第2離合器108B施加之油壓降低，使上述連接被切斷。
於正常行駛中，將第1離合器108A及第2離合器108B中之一者設為連接狀態，並且將另一者設為切斷狀態。藉此，使用被連結於內軸110i及外軸110o之任一變速齒輪對，進行變速器40內之動力傳遞。
然後，若升檔開關64或降檔開關66被操作，接下來要使用者便會自被連結於內軸110i及外軸110o之變速齒輪對中被選定。伴隨著該選定，於第1離合器108A及第2離合器108B中處於連接狀態之一離合器便切換為切斷狀態，並且原處於切斷狀態之另一離合器便切換為連接狀態。藉由該離合器之更換動作，變速器40之動力傳遞切換為使用所預先選定之變速齒輪對者，亦即，變速器40被升檔或降檔。
詳細而言，於1檔、3檔、5檔及7檔時，第1離合器108A被連接，而於2檔、4檔及6檔時第2離合器108B被連接。亦即，於離合器裝置108中，自1檔至7檔為止每換1段便交替地將兩離合器斷開/接通來進行變速。
如圖5所示，變速器40係對應於各變速段之驅動齒輪m1~m7與從動齒輪n1~n7始終嚙合之常嚙合(constant-mesh)式。各齒輪m1~m7、n1~n7大分為：可相對於其支撐軸(主軸110及副軸112)一體旋轉之固定齒輪、可相對於支撐軸相對旋轉且無法於軸向上移動之自由齒輪、及可相對於支撐軸一體旋轉且可於軸向上移動之滑動齒輪。
具體而言，驅動齒輪m1及m2係設為固定齒輪，驅動齒輪m3及m6係設為滑動齒輪，而驅動齒輪m4、m5及m7係設為自由齒輪。又，從動齒輪n7係設為固定齒輪，從動齒輪n1~n3及n6係設為自由齒輪，而從動齒輪n4及n5係設為滑動齒輪。再者，各滑動齒輪係花鍵嵌合於其支撐軸。
齒輪於內軸110i之排列，係自距離合器裝置較近之位置朝向距離合器裝置較遠之位置，依照固定齒輪m1、自由齒輪m5、滑動齒輪m3、自由齒輪m7之順序加以排列。與該等齒輪對應地，於副軸112則依自由齒輪n1、滑動齒輪n5、自由齒輪n3、固定齒輪n7來排列。
另一方面，齒輪於外軸110o之排列，係自距離合器裝置108較近之位置朝向距離合器裝置108較遠之位置，依固定齒輪m2、自由齒輪m4、滑動齒輪m6來排列，而於副軸112則與該等齒輪對應地，依自由齒輪n2、滑動齒輪n4、自由齒輪n6來排列。 藉此，成為副軸112之自由齒輪對應於主軸110之固定齒輪或滑動齒輪而嚙合，副軸112之滑動齒輪對應於主軸110之自由齒輪而嚙合。
若變速筒183藉由變速器馬達114而被旋轉驅動，4支加速器臂A1、A2、A3、A4便朝軸向滑動，而將作為驅動齒輪之滑動齒輪m3、m6及作為從動齒輪之滑動齒輪n4、n5朝軸向驅動，從而變更相鄰之齒輪間之咬接離合器(dog clutch)之嚙合狀態。
於驅動齒輪m3之兩側面，設置有分別朝軸向突出之卡齒(dog)d3a及d3b。藉由驅動齒輪m3自中立位置朝軸向之一方向(圖示右方向)滑動，使一卡齒d3a被卡合於驅動齒輪m7之卡齒孔d7。同樣地，藉由驅動齒輪m3自中立位置朝軸向之另一方向(圖示左方向)滑動，使另一卡齒d3b被卡合於驅動齒輪m5之卡齒孔d5。
於驅動齒輪m4之一側面，設置有朝軸向突出之卡齒d4。於驅動齒輪m6之兩側面，亦設置有分別朝軸向突出之卡齒d6a及d6b。藉由驅動齒輪m6自中立位置滑動至軸向左側，另一卡齒d6b便被卡合於驅動齒輪m4之卡齒。
於從動齒輪n5之兩側面，設置有分別朝軸向突出之卡齒e5a及e5b。藉由從動齒輪n5自中立位置滑動至軸向右側，使一卡齒e5a被卡合於從動齒輪n3之卡齒孔e3。同樣地，藉由從動齒輪n5自中立位置滑動至軸向左側，使另一卡齒e5b被卡合於從動齒輪n1之卡齒孔e1。
於從動齒輪n6之另一側面，設置有朝軸向突出之卡齒e6。於從動齒輪n4之兩側面，亦設置有分別朝軸向突出之卡齒 e4a及e4b。藉由從動齒輪n4自中立位置滑動至軸向右側，使一卡齒e4a被卡合於從動齒輪n6之卡齒e6。同樣地，藉由從動齒輪n4自中立位置滑動至軸向左側，使另一卡齒e4b被卡合於從動齒輪n2之卡齒孔e2。
其次，對在內軸110i藉由第1離合器108A旋轉驅動之正常行駛模式狀態下自空檔狀態升檔至1~7檔之狀態進行說明。在正常行駛模式下之升檔動作中，副軸112係以與主軸110之旋轉方向相反方向之旋轉來進行，亦即，均以正旋轉來進行。該正旋轉之旋轉力自輸出齒輪184傳遞至驅動軸，二輪機車1便會前進。
於變速器軸之旋轉角表示空檔狀態之情形時，驅動齒輪m3、m4、從動齒輪n4及從動齒輪n5分別位於中立位置，主軸110之旋轉力不會被傳遞至副軸112。又，空檔狀態與1檔之進檔(in gear)狀態之切換，係藉由被設置於右側把手開關70之N-D切換開關73來執行。
其次，若對應於N-D切換開關73之操作，變速器軸之旋轉角自空檔狀態被變更為1檔，從動齒輪n5便移動至軸向左側。藉此，內軸110i之旋轉力便經由驅動齒輪m1→從動齒輪n1→n5，被傳遞至副軸112。
其次，若變速器軸之旋轉角自1檔被變更為2檔，第1離合器108A便被切斷而轉換為藉由第2離合器108B之外軸110o之旋轉驅動，從動齒輪n4移動至軸向左側。藉此，外軸110o之旋轉力便經由驅動齒輪m2→從動齒輪n2→n4，被傳遞至副軸112。
若變速器軸之旋轉角自2檔被變更為3檔，第2離合器108B便被切斷而轉換為藉由第1離合器108A之內軸110i之旋 轉驅動，從動齒輪n5移動至軸向右側。藉此，內軸110i之旋轉力便經由驅動齒輪m3→從動齒輪n3→n5，被傳遞至副軸112。
若變速器軸之旋轉角自3檔被變更為4檔，第1離合器108A便被切斷而轉換為藉由第2離合器108B之外軸110o之旋轉驅動，從動齒輪n6移動至軸向左側。藉此，外軸110o之旋轉力便經由驅動齒輪m6→m4→從動齒輪n4，被傳遞至副軸112。
若變速器軸之旋轉角自4檔被變更為5檔，第2離合器108B便被切斷而轉換為藉由第1離合器108A之內軸110i之旋轉驅動，從動齒輪n3移動至軸向左側。藉此，內軸110i之旋轉力便經由驅動齒輪m3→m5→從動齒輪n5，被傳遞至副軸112。
若變速器軸之旋轉角自5檔被變更為6檔，第1離合器108A便被切斷而轉換為藉由第2離合器108B之外軸110o之旋轉驅動，驅動齒輪m6返回至中立位置並且從動齒輪n4移動至軸向右側。藉此，外軸110o之旋轉力經由驅動齒輪m6→從動齒輪n6→n4，被傳遞至副軸112。
若變速器軸之旋轉角自6檔被變更為7檔，第2離合器108B便被切斷而轉換為藉由第1離合器108A之內軸110i之旋轉驅動，驅動齒輪m3移動至軸向右側。藉此，內軸110i之旋轉力便經由驅動齒輪m3→驅動齒輪m7→從動齒輪n7，被傳遞至副軸112。
變速器40具有用以進行後退之後退齒輪列180。後退齒輪列180具有被設置於內軸110i之驅動齒輪m1與外軸110o之驅動齒輪m6之間之驅動齒輪mB、及被設置於副軸112之從動齒輪n1與n6之間之從動齒輪nB。驅動齒輪mB為單一之自由齒 輪，而從動齒輪nB為與從動齒輪n1一體化而與從動齒輪n1一起旋轉之自由齒輪。於驅動齒輪mB及從動齒輪nB繞掛有環形之傳動鏈182，被構成為相互地朝同方向旋轉。
而且，若變速器軸之旋轉角被變更為對應於所預先設定之微速模式之角度，變速筒183便被設定於所預先設定之微速模式之位置，驅動齒輪m6自中立位置滑動至軸向右側，並且從動齒輪n4自中立位置滑動至軸向左側。藉此，驅動齒輪m6之一卡齒d6a被卡合於驅動齒輪mB之卡齒孔db，並且從動齒輪n4之另一卡齒e4b被卡合於從動齒輪n2之卡齒孔e2。
若於轉換為微速模式之後，操作微速前進開關(升檔開關)64，便進行在微速下之前進動作。詳細而言，對應於微速前進開關64之操作，第2離合器108B被連接並且第1離合器108A被切斷，使怠速狀態之曲柄軸之旋轉力經由第2離合器108B被傳遞至外軸110o。
然後，外軸110o之旋轉力經由驅動齒輪m2→從動齒輪n2被傳遞至副軸112，副軸112進行正旋轉。該正旋轉之旋轉力被傳遞至驅動軸，二輪機車1便藉由引擎驅動力而以微速前進。
另一方面，若於轉換為微速模式之後，操作微速後退開關(降檔開關)66，便進行微速下之後退動作。詳細而言，對應於微速後退開關66之操作，第1離合器108A被連接並且第2離合器108B被切斷，使怠速狀態之曲柄軸之旋轉力經由第1離合器108A被傳遞至內軸110i。
內軸110i之旋轉力經由驅動齒輪m1→從動齒輪n1→從動齒輪nB→傳動鏈182→驅動齒輪mB→驅動齒輪m6，被傳遞 至外軸110o。此時，外軸110o之旋轉方向成為與內軸110i之旋轉方向相反之方向，該外軸110o之旋轉力經由驅動齒輪m4→從動齒輪n2→從動齒輪n4，被傳遞至副軸112。
於該情形時，副軸112朝與內軸110i相同之方向旋轉。該與前進行駛時相反方向之旋轉力被傳遞至驅動軸，成為二輪機車1藉由引擎驅動力而以微速後退。
又，二輪機車1具有可藉由控制裝置(ECU)106進行制動力之控制的油壓式煞車系統。控制裝置106內部之煞車控制部167係構成為不僅可對應於由煞車拉桿及煞車踏板所構成之煞車操作器之操作而對前煞車卡鉗63及後煞車卡鉗69供給煞車油壓，亦可根據各種感測器資訊獨立地或連動地控制前後輪之制動力。
圖7係表示本實施形態之上坡道驅動力控制之順序的流程圖。如上所述，微速模式係於進出停車場等希望以低速使車體前進或後退之情形時供騎乘者任意選擇之模式。本案發明係於切換為微速模式時，即便路面傾斜之情形時，亦可不必支撐車輛而使其不會因傾斜而移動或不需進行煞車操作，便能使車輛以穩定之狀態進行微速行駛。
於步驟S1中，藉由檢測車體之俯仰方向之傾斜角度的上坡角度感測器139來檢測路面之上坡角度。於步驟S2中，可判定是否已切換為微速模式，若判定為肯定便前進至步驟S3。
於步驟S3中，判定上坡角度是否為既定值(例如+3度)以上，若被判定為肯定便前進至步驟S4。於步驟S4中，將第2離合器108A半離合控制為車輛不會朝後方下滑而會停止之程度。該半離合控制係藉由供給所預先設定之固定之離合器油壓、或以對 應於上坡角度而增大之方式供給所預先設定之離合器油壓來執行。再者，是否需執行下滑防止控制之判斷除了如上所述般上坡角度為既定值以上之情形時以外，亦可在轉換為微速模式後被車輪速度感測器170檢測出車輪之旋轉之情形時。
另一方面，若於步驟S3中被判定為否定，便前進至步驟S5。於步驟S5中，判定下坡角度是否為既定值(例如-3度)以上，若被判定為肯定便前進至步驟S6。於步驟S6中，將第1離合器108A半離合控制為車輛不會朝前方下滑而會停止之程度，並結束一連串之控制。
又，若於步驟S5中被判定為否定，亦即，若被判定為上坡角度及下坡角度皆非既定值以上之平地，便對第1、2離合器兩者進行半離合控制以使車輛不會前後移動。
再者，亦可配合前述之用以防止車輛之移動之半離合控制，使前後煞車裝置作動而進一步提高車體之穩定性。煞車裝置之作動可設定為除了於利用煞車開關140檢測出煞車操作之情形時以外，亦於利用煞車油壓感測器所檢測出之煞車操作力超過既定值之情形時進行。該藉由煞車控制而被賦予之煞車制動力，可構成為於停止煞車操作後保持既定時間之期間再解除，或者對應於微速前進開關64或微速後退開關66之操作而解除。
以下，參照圖8、9、10，對在執行用以防止車輛之移動之半離合控制的期間操作微速前進開關64或微速後退開關66之情形之流程進行說明。
圖8係表示上坡微速行駛控制之順序的流程圖。於步驟S10中，由於為上坡，故執行第2離合器108B之半離合控制。 於步驟S11中，判定微速前進開關64是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S12。
於步驟S12中，由於為微速前進，故執行引擎輸出增加控制及第2離合器108B之卡合控制。於步驟S13中，進行對應於步驟S12之控制之微速前進。再者，若停止微速前進開關64之操作，便再次進行步驟S10之半離合控制而使車輛穩定地停止。
另一方面，若於步驟S11中被判定為否定，便前進至步驟S14而判定微速後退開關66是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S15。於步驟S15中，執行第2離合器108B之卡合量減少控制。於步驟S16中，根據步驟S12之控制來進行利用重力之自然後退。若停止微速後退開關66之操作，便再次進行步驟S10之半離合控制而使車輛穩定地停止。再者，步驟S15之控制，亦可為將第1離合器108A卡合並將引擎驅動力傳遞至後退齒輪。
於在步驟S14中判定為否定之情形時，不進行微速前進開關64及微速後退開關66之操作，而前進至步驟S17。然後，於步驟S17中，判定煞車操作及微速模式切換開關67之操作是否被進行，若判定為肯定便前進至步驟S18。於步驟S18中，自微速模式被切換為正常行駛模式，並結束一連串之控制。若於步驟S17中判定為否定，便返回至步驟S11之判定。
圖9係表示下坡微速行駛控制之順序的流程圖。於步驟S20中，由於為下坡，故執行第1離合器108A之半離合控制。於步驟S21中，判定微速後退開關66是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S22。
於步驟S22中，由於為微速後退，故執行引擎輸出增 加控制及第1離合器108A之卡合控制。於步驟S23中，進行對應於步驟S22之控制之微速後退。再者，若停止微速後退開關66之操作，便再次進行步驟S20之半離合控制而使車輛穩定地停止。
另一方面，若於步驟S21中被判定為否定，便前進至步驟S24並判定微速前進開關64是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S25。於步驟S25中，執行第1離合器108A之卡合量減少控制。於步驟S26中，根據步驟S22之控制進行利用重力之自然前進。若停止微速前進開關64之操作，便再次進行步驟S20之半離合控制而使車輛穩定地停止。再者，步驟S25之控制，亦可為將第2離合器108B卡合並將引擎驅動力傳遞至2檔齒輪。
於在步驟S24中被判定為否定之情形時，不進行微速前進開關64及微速後退開關66之操作，而前進至步驟S27。於步驟S27中，判定煞車操作及微速模式切換開關67之操作是否被進行，若判定為肯定便前進至步驟S28。於步驟S28中，自微速模式被切換為正常行駛模式，而結束一連串之控制。若於步驟S27中被判定為否定，便返回至步驟S21之判定。
圖10係表示平地微速行駛控制之順序的流程圖。於步驟S30中，由於為平地，故執行第1離合器108A及第2離合器108B之半離合控制。於步驟S31中，判定微速前進開關64是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S32。
於步驟S32中，由於為微速前進，故執行引擎輸出增加控制、第2離合器108B之卡合控制、及第1離合器108A之切斷控制。於步驟S33中，進行對應於步驟S32之控制相應之微速後退，並結束一連串之控制。再者，若停止微速前進開關64之操作， 便再次進行步驟S30之半離合控制而使車輛穩定地停止。
另一方面，若於步驟S31中被判定為否定，便前進至步驟S34，判定微速後退開關66是否被操作，若判定為肯定便前進至步驟S35。於步驟S35中，由於為微速前進，故執行引擎輸出增加控制、第1離合器108A之卡合控制、及第2離合器108B之切斷控制。於步驟S36中，進行對應於步驟S35之控制之微速後退，並結束一連串之控制。若停止微速後退開關66之操作，便再次進行步驟S30之半離合控制而使車輛穩定地停止。
再者，在進行上坡時之微速前進及下坡時之微速後退時之引擎驅動力，可以成為與平地時之微速前進或後退相同之車速之方式，對應於上坡角度來進行變更。又，即便於平地時之微速行駛控制中，亦可藉由進行煞車操作及微速模式切換開關67之操作，而自微速模式切換為正常行駛模式。
再者，作為自空檔狀態切換至微速模式之條件，可設定為於變速器馬達停止中、變速筒位於空檔位置、節流閥手柄開度為全閉、車靜止狀態(車速為既定值以下)、引擎為怠速運轉狀態、煞車開關為開啟狀態、側腳架為抬起之狀態下，為微速模式切換開關67被操作。
又，作為自微速模式切換至正常行駛模式之條件，可設定為於變速器馬達停止中、變速筒之位置在微速模式位置、節流閥手柄開度為全閉、車靜止狀態(車速為既定值以下)、煞車開關為開啟狀態下，為微速模式切換開關67被操作。
此外，作為用以將微速前進或微速後退時之速度保持為固定之控制，控制裝置106可將引擎輸出控制與離合器控制加以 組合。此係藉由例如在連接第1離合器108A而微速前進之期間車速超過既定值之情形時，將第2離合器108B一起半離合連接，而利用離合器連鎖現象使曲柄軸減速來執行。
如前所述，根據本案發明之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，由於在微速模式被選擇且微速前進開關及微速後退開關66皆未被操作之情形時，以不使二輪機車1前進或後退之方式，若在上坡時將微速前進側之第2離合器108B保持為半離合狀態，若在下坡時則將微速後退側之第1離合器108A保持為半離合狀態，而且若在平地時將第1離合器108A及第2離合器108B保持為半離合狀態，因此即便不使煞車裝置作動亦可防止微速模式時車體之前進或後退，使騎乘者可集中於微速前進或後退開關之操作，而可提高車體牽行時之安心感。
再者，引擎、變速器及雙離合器之形狀與構造、微速模式切換開關之形狀與構造、離合器之油壓路徑之構造、煞車裝置之構造等，並不限定於前述之實施形態，而可進行各種變更。例如，關於選擇微速模式之期間之微速行駛開關的設定，亦可設為若按壓升檔開關64便後退，若按壓降檔開關66便前進。
又，在微速模式下檢測出傾斜之情形時使煞車力作用，除了可對應於傾斜角之大小外，亦可對應於上坡或下坡之傾斜方向，而僅選擇前輪、僅選擇後輪、或選擇前後輪雙方之任一者，並使各自之制動力不同。具體而言，可設定為於下坡之情形時使被施加負荷之前輪產生制動力，而於上坡之情形時使被施加負荷之後輪產生制動力。前述之煞車力或車速、傾斜角等各種設定，可根據車輛之特性等任意地變更。本發明之跨坐型車輛之驅動力控制裝置 並不限定於二輪機車，可應用於跨坐型之三/四輪車等之各種車輛。

Claims (9)

  1. 一種跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其具有：變速器(40)，其將引擎(100)之驅動力以既定之減速比加以減速並傳遞至車輛(1)之驅動輪(WR)；離合器裝置(108)，其於上述引擎(100)與變速器(40)之間斷開或接通驅動力；以及控制裝置(106)，其控制上述變速器(40)及上述離合器裝置(108)；其特徵在於：上述控制裝置(106)係構成為可在根據行駛狀態來變更上述變速器(40)之減速比之正常行駛模式、與可藉由對上述變速器(40)進行既定操作而以固定減速比來進行微速前進及微速後退之微速模式之間進行選擇；上述控制裝置(106)於上述微速模式被選擇且上述既定操作未被進行之情形時，以使上述車輛(1)不前進或後退之方式將上述離合器裝置(108)保持為半離合狀態；上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)、及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之俯仰(pitching)方向之傾斜的上坡角度檢測手段(139)，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態，上述控制裝置(106)於上述微速模式被選擇且上述俯仰方向之傾斜為既定值以上之情形時，即便上述車輛(1)之煞車操作未被進行，仍會執行保持上述半離合狀態之控制。
  2. 如請求項1之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，上述控制裝置(106)於被判斷為上述俯仰方向之傾斜較小之平地之情形時，將上述第1離合器(108A)及第2離合器(108B)雙方保持為半離合狀態。
  3. 如請求項1或2之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，於上述微速模式下進行微速前進或微速後退之既定之操作，係指示上述變速器(40)之升檔及降檔之變速的換檔操作手段(64、66)之操作。
  4. 如請求項3之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，上述變速器(40)包含複數個前進齒輪及單一個後退齒輪，且被構成為：於上述微速模式被選擇時，連接上述第1離合器(108A)並利用上述後退齒輪來傳遞驅動力，並且連接上述第2離合器(108B)並利用上述複數個前進齒輪中之2檔齒輪來傳遞驅動力。
  5. 如請求項1或2之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，其具備有用以自上述正常行駛模式切換為上述微速模式之微速模式切換開關(67)。
  6. 如請求項1或2之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，其具備有使上述車輛(1)之驅動輪(WR)及另一車輪(WF)產生制動力之煞車裝置(63、69)，且上述控制裝置(106)在上述微速模式被選擇的期間若上述煞車裝置(63、69)之操作力成為既定值以上，則即便上述操作力減少亦於既定時間的期間內保持煞車制動力。
  7. 如請求項6之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，若於上述煞車制動力被保持的期間，進行為了上述微速前進及上述微速後退之既定操作，則於驅動力開始被傳遞至上述驅動輪(WR)之後，解除上述制動力。
  8. 如請求項1或2之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，調整上述引擎(100)之輸出之節流閥裝置(102)，係至少根據節流閥手柄之轉動角度資訊並利用馬達(144)來驅動節流閥閥體之線控節流閥方式，且於上述微速模式被選擇的期間，上述節流閥手柄相對於上述引擎(100)之輸出的轉動操作會變無效。
  9. 如請求項1之跨坐型車輛之驅動力控制裝置，其中，上述離合器裝置(108)係由在上述微速後退時被緊固之第1離合器(108A)、及在上述微速前進時被緊固之第2離合器(108B)所構成之雙離合器，且具備有檢測上述車輛(1)之車輪速度之車輪速度感測器(170)，上述控制裝置(106)根據上述微速模式被選擇之狀態下之上述車輪速度來判斷上述車輛(1)之俯仰方向有傾斜，於上述傾斜為上坡之情形時將上述第2離合器(108B)保持為半離合狀態，而於上述傾斜為下坡之情形時將上述第1離合器(108A)保持為半離合狀態。
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