JP6010076B2 - 車両用変速機 - Google Patents

Description

本発明は、前進と後進とを行う車両に搭載される車両用変速機に関する。

従来より、通常走行モードに加え、車両を低速で前進又は後進させる低速走行モードを実施できる車両が知られている。低速走行モードでは、操作子により、車両の前進と後進とを簡単な操作で行うことが可能である。

本出願人は、特許文献１において、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が搭載された車両を提案している。特許文献１のＤＣＴは、複数の駆動ギヤの列が設けられたメイン軸と、これらの駆動ギヤの列に噛み合う複数の被動ギヤの列が設けられたカウンタ軸とを有する。メイン軸とカウンタ軸とは平行に配置されている。

メイン軸及びカウンタ軸には、メイン軸側スプロケット及びカウンタ軸側スプロケットが相対回転可能にそれぞれ設けられ、これらのスプロケットには、リバース走行用チェーンが巻き掛けられている。

メイン軸は、メイン軸側スプロケットを備えたメイン軸内軸と、メイン軸内軸に対して同軸且つ径方向外側に配置されたメイン軸外軸とから構成されている。メイン軸外軸は、メイン軸内軸に配置されたメイン軸側スプロケットと一体的に回転するか、又は、分離可能である。また、メイン軸内軸及びメイン軸外軸の一端側には、エンジンと変速機とを断接する第１のクラッチ及び第２のクラッチがそれぞれ設けられている。

特願２０１４−７２６１２号

このような車両用変速機において、車両がニュートラル状態、すなわち、各クラッチが切断状態であれば、車両は、前進又は後進することができない。しかしながら、各クラッチ内部には残留オイルがあるため、各クラッチが切断状態であっても、当該残留オイルによってクラッチ容量が発生する。これにより、各クラッチは擬似的に接続状態となり、出力側のプレートの連れ回りによって、メイン軸内軸及びメイン軸外軸が僅かに回転する場合がある。

この結果、例えば、メイン軸内軸及びメイン軸外軸が１０００ｒｐｍでそれぞれ回転している場合、メイン軸内軸の回転は、メイン軸内軸→１速用の駆動ギヤ→１速用の被動ギヤ→カウンタ軸側スプロケット→リバース走行用チェーン→メイン軸側スプロケットの順に伝達される。この場合、１速用の駆動ギヤと１速用の被動ギヤとのギヤ比が２で、且つ、各スプロケットのギヤ比が１であれば、メイン軸側スプロケットは、メイン軸内軸及びメイン軸外軸に対して反対方向に５００ｒｐｍ（−５００ｒｐｍ）だけ回転する。

すなわち、メイン軸側スプロケットとメイン軸内軸及びメイン軸外軸との回転数差は、１５００ｒｐｍ（１０００ｒｐｍ−（−５００ｒｐｍ）＝１５００ｒｐｍ）となる。

従って、低速走行モードにおいて、メイン軸側スプロケットに対してメイン軸外軸を係合させ、一体的に回転させて、車両を低速で前進又は後進させようとすれば、１５００ｒｐｍの回転数差で、メイン軸側スプロケットとメイン軸外軸とを係合させなければならない。これにより、メイン軸側スプロケット及びメイン軸外軸の係合時のショックが大きくなると共に、当該ショックに伴って大きな音が発生する。

そこで、本発明は、低速走行モードにおいて、メイン軸側スプロケットとメイン軸外軸とを係合させる場合に、回転数差を小さくして係合させることが可能となる車両用変速機を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用変速機（４０）は、メイン軸（１１０）、カウンタ軸（１１２）、メイン軸側スプロケット（ｍＢ）、カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）、リバース走行用チェーン（１８２）、メイン軸内軸（１１０ｉ）、メイン軸外軸（１１０ｏ）、第１のクラッチ（１０８Ａ）及び第２のクラッチ（１０８Ｂ）を備えている。

前記メイン軸（１１０）は、複数の駆動ギヤ（ｍ１〜ｍ７）の列（１１１）が設けられると共に、内燃機関（１００）からの回転が入力される。前記カウンタ軸（１１２）は、前記複数の駆動ギヤ（ｍ１〜ｍ７）の列（１１１）と噛み合う複数の被動ギヤ（ｎ１〜ｎ７）の列（１１３）が設けられると共に、前記メイン軸（１１０）に平行に配置される。前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）は、前記メイン軸（１１０）に対して相対回転可能に設けられる。前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）は、前記カウンタ軸（１１２）に対して相対回転可能に設けられる。前記リバース走行用チェーン（１８２）は、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）との間に巻き掛けられる。

前記メイン軸内軸（１１０ｉ）は、前記メイン軸（１１０）を構成し、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）を相対回転可能に備えている。前記メイン軸外軸（１１０ｏ）は、前記メイン軸（１１０）を構成し、前記メイン軸内軸（１１０ｉ）に対して同軸且つ径方向外側に配置され、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と一体的に回転するか、又は、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）から分離可能である。前記第１のクラッチ（１０８Ａ）は、前記メイン軸内軸（１１０ｉ）の一端側に接続されると共に、前記第２のクラッチ（１０８Ｂ）は、前記メイン軸外軸（１１０ｏ）の一端側に接続される。

そして、本発明に係る車両用変速機（４０）は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）は、前記カウンタ軸（１１２）に相対回転可能に設けられた１速用の被動ギヤ（ｎ１）と一体に回転するように構成される。また、前記車両用変速機（４０）は、一端側が前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と一体的に回転するか、又は、分離可能であり、且つ、他端側が前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に相対回転不能に支持される駆動ギヤとしてのリバース用ドグクラッチ（ｍ６）と、前記カウンタ軸（１１２）に設けられ且つ前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と係合可能な１速用のドグクラッチ（ｎ５）とをさらに備える。この場合、低速走行モードにおいて、前記車両用変速機（４０）が１速からニュートラルに変速する際に、前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）を前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と係合させた後に、前記１速用のドグクラッチ（ｎ５）と前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）との係合を解除する。また、前記ニュートラルでは、前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）と前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）とを係合させた状態で、前記第１のクラッチ（１０８Ａ）及び前記第２のクラッチ（１０８Ｂ）を切断する。

第２の特徴；２速用の駆動ギヤ（ｍ２）が前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に設けられると共に、前記２速用の駆動ギヤ（ｍ２）と噛み合う２速用の被動ギヤ（ｎ２）が前記カウンタ軸（１１２）に設けられる。この場合、前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）は、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）からの前記メイン軸内軸（１１０ｉ）の駆動力を前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に伝達する。また、前記２速用の駆動ギヤ（ｍ２）は、前記駆動力を前記２速用の被動ギヤ（ｎ２）を介して前記カウンタ軸（１１２）に伝達する。

第３の特徴；前記メイン軸内軸（１１０ｉ）には、前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と噛み合う１速用の駆動ギヤ（ｍ１）が、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）に隣接して配置されている。

第４の特徴；前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）は、前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と一体成形されて前記カウンタ軸（１１２）に配置される。

本発明の第１の特徴によれば、１速段では、１速用の被動ギヤと１速用のドグクラッチとが係合している。そこで、低速走行モードにおいて、１速段からニュートラルに変速しても、当該係合を維持すれば、第１のクラッチ及び第２のクラッチの残留オイルに起因してメイン軸内軸及びメイン軸外軸が回転しても、前記メイン軸内軸→前記１速用の被動ギヤ→前記１速用のドグクラッチ→カウンタ軸の順に伝達されるトルクは、前記カウンタ軸を介して車輪に伝達される。しかしながら、伝達される前記トルクは、前記車輪を駆動させる程の大きさではない。そのため、前記１速用の被動ギヤ→カウンタ軸側スプロケット→リバース走行用チェーン→メイン軸側スプロケットの順に接続されていても、車両は停止し、前記メイン軸側スプロケットの回転は止まっている。

この状態でリバース用ドグクラッチを前記メイン軸側スプロケットに係合させると、回転数差を小さくした状態で係合することになるので、係合時の音やショックを小さくすることができる。従って、第１の特徴では、前記リバース用ドグクラッチと前記メイン軸側スプロケットとを係合させた後に、前記１速用のドグクラッチと前記１速用の被動ギヤとの係合を解除し、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを切断すればよい。

このように、第１の特徴では、低速走行モードにおいて、１速段からニュートラル段に変速する際に、前記リバース用ドグクラッチが前記メイン軸側スプロケットと係合するので、ニュートラル段からリバース段に変速する際に、シフタである前記リバース用ドグクラッチが作動することはない。これにより、低速走行モードにおいて、変速時の音やショックを生じさせないようにすることができる。

本発明の第２の特徴によれば、メイン軸内軸及びメイン軸外軸のトルクを、２速用の駆動ギヤ→２速用の被動ギヤ→カウンタ軸の順に伝達することにより、第１のクラッチ及び第２のクラッチの容量のバランスに基づき、低速走行モードでの極低速走行に適した速度制御が可能となる。すなわち、２速段を使用することにより、より少ないトルクで車両をスムーズに低速走行させることができる。

本発明の第３の特徴によれば、１速用の駆動ギヤとメイン軸側スプロケットとがメイン軸内軸で隣接して配置されている。これにより、小さなスペースであっても、前記１速用の駆動ギヤと１速用の被動ギヤとの回転スペースと、前記メイン軸側スプロケット、リバース走行用チェーン及びカウンタ軸側スプロケットの回転スペースとを確保することができる。

本発明の第４の特徴によれば、カウンタ軸側スプロケットと１速用の被動ギヤとを一体成形することにより、低速走行モードを実施するための機構を小型化することができる。

自動二輪車の一例を示す左側面図である。 自動二輪車のハンドル周りを上方から見た平面図である。 シフトダウンスイッチ（前進スイッチ）及びシフトアップスイッチ（後進スイッチ）が設置される左スイッチケースを示す斜視図である。 制御装置を含めた自動二輪車の制御系の要部を示すブロック図である。 本実施の形態に係る変速機の駆動系を示す構成図である。 油圧供給装置の構成を示すブロック図である。

以下、本発明に係る車両用変速機を、車両である自動二輪車に適用した好適な実施の形態例について、図１〜図６を参照しながら説明する。

自動二輪車１０は、図１及び図２に示すように、運転席１２及び同乗者席１４を備えるタンデム車両（縦二人乗り車両）である。運転席１２及び同乗者席１４は、遠隔操作で解錠される図示しないシートロックを備えている。

自動二輪車１０の車体フレームは、ヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から下後方に延びるダウンチューブ１８と、該ダウンチューブ１８からさらに後上方に延びるメインチューブ２０とを備えている。

ヘッドパイプ１６には、フロントフォーク２２がハンドル軸２３によって回動自在に取り付けられている。ハンドル軸２３の上部には、車体左右に延びたハンドルバー２４が取り付けられている。このハンドルバー２４の右端部には、右グリップ２６が設けられ、左端部には左グリップ２８が設けられている。また、ハンドルバー２４には、右グリップ２６に隣接して右スイッチケース３０が配置され、左グリップ２８に隣接して左スイッチケース３２が配置されている。さらに、ハンドルバー２４には、左ミラー３４及び右ミラー３６が装着されている。フロントフォーク２２の下端には前輪３８が軸支されている。

車体フレームを構成するメインチューブ２０には、後述するエンジン１００（図４参照）が懸架され、このエンジン１００の出力（出力トルク、駆動トルク）が、本実施の形態に係る変速機４０と減速機４２とを介して、駆動輪としての後輪４４に伝達される。なお、ハンドルバー２４の周りには計器４５等が配置されている。

車体は、フロントカバー４６、レッグシールド４８、フロントサイドカバー５０、フロアセンタカバー５２、リアサイドカバー５４、リアセンタカバー５６、ボディサイドカバー５８及びフロアサイドカバー６０で覆われている。車体は、メインスタンド６２やサイドスタンド６４により自立できるように構成されている。

車体両側のフロアサイドカバー６０には、運転者用のステップ６６が設けられている。また、メインチューブ２０から左右に張り出した状態で、同乗者用ステップ６８が設けられている。リアセンタカバー５６及びリアサイドカバー５４の間には、テールランプユニット７０が設けられている。この場合、テールランプユニット７０には、ポジションランプ、ストップランプ、ウィンカランプ等が収容されている。

そして、本実施の形態においては、図３に示すように、左スイッチケース３２に、少なくともシフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４を有するハンドルスイッチ７５が設けられている。

具体的に、左スイッチケース３２は、二つ割りの前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８を備え、前方ハウジング部分７６及び後方ハウジング部分７８によってハンドルバー２４の左グリップ２８近傍を前後から挟んだ状態で自動二輪車１０に取り付けられる。つまり、ハンドルの軸線Ｌａを挟んで前方側に前方ハウジング部分７６が設置され、後方側に後方ハウジング部分７８が設置されている。後方ハウジング部分７８は運転者側に向いている。

シフトアップスイッチ７２は、前方ハウジング部分７６に設置され、シフトダウンスイッチ７４は、後方ハウジング部分７８に設置される。すなわち、シフトアップスイッチ７２は、左グリップ２８を左手で掴んだ状態で、主に人差し指で運転者が操作するのに通した位置に配置され、シフトダウンスイッチ７４は、主に親指で運転者が操作するのに通した位置に配置される。好ましくは、運転者によってシフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することが可能な位置に配置される。

また、本実施の形態では、通常走行モードのほか、例えば、駐車等の際に、運転者が自動二輪車１０を前進あるいは後進させながら押し歩いたりする低速走行モードを実施できるようになっている。ここで、低速走行モードとは、後進のみが可能なモードの意味ではなく、前進のほか、後進も可能なモードの意味である。

低速走行モードは、予め設定された所定の条件（低速走行モード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで移行する。

低速走行モード中に、シフトダウンスイッチ７４を操作することで前進が行われる。シフトダウンスイッチ７４に対する操作は、例えば、親指で前方に押すことから、直感的に前進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトダウンスイッチ７４を前進スイッチ７４と記す場合がある。

同様に、低速走行モード中に、シフトアップスイッチ７２を操作することで後進が行われる。シフトアップスイッチ７２に対する操作は、例えば、人差し指で後方に押すことから、直感的に後進を想起させることとなり、効果的に誤操作を防止することができる。従って、以下の説明では、シフトアップスイッチ７２を後進スイッチ７２と記す場合がある。

なお、予め設定された所定の条件（通常走行モード移行条件）下において、シフトアップスイッチ７２とシフトダウンスイッチ７４とを同時に操作することで通常走行モードに移行する。

つまり、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４の組み合わせは、自動二輪車１０の後進駆動を許容する低速走行モード設定入力部８０（図４参照）を構成する。

ここで、低速走行モードを主体に図４〜図６を参照しながら説明する。

図４は、制御装置１０６を含む自動二輪車１０の制御系の要部を示すブロック図である。

先ず、自動二輪車１０は、クランクシャフトを回転駆動するエンジン１００と、スロットルを電子制御するスロットル制御装置１０２（スロットルバイワイヤー：ＴＢＷ）と、クランクシャフトの出力トルクを駆動シャフトに伝える、本実施の形態に係る変速機４０と、バッテリ１０４からの電力を受けて自動二輪車１０を制御する制御装置１０６（ＥＣＵ）とを有する。

本実施の形態に係る変速機４０は、図５に示すように、クラッチ装置１０８を有する。クラッチ装置１０８としては、例えば、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを有し、油圧方式で駆動するデュアルクラッチ装置（ＤＣＴ）が好ましく採用される。これについては後述する。

また、変速機４０は、クランクシャフトと平行に配置されたメインシャフト（メイン軸）１１０及びカウンタシャフト（カウンタ軸）１１２と、シフトモータ１１４（図４参照）にて回転駆動する図示しないシフトスピンドルと、シフトスピンドルの回転角に応じて変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させる図示しないシフトドラムとを有する。通常、カウンタシャフト１１２は、一方向に回転（前進のための回転）するが、本実施の形態では、逆回転（後進のための回転）も行う。これについては後述する。

メインシャフト１１０には、例えば、７速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ７の駆動ギヤ列１１１が設けられ、カウンタシャフト１１２には、７速分の被動ギヤｎ１〜ｎ７の被動ギヤ列１１３が設けられ、各駆動ギヤｍ１〜ｍ７及び各被動ギヤｎ１〜ｎ７は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。

図４に示すように、上述のエンジン１００、スロットル制御装置１０２及び変速機４０には、各種センサが取り付けられている。

例えば、エンジン１００には、クランクシャフトの回転数を検知するクランク回転センサ１１６が取り付けられ、スロットル制御装置１０２には、右グリップ２６のスロットル回転角度（アクセル開度）を検知するアクセル開度センサ１１８と、エンジン１００のスロットル弁の開度（スロットル開度）を検知するスロットル開度センサ１２０とが取り付けられている。

変速機４０には、メインシャフト１１０の回転数及びカウンタシャフト１１２の回転数を検知するメインシャフト回転センサ１２２及びカウンタシャフト回転センサ１２４と、クラッチ装置１０８への油圧経路の油圧を検知するライン油圧センサ１２６と、第１クラッチ１０８Ａの油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ１２８Ａと、第２クラッチ１０８Ｂの油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ１２８Ｂと、オイルパン１３０（図６参照）内のオイル１３２の温度を検知する油温センサ１３４と、シフトスピンドルの回転角を検知するスピンドルアングルセンサ１３６と、シフトドラムの位置を検知するドラムポジションセンサ１３８とを有する。

上述した各種センサの検知信号は、制御装置１０６に入力される。制御装置１０６には、これらの検知信号に加えて、シフトアップスイッチ７２、シフトダウンスイッチ７４、ブレーキスイッチ１４０、及び、サイドスタンドスイッチ１４２からの各種信号が入力される。

例えば、シフトアップスイッチ７２及びシフトダウンスイッチ７４は、それぞれスイッチが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４０も、ブレーキレバーが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。サイドスタンドスイッチ１４２は、サイドスタンド６４（図１参照）が下がっている状態のときに例えばオン信号を出力し、上がっている状態のときにオフ信号を出力する。

制御装置１０６は、各種センサからの検知信号及び各種スイッチからの信号に基づいて、スロットル制御装置１０２のモータ１４４（ＴＢＷモータ）、エンジン１００の燃料噴射装置１４６及び点火コイル１４８、変速機４０のシフトモータ１１４、第１クラッチ１０８Ａの油圧制御のための第１電磁弁１５０Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧制御のための第２電磁弁１５０Ｂを制御する。さらに、制御装置１０６は、該制御装置１０６内での演算結果を計器４５に出力する。計器４５は、入力された演算結果をアナログ表示（指針による表示）、デジタル表示、ランプ表示等によって出力する。

さらに、制御装置１０６は、上述した低速走行モードを実現するための判定部及び制御部を有する。

具体的には、車速演算部１５２、前後回転判定部１５４、低速走行モード移行判定部１５６、通常走行モード移行判定部１５８、エンジン回転一定制御部１６０、前進後進クラッチ油圧制御部１６２、ドラム動作制御部１６４等である。

車速演算部１５２は、メインシャフト回転センサ１２２からの検知信号に基づいて車速を演算する。前後回転判定部１５４は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検知信号に基づいて前進か後進かを判定する。

低速走行モード移行判定部１５６は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて、低速走行モードに移行するか否かを判定する。低速走行モードに移行した場合は、例えば、低速走行モードフラグ１６６に「１」をセットする。通常走行モード移行判定部１５８は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて、通常走行モードに移行するか否かを判定する。通常走行モードに移行した場合は、例えば、低速走行モードフラグ１６６の「１」をリセットして「０」にする。

エンジン回転一定制御部１６０は、運転者による右グリップ２６のスロットル操作を無効とし、エンジン回転数及びスロットル開度を一定に制御する。例えば、アイドル状態に制御する。

前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの断接を制御するコントローラとして機能し、車速演算部１５２からの車速情報、前後回転判定部１５４からの判定結果、並びに、各種油圧センサ（１２６、１２８Ａ、１２８Ｂ）及び油温センサ１３４からの検知信号に基づいて、停車のためのブレーキ制御、前進のためのクラッチ油圧制御及び後進のためのクラッチ制御を行う。

ドラム動作制御部１６４は、通常走行モードから低速走行モードに移行する際に、シフトドラムの位置が予め設定された低速走行モードの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。また、低速走行モードから通常走行モードに移行する際に、シフトドラムの位置がニュートラルの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。シフトモータ１１４の駆動は、スピンドルアングルセンサ１３６及びドラムポジションセンサ１３８からの検知信号に基づいてフィードバック制御する。

ここで、変速機４０のクラッチ装置１０８、メインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２の構成並びに動作について、図５を参照しながら説明する。

クラッチ装置１０８は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の奇数段側のディスククラッチ（第１クラッチ１０８Ａ）及び偶数段側のディスククラッチ（第２クラッチ１０８Ｂ）を有する。メインシャフト１１０は、内シャフト（メイン軸内軸）１１０ｉ及び外シャフト（メイン軸外軸）１１０ｏを有し、これら内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが同軸に設けられている。第１クラッチ１０８Ａは、内シャフト１１０ｉの一端部に設けられ、第２クラッチ１０８Ｂは、外シャフト１１０ｏの一端部に設けられている。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが共有するクラッチアウタ１６８には、クランクシャフトのクランク側駆動歯車１７０に噛み合うメイン側被動歯車１７２が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車１７０及びメイン側被動歯車１７２を介して、クラッチアウタ１６８にクランクシャフトからの回転駆動力（出力トルク、駆動トルク）が入力される。クラッチアウタ１６８に入力された回転駆動力は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態に応じて、エンジン１００からの出力トルク（駆動トルク）として、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに個別に伝達される。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態は、図６に示す油圧供給装置１７４からの油圧供給の有無により個別に制御される。

油圧供給装置１７４は、図６に示すように、クラッチ制御装置１７６と、オイルパン１３０内のオイル１３２をくみ上げてクラッチ装置１０８に供給するオイルポンプ１７８とを有する。クラッチ制御装置１７６は、第１電磁弁１５０Ａと第２電磁弁１５０Ｂとを有する。

第１電磁弁１５０Ａは、制御装置１０６からの指示に基づいて、第１クラッチ１０８Ａに対する油圧を制御する。すなわち、第１クラッチ１０８Ａに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の内シャフト１１０ｉとクランクシャフトとが接続される。反対に、第１クラッチ１０８Ａへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

第２電磁弁１５０Ｂは、制御装置１０６からの指示に基づいて、第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御する。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂに油圧を加えることで、メインシャフト１１０の外シャフト１１０ｏとクランクシャフトとが接続される。反対に、第２クラッチ１０８Ｂへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

通常、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂのうち、一方を接続状態にすると共に他方を切断状態とする。内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結されたいずれかの変速ギヤ対を用いて、変速機４０内の動力伝達を行う。シフトアップスイッチ７２又はシフトダウンスイッチ７４への操作に従って、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものが選定される。この選定に伴って、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂにおいて、接続状態の一方のクラッチが切断状態、切断状態であった他方のクラッチが接続状態となる。これにより、変速機４０の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、変速機４０のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

詳細には、１速、３速、５速及び７速では第１クラッチ１０８Ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ１０８Ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置１０８では、１速から７速まで１段毎に交互に第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを断接して変速を行う。

図５に示すように、変速機４０は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ７と被動ギヤｎ１〜ｎ７とが常に噛み合った常時噛み合い式である。

各ギヤｍ１〜ｍ７、ｎ１〜ｎ７は、その支持シャフト（メインシャフト１１０、カウンタシャフト１１２）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能、且つ、軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能、且つ、軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ６はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４、ｍ５及びｍ７はフリーギヤとされている。

また、被動ギヤｎ７は固定ギヤとされ、被動ギヤｎ１〜ｎ３及びｎ６はフリーギヤとされ、被動ギヤｎ４及びｎ５はスライドギヤとされている。

なお、各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

すなわち、内シャフト１１０ｉでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、１速用の駆動ギヤとしての固定ギヤｍ１、フリーギヤｍ５、スライドギヤｍ３、フリーギヤｍ７が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、１速用の被動ギヤとしてのフリーギヤｎ１、１速用のドグクラッチとしてのスライドギヤｎ５、フリーギヤｎ３、固定ギヤｎ７が配列している。

外シャフト１１０ｏでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、２速用の駆動ギヤとしての固定ギヤｍ２、フリーギヤｍ４、リバース用ドグクラッチとしてのスライドギヤｍ６が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、２速用の被動ギヤとしてのフリーギヤｎ２、スライドギヤｎ４、フリーギヤｎ６が配列している。

つまり、メインシャフト１１０の固定ギヤ又はスライドギヤに対応してカウンタシャフト１１２のフリーギヤが噛み合い、メインシャフト１１０のフリーギヤに対応してカウンタシャフト１１２のスライドギヤ又は固定ギヤが噛み合う関係となっている。

駆動ギヤｍ３の両側面には、軸方向にそれぞれ突出するドグｄ３ａ及びｄ３ｂが設けられている。駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向一方向（図５上、右側：以下、軸方向右側と記す）にスライドすることで、一方のドグｄ３ａが駆動ギヤｍ７のドグ穴ｄ７に係合される。同様に、駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向他方向（図５上、左側：以下、軸方向左側と記す）にスライドすることで、他方のドグｄ３ｂが駆動ギヤｍ５のドグ穴ｄ５に係合される。

駆動ギヤｍ４の一方の側面には、軸方向に突出するドグｄ４が設けられている。駆動ギヤｍ６の両側面にも、軸方向にそれぞれ突出するドグｄ６ａ及びｄ６ｂが設けられている。駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｄ６ｂが駆動ギヤｍ４のドグｄ４に係合される。

被動ギヤｎ５の両側面には、軸方向にそれぞれ突出するドグｅ５ａ及びｅ５ｂが設けられている。被動ギヤｎ５が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ５ａが被動ギヤｎ３のドグ穴ｅ３に係合される。同様に、被動ギヤｎ５が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ５ｂが被動ギヤｎ１のドグ穴ｅ１に係合される。

被動ギヤｎ６の他方の側面には、軸方向に突出するドグｅ６が設けられている。被動ギヤｎ４の両側面にも、軸方向にそれぞれ突出するドグｅ４ａ及びｅ４ｂが設けられている。被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ４ａが被動ギヤｎ６のドグｅ６に係合される。同様に、被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向他方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ４ｂが被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

次に、例えば、第１クラッチ１０８Ａによって内シャフト１１０ｉが回転駆動している通常走行モード状態で、ニュートラル状態から１速〜７速にシフトアップしていく状態を説明する。通常走行モードでのシフトアップ動作では、カウンタシャフト１１２は、メインシャフト１１０の回転方向とは逆方向の回転、すなわち、全て正回転で行われる。この正回転の回転力が図示しない駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０が前進することとなる。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態を示す場合は、駆動ギヤｍ３、ｍ６及び被動ギヤｎ４、ｎ５がそれぞれ中立位置にあり、メインシャフト１１０の回転力は、カウンタシャフト１１２に伝達されない。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態から１速に変更されると、被動ギヤｎ５が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力（出力トルク、駆動トルク）が、駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が１速から２速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、被動ギヤｎ４が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力（出力トルク、駆動トルク）が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が２速から３速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、被動ギヤｎ５が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→被動ギヤｎ３→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が３速から４速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→駆動ギヤｍ４→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が４速から５速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ５→被動ギヤｎ５を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が５速から６速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が中立位置に戻ると共に、被動ギヤｎ４が軸方向右側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→被動ギヤｎ６→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が６速から７速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ７→被動ギヤｎ７を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトダウン動作は、上述したシフトアップ動作とは反対であるため、その説明を省略する。なお、シフトダウン動作においても、カウンタシャフト１１２は全て正回転で行われる。

そして、本実施の形態では、後進を行うための後進ギヤ列１８０を有する。後進ギヤ列１８０は、内シャフト１１０ｉの駆動ギヤｍ１と外シャフト１１０ｏの駆動ギヤｍ６との間に設置された、メインシャフト１１０側のスプロケットであるメイン軸側スプロケットｍＢと、カウンタシャフト１１２の被動ギヤｎ１、ｎ６間に設置された、カウンタシャフト１１２側のスプロケットであるカウンタ軸側スプロケットｎＢとを有する。メイン軸側スプロケットｍＢはフリーギヤであり、カウンタ軸側スプロケットｎＢは被動ギヤｎ１と一体化され、被動ギヤｎ１と共に回転するフリーギヤである。また、メイン軸側スプロケットｍＢとカウンタ軸側スプロケットｎＢとは、リバース走行用チェーン１８２によって同方向に回転する。

さらに、シフトスピンドルの回転角が予め設定された低速走行モードに対応した角度に変更されると、シフトドラムの位置が予め設定された低速走行モードの位置に設定され、駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向右側にスライドし、被動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドする。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａがメイン軸側スプロケットｍＢのドグ穴ｄｂに係合され、被動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２に係合される。

低速走行モードに移行した後、前進スイッチ７４を操作することで、低速走行モードでの前進動作が行われる。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂが接続され、第１クラッチ１０８Ａが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第２クラッチ１０８Ｂを介して外シャフト１１０ｏに伝達する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達され、カウンタシャフト１１２は正回転する。この正回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０が前進することとなる。なお、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→メイン軸側スプロケットｍＢ→リバース走行用チェーン１８２→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→被動ギヤｎ１→駆動ギヤｍ１を介して、内シャフト１１０ｉに伝達するが、奇数段はニュートラル状態にあることから、内シャフト１１０ｉは空回りするだけとなる。

低速走行モードに移行した後、後進スイッチ７２を操作することで、低速走行モードでの後進動作が行われる。すなわち、第１クラッチ１０８Ａが接続され、第２クラッチ１０８Ｂが切断される。これにより、アイドル状態でのクランクシャフトの回転力が第１クラッチ１０８Ａを介して内シャフト１１０ｉに伝達する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が、駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→リバース走行用チェーン１８２→メイン軸側スプロケットｍＢ→駆動ギヤｍ６を介して、外シャフト１１０ｏに伝達される。この場合、外シャフト１１０ｏは、内シャフト１１０ｉの回転方向とは逆の回転となる。そして、この外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ２→被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４を介して、カウンタシャフト１１２に伝達される。この場合、カウンタシャフト１１２は、外シャフト１１０ｏの回転方向とは逆方向の回転（内シャフト１１０ｉと同じ方向の回転）、すなわち、逆回転となる。この逆回転の回転力が駆動シャフトに伝わり、自動二輪車１０は後進することとなる。

ところで、変速機４０において、自動二輪車１０がニュートラル状態、すなわち、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが切断状態であれば、自動二輪車１０は、前進又は後進することができない。しかしながら、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂ内部には残留オイルがあるため、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが切断状態であっても、当該残留オイルによってクラッチ容量が発生する。これにより、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂは擬似的に接続状態となり、出力側のプレートの連れ回りによって、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが僅かに回転する場合がある。

ここで、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの擬似的な接続状態に起因して、残留オイルを介して、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが、例えば、１０００ｒｐｍでそれぞれ回転している場合における変速機４０の問題点について説明する。

この場合、内シャフト１１０ｉの回転は、内シャフト１１０ｉ→１速用の駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→リバース走行用チェーン１８２→メイン軸側スプロケットｍＢの順に伝達される。駆動ギヤｍ１と被動ギヤｎ１とのギヤ比が２で、且つ、カウンタ軸側スプロケットｎＢとメイン軸側スプロケットｍＢとのギヤ比が１であれば、メイン軸側スプロケットｍＢは、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに対して反対方向に５００ｒｐｍ（−５００ｒｐｍ）だけ回転する。

すなわち、メイン軸側スプロケットｍＢと内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏとの回転数差は、１５００ｒｐｍ（１０００ｒｐｍ−（−５００ｒｐｍ）＝１５００ｒｐｍ）となる。

一方、駆動ギヤｍ６は、外シャフト１１０ｏと一体的に１０００ｒｐｍで回転している。そのため、自動二輪車１０を後進させるために、メイン軸側スプロケットｍＢのドグ穴ｄｂに駆動ギヤｍ６のドグｄ６ａを係合させる場合、１５００ｒｐｍの回転数差で、ドグ穴ｄｂにドグｄ６ａを係合させなければならない。これにより、メイン軸側スプロケットｍＢと駆動ギヤｍ６との係合時のショックが大きくなると共に、当該ショックに伴って大きな音が発生する。

そこで、本実施の形態では、低速走行モードにおいて、１速段→ニュートラル段→リバース段に変速する場合に、メイン軸側スプロケットｍＢと駆動ギヤｍ６とを係合させる際、回転数差を小さくして係合させるために、変速機４０は、下記のように構成され且つ動作する。

すなわち、変速機４０において、カウンタ軸側スプロケットｎＢは、カウンタシャフト１１２に相対回転可能に設けられた１速用の被動ギヤｎ１と一体成形され、且つ、一体的に回転するように構成されている。また、カウンタシャフト１１２には、被動ギヤｎ１と係合可能であり、且つ、カウンタシャフト１１２と一体的に回転する被動ギヤｎ５が設けられている。

一方、駆動ギヤｍ６は、一端側のドグｄ６ａがメイン軸側スプロケットｍＢのドグ穴ｄｂと係合することにより一体的に回転可能、又は、メイン軸側スプロケットｍＢから分離可能である。また、駆動ギヤｍ６は、外シャフト１１０ｏに対して一体的に回転する。すなわち、駆動ギヤｍ６は、外シャフト１１０ｏに対して相対回転不能に支持される。

そして、本実施の形態では、低速走行モードにおいて、変速機４０が１速段からニュートラル段に変速する際、先ず、駆動ギヤｍ６のドグｄ６ａをドグ穴ｄｂに係合させて、駆動ギヤｍ６とメイン軸側スプロケットｍＢとを係合させる。次に、被動ギヤｎ５のドグｅ５ｂと被動ギヤｎ１のドグ穴ｅ１との係合を解除することにより、被動ギヤｎ５と被動ギヤｎ１との係合を解除する。そして、駆動ギヤｍ６とメイン軸側スプロケットｍＢとを係合した状態で、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを切断状態にする。

次に、ニュートラル段からリバース段に変速する際、変速機４０では、被動ギヤｎ４のドグｅ４ｂと被動ギヤｎ２のドグ穴ｅ２とを係合する。

このように、本実施の形態では、自動二輪車１０を停止させ、低速走行モードにおいて、１速段からニュートラル段に変速する際、１速用の被動ギヤｎ１と被動ギヤｎ５との係合状態を維持する。これにより、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの残留オイルに起因して内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏが回転しても、内シャフト１１０ｉ→駆動ギヤｍ１→被動ギヤｎ１→被動ギヤｎ５→カウンタシャフト１１２の順に伝達される駆動トルクは、カウンタシャフト１１２及び駆動シャフトを介して後輪４４に伝達される。しかしながら、伝達される駆動トルクは、後輪４４を駆動させる程の大きさではない。そのため、被動ギヤｎ１→カウンタ軸側スプロケットｎＢ→リバース走行用チェーン１８２→メイン軸側スプロケットｍＢの順に接続されていても、自動二輪車１０は停止し、メイン軸側スプロケットｍＢの回転は止まっている。

この状態で駆動ギヤｍ６のドグｄ６ａをメイン軸側スプロケットｍＢのドグ穴ｄｂに係合させると、外シャフト１１０ｏと一体的に回転する駆動ギヤｍ６と、メイン軸側スプロケットｍＢとの回転数差を小さくした状態で係合することができる。これにより、係合時の音やショックを小さくすることができる。例えば、外シャフト１１０ｏ及び駆動ギヤｍ６が１０００ｒｐｍで回転している場合、［発明が解決しようとする課題］の項目で例示した回転数差１５００ｒｐｍと比較して、本実施の形態では、回転数差を１０００ｒｐｍまで低下させた状態で、駆動ギヤｍ６とメイン軸側スプロケットｍＢとを係合させることができる。

従って、本実施の形態では、駆動ギヤｍ６とメイン軸側スプロケットｍＢとを係合させた後に、１速用の被動ギヤｎ１と被動ギヤｎ５との係合を解除し、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂを切断状態とすれば、低速走行モードにおいて、１速段からニュートラル段に変速することができる。

このように、低速走行モードにおいて、１速段からニュートラル段に変速することで、駆動ギヤｍ６とメイン軸側スプロケットｍＢとが係合するので、ニュートラル段からリバース段（後進動作）に変速する際、シフタである駆動ギヤｍ６が作動することはない。これにより、低速走行モードにおける変速時の音やショックを生じさせないようにすることができる。

また、本実施の形態では、２速用の駆動ギヤｍ２が外シャフト１１０ｏに設けられると共に、当該駆動ギヤｍ２と噛み合う２速用の被動ギヤｎ２がカウンタシャフト１１２に設けられている。この場合、駆動ギヤｍ６は、メイン軸側スプロケットｍＢからの内シャフト１１０ｉの駆動力を外シャフト１１０ｏに伝達する。これにより、外シャフト１１０ｏと一体に回転する駆動ギヤｍ２は、当該駆動力を被動ギヤｎ２及び被動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達する。

このように、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏの駆動トルクが、２速用の駆動ギヤｍ２→２速用の被動ギヤｎ２→被動ギヤｎ４→カウンタシャフト１１２の順に伝達されるので、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの容量のバランスに基づき、低速走行モードでの極低速走行に適した速度制御が可能となる。すなわち、２速段を使用することにより、より少ないトルクで自動二輪車１０をスムーズに低速走行させることができる。

さらに、本実施の形態では、内シャフト１１０ｉにおいて、１速用の駆動ギヤｍ１とメイン軸側スプロケットｍＢとが隣接して配置されている。これにより、小さなスペースであっても、１速用の駆動ギヤｍ１及び被動ギヤｎ１との回転スペースと、メイン軸側スプロケットｍＢ、リバース走行用チェーン１８２及びカウンタ軸側スプロケットｎＢの回転スペースとをそれぞれ確保することができる。

さらにまた、本実施の形態によれば、カウンタ軸側スプロケットｎＢと１速用の被動ギヤｎ１とが一体成形されているので、低速走行モードを実施するための機構を小型化することができる。

なお、本発明に係る車両用変速機は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…自動二輪車（車両） ３２…左スイッチケース
４０…変速機（車両用変速機） ４４…後輪
７２…シフトアップスイッチ ７４…シフトダウンスイッチ
７５…ハンドルスイッチ １００…エンジン（内燃機関）
１０６…制御装置 １０８…クラッチ装置
１０８Ａ…第１クラッチ １０８Ｂ…第２クラッチ
１１０…メインシャフト（メイン軸）
１１０ｉ…内シャフト（メイン軸内軸）
１１０ｏ…外シャフト（メイン軸外軸） １１１…駆動ギヤ列
１１２…カウンタシャフト（カウンタ軸）
１１３…被動ギヤ列 １３２…オイル
１５０Ａ…第１電磁弁 １５０Ｂ…第２電磁弁
１６２…前進後進クラッチ油圧制御部 １７４…油圧供給装置
１７６…クラッチ制御装置 １８０…後進ギヤ列
１８２…リバース走行用チェーン ｍ１〜ｍ５、ｍ７…駆動ギヤ
ｍ６…駆動ギヤ（リバース用ドグクラッチ）
ｍＢ…メイン軸側スプロケット ｎ１〜ｎ４、ｎ６、ｎ７…被動ギヤ
ｎ５…被動ギヤ（ドグクラッチ） ｎＢ…カウンタ軸側スプロケット

Claims (4)

1. 複数の駆動ギヤ（ｍ１〜ｍ７）の列（１１１）が設けられると共に、内燃機関（１００）からの回転が入力されるメイン軸（１１０）と、
   前記複数の駆動ギヤ（ｍ１〜ｍ７）の列（１１１）と噛み合う複数の被動ギヤ（ｎ１〜ｎ７）の列（１１３）が設けられると共に、前記メイン軸（１１０）に平行に配置されるカウンタ軸（１１２）と、
   前記メイン軸（１１０）に相対回転可能に設けられたメイン軸側スプロケット（ｍＢ）と、
   前記カウンタ軸（１１２）に相対回転可能に設けられたカウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）と、
   前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）との間に巻き掛けられるリバース走行用チェーン（１８２）と、
   前記メイン軸（１１０）を構成し、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）を相対回転可能に備えたメイン軸内軸（１１０ｉ）と、
   前記メイン軸（１１０）を構成し、前記メイン軸内軸（１１０ｉ）に対して同軸且つ径方向外側に配置され、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と一体的に回転するか、又は、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）から分離可能なメイン軸外軸（１１０ｏ）と、
   前記メイン軸内軸（１１０ｉ）の一端側に接続される第１のクラッチ（１０８Ａ）と、
   前記メイン軸外軸（１１０ｏ）の一端側に接続される第２のクラッチ（１０８Ｂ）と、
   を備える車両用変速機（４０）において、
   前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）は、前記カウンタ軸（１１２）に相対回転可能に設けられた１速用の被動ギヤ（ｎ１）と一体に回転するように構成され、
   前記車両用変速機（４０）は、一端側が前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と一体的に回転するか、又は、分離可能であり、且つ、他端側が前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に相対回転不能に支持される駆動ギヤとしてのリバース用ドグクラッチ（ｍ６）と、前記カウンタ軸（１１２）に設けられ且つ前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と係合可能な１速用のドグクラッチ（ｎ５）とをさらに備え、
   低速走行モードにおいて、前記車両用変速機（４０）が１速からニュートラルに変速する際に、前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）を前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）と係合させた後に、前記１速用のドグクラッチ（ｎ５）と前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）との係合を解除し、
   前記ニュートラルでは、前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）と前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）とを係合させた状態で、前記第１のクラッチ（１０８Ａ）及び前記第２のクラッチ（１０８Ｂ）を切断することを特徴とする車両用変速機（４０）。
2. 請求項１記載の車両用変速機（４０）において、
   ２速用の駆動ギヤ（ｍ２）が前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に設けられると共に、前記２速用の駆動ギヤ（ｍ２）と噛み合う２速用の被動ギヤ（ｎ２）が前記カウンタ軸（１１２）に設けられ、
   前記リバース用ドグクラッチ（ｍ６）は、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）からの前記メイン軸内軸（１１０ｉ）の駆動力を前記メイン軸外軸（１１０ｏ）に伝達し、
   前記２速用の駆動ギヤ（ｍ２）は、前記駆動力を前記２速用の被動ギヤ（ｎ２）を介して前記カウンタ軸（１１２）に伝達することを特徴とする車両用変速機（４０）。
3. 請求項１又は２記載の車両用変速機（４０）において、
   前記メイン軸内軸（１１０ｉ）には、前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と噛み合う１速用の駆動ギヤ（ｍ１）が、前記メイン軸側スプロケット（ｍＢ）に隣接して配置されていることを特徴とする車両用変速機（４０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用変速機（４０）において、
   前記カウンタ軸側スプロケット（ｎＢ）は、前記１速用の被動ギヤ（ｎ１）と一体成形されて前記カウンタ軸（１１２）に配置されることを特徴とする車両用変速機（４０）。

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