CN109154340A - 跨骑型车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种在具有慢速前进后退模式的车辆中不使用制动装置地防止在坡道上的下滑的跨骑型车辆的驱动力控制装置。跨骑型车辆的驱动力控制装置具有将发动机(100)的驱动力以规定的减速比减速并传递至二轮摩托车(1)的驱动轮(WR)的变速器(40)、在发动机(100)与变速器(40)之间将驱动力断开和连接的离合器装置(108)、和控制变速器(40)及离合器装置(108)的控制装置(106)，其中，控制装置(106)构成为能够在根据行驶状态变更变速器(40)的减速比的通常行驶模式、与能够通过对变速器(40)进行规定操作而实现恒定减速比下的慢速前进及慢速后退的慢速模式之间进行选择。控制装置(106)在选择了慢速模式且未进行规定操作的情况下，将离合器装置(108)保持在半离合状态以使二轮摩托车(1)不前进后退。

Description

跨骑型车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及跨骑型车辆的驱动力控制装置，尤其涉及不对节气门或离合器进行操作就能实现基于开关操作的慢速前进后退的跨骑型车辆的驱动力控制装置。
背景技术
近几年，在大型二轮摩托车等跨骑型车辆中，已知一种为了使落座在座椅上的状态或从座椅下来后的状态下的车辆的处理动作变得容易，而不对节气门或离合器进行操作就能实现基于开关操作的慢速前进后退的结构。
在专利文献1中，公开了以下结构：双离合变速器具有将基于奇数挡齿轮及后退齿轮进行的驱动力传递断开和连接的第1离合器、以及将基于偶数挡齿轮进行的驱动力传递断开和连接的第2离合器，在具备该双离合变速器的二轮摩托车中，使用设于手柄开关的升挡开关及降挡开关来进行基于2速齿轮的慢速前进及基于后退齿轮的慢速后退。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-194213号公报
发明内容
另外，在四轮汽车中，已知一种“下滑防止”装置，其为了避免当在坡道出发中从制动踏板向加速踏板的变换延迟时车辆下滑，直到向车轮传递了足够的驱动力为止都保持基于制动装置的车轮制动力。在此，考虑在选择了如专利文献1所示的慢速前进后退模式的期间，也使制动装置工作以避免在坡道等上车辆意外动作，但在车身姿势容易因制动装置的工作而变化的跨骑型车辆中，期望以车身性能更稳定的方法来防止下滑。
本发明的目的在于解决上述现有技术的课题，提供一种在具有慢速前进后退模式的车辆中不使用制动装置地防止在坡道上的下滑的跨骑型车辆的驱动力控制装置。
为了达成所述目的，本发明提供一种跨骑型车辆的驱动力控制装置，具有将发动机(100)的驱动力以规定的减速比减速并传递至车辆(1)的驱动轮(WR)的变速器(40)、在所述发动机(100)与变速器(40)之间将驱动力断开和连接的离合器装置(108)、和控制所述变速器(40)及所述离合器装置(108)的控制装置(106)，该跨骑型车辆的驱动力控制装置的第1特征在于，所述控制装置(106)构成为能够在通常行驶模式与慢速模式之间进行选择，其中，所述通常行驶模式是根据行驶状态变更所述变速器(40)的减速比的模式，所述慢速模式是能够通过对所述变速器(40)进行规定操作而实现恒定减速比下的慢速前进及慢速后退的模式，所述控制装置(106)在选择了所述慢速模式且未进行所述规定操作的情况下，将所述离合器装置(108)保持在半离合状态以使所述车辆(1)不前进后退。
另外，第2特征在于，所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备对所述车辆(1)的俯仰方向上的倾斜进行检测的爬坡角度检测机构(139)，在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态。
另外，第3特征在于，所述控制装置(106)在判断为是所述俯仰方向上的倾斜少的平地的情况下，将所述第1离合器(108A)及第2离合器(108B)双方保持在半离合状态。
另外，第4特征在于，在所述慢速模式下进行慢速前进或慢速后退的规定的操作是对所述变速器(40)的升挡及降挡的变速进行指示的换挡操作机构(64、66)的操作。
另外，第5特征在于，所述变速器(40)包含多个前进齿轮及单个后退齿轮，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置构成为，在选择了所述慢速模式时，连接所述第1离合器(108A)而由所述后退齿轮传递驱动力，并且连接所述第2离合器(108B)而由所述多个前进齿轮中的2速齿轮传递驱动力。
另外，第6特征在于，具备用于从所述通常行驶模式切换成所述慢速模式的慢速模式切换开关(67)。
另外，第7特征在于，具备使所述车辆(1)的驱动轮(WR)及其它车轮(WF)产生制动力的制动装置(63、69)，所述控制装置(106)当在选择了所述慢速模式的期间所述制动装置(63、69)的操作力成为规定值以上时，即使所述操作力减少，也在规定时间内保持制动器制动力。
另外，第8特征在于，当在保持着所述制动器制动力的期间进行了用于所述慢速前进及所述慢速后退的规定操作时，在向所述驱动轮(WR)开始传递驱动力之后解除所述制动力。
另外，第9特征在于，调节所述发动机(100)的输出的节气门装置(102)是至少根据节气门把手的转动角度信息而通过马达(144)驱动节气门的线控节气门方式，在所述慢速模式的选择期间，针对所述发动机(100)的输出的所述节气门把手的转动操作无效。
另外，第10特征在于，所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备检测所述车辆(1)的车轮速度的车轮速度传感器(170)，所述控制装置(106)基于选择了所述慢速模式的状态下的所述车轮速度来判断在所述车辆(1)的俯仰方向上有倾斜这一情况，在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态。
发明效果
根据第1特征，所述控制装置(106)构成为能够在根据行驶状态变更所述变速器(40)的减速比的通常行驶模式、与能够通过对所述变速器(40)进行规定操作而实现恒定减速比下的慢速前进及慢速后退的慢速模式之间进行选择，所述控制装置(106)在选择了所述慢速模式且未进行所述规定操作的情况下，将所述离合器装置(108)保持在半离合状态以使所述车辆(1)不前进后退，因此，在选择了慢速模式时，即使不使制动装置工作，也能防止车身的前进后退。由此，能够提高慢速模式下的车身的稳定性。
根据第2特征，所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备对所述车辆(1)的俯仰方向上的倾斜进行检测的爬坡角度检测机构(139)，在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态，因此，在检测到上坡或下坡的情况下，能够仅使双离合器中的必要的离合器工作来防止车身下滑。
根据第3特征，所述控制装置(106)在判断为是所述俯仰方向上的倾斜少的平地的情况下，将所述第1离合器(108A)及第2离合器(108B)双方保持在半离合状态，因此，即使在平地上也能防止慢速模式时的车身的前进后退。
根据第4特征，在所述慢速模式下进行慢速前进或慢速后退的规定的操作是对所述变速器(40)的升挡及降挡的变速进行指示的换挡操作机构(64、66)的操作，因此，通过兼用作在通常行驶模式的选择时使用的换挡操作机构和慢速前进及慢速后退的操作机构，不增加开关的数量就能进行慢速前进及慢速后退的操作。由此，在车辆的手柄开关上设置换挡操作机构的情况下，能够防止手柄开关的壳体的大型化，并且防止因开关的数量增加而导致的操作性的降低。
根据第5特征，所述变速器(40)包含多个前进齿轮及单个后退齿轮，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置构成为，在选择了所述慢速模式时，连接所述第1离合器(108A)而由所述后退齿轮传递驱动力，并且连接所述第2离合器(108B)而由所述多个前进齿轮中的2速齿轮传递驱动力，因此，利用双离合变速装置的结构，能够进行慢速模式下的慢速前进后退、平地上的停止及坡道上的防止下滑。
根据第6特征，具备用于从所述通常行驶模式切换成所述慢速模式的慢速模式切换开关(67)，因此，通过设定专用开关，能够提高操作性。
根据第7特征，具备使所述车辆(1)的驱动轮(WR)及其它车轮(WF)产生制动力的制动装置(63、69)，所述控制装置(106)当在选择了所述慢速模式的期间所述制动装置(63、69)的操作力成为规定值以上时，即使所述操作力减少，也在规定时间内保持制动器制动力，因此，在慢速模式时，通过除了驱动力控制之外还执行制动装置的控制，能够更加提高车身的稳定性。
根据第8特征，当在保持着所述制动器制动力的期间进行了用于所述慢速前进及所述慢速后退的规定操作时，在向所述驱动轮(WR)开始传递驱动力之后解除所述制动力，因此，不再需要用于解除制动器制动力的特别操作，能够提高慢速模式下的操作性。
根据第9特征，调节所述发动机(100)的输出的节气门装置(102)是至少根据节气门把手的转动角度信息而通过马达(144)驱动节气门的线控节气门方式，在所述慢速模式的选择期间，针对所述发动机(100)的输出的所述节气门把手的转动操作无效，因此，在慢速模式的选择期间，即使进行节气门操作，驱动力也不会变化，进行慢速前进或慢速后退的操作变得容易。
根据第10特征，所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备检测所述车辆(1)的车轮速度的车轮速度传感器(170)，所述控制装置(106)基于选择了所述慢速模式的状态下的所述车轮速度来判断在所述车辆(1)的俯仰方向上有倾斜这一情况，在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态，因此，能够基于车轮速度传感器的输出来判断是上坡或下坡，从而防止车身下滑。
附图说明
图1是适用了本发明的一个实施方式的驱动力控制装置的二轮摩托车的左视图。
图2是左侧手柄开关的立体图。
图3是右侧手柄开关的主视图。
图4是表示跨骑型车辆的驱动力控制装置的结构的框图。
图5是变速器的剖视图。
图6是表示离合器装置的液压控制路径的结构的框图。
图7是表示爬坡路驱动力控制的步骤的流程图。
图8是表示上坡慢速行驶控制的步骤的流程图。
图9是表示下坡慢速行驶控制的步骤的流程图。
图10是表示平地慢速行驶控制的步骤的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行具体说明。图1是适用了本发明的一个实施方式的驱动力控制装置的二轮摩托车1的左视图。二轮摩托车1是以具有双离合变速器的水平对置六缸的大型发动机作为动力源、具备大型罩和多个收纳箱的大型跨骑型车辆。
在车身架2的前部设有将转向杆(未图示)以旋转自由的方式轴支承的头管3。将前轮WF以旋转自由的方式轴支承的左右一对的前叉11固定在转向杆上并以能够操舵的方式被支承。在前叉11的上端安装有转向手柄5，在前叉11的大致中央安装有覆盖前轮WF的上部的前挡泥板12。
在从头管3向车身后下方延伸的左右一对的主管的下部悬挂固定有发动机100。在发动机100的后方且是主管的后端，设有将摆臂27以能够摆动的方式轴支承的枢轴15。在车身架2的后端设有从枢轴15的上方向后上方延伸且支承座椅16和左右一对的侧边箱18等的后车架2a。在枢轴15的前下方，左右一对地安装有驾驶员R的脚踏板14。
将作为驱动轮的后轮WR以旋转自由的方式轴支承的摆臂27通过与后车架2a连接的后减震器26而悬挂在车身上。发动机100的驱动力经由贯穿摆臂27的驱动轴(未图示)而被传递至后轮WR，发动机100的燃烧气体被从左右一对的消声器17的后端排出。
在消声器17的上方，左右一对地安装有作为收纳箱的侧边箱18。在座椅16上设有落座于前侧的驾驶员R的腰部支撑22及同乘者的落座部21，在配置于车宽方向中央的作为收纳箱的尾箱19的前面部设有同乘者的靠背20。
头管3的前方由具有头灯10的前罩9覆盖。在前罩9的后部连结有将车身架2及发动机100的上部覆盖的左右一对的侧罩24。在转向手柄5的前方且是前罩9的车宽方向外侧的位置，左右一对地安装有转向信号装置一体式的后视镜8。在座椅16与转向手柄5之间设有燃料箱的供油盖25。
在左右的后视镜8之间且是驾驶员R的前方的位置，配置有能够进行高度方向上的位置调节的挡风板7。在挡风板7的正后方的车宽方向中央设有仪表板6，在转向手柄5的车宽方向左侧配置有具有多个操作开关的左侧手柄开关60。
在作为相对于驱动轮即后轮WR而言的其它车轮的前轮WF上，设有前制动盘62及将其夹入中间而产生摩擦力的前制动钳63。在后轮WR上设有后制动盘70及后制动钳69。前轮侧制动主要通过设于车宽方向右侧的转向手柄5上的制动杆来操作，后轮侧制动主要通过配置在车宽方向右侧的脚踏板14的下部的制动踏板来操作。在左侧的脚踏板14的下方安装有侧支架29。
图2是设于车宽方向左侧的转向手柄5上的左侧手柄开关60的立体图。在左侧手柄开关60的外壳61上设有用于导航系统等的操作的十字键69及确定键70、音量开关62、挡风板高度调节开关63、喇叭开关65、方向指示灯开关68、慢速模式切换开关67、作为进行变速器的变速操作(进行变速指示)的换挡操作机构的升挡开关64及降挡开关66。
按压式喇叭开关65配置在与转向手柄5大致相同的高度。上下摆动式的音量开关62及挡风板高度调节开关63左右并排地配置在十字键69的上方位置。另外，通过向左右倾动操作来使方向指示器工作的方向指示灯开关68在喇叭开关65的下方配置于更靠里的部分。
配置于外壳61的车身前方侧的升挡开关64配置在与转向手柄5大致相同的高度。配置于外壳61的车身后方侧的下端部的降挡开关66在方向指示灯开关68的下方配置于更靠里的部分。使操作件突出隐没来切换开关状态的慢速模式切换开关67配置在降挡开关66的相邻右侧。慢速模式改换开关67的操作面设定在比降挡开关66靠近前(车身后方侧)且比方向指示灯开关68靠里(车身前方侧)的位置，设法使得在进行各开关的操作时拇指难以接触到其它开关。
升挡开关64适于由握着手柄把手的左手的食指拉向近前的操作，降挡开关66适于由左手的拇指按压的操作。另外，握住手掌来同时操作双方的情况也很容易。
本实施方式的动二轮车1构成为除了通常行驶模式之外还能够选择设想了以下操作(所谓的处理操作)的“慢速模式”，即，设想停车场的进出等而驾驶员R跨着二轮摩托车1以低速使车身前进后退、或驾驶员R站在二轮摩托车1旁边而一边支撑车辆一边以低速使车身前进后退的操作。在处理状态下设想的车速V例如设为0≤V＜8km/h。根据该设定，通过控制在驾驶员能够用身体支撑车身的速度范围内，处理操作性变得良好。
在本实施方式中，通过在变速器为空挡且进行了制动操作的状态下按压慢速模式切换开关67，从通常行驶模式转移到慢速模式。而且，在该慢速模式的选择中，当按压升挡开关64时进行基于发动机驱动力的慢速前进，并且当按压降挡开关66时进行基于发动机驱动力的慢速后退。另一方面，在慢速模式中，当一边进行制动操作一边按压慢速模式切换开关67时，返回至通常行驶模式。慢速前进及慢速后退均以小于时速8km/h的规定值来执行。
当选择了慢速模式时，使基于节气门把手的转动操作进行的驱动力调节无效。节气门以产生适于慢速行驶的恒定的发动机驱动力的方式、或以产生不管路面的倾斜如何都以恒定的慢速行驶的发动机驱动力的方式被自动控制。由此，能够将慢速模式下的行驶操作限定在升挡开关64及降挡开关66，能够防止错误操作，并且能够实现避免了如节气门把手那样的线性反应的慢速行驶。
调节发动机100的输出的节气门装置设为通过马达驱动节气门的线控节气门方式。由此，在慢速行驶时也能实现高精度的输出控制，使相对于换挡操作机构的操作而言的发动机输出的反应稳定等的控制也变得容易。
图3是设于车宽方向右侧的转向手柄5上的右侧手柄开关70的主视图。在右侧手柄开关70的外壳71上，设有发动机停止开关72、N-D(空挡-驱动)切换开关73、自动/手动切换开关74、危险警告灯开关75、启动开关76。
上下摆动式的N-D切换开关73进行变速器的空挡状态(N)、与基于车速、发动机转速自动地控制变速器及离合器装置的驱动模式(D)的切换。按压式的自动/手动切换开关74在驱动模式下的行驶时，进行自动地进行变速动作的自动模式、与根据升挡开关64及降挡开关66的操作来进行变速动作的手动模式的切换。
图4是表示本实施方式的跨骑型车辆的驱动力控制装置的结构的框图。另外，图5是变速器40的剖视图，图6是表示离合器装置的液压控制路径的结构的框图。
二轮摩托车1具有：旋转驱动曲轴的发动机100、对节气门进行电子控制的节气门控制装置(线控节气门：TBW)102、将曲轴的输出传递至驱动轴的变速器40、和接受来自电池104的电力并控制二轮摩托车1的控制装置(ECU)106。
变速器40具备以液压方式驱动、并且由第1离合器108A及第2离合器108B构成的双离合器式的离合器装置108。离合器装置108是随着供给液压的增大而使离合器扭矩增大的常开式。变速器40具有：与曲轴(未图示)平行地配置的主轴(main shaft)110及副轴(counter shaft)112、由换挡马达114旋转驱动的换挡主轴(shift spindle)(未图示)、和根据换挡主轴的旋转角来使变速齿轮择一地将齿部卡合到齿孔内而使驱动力联动的换挡鼓183。
在通常行驶时，副轴112仅向一个方向旋转，但在本实施方式中，在慢速模式下的后退时向反方向旋转。
在主轴110上设有7速的驱动齿轮m1～m7，在副轴112上设有7速的从动齿轮n1～n7。另外，各驱动齿轮m1～m7及从动齿轮n1～n7以彼此对应的变速挡互相啮合，分别构成与各变速挡对应的变速齿轮副(参照图5)。
在发动机100上安装有检测曲轴的转速的曲轴旋转传感器116，在节气门控制装置102上，连接有对安装于转向手柄5右侧的节气门把手的旋转角度进行检测的把手开度传感器118、和对发动机100的节气门的开度进行检测的节气门开度传感器120。
在变速器40上设有：检测主轴110的转速及副轴112的转速的主轴旋转传感器122及副轴旋转传感器124、检测离合器装置108的液压路径的液压的管路液压传感器126、检测第1离合器108A的液压的第1离合器液压传感器128A、检测第2离合器108B的液压的第2离合器液压传感器128B、检测油盘130(参照图6)内的油132的温度的油温传感器134、检测换挡主轴的旋转角的主轴角度传感器136、和检测换挡鼓183的位置的鼓位置传感器138。
各种传感器的检测信号被输入至控制装置106。除了这些检测信号之外，还向控制装置106输入来自慢速前进开关(升挡开关)64、慢速后退开关(降挡开关)66、制动开关140、侧支架开关142的各种信号。
本实施方式的升挡开关64及降挡开关66分别在被进行开关操作的整个期间输出打开(ON)信号，在未被操作的期间输出关闭(OFF)信号。制动开关140也是在制动杆或制动踏板被操作的整个期间输出打开信号，在未被操作的期间输出关闭信号。另外，侧支架开关142在侧支架29处于放下状态时输出打开信号，在处于升起状态时输出关闭信号。
控制装置106基于来自各种传感器的检测信号以及来自各种开关的信号而对节气门控制装置102的马达(TBW马达)144、发动机100的燃料喷射装置146及点火线圈148、变速器40的换挡马达114、控制第1离合器108A的液压的第1电磁阀150A及控制第2离合器108B的液压的第2电磁阀150B进行控制。控制装置106将该控制装置106内的运算结果输出至仪表45。仪表45将所输入的运算结果通过模拟显示、数字显示、灯光显示而输出。
控制装置106主要通过车速运算部152、前后旋转判定部154、慢速模式转移判定部156、通常行驶模式转移判定部158、发动机旋转恒定控制部160、前进后退离合器液压控制部162、鼓动作控制部164来构成用于实现慢速模式的判定部。
车速运算部152基于来自副轴旋转传感器124的检测信号来运算车速。前后旋转判定部154基于来自副轴旋转传感器124的检测信号来判定是前进还是后退。发动机旋转恒定控制部160基于主轴旋转传感器122的输出来检测发动机转速。
慢速模式转移判定部156基于来自各种传感器及各种开关的信号来判定是否转移至慢速模式。在已转移到慢速模式的情况下，将慢速模式标志166设定为“1”。通常行驶模式转移判定部158基于来自各种传感器及各种开关的信号来判定是否转移至通常行驶模式。在已转移到通常行驶模式的情况下，将慢速模式标志166重置而设为“0”。
当选择了慢速模式时，发动机旋转恒定控制部160使由驾驶员R进行的右把手的节气门操作无效，并将发动机转速控制在恒定的状态(例如怠速状态)。前进后退离合器液压控制部162基于来自车速运算部152的车速信息、来自前后旋转判定部154的判定结果、以及来自各种液压传感器(126、128A、128B)及油温传感器134的检测信号，进行用于通常行驶模式及慢速模式的离合器液压控制。
而且，本申请发明的前进后退离合器液压控制部162的特征在于，为了提高慢速模式下的车身稳定性，将切换成慢速模式作为触发，而执行第1离合器108A及第2离合器108B的半离合控制。具体而言，在切换成慢速模式时，作为“车身下滑防止控制”而进行以下控制：若路面为上坡则将前进侧的第2离合器108B设为半离合状态来防止向后方下滑，另外，若路面为下坡则将后退侧的第1离合器108A设为半离合状态来防止向前方下滑，另外，若路面为平地则将第1、2离合器双方设为半离合状态以使车身不会向前后移动。由此，能够提高慢速前进后退时的车身稳定性。
鼓动作控制部164在从通常行驶模式向慢速模式转移时，以换挡鼓183的位置变成预先设定的慢速模式的位置的方式驱动换挡马达114。另外，在从慢速模式向通常行驶模式转移时，以换挡鼓183的位置变成空挡位置的方式驱动换挡马达114。换挡马达114的信号基于来自主轴角度传感器136及鼓位置传感器138的检测信号进行反馈控制。
参照图5，离合器装置108具有相互同轴地相邻配置的奇数挡侧的片式离合器(第1离合器108A)及偶数挡侧的片式离合器(第2离合器108B)。主轴110具有将内轴(内主轴)110i及外轴(外主轴)110o同轴设置的双管结构。第1离合器108A设于内轴110i的一端部，第2离合器108B设于外轴110o的一端部。
在第1离合器108A及第2离合器108B共有的离合器外筒168上同轴地设有与曲轴的曲柄侧驱动齿轮171啮合的主轴侧从动齿轮172，来自曲轴的旋转驱动力经由这些曲柄侧驱动齿轮171及主轴侧从动齿轮172被输入至离合器外筒168。被输入至离合器外筒的旋转驱动力根据第1离合器108A及第2离合器108B的连接状态而个别地传递至内轴110i及外轴110o。
参照图6，第1离合器108A及第2离合器108B的连接状态能够根据有无来自液压供给装置174的液压供给而被个别地控制。液压供给装置174具有离合器控制装置176、和汲取油盘130内的油132并将其供给至离合器装置108的油泵178。离合器控制装置176具有第1电磁阀150A及第2电磁阀150B。
第1电磁阀150A基于来自控制装置106的指示来控制向第1离合器108A供给的液压。即，通过对第1离合器108A施加液压，内轴110i与曲轴连接。相反地，通过使对于第1离合器108A的液压降低而切断上述连接。
第2电磁阀150B基于来自控制装置的指示来控制对于第2离合器108B的液压。即，通过对第2离合器108B施加液压，外轴110o与曲轴连接。相反地，通过使对于第2离合器108B的液压降低而切断上述连接。
在通常行驶中，将第1离合器108A及第2离合器108B中的一方设为连接状态，并将另一方设为切断状态。由此，使用与内轴110i及外轴110o连结的某一变速齿轮副进行变速器40内的动力传递。
而且，当操作升挡开关64或降挡开关66时，从与内轴110i及外轴110o连结的变速齿轮副中选定接下来使用的齿轮副。伴随该选定，在第1离合器108A及第2离合器108B中，处于连接状态的一方离合器切换成切断状态，并且处于连接状态的另一方离合器切换成连接状态。通过该离合器的交换动作，变速器40的动力传递切换成使用预先选定的变速齿轮副，即，进行变速器40的升挡或降挡。
具体而言，在1速、3速、5速及7速时第1离合器108A连接，在2速、4速及6速时第2离合器108B连接。即，在离合器装置108中，从1速到7速而按每一挡交替地将两个离合器断开和连接来进行变速。
如图5所示，变速器40是与各变速挡对应的驱动齿轮m1～m7与从动齿轮n1～n7总是啮合的常时啮合式。各齿轮m1～m7、n1～n7大致区分为：相对于其支承轴(主轴110及副轴112)能够一体旋转的固定齿轮、相对于支承轴能够相对旋转且在轴向上无法移动的自由齿轮、和相对于支承轴能够一体旋转且在轴向上能够移动的滑动齿轮。
具体而言，驱动齿轮m1及m2为固定齿轮，驱动齿轮m3及m6为滑动齿轮，驱动齿轮m4、m5及m7为自由齿轮。另外，从动齿轮n7为固定齿轮，从动齿轮n1～n3及n6为自由齿轮，从动齿轮n4、n5及n7为滑动齿轮。此外，各滑动齿轮相对于其支承轴花键嵌合。
关于内轴110i上的齿轮排列，从靠近离合器装置的位置向着远离的位置依次排列有固定齿轮m1、自由齿轮m5、滑动齿轮m3、自由齿轮m7。与这些齿轮对应地，在副轴112上排列有自由齿轮n1、滑动齿轮n5、自由齿轮n3、固定齿轮n7。
另一方面，关于外轴110o上的齿轮排列，从靠近离合器装置108的位置向着远离的位置排列有固定齿轮m2、自由齿轮m4、滑动齿轮m6，在副轴112上，与这些齿轮对应地排列有自由齿轮n2、滑动齿轮n4、自由齿轮n6。由此，构成如下关系：副轴112的自由齿轮与主轴110的固定齿轮或滑动齿轮对应地啮合，副轴112的滑动齿轮与主轴110的自由齿轮对应地啮合。
当通过换挡马达114旋转驱动换挡鼓183时，四条换挡臂A1、A2、A3、A4沿轴向滑动，将作为驱动齿轮的滑动齿轮m3、m6及作为从动齿轮的滑动齿轮n4、n5沿轴向驱动，变更相邻齿轮间的牙嵌式离合器的啮合状态。
在驱动齿轮m3的两侧面上设有分别沿轴向突出的齿部d3a及d3b。通过使驱动齿轮m3从中立位置向轴向的一个方向(图示为右方向)滑动，一方齿部d3a与驱动齿轮m7的齿孔d7卡合。同样地，通过使驱动齿轮m3从中立位置向轴向的另一个方向(图示为左方向)滑动，另一方齿部d3b与驱动齿轮m5的齿孔d5卡合。
在驱动齿轮m4的一方侧面上设有沿轴向突出的齿部d4。在驱动齿轮m6的两侧面上也设有分别沿轴向突出的齿部d6a及d6b。通过使驱动齿轮m6从中立位置向轴向左侧滑动，另一方齿部d6b与驱动齿轮m4的齿部卡合。
在从动齿轮n5的两侧面上设有分别沿轴向突出的齿部e5a及e5b。通过使从动齿轮n5从中立位置向轴向右侧滑动，一方齿部e5a与从动齿轮n3的齿孔e3卡合。同样地，通过使从动齿轮n5从中立位置向轴向左侧滑动，另一方齿部e5b与从动齿轮n1的齿孔e1卡合。
在从动齿轮n6的另一方侧面上设有沿轴向突出的齿部e6。在从动齿轮n4的两侧面上也设有分别沿轴向突出的齿部e4a及e4b。通过使从动齿轮n4从中立位置向轴向右侧滑动，一方齿部e4a与从动齿轮n6的齿部e6卡合。同样地，通过使从动齿轮n4从中立位置向轴向左侧滑动，另一方齿部e4b与从动齿轮n2的齿孔e2卡合。
接着，对通过第1离合器108A在内轴110i旋转驱动的通常行驶模式状态下从空挡状态升挡至1～7速的状态进行说明。在通常行驶模式下的升挡动作中，副轴112以与主轴110的旋转方向相反方向的旋转、即全部以正转来进行。该正转的旋转力从输出齿轮184传递至主动轴，二轮摩托车1前进。
在换挡主轴的旋转角表示空挡状态的情况下，驱动齿轮m3、m4、从动齿轮n4及从动齿轮n5分别处于中立位置，主轴110的旋转力不向副轴112传递。另外，空挡状态与1速的齿轮卡合(in gear)状态的切换通过设于右侧手柄开关70上的N-D切换开关73来执行。
接着，当根据N-D切换开关73的操作将换挡主轴的旋转角从空挡状态变更成1速时，从动齿轮n5向轴向左侧移动。由此，内轴110i的旋转力经由驱动齿轮m1→从动齿轮n1→n5传递至副轴112。
接着，当换挡主轴的旋转角从1速变更成2速时，第1离合器108A被切断而转移到基于第2离合器108B进行的外轴110o的旋转驱动，从动齿轮n4向轴向左侧移动。由此，外轴110o的旋转力经由驱动齿轮m2→从动齿轮n2→n4传递至副轴112。
当换挡主轴的旋转角从2速变更成3速时，第2离合器108B被切断而转移到基于第1离合器108A进行的内轴110i的旋转驱动，从动齿轮n5向轴向右侧移动。由此，内轴110i的旋转力经由驱动齿轮m3→从动齿轮n3→n5传递至副轴112。
当换挡主轴的旋转角从3速变更成4速时，第1离合器108A被切断而转移到基于第2离合器108B进行的外轴110o的旋转驱动，从动齿轮n6向轴向左侧移动。由此，外轴110o的旋转力经由驱动齿轮m6→m4→从动齿轮n4传递至副轴112。
当换挡主轴的旋转角从4速变更成5速时，第2离合器108B被切断而转移到基于第1离合器108A进行的内轴110i的旋转驱动，从动齿轮n3向轴向左侧移动。由此，内轴110i的旋转力经由驱动齿轮m3→m5→从动齿轮n5传递至副轴112。
当换挡主轴的旋转角从5速变更成6速时，第1离合器108A被切断而转移到基于第2离合器108B进行的外轴110o的旋转驱动，驱动齿轮m6返回至中立位置，并且从动齿轮n4向轴向右侧移动。由此，外轴110o的旋转力经由驱动齿轮m6→从动齿轮n6→n4传递至副轴112。
当换挡主轴的旋转角从6速变更成7速时，第2离合器108B被切断而转移到基于第1离合器108A进行的内轴110i的旋转驱动，驱动齿轮m3向轴向右侧移动。由此，内轴110i的旋转力经由驱动齿轮m3→驱动齿轮m7→从动齿轮n7传递至副轴112。
变速器40具有用于进行后退的后退齿轮列180。后退齿轮列180具有设置在内轴110i的驱动齿轮m1与外轴110o的驱动齿轮m6之间的驱动齿轮mB、和设置在副轴112的从动齿轮n1与n6之间的从动齿轮nB。驱动齿轮mB是单个的自由齿轮，从动齿轮nB是与从动齿轮n1一体化而与从动齿轮n1一起旋转的自由齿轮。在驱动齿轮mB及从动齿轮nB上缠绕有环状的驱动链182，驱动齿轮mB及从动齿轮nB构成为彼此向相同方向旋转。
而且，当换挡主轴的旋转角变更成与预先设定的慢速模式对应的角度时，换挡鼓183被设定为预先设定的慢速模式的位置，驱动齿轮m6从中立位置向轴向右侧滑动，并且从动齿轮n4从中立位置向轴向左侧滑动。由此，驱动齿轮m6的一方齿部d6a与驱动齿轮mB的齿孔db卡合，并且从动齿轮n4的另一方齿部e4b与从动齿轮n2的齿孔e2卡合。
在转移到慢速模式之后，当操作慢速前进开关(升挡开关)64时，以慢速进行前进动作。具体而言，与慢速前进开关64的操作相应地，第2离合器108B被连接且第1离合器108A被切断，怠速状态的曲轴的旋转力经由第2离合器108B传递至外轴110o。
而且，外轴110o的旋转力经由驱动齿轮m2→从动齿轮n2传递至副轴112，副轴112正转。该正转的旋转力传递至主动轴，二轮摩托车1通过发动机驱动力以慢速前进。
另一方面，在转移到慢速模式之后，当操作慢速后退开关(降挡开关)66时，以慢速进行后退动作。具体而言，与慢速后退开关66的操作相应地，第1离合器108A被连接且第2离合器108B被切断，怠速状态的曲轴的旋转力经由第1离合器108A传递至内轴110i。
内轴110i的旋转力经由驱动齿轮m1→从动齿轮n1→从动齿轮nB→驱动链182→驱动齿轮mB→驱动齿轮m6传递至外轴110o。此时，外轴110o的旋转方向变成与内轴110i的旋转方向相反的方向，该外轴110o的旋转力经由驱动齿轮m4→从动齿轮n2→从动齿轮n4传递至副轴112。
这种情况下，副轴112向与内轴110i相同的方向旋转。该与前进行驶时相反方向的旋转力传递至主动轴，二轮摩托车1通过发动机驱动力以慢速后退。
另外，二轮摩托车1具有能够通过控制装置(ECU)106进行制动力的控制的液压式制动系统。控制装置106内部的制动控制部167构成为，不仅与由制动杆及制动踏板构成的制动操作件的操作相应地向前制动钳63及后制动钳69供给制动液压，还能够基于各种传感器信息来独立地或联动地控制前后轮的制动力。
图7是表示本实施方式的爬坡路驱动力控制的步骤的流程图。如上述那样，慢速模式是在停车场的进出等想以低速使车身前后移动的情况下供乘员任意选择的模式。本申请发明即使在当切换成慢速模式时路面倾斜的情况下，也无需支撑车辆或进行制动操作以避免因倾斜而移动，能够实现车辆稳定的状态下的慢速行驶。
在步骤S1中，通过检测车身的俯仰方向上的倾斜角度的爬坡角度传感器139来检测路面的爬坡角度。在步骤S2中，判定是否已切换成慢速模式，若为肯定判定则进入步骤S3。
在步骤S3中，判定上坡角度是否为规定值(例如+3度)以上，若为肯定判定则进入步骤S4。在步骤S4中，将第2离合器108A半离合控制为车辆不向后方下滑且停止的程度。该半离合控制通过供给预先确定的恒定的离合器液压、或供给以根据上坡角度而增大的方式预先确定的离合器液压来执行。此外，是否执行下滑防止控制的判断除了如上所述爬坡角度为规定值以上的情况之外，还能设为在转移到慢速模式之后通过车轮速度传感器170检测到车轮旋转的情况。
另一方面，若在步骤S3中为否定判定，则进入步骤S5。在步骤S5中，判定下坡角度是否为规定值(例如﹣3度)以上，若为肯定判定则进入步骤S6。在步骤S6中，将第1离合器108A半离合控制为车辆不向前方下滑且停止的程度，并结束一系列的控制。
另外，若在步骤S5中为否定判定，即，若判定为是上坡角度和下坡角度均非规定值以上的平地的话，则对第1、2离合器双方进行半离合控制以使车辆不向前后移动。
此外，也能够配合上述用于防止车辆移动的半离合控制，而使前后的制动装置工作来进一步提高车身的稳定性。制动装置的工作能够设定为除了通过制动开关140检测到制动操作的情况之外，还在由制动液压传感器检测的制动操作力超过规定值的情况下进行。通过该制动控制提供的制动器制动力能够构成为，在停止制动操作之后保持规定时间而解除、或根据对慢速前进开关64或慢速后退开关66的操作而解除。
以下，参照图8、9、10来说明在执行用于防止车辆移动的半离合控制的过程中对慢速前进开关64或慢速后退开关66进行了操作的情况下的流程。
图8是表示上坡慢速行驶控制的步骤的流程图。在步骤S10中，由于是上坡从而执行第2离合器108B的半离合控制。在步骤S11中，判定是否操作了慢速前进开关64，若为肯定判定则进入步骤S12。
在步骤S12中，为了慢速前进而执行发动机输出增加控制及第2离合器108B的卡合控制。在步骤S13中，进行与步骤S12的控制相应的慢速前进。此外，当停止慢速前进开关64的操作时，再次进行步骤S10的半离合控制而使车辆稳定地停止。
另一方面，若在步骤S11中为否定判定，则进入步骤S14，判定是否操作了慢速后退开关66，若为肯定判定则进入步骤S15。在步骤S15中，执行第2离合器108B的卡合量减少控制。在步骤S16中，根据步骤S12的控制来进行基于重力的自然后退。当停止了慢速后退开关66的操作时，再次进行步骤S10的半离合控制而使车辆稳定地停止。此外，步骤S15的控制也可以设为使第1离合器108A卡合而将发动机驱动力传递至后退齿轮。
在步骤S14中为否定判定的情况下，视为未进行慢速前进开关64及慢速后退开关66的操作，进入步骤S17。然后，在步骤S17中，判定是否进行了制动操作及慢速模式切换开关67的操作，若为肯定判定则进入步骤S18。在步骤S18中，从慢速模式切换成通常行驶模式，并结束一系列的控制。若在步骤S17中为否定判定，则返回步骤S11的判定。
图9是表示下坡慢速行驶控制的步骤的流程图。在步骤S20中，由于是下坡从而执行第1离合器108A的半离合控制。在步骤S21中，判定是否操作了慢速后退开关66，若为肯定判定则进入步骤S22。
在步骤S22中，为了慢速后退而执行发动机输出增加控制及第1离合器108A的卡合控制。在步骤S23中，进行与步骤S22的控制相应的慢速后退。此外，当停止了慢速后退开关66的操作时，再次进行步骤S20的半离合控制而使车辆稳定地停止。
另一方面，若在步骤S21中为否定判定，则进入步骤S24，判定是否操作了慢速前进开关64，若为肯定判定则进入步骤S25。在步骤S25中，执行第1离合器108A的卡合量减少控制。在步骤S26中，根据步骤S22的控制来进行基于重力的自然前进。当停止了慢速前进开关64的操作时，再次进行步骤S20的半离合控制而使车辆稳定地停止。此外，步骤S25的控制也可以设为使第2离合器108B卡合而将发动机驱动力传递至2速齿轮。
在步骤S24中为否定判定的情况下，视为未进行慢速前进开关64及慢速后退开关66的操作，进入步骤S27。在步骤S27中，判定是否进行了制动操作及慢速模式切换开关67的操作，若为肯定判定则进入步骤S28。在步骤S28中，从慢速模式切换成通常行驶模式，并结束一系列的控制。若在步骤S27中为否定判定，则返回步骤S21的判定。
图10是表示平地慢速行驶控制的步骤的流程图。在步骤S30中，由于是平地从而执行第1离合器108A及第2离合器108B的半离合控制。在步骤S31中，判定是否操作了慢速前进开关64，若为肯定判定则进入步骤S32。
在步骤S32中，为了慢速前进而执行发动机输出增加控制、第2离合器108B的卡合控制及第1离合器108A的切断控制。在步骤S33中，进行与步骤S32的控制相应的慢速后退，并结束一系列的控制。此外，当停止了慢速前进开关64的操作时，再次进行步骤S30的半离合控制而使车辆稳定地停止。
另一方面，若在步骤S31中为否定判定，则进入步骤S34，判定是否操作了慢速后退开关66，若为肯定判定则进入步骤S35。在步骤S25中，为了慢速前进而执行发动机输出增加控制、第1离合器108A的卡合控制及第2离合器108B的切断控制。在步骤S36中，进行与步骤S35的控制相应的慢速后退，并结束一系列的控制。当停止了慢速后退开关66的操作时，再次进行步骤S30的半离合控制而使车辆稳定地停止。
此外，进行上坡中的慢速前进及下坡中的慢速后退时的发动机驱动力能够以成为与平地上的慢速前进后退相同的车速的方式根据爬坡角度而变更。另外，在平地上的慢速行驶控制中，也通过进行制动操作及慢速模式切换开关67的操作而从慢速模式切换成通常行驶模式。
此外，作为从空挡状态向慢速模式切换的切换条件，能够设定为在换挡马达停止中、换挡鼓处于空挡位置、节气门把手开度为全闭、停车状态(车速为规定值以下)、发动机为怠速运转状态、制动开关为打开状态、侧支架升起的状态下对慢速模式切换开关67进行了操作。
另外，作为从慢速模式向通常行驶模式切换的切换条件，能够设定为在换挡马达停止中、换挡鼓的位置为慢速模式位置、节气门把手开度为全闭、停车状态(车速为规定值以下)、制动开关打开状态下对慢速模式切换开关67进行了操作。
另外，控制装置106能够将发动机输出控制与离合器控制组合，来作为用于使慢速前进或慢速后退时的速度保持恒定的控制。这在例如在将第1离合器108A连接而慢速前进的期间车速超过了规定值的情况下，通过将第2离合器108B一并半离合连接，利用离合器互锁现象使曲轴减速来执行。
如上所述，根据本申请发明的跨骑型车辆的驱动力控制装置，在选择了慢速模式且慢速前进开关及慢速后退开关66均未被操作的情况下，若是上坡则将慢速前进侧的第2离合器108B保持在半离合状态，若是下坡则将慢速后退侧的第1离合器108A保持在半离合状态，另外，若是平地则将第1离合器108A及第2离合器108B保持在半离合状态，以使得二轮摩托车1不会前进后退，因此，即使不使制动装置工作，也能防止慢速模式时的车身的前进后退，乘员能够集中于慢速前进后退开关的操作，能够提高车身处理时的安心感。
此外，发动机、变速器及双离合器的形状和结构、慢速模式切换开关的形状和结构、离合器的液压路径的结构、制动装置的结构等并不限于上述实施方式，能够进行各种各样的变更。例如，关于慢速模式的选择过程中的慢速行驶开关的设定，也可以设为当按压升挡开关64时后退、当按压降挡开关66时前进。
另外，对于在慢速模式下检测到倾斜的情况下使制动力发挥作用，除了根据倾斜角的大小之外，还能够根据是上坡还是下坡的倾斜方向来选择仅前轮、仅后轮、前后轮双方中的某一种，使各自的制动力不同。具体而言，能够设定为在下坡的情况下使被加重的前轮产生制动力、在上坡的情况下使被加重的后轮产生制动力。上述的制动力和车速、倾斜角等的各种设定能够根据车辆的特性等任意地变更。本发明的跨骑型车辆的驱动力控制装置并不限于二轮摩托车，还能适用于跨骑型的三/四轮车等各种车辆。
附图标记说明
1…二轮摩托车、40…变速器、62…前制动盘、63…前制动钳、64…升挡开关(慢速前进开关、换挡操作机构)、66…降挡开关(慢速后退开关、换挡操作机构)、67…慢速模式切换开关、69…后制动钳、70…后制动盘、100…发动机、106…控制装置(控制部、ECU)、108…双离合器(离合器装置)、108A…第1离合器、108B…第2离合器、110…主轴(main shaft)、110i…内轴、110o…外轴、112…副轴、114…换挡马达、139…爬坡角度传感器、144…TBW马达、156…慢速模式转移判定部、158…通常行驶模式转移判定部、162…前进后退离合器液压控制部、164…鼓动作控制部。

Claims (10)

1.一种跨骑型车辆的驱动力控制装置，具有将发动机(100)的驱动力以规定的减速比减速并传递至车辆(1)的驱动轮(WR)的变速器(40)、在所述发动机(100)与变速器(40)之间将驱动力断开和连接的离合器装置(108)、和控制所述变速器(40)及所述离合器装置(108)的控制装置(106)，该跨骑型车辆的驱动力控制装置的特征在于，
所述控制装置(106)构成为能够在通常行驶模式与慢速模式之间进行选择，其中，所述通常行驶模式是根据行驶状态变更所述变速器(40)的减速比的模式，所述慢速模式是能够通过对所述变速器(40)进行规定操作而实现恒定减速比下的慢速前进及慢速后退的模式，
所述控制装置(106)在选择了所述慢速模式且未进行所述规定操作的情况下，将所述离合器装置(108)保持在半离合状态以使所述车辆(1)不前进后退。
2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，
所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备对所述车辆(1)的俯仰方向上的倾斜进行检测的爬坡角度检测机构(139)，
在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态。
3.根据权利要求2所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述控制装置(106)在判断为是所述俯仰方向上的倾斜少的平地的情况下，将所述第1离合器(108A)及第2离合器(108B)双方保持在半离合状态。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述慢速模式下进行慢速前进或慢速后退的规定的操作是对所述变速器(40)的升挡及降挡的变速进行指示的换挡操作机构(64、66)的操作。
5.根据权利要求4所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述变速器(40)包含多个前进齿轮及单个后退齿轮，
所述跨骑型车辆的驱动力控制装置构成为，在选择了所述慢速模式时，连接所述第1离合器(108A)而由所述后退齿轮传递驱动力，并且连接所述第2离合器(108B)而由所述多个前进齿轮中的2速齿轮传递驱动力。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
具备用于从所述通常行驶模式切换成所述慢速模式的慢速模式切换开关(67)。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
具备使所述车辆(1)的驱动轮(WR)及其它车轮(WF)产生制动力的制动装置(63、69)，
所述控制装置(106)当在选择了所述慢速模式的期间所述制动装置(63、69)的操作力成为规定值以上时，即使所述操作力减少，也在规定时间内保持制动器制动力。
8.根据权利要求7所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
当在保持着所述制动器制动力的期间进行了用于所述慢速前进及所述慢速后退的规定操作时，在向所述驱动轮(WR)开始传递驱动力之后解除所述制动力。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
调节所述发动机(100)的输出的节气门装置(102)是至少根据节气门把手的转动角度信息而通过马达(144)驱动节气门的线控节气门方式，
在所述慢速模式的选择期间，针对所述发动机(100)的输出的所述节气门把手的转动操作无效。
10.根据权利要求1所述的跨骑型车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述离合器装置(108)是由在所述慢速后退时接合的第1离合器(108A)和在所述慢速前进时接合的第2离合器(108B)构成的双离合器，
所述跨骑型车辆的驱动力控制装置具备检测所述车辆(1)的车轮速度的车轮速度传感器(170)，
所述控制装置(106)基于选择了所述慢速模式的状态下的所述车轮速度来判断在所述车辆(1)的俯仰方向上有倾斜这一情况，
在所述倾斜为上坡的情况下将所述第2离合器(108B)保持在半离合状态，在所述倾斜为下坡的情况下将所述第1离合器(108A)保持在半离合状态。
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