JP2006170226A - 変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の変速操作がされる場合に、ドッグの衝突があった場合でも、迅速にドッグクラッチの係合部を備えるギヤとドッグクラッチの被係合部を備えるギヤとを係合させることができる変速制御装置及び変速制御方法及びそれらを備えた鞍乗型車両を提供すること。
【解決手段】 クラッチ装置と、ドッグクラッチを備えた変速機と、を備える鞍乗型車両の変速制御装置において、前記変速制御装置を構成するメインマイコン１は、前記車両の停車中に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる変速指示が入力されたときには、前記クラッチ装置のクラッチ位置を半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定する。
【選択図】図５

Description

本発明は変速制御装置、変速制御方法及び鞍乗型車両に関し、特にドッグクラッチを備える変速機の制御に関する。

車両の変速機には、クラッチ装置を介してクランクシャフトに接続されるメインシャフトと、駆動源のトルクを車輪側へ出力するカウンタシャフトを備えるものがある。これらのシャフトには、軸方向に延伸するスプラインが表面に形成されており、ドッグクラッチの係合部を備えたギヤ（ドッグ歯付ギヤ）と、ドッグクラッチの被係合部を備えたギヤ（ドッグ穴付ギヤ）が挿通されている。ドッグ歯付ギヤはシャフトにスプライン結合し、ドッグ穴付ギヤはシャフトに対して遊転するようになっている。変速機は、ドッグ歯付ギヤをシフトフォークにより軸方向に移動させることによって、ドッグ歯付ギヤとドッグ穴付ギヤを係合させて、ギヤの切替を行っている。

このような変速機では、車両の停車時にシフト操作を行ってドッグ歯付ギヤをドッグ穴付ギヤに接近させても、両ギヤを係合させることができない場合がある（ドッグの衝突）。これは、車両の停車時にはメインシャフトの回転が停止して、ドッグ歯付ギヤの係合部の位置がドッグ穴付ギヤの被係合部の位置からずれたままとなるからである。このことは、アクチュエータでドッグ歯付ギヤをドッグ穴付ギヤに接近させる電動式変速装置においても同様に起こる。

そこで、従来の電動式変速装置の中には、変速中のドッグ歯付ギヤの移動速度を監視し、移動速度が零になった時点でドッグの衝突が発生したと判断しているものがあった。そして、該電動式変速機は、ドッグの衝突が発生したと判断した時点で、モータの回転力でドッグ歯付ギヤ又はドッグ穴付ギヤを回転させることにより、そのドッグの衝突を解消するものであった。
実開昭６０−２３３５１号公報

しかし、上記従来の電動式変速装置においては、ドッグの衝突を検出した時点から、モータを回転させてドッグの衝突を解消させている。そのため、ドッグ歯付ギヤとドッグ穴付ギヤが完全に係合するまでに時間を要するという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の変速操作がされる場合に、ドッグの衝突があった場合でも、迅速にドッグクラッチの係合部を備えるギヤとドッグクラッチの被係合部を備えるギヤとを係合させることができる変速制御装置及び変速制御方法及びそれらを備えた鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る変速制御装置は、クラッチ装置と、ドッグクラッチを備えた変速機と、を備える鞍乗型車両の変速制御装置において、前記変速制御装置は、前記車両が停車中であるか否かを判断する停車時判断手段と、前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を、半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定する変速制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明に係る変速制御方法は、クラッチ装置と、ドッグクラッチを備えた変速機と、を備える鞍乗型車両の変速制御方法において、前記変速制御方法は、前記車両が停車中であるか否かを判断する停車時判断ステップと、前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えたギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えたギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を、半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定する変速制御ステップと、を備えることを特徴とする。

本発明は、車両が停車中であると判断される場合に、ドッグクラッチの係合部を備えたギヤと、ドッグクラッチの被係合部を備えたギヤとを接近させる指示に応じて、クラッチ装置のクラッチ位置を、半クラッチ状態と完全解放状態の間の所定位置に設定するものである。この状態では、駆動源のトルクの一部がメインシャフトに伝達されて、メインシャフトは回転するものの、車両の発進は制限される。こうすることにより、ドッグクラッチの係合部を備えたギヤとドッグクラッチの被係合部を備えたギヤが接触する前から、メインシャフトとスプライン結合するドッグクラッチの一方を備えたギヤは、メインシャフトとともに回転する。また、カウンタシャフトに挿通されるギヤにおいては、メインシャフトに挿通されるギヤと噛み合うとともに、カウンタシャフトに遊転可能に挿通されているギヤを回転させることができる。その結果、ギアの切替が指示されて、ドッグの衝突が生じた場合でも、変速指示に応じて係合することとなるギヤの一方は回転しており、ドッグの衝突は迅速に解消され、変速をスムーズに行うことができる。

また、本発明の一態様においては、前記変速制御手段は、前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定した後、前記一方と前記他方とを接近させることを特徴とする。

この態様によれば、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方が他方に接近する前に、メインシャフトを回転させることができるようになる。したがって、メインシャフトとスプライン結合しているギヤは、回転しながら他方のギヤに接近することとなる。その結果、メインシャフトに挿通されるギヤの間でドッグの衝突が生じた場合でも、その時にはすでにメインシャフトにスプライン結合しているギヤは回転しているため、ドッグの衝突は迅速に解消され、スムーズな変速が可能となる。また、カウンタシャフトに挿通されるギヤの間でドッグの衝突があった場合でも、その時にはすでにカウンタシャフトに遊転可能なギヤは回転しており、ドッグの衝突は迅速に解消される。すなわち、メインシャフトに挿通されるギヤを介して、カウンタシャフトに遊転可能に挿通されるギヤに、駆動源のトルクの一部が伝達されている。そして、該カウンタシャフトに遊転可能に挿通されるギヤは、回転しながら他方のギヤに接近することとなる。その結果、ドッグの衝突があった場合でも、そのドッグの衝突は迅速に解消される。

また、本発明の一態様においては、前記所定位置は、駆動源のトルクのうち前記車両の移動に必要となるトルクよりも低いトルクであって、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤ又は前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を回転させるトルクを、当該一方のギヤに伝達する位置であることを特徴とする。この態様によれば、車両を停車させた状態で、ドッグクラッチの係合部を備えるギヤ又は被係合部を備えるギヤのいずれか一方を回転させながら、他方のギヤ方向へ移動させることができる。すなわち、メインシャフトに挿通されるギヤにおいては、メインシャフトにスプライン結合するギヤがメインシャフトに連動して回転する。一方、カウンタシャフトに挿通されるギヤにおいては、メインシャフトから該メインシャフトに挿通されるギヤを介して、カウンタシャフトに遊転可能に挿通されるギヤに、駆動源のトルクの一部が伝達される。そして、そのカウンタシャフトに遊転可能なギヤは、カウンタシャフトと独立して回転する。こうして、変速指示に応じて係合するギヤのいずれか一方は回転しながら、他方のギヤに接触する。その結果、ドッグの衝突があった場合でも、そのドッグの衝突は迅速に解消される。

また、本発明の一態様においては、前記変速機は駆動源のトルクを車輪側へ出力するカウンタシャフトを備え、前記停車時判断手段は、前記変速機のカウンタシャフトの回転に基いて前記車両が停車中であるか否かを判断することを特徴とする。駆動源のトルクが入力されるメインシャフトが回転している場合でも、変速機がニュートラル位置に設定されている場合には、車両は停車している。したがって、メインシャフトの回転に基いて車両が停車中であるか否かは判断できない場合がある。一方、変速機のカウンタシャフトが回転しているときは、該カウンタシャフトの回転がドライブチェーン等を介して車輪に伝達され、カウンタシャフトの回転数に応じた速度で車両は走行している。したがって、この態様によれば、車両が停車時中であるか否かの判断が、正確且つ容易にできるようになる。

ここで、カウンタシャフトが回転しているか否かの判断は、例えば、カウンタシャフトの回転数を検出するセンサを設置し、該センサから検出される回転数に基いて行うことができる。また、カウンタシャフトの回転を車輪へ伝達しているチェーンやシャフトやタイヤホールの動作量を検出することによっても、該カウンタシャフトが回転しているか否かの判断は可能である。また、メインシャフトの回転数を検出するセンサを設置し、該センサから検出される回転数と変速機の減速比とから演算により、カウンタシャフトの回転の有無を判断することも可能である。また、車両の車速センサから検出される車速に基いて、カウンタシャフトが回転しているか否かを判断することもできる。

また、本発明の一態様においては、前記停車時判断手段は、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示が生じたときに、前記クラッチ装置のクラッチ位置に基いて、前記車両が停車中であるか否かを判断することを特徴とする。変速機のドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、変速機のドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示が生じたときに、予め変速機がいずれかの変速段に設定されており、尚且つクラッチが接続されている場合には、エンジンの駆動力はクラッチ装置を介して車両へ伝達されており、車両は走行状態にある。逆に、予め変速機がいずれかの変速段に設定されている場合であっても、クラッチが完全解放状態にある場合には、エンジンの駆動力はクラッチ装置で遮断されている。そして、この場合には、車両にそれまでの走行による慣性力が働いていない限り、車両は停車中である。したがって、この態様によれば、例えば、車速や、カウンタシャフトの回転の有無を検出することなく、車両が停車中であるか否かの判断が容易にできるようになる。

また、本発明の一態様においては、前記クラッチ装置は湿式多板クラッチ装置であることを特徴とする。湿式多板クラッチ装置では、クラッチ位置が解放状態にある場合でも、クラッチ装置内のオイルの粘性により、クラッチディスクがフリクションディスクに連動しやすい。そのため、クラッチ位置を、クランクシャフトの回転トルクのうち、車両の移動に必要となるトルクよりも低いトルクだけ、前記メインシャフトに伝達する位置に設定することが容易となる。その結果、車両の停車時に変速指示があった場合には、ドッグの衝突をさらに容易に解消することができる。

また、本発明の一態様においては、前記所定位置は、前記クラッチ装置の駆動側の部材と被駆動側の部材とが離間している位置であることを特徴とする。湿式多板クラッチ装置では、クラッチの駆動側の部材と被駆動側の部材が接触しない場合であっても、クラッチ装置内のオイルの粘性により、駆動源のトルクをメインシャフトに伝達することができる。そのため、クラッチの駆動側の部材と被駆動側の部材を接触させることなく、メインシャフトを回転させることが可能となる。その結果、ドッグの衝突があった場合でも、迅速にドッグの衝突を解消し、スムーズに変速を行うことができる。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、前記変速制御装置を備える鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（電動機付き自転車（モータバイク）、スクータを含む）、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等である。鞍乗型車両の操縦では、搭乗者により車両の発進と停止が頻繁に行われる場合がある。本発明に係る変速制御装置を鞍乗型車両に搭載することにより、短時間でスムーズに変速を行うことができ、車両の操作性を増すことができる。

以下、本発明の好適な実施形態について図面に基づき詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。同図に示す自動二輪車１００は、本発明に係る鞍乗型車両の一形態であり、前輪１１０及び後輪１１２を備えている。前輪１１０に取り付けられたフロントフォーク１１４の頂部には、車両進行方向に対して横方向に延伸するハンドル１１６が取り付けられている。ハンドル１１６の一端にはグリップ１０２及びクラッチレバー１０４が取り付けられ、他端にはアクセルグリップ及びブレーキレバー（図示せず）が取り付けられている。また、自動二輪車１００の上部にはシート１１８が設けられており、該シート１１８にまたがってライダーが自動二輪車１００に搭乗することができる。この自動二輪車１００の構成は、周知の自動二輪車のそれと概ね同様であり、特徴の１つは、エンジン１０６のクランクケース内に設けられたクラッチ装置をモータにより動作させる、クラッチアクチュエータ４１がエンジン１０６の上方、すなわち燃料タンク１０８の下方に設置されていることである。さらに、特徴のもう１つは、エンジン１０６のミッションケース内に設けられた変速機をモータにより動作させる、シフトアクチュエータ５１も設けられていることである。クラッチアクチュエータ４１は、その動作が変速制御装置１０（図２参照）によって制御され、クラッチの断接動作がクラッチアクチュエータ４１によって行われるようになっている。また、シフトアクチュエータ５１も、その動作が変速制御装置１０によって制御され、変速機のシフト動作がシフトアクチュエータ５１によって行われるようになっている。なお、クラッチレバー１０４はワイヤーによりクラッチアクチュエータ４１に接続されており、クラッチレバー１０４でもクラッチを断接させることができるようになっている。

図２は、自動二輪車１００に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。本制御システムは、変速制御装置１０と、クラッチアクチュエータ４１と、シフトアクチュエータ５１と、センサ・スイッチ群９９と、図示しないクラッチ装置と、同じく図示しない変速機と、を含んで構成されている。

変速制御装置１０にはバッテリ９８が接続されており、バッテリ９８の電力が変速制御装置１０に供給されている。該電力は、変速制御装置１０を介してクラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１にも供給されている。そして、該電力は変速制御装置１０の動作に用いられるとともに、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作にも用いられている。

クラッチアクチュエータ４１は直流モータを含んで構成されており、該直流モータを正転させることによりクラッチを開放状態にしたり、逆転させることにより再び閉止状態にしたり、或いは解放状態と閉止状態の間の任意の状態にクラッチ位置を設定できるようになっている。また、クラッチアクチュエータ４１には抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ４４が取り付けられており、クラッチアクチュエータ４１の状態を示す電圧、すなわちクラッチ位置を示す電圧が変速制御装置１０に印加され、該電圧値はクラッチ位置情報として変速制御装置１０で用いられるようになっている。

同様に、シフトアクチュエータ５１も直流モータを含んで構成されており、該直流モータを正転させることによりシフトアップさせたり、逆転させることによりシフトダウンさせたりできるようになっている。シフトアクチュエータ５１は変速機のシフトアームに取り付けられている。そして、直流モータを正転させることによりシフトアームを一方向に回転させ、逆転させることにより逆方向に回転させるようになっている。シフトアクチュエータ５１には抵抗器等により構成されたシフトポテンショメータ５４が取り付けられており、シフトアクチュエータ５１の状態を示す電圧、すなわちシフトアームの回転角を示す電圧が変速制御装置１０に印加され、該電圧値はシフトアクチュエータ回転角度情報として変速制御装置１０で用いられるようになっている。

各種センサ・スイッチ群９９は、図３に示すように、シフトアップスイッチ９１、シフトダウンスイッチ９６、ギヤポジションセンサ９３、カウンタシャフト回転数センサ９２、キースイッチ８２と、を含んでいる。

シフトアップスイッチ９１は、搭乗者のシフトアップ指示を示す変速指示情報を、変速制御装置１０を構成するメインマイコン１に入力している。同様にシフトダウンスイッチ９６は、搭乗者のシフトダウン指示を示す変速指示情報をメインマイコン１に入力している。ギヤポジションセンサ９３は変速機に取り付けられており、シフトカム軸の回転角度に応じた電圧値をギヤ位置情報としてメインマイコン１に入力している。変速機のカウンタシャフトに取り付けられたカウンタシャフト回転数センサ９２は、カウンタシャフトの回転数に応じた頻度でパルス信号をカウンタシャフト回転数情報としてメインマイコン１に出力している。メインマイコン１は該カウンタシャフト回転数情報から車両が停車中であるか否かを判断している。キースイッチ８２は、自動二輪車１００のキーがキースイッチ８２に差し入れられて、該キーがオン側に回されると、メインマイコン１にその旨を通知する信号（スイッチオン信号）を出力している。スイッチオン信号が入力されると、メインマイコン１が起動するようになっている。

図２に戻り、変速制御装置１０はメインマイコン１を中心に構成されており、センサ・スイッチ群９９、クラッチポテンショメータ４４及びシフトポテンショメータ５４から入力される車両の状態を示す各種情報に基づき、クラッチアクチュエータ４１の動作、シフトアクチュエータ５１の動作を制御するものである。

以下、変速制御装置１０の各構成要素について説明する。変速制御装置１０は、メインマイコン１、電源回路８５、クラッチアクチュエータ４１を駆動する電力を供給するモータドライブ回路４２及びシフトアクチュエータ５１を駆動する電力を供給するモータドライブ回路５２を含んで構成されている。

電源回路８５はキースイッチ８２と連動してオンするスイッチ（図示せず）と、自己保持回路８４を含んで構成されている。該スイッチがオンされると、電源回路８５はバッテリ９８の電圧をメインマイコン１の駆動用電圧に変換し、メインマイコン１に印加し始める。そして、キースイッチ８２がオフされた後においても、該スイッチは自己保持回路８４によりオン状態が保持されている。そして、メインマイコン１のシャットダウン処理が完了するまで、電源回路８５は駆動用電圧の印加を継続している。シャットダウン処理が完了すると、メインマイコン１は自己保持回路８４に電力供給の停止を指示し、電源回路８５からメインマイコン１への電力供給は停止される。

モータドライブ回路４２は、公知のＨブリッジ回路を含んで構成されており、バッテリ９８から電流が供給されている。そして、モータドライブ回路４２は、メインマイコン１から供給されるクラッチアクチュエータ制御信号に応じた向き及び速度にて、クラッチアクチュエータ４１の直流モータを回転させる電流を、該直流モータに供給している。同様に、モータドライブ回路５２も、公知のＨブリッジ回路を含んで構成されており、バッテリ９８から電流が供給されている。そして、モータドライブ回路５２は、メインマイコン１から供給されるシフトアクチュエータ制御信号に応じた向き及び速度にて、シフトアクチュエータ５１の直流モータを回転させる電流を、該直流モータに供給している。

メインマイコン１は、公知のコンピュータを用いて構成されており、上述したようにセンサ・スイッチ群９９及びクラッチポテンショメータ４４、シフトポテンショメータ５４から入力される車両の状態を示す各種情報に基いて、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ５１の動作を制御している。そして、クラッチアクチュエータ４１の動作によりクラッチの解放又は閉止が実現されている。また、シフトアクチュエータ５１の動作により、ギヤの切替が実現されている。

ここで、クラッチ装置４００及び変速機５００について説明する。図４は、該クラッチ装置と変速機５００の断面図である。クラッチ装置４００は湿式多板クラッチ装置であり、クラッチ装置４００内部にはオイルが充填されている。これによりクラッチ装置の耐久性を高め、またクラッチ断接動作の円滑化が図られている。同図に示すように、クラッチ装置４００は、クラッチハウジング４０４を含んで構成されており、クラッチハウジング４０４の外周に設けられたプライマリードリブンギヤ４２３は、クランク３００に設けられたプライマリードライブギヤ３０１と噛み合っている。そして、クラッチハウジング４０４はクランク３００とともに回転するようになっている。クラッチ装置４００内には、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２が交互に収められている。フリクションディスク４０１はクラッチハウジング４０４の回転に伴って回転し、軸方向へのスライドは可能となっている。一方、クラッチディスク４０２はクラッチボス４０８とスプライン結合しており、クラッチボス４０８はメインシャフト５０１とスプライン結合している。こうして、クラッチディスク４０２はクラッチハウジング４０４とは独立して回転し、フリクションディスクと同様に軸方向へのスライドは可能となっている。そして、メインシャフト５０１は、クラッチディスク４０２とともに回転するようになっている。

クラッチの閉止状態においては、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２は、クラッチスプリング４０３の弾性力により変速機５００側へ押圧され、互いに摩擦力を生じるようになっている。こうして、クラッチの閉止状態においては、エンジンの駆動力はクランク３００と、クラッチハウジング４０４と、フリクションディスク４０１と、クラッチディスク４０２と、を介してメインシャフト５０１へ伝達されている。一方、クラッチの解放状態においては、プッシュロッド４０６からクラッチ装置４００側へクラッチスプリング４０３に抗する力が加えられている。そして、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２は離間し、エンジンの駆動力のメインシャフト５０１への伝達は遮断されている。また、半クラッチ状態においては、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２は接触し、エンジンの駆動力のうち一部が車両へ伝達されて、車両の移動が可能となっている。

プッシュロッド４０６は、油圧機構を介してクラッチアクチュエータ４１の動作によりクラッチ装置４００側へ押し込まれるようになっている。そして、クラッチアクチュエータ４１の動作量に応じて、クラッチ位置は完全開放状態、閉止状態、又は完全解放状態と閉止状態の間の任意の位置に設定されるようになっている。すなわち、油圧機構は、オイルを流通させるオイルホース４０９と、その一端に連結されるクラッチレリーズシリンダ４１０と、他端にマスタシリンダ４１１とを含んで構成されている。クラッチアクチュエータ４１の回転により、ピストン４１３がマスタシリンダ４１１側へ押し込まれる。ピストン４１３の押し込みにより、マスタシリンダ４１１内のオイルはオイルホース４０９を通ってクラッチレリーズシリンダ４１０内に流入する。そして、オイルの流入によりピストン４１５がプッシュロッド４０６側へ押圧され、プッシュロッド４０６はクラッチ側へ押し込まれるようになっている。こうして、クラッチアクチュエータ４１の動作量に応じて、クラッチレリーズシリンダ４１０内へのオイルの流入量が変化させられ、クラッチ位置は、完全解放状態、閉止状態、又は完全解放状態から閉止状態の間の任意の位置に設定されるようになっている。なお、マスタシリンダ４１１にはリザーバタンク４２０が設けられており、該リザーバタンク４２０は油圧機構内のオイルの体積変化を補正する機能を果たしている。

変速機５００は、ドッグクラッチを備えた変速機であり、メインシャフト５０１と、メインシャフト５０１と平行して設置されるカウンタシャフト５１０と、を備えている。メインシャフト５０１には、ドッグクラッチの係合部を備えたギヤ（ドッグ歯付ギヤ）５０２と、ドッグクラッチの被係合部を備えたギヤ（ドッグ穴付ギヤ）５０３が挿通されている。ドッグ歯付ギヤ５０２は、メインシャフト５０１の軸方向にスライド可能となっており、メインシャフト５０１とスプライン結合している。一方、ドッグ穴付ギヤ５０３は、メインシャフト５０１に遊転可能に挿通されている。ドッグ歯付ギヤ５０２には、クラッチ装置４００とメインシャフト５０１を介して、エンジンの駆動力が伝達されるようになっている。そして、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へスライドし、ドッグ穴付ギヤ５０３と係合することにより、エンジンの駆動力がドッグ穴付ギヤ５０３に伝達されている。

カウンタシャフト５１０には、カウンタシャフト５１０とスプライン結合する複数のギヤが挿通されており、各ギヤはメインシャフト５０１のドッグ歯付ギヤ５０２又はドッグ爪付ギヤ５０３のいずれかと噛み合っている。そして、カウンタシャフト５１０には、ドッグ歯付ギヤ５０２又はドッグ爪付ギヤ５０３と、カウンタシャフト５１０に挿通されるいずれかのギヤと、を介してエンジンの駆動力が伝達されるようになっている。なお、同図においては、簡略のため、メインシャフト５０１とカウンタシャフト５１０は離れて表示されている。カウンタシャフト５１０に伝達された駆動力は、チェーンドライブ方式を用いた車両の場合には、カウンタシャフト５１０の一端に取り付けられたドライブスプロケット（図示しない）と、ドライブスプロケットに巻きつけられたチェーンを介して後輪に伝達され、車両は走行するようになっている。また、ベルトドライブ方式を用いた車両の場合には、カウンタシャフト５１０に伝達された駆動力は、カウンタシャフト５１０の一端に取り付けられたドライブプーリ（図示しない）と、ドライブプーリに巻きつけられたベルトを介して後輪に伝達されるようになっている。また、シャフトドライブ方式を用いた車両の場合には、カウンタシャフト５１０の一端にベベルギヤ（図示しない）が設けられている。そして、該ベベルギヤとドライブシャフト（図示しない）の一端に設けられたベベルギヤとが噛み合うことにより、カウンタシャフト５１０に伝達された駆動力は該ドライブシャフトを介して後輪へ伝達されている。

メインシャフト５０１に挿通されるドッグ歯付ギヤ５０２と、カウンタシャフト５１０に挿通されるギヤは、シフトアクチュエータ５１の動作により、各軸上をスライドするようになっている。すなわち、シフトアクチュエータ５１に取り付けられたシフトロッド５２０はシフトアーム５２１と連結されている。シフトカム軸５２２はシフトアーム５２１に係合されて、シフトカム軸５２２の軸心周りを回転する。シフトカム軸５２２には、カム溝５２３が設けられており、シフトカム軸５２２の回転により、シフトフォーク５２５がカム溝５２３に沿ってシフトカム軸の軸方向にスライドする。そして、シフトフォーク５２５に係合されるドッグ歯付ギヤ５０２又はカウンタシャフト５１０に挿通されるギヤが、各変速段に対応する位置まで各軸上をスライドするようになっている。こうして、シフトアクチュエータ５１の動作により、ギヤの切替が実現されている。

そして、ドッグ歯付ギヤ５０２がメインシャフト５０１の軸心周りに回転することなく、ドッグ穴付ギヤ５０３の方へスライドした場合には、ドッグ歯付ギヤ５０２のドッグ歯とドッグ穴付ギヤ５０３のドッグ穴の位置が合致しない状態（ドッグの衝突）が発生し、変速がスムーズに行われない場合がある。本実施形態は、このような問題に鑑み、ドッグの衝突が生じる前に、予めメインシャフト５０１にスプライン結合するドッグ歯付ギヤ５０２を回転させることにより、容易にドッグの衝突を解消するものである。

すなわち、クラッチ装置４００内にはオイルが充填されている。そのため、クラッチディスク４０２とフリクションディスク４０１が互いに接触しない場合でも、オイルの粘性により、クラッチディスク４０２をフリクションディスク４０１に連動させることができる。そして、車両の停車時に変速指示があった場合には、クラッチディスク４０２とフリクションディスク４０１の間隔が、両ディスクが互いに接触しない大きさであって、クラッチディスク４０２がフリクションディスク４０１に連動可能となる大きさに設定されている。これにより、エンジンの駆動力のうち、車両の移動に必要となる駆動力より小さい駆動力がメインシャフト５０１に伝達されている。その結果、車両が停車した状態であっても、メインシャフト５０１が回転し、メインシャフト５０１にスプライン結合するドッグ歯付ギヤ５０２もそれに連動する。そして、ドッグ歯付ギヤ５０２が回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近することにより、ドッグの衝突が生じた場合でも、該ドッグの衝突が短時間で解消可能となっている。

そして、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、ギヤの切替が完了した後は、ドッグ歯付ギヤ５０２の回転は停止し、車両は停車したままとなる。すなわち、クラッチディスク４０２とフリクションディスク４０１が接触しておらず、メインシャフト５０１にはエンジンの駆動力のうち車両が発進するほどの駆動力は伝達されていない。そのため、車両の停車状態は維持される。

クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作を制御する変速制御装置１０の中心的構成であるメインマイコン１の機能について説明する。図５はメインマイコン１の機能のうち本発明に係る部分を中心に示した機能ブロック図である。メインマイコン１は、停車時判定部１１と、クラッチアクチュエータ制御部１２と、シフトアクチュエータ制御部１５とから構成されている。以下、各機能部について順に説明する。

停車時判定部１１は、車両が停車中であるか否かを判断している。具体的には、搭乗者によりキースイッチ８２がオン操作された後、搭乗者によりシフト操作があったときには、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から停車時判定部１１に、変速指示情報が入力される。そして、変速指示情報を取得した停車時判定部１１は、カウンタシャフト回転数センサ９２からカウンタシャフト回転数情報を取得する。カウンタシャフトの回転数が、所定値（停車条件回転数）以下であって、その停車条件回転数以下の回転数が所定時間（停車条件時間）以上継続された場合には、停車時判定部１１は、車両が停車中であると判断する。そして、停車時判定部１１は、その旨を、クラッチアクチュエータ制御部１２を構成するドッグ衝突解消動作部１３と完全解放動作部１４に通知している。

クラッチアクチュエータ制御部１２は、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示情報を取得している。そして、停車時判定部１１から車両が停車中である旨の通知を受け、尚且つ変速指示情報を取得したクラッチアクチュエータ制御部１２は、停車時のクラッチ位置に応じて、２種類のクラッチアクチュエータ４１の制御を行っている。すなわち、停車時のクラッチ位置が完全解放状態に設定されていた場合の制御は、クラッチアクチュエータ制御部１２を構成するドッグ衝突解消動作部１３が行うようになっている。一方、停車時のクラッチ位置が閉止状態に設定されていた場合には、同じくクラッチアクチュエータ制御部１２を構成する完全解放動作部１４が行うようになっている。

まず、ドッグ衝突解消動作部１３の機能について説明する。ドッグ衝突解消動作部１３は、車両の停車時に変速指示がなされた場合に、クラッチ位置を完全解放状態から、ドッグ衝突解消クラッチ位置に遷移させている。そして、ギヤの切替が完了した時点で、再びクラッチ位置を完全解放状態に遷移させている。

ここで、ドッグ衝突解消動作部１３が設定するドッグ衝突解消クラッチ位置について説明する。クラッチ位置は、エンジンのトルクのメインシャフト５０１へ伝達される割合に応じて、閉止状態、半クラッチ状態、解放状態に大別される。しかし、各状態においても、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２の間隔に応じて、エンジンのトルクのメインシャフト５０１へ伝達される割合は異なっている。例えば、解放状態の一状態である完全解放状態においては、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２の間隔は最大となっている。この状態では、エンジンのトルクのメインシャフト５０１への伝達は完全に遮断されている。そして、同じ解放状態であっても、漸次フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２の間隔を狭めることにより、クラッチ装置４００内のオイルの粘性により、エンジンのトルクのうちメインシャフト５０１へ伝達される量が漸次増加する。そして、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２が接触した時点で半クラッチ状態に達する。

本実施形態に特徴的なドッグ衝突解消クラッチ位置は、フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２が接触していないが、クラッチ装置４００内のオイルの粘性により、フリクションディスク４０１の回転にクラッチディスク４０２を連動させることができるクラッチ位置である。そして、このドッグ衝突解消クラッチ位置は、半クラッチ状態より大きく設定されており、尚且つ、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合する前においては、エンジンのトルクによりメインシャフト５０１を回転させることができる大きさのクラッチ位置である。そして、クラッチ位置をこのドッグ衝突解消クラッチ位置に設定することにより、車両を停車させた状態で、エンジントルクによりメインシャフト５０１を回転させることが可能となっている。

以下、ドッグ衝突解消動作部１３の機能について図６（ａ）に基づいて詳細に説明する。図６（ａ）は、車両の停車時のクラッチ位置が完全解放状態であった場合に、シフトアップが指示されたときのクラッチ位置の時間変化を示している。同図横軸は時間を示している。また同図縦軸はクラッチ位置を示している。クラッチ位置は、上述したように、閉止状態、半クラッチ状態、解放状態に大別されている。同図に示すＣ１は完全解放状態のクラッチ位置を示しており、Ｃ２はドッグ衝突解消クラッチ位置を示している。同図に示すように、ドッグ衝突解消クラッチ位置Ｃ２は、半クラッチ状態より大きく設定されており、完全解放状態のクラッチ位置Ｃ１より小さく設定されている。

停車時判定部１１から車両が停車中である旨の通知を受けたドッグ衝突解消動作部１３は、クラッチポテンショメータ４４からクラッチ位置情報を取得する。クラッチ位置情報からクラッチ位置が完全解放状態であると判断したドッグ衝突解消動作部１３は、変速指示情報の取得と同時にクラッチ位置を完全解放状態からドッグ衝突解消クラッチ位置へ遷移させ始める（ドッグ衝突解消動作、同図参照）。クラッチ位置の遷移は、具体的には、ドッグ衝突解消動作部１３がクラッチアクチュエータ制御信号をモータドライブ回路４２に出力し、クラッチアクチュエータ４１を動作させることにより実現されている。なお、後述するように、ドッグ衝突解消動作部１３がドッグ解消動作を開始する場合には、その旨をシフトアクチュエータ制御部１５へ通知している。

ドッグ衝突解消動作において、ドッグ衝突解消動作部１３はクラッチ位置情報を取得し、クラッチ位置を監視している。クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置（同図クラッチ位置Ｃ２）に達した時点で、ドッグ衝突解消動作部１３はクラッチアクチュエータ４１の動作を停止させて、ドッグ衝突解消動作は終了する（同図ｔ２）。

一方、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に設定された後、後述するシフトアクチュエータ５１の動作により、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動するようになっている。そして、ドッグ歯付ギヤ５０２のドッグ歯とドッグ穴付ギヤ５０３のドッグ穴が係合することにより、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了する。

ドッグ衝突解消動作部１３は、ドッグ衝突解消動作の開始時以降、ギヤポジションセンサ９３からギヤ位置情報を取得している。そして、ギヤ位置情報に基づいて、ドッグ衝突解消動作部１３は、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したか否かを判断している。ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、変速指示により要求された変速段に対応する回転角度にシフトカム軸が到達した時点で、ドッグ衝突解消動作部１３はドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断する。

ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断したドッグ衝突解消動作部１３は、クラッチアクチュエータ４１を動作させて、再びクラッチ位置を完全解放状態に遷移させる（ドッグ衝突解消戻し動作、同図ｔ６）。そして、ドッグ衝突解消動作中と同様に、ドッグ衝突解消戻し動作において、ドッグ衝突解消動作部１３は、クラッチ位置情報に基づいてクラッチ位置を監視している。クラッチ位置が完全解放状態に達した時点で、クラッチアクチュエータ制御部１２はクラッチアクチュエータ４１の動作を停止させて、ドッグ衝突解消戻し動作は終了する（同図ｔ７）。

以上説明したように、ドッグ衝突解消動作部１３は、搭乗者によって変速が指示された時点でドッグ衝突解消動作を行っている。そして、後述するシフトアクチュエータ５１の動作により、クラッチ位置がドッグ解消クラッチ位置に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動し始める。これにより、ドッグ歯付ギヤ５０２はメインシャフト５０１の回転に連動し、回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近する。その結果、ドッグの衝突が生じた場合でも、そのドッグの衝突を迅速に解消し、円滑な変速操作に行うことができるようになっている。

次に、完全解放動作部１４の機能について説明する。完全解放動作部１４は、停車時のクラッチ位置が閉止状態であった場合に、クラッチ位置を閉止状態から完全解放状態に遷移させている。そして、ギヤの切替が完了した時点で、完全解放状態から停車時クラッチ位置に遷移させている。ここで、完全解放状態では、上述したように、エンジンのトルクのメインシャフト５０１への伝達は完全に遮断されており、メインシャフト５０１の回転速度は漸次低減している。停車時クラッチ位置とは、完全解放状態より小さく設定されており、尚且つ、半クラッチ状態より大きく設定される大きさである。停車時におけるクラッチ位置を、この停車時クラッチ位置に設定することにより、クラッチ位置を完全解放状態に設定している場合に比べ、車両を発進させるときに短時間でクラッチを接続することができるようになる。

完全解放動作部１４の機能について図８（ａ）に基づいてさらに詳細に説明する。図８（ａ）は、車両の停車時のクラッチ位置が閉止状態にあった場合に、ニュートラルから１速への変速が指示されたときのクラッチ位置の時間変化を示している。同図に示すＣ１は閉止状態のクラッチ位置を示しており、Ｃ２は完全解放状態のクラッチ位置を示している。またＣ３は停車時クラッチ位置を示している。なお、同図縦軸は、クラッチ位置を示しており、横軸は時間を示している。

停車時判定部１１から車両が停車中である旨の通知を受けた完全解放動作部１４は、クラッチポテンショメータ４４からクラッチ位置情報を取得する。車両の停車時におけるクラッチ位置が閉止状態であった場合には、完全解放動作部１４は、変速指示情報の取得と同時に、クラッチアクチュエータ４１を動作させて、クラッチ位置を閉止状態から完全解放状態に遷移させる（クラッチ切断動作、同図参照）。クラッチ位置が完全解放状態に達したと判断した完全解放動作部１４は、クラッチアクチュエータ４１の動作を停止させる（同図ｔ３）。なお、後述するように、完全解放動作部１４が、クラッチ切断動作を開始する場合には、その旨をシフトアクチュエータ制御部１５へ通知している。

一方、クラッチ位置が完全解放状態に設定された後、シフトアクチュエータ５１の動作により、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動している。そして、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合することにより、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了している。

完全解放動作部１４は、クラッチ切断動作の開始時以降、ギヤポジションセンサ９３からギヤ位置情報を取得し、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したか否かを判断している。ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、シフトカム軸が変速指示に要求された変速段に対応する回転角度に達した時点で、完全解放動作部１４はドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断する。ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断した完全解放動作部１４は、クラッチ位置を、完全解放状態から停車時クラッチ位置に遷移させ始める（停車時クラッチ動作、同図ｔ６）。クラッチ位置が停車時クラッチ位置に達した時点で、完全解放動作部１４は、クラッチアクチュエータ４１の動作を停止させる（同図ｔ７）。そして、クラッチ位置は停車時クラッチ位置で維持される。

以上説明したように、完全解放動作部１４は、クラッチ位置を閉止状態から完全解放状態に設定している。そして、後述するシフトアクチュエータ５１の動作により、クラッチ位置が完全解放状態に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合するようになっている。これにより、ギヤの切替時の車両への衝撃が低減されている。すなわち、車両の停車時においてクラッチ位置が閉止状態である場合には、メインシャフト５０１にはクラッチ装置を介してエンジンの駆動力が伝達されている。そして、メインシャフト５０１はエンジンの回転に連動している。この場合、ギヤがニュートラルに設定されていることにより車両は停車している。この状況で、ギヤの切替を行った場合には、エンジンの駆動力が突然車両に伝達されて、車両に衝撃を及ぼすことになるか、又は、エンジンが停止してしまう恐れがある。そこで、本実施形態では、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合する前に、クラッチ位置を完全解放状態に設定し、エンジンの駆動力のメインシャフト５０１への伝達を遮断している。そして、メインシャフト５０１の回転速度を漸次低減させながら、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動するようにしている。その結果、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合時に車両へ伝達される衝撃が低減し、快適な変速操作が実現されている。

次に、シフトアクチュエータ制御部１５の機能について説明する。搭乗者により変速が指示された場合に、シフトアクチュエータ制御部１５は、その変速指示情報を取得した時点から後述する所定時間経過後に、シフトアクチュエータ５１の動作を開始させる（シフト動作）。そして、シフト動作において、シフトアクチュエータ５１はシフト最大角度まで回転する。ここで、シフト最大角度は一回のシフトアップ又はシフトダウンに必要十分な回転角度である。

一方、シフトアクチュエータ５１の動作により、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が開始している。その移動が完了した時点から回転角維持時間経過後に、シフトアクチュエータ制御部１５はシフト動作時とは逆方向にシフトアクチュエータ５１を動作させる。シフトアクチュエータ５１の回転角度が基準角度に達した時点で、シフトアクチュエータ５１の動作は停止される。

ここで、回転角度維持時間は、シフトアクチュエータ５１がその回転角度をシフト最大角度に維持し、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合が外れるのを防止するための時間である。すなわち、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合時に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３に強く衝突して両ギヤが係合した場合には、反作用によりその係合がはずれる場合がある。そこで、回転角度維持時間にわたって、シフトアクチュエータ５１がシフト最大角度を維持することにより、シフトカム軸が変速前の回転角度に戻るのを防止している。これにより、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴ギヤ方向に府勢され、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合が保持されている。

シフトアクチュエータ制御部１５の機能について、図６（ｂ）及び図８（ｂ）に基づいてさらに詳細に説明する。図６（ｂ）は車両の停車時のクラッチ位置が完全解放状態にあった場合に、シフトアップが指示されたときのシフトアクチュエータ５１の回転角度の時間変化を示している。一方、図８（ｂ）は、車両の停車時のクラッチ位置が閉止状態であった場合に、ニュートラルから１速への変速が指示されたときのシフトアクチュエータ５１の回転角度の時間変化を示している。各図において横軸は時間を示している。また、縦軸はシフトアクチュエータ５１の回転角度を示しており、回転角度の中心に引かれる水平線は、回転角度がシフトアップ方向又はシフトダウン方向のいずれにも回転していない中立の位置（基準角度）を示している。各図に示すＳ１はシフト最大角度を示している。

シフトアクチュエータ制御部１５は、搭乗者によるシフト操作がなされた場合には、シフトアップスイッチ９１、又は、シフトダウンスイッチ９６から変速指示情報を取得する。変速指示情報を取得したシフトアクチュエータ制御部１５は、上述したように、クラッチアクチュエータ制御部１２が行うクラッチアクチュエータ４１の制御内容を通知されている。すなわち、ドッグ衝突解消動作部１３がドッグ解消動作を開始する場合には、その旨が通知されている。一方、完全解放動作部１４がクラッチ切断動作を開始する場合には、その旨が通知されている。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、クラッチアクチュエータ制御部１２が実行する制御内容に基づいて設定されている所定時間経過後に、シフトアクチュエータ５１の動作を開始させる（シフト動作）。

すなわち、図６（ｂ）に示すように、ドッグ衝突解消動作部１３によりドッグ解消動作がなされる場合には、変速指示情報を取得した時点からドッグ衝突解消調整時間（同図Ｔ１）経過後に、シフトアクチュエータ５１が動作を開始する（同図ｔ３）。一方、完全解放動作部１４によりクラッチ切断動作がなされる場合には、図８（ｂ）に示すように、変速指示情報を取得した時点から完全開放調整時間（同図Ｔ２）経過後に、シフトアクチュエータ５１が動作を開始する（同図ｔ２）。なお、シフトアクチュエータ５１の動作制御は、シフトアクチュエータ制御部１５がシフトアクチュエータ５１に要求する動作に応じたシフトアクチュエータ制御信号をモータドライブ回路５２に出力することにより実現されている。

ここで、ドッグ衝突解消調整時間は、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作速度の差を考慮して、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に到達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２が移動を開始するよう予め設定されている時間である。すなわち、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１にはその動作速度に差がある。そのため、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作速度の差を考慮することなく、それぞれ独立して動作させた場合には、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に達する前に、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が開始し、ドッグの衝突が生じる場合がある。そこで、本実施形態では、クラッチ位置が完全解放状態にある場合に、変速が指示されたときには、シフトアクチュエータ５１の動作をクラッチアクチュエータ４１の動作開始時からドッグ衝突解消調整時間だけ遅らせることとしている。そして、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が開始するようにしている。

同様に、完全解放調整時間は、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作速度の差を考慮し、クラッチ位置が完全解放状態に達し、メインシャフト５０１の回転速度が低減した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３を係合させるように予め設定された時間である。

シフトアクチュエータ５１のシフト動作中、シフトアクチュエータ制御部１５は、シフトポテンショメータ５４からシフトアクチュエータ回転角度情報を取得している。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、そのシフトアクチュエータ回転角度情報に基づいて、シフトアクチュエータ５１の回転角度を監視している。そして、シフトアクチュエータ５１が最大シフト回転角度（図６及び図８に示すＳ１）に達したと判断した時点で、シフト動作が終了する（図６、ｔ５及び図８、ｔ５）。

一方、シフト動作中には、シフトアクチュエータ５１の動作によりシフトカム軸が回転している。そして、シフトフォークに係合されるドッグ歯付ギヤ５０２は、メインシャフト５０１の軸上をドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動している。シフト動作開始時から、シフトアクチュエータ制御部１５は、ギヤポジションセンサ９３からギヤ位置情報を取得している。そして、そのギヤ位置情報に基づいて、シフトアクチュエータ制御部１５はドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したか否かを判断している。ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、変速指示により要求された変速段に対応する回転角度にシフトカム軸が到達した時点で、シフトアクチュエータ制御部１５はドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断している。

ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断したシフトアクチュエータ制御部１５は、その時点から回転角度維持時間（図６及び図８を参照）経過後までは、シフトアクチュエータ５１の回転角度をシフト最大回転角度に維持し続ける。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、回転角度維持時間経過後に、基準角度に戻る方向へシフトアクチュエータ５１を動作させる（シフト戻し動作、図６、ｔ８及び図８、ｔ８）。シフト戻し動作において、シフトアクチュエータ制御部１５は、シフトアクチュエータ回転角度情報に基づいて、シフトアクチュエータ５１が基準角度に達したか否かを判断している。そして、シフトアクチュエータ５１が基準角度に達したと判断した時点で、シフト戻し動作は終了する（図６、ｔ９及び図８、ｔ９）。そして、シフトアクチュエータ５１は基準角度で維持されるようになっている。

なお、本実施形態では、シフトアクチュエータ５１の動作をクラッチアクチュエータ４１の動作開始時から遅れて行うことにより、動作速度の差を調整している。しかし、クラッチアクチュエータ４１の動作速度がシフトアクチュエータ５１の動作速度に比べ早い場合には、そのような調整をしなくてもよいし、又は、クラッチアクチュエータ４１の動作開始時より早くシフトアクチュエータ５１の動作を開始させてもよい。

また、本実施形態では、クラッチアクチュエータ制御部１２の制御内容に基づいて、予めドッグ衝突解消調整時間が設定されている。しかし、ドッグ衝突解消調整時間は、さらに変速段毎に設定されていてもよい。例えば、１速から２速への変速操作時と、５速から４速への変速操作時とでは異なるドッグ衝突解消調整時間が設定されるようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、搭乗者のシフト操作により変速指示がなされた時に、停車時判定部１１は、車両が停車中であるか否かを判断している。ドッグ衝突解消動作部１３は、クラッチ位置が完全解放状態であるか、閉止状態であるかを判断している。そして、車両が停車中であって、クラッチ位置が完全解放状態である場合には、ドッグ衝突解消動作部１３は、変速指示と同時にクラッチアクチュエータ４１の動作を開始させて、クラッチ位置を、完全解放状態からドッグ衝突解消クラッチ位置に遷移させている。一方、シフトアクチュエータ制御部１５は、変速指示がなされた時点からドッグ衝突解消調整時間経過後に、シフトアクチュエータ５１の動作を開始させている。その結果、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動を開始するようになっている。こうすることにより、ドッグの衝突が生じる前から、ドッグ歯付ギヤ５０２はメインシャフト５０１に連動して回転することとなり、迅速にドッグの衝突の解消されている。

一方、車両が停車中であって、クラッチ位置が閉止状態であった場合には、完全解放動作部１４は、変速指示と同時にクラッチアクチュエータ４１の動作を開始させている。そして、完全解放動作部１４は、クラッチ位置を閉止状態から完全解放状態に遷移させている。一方、シフトアクチュエータ制御部１５は、変速指示がなされた時点から、完全解放調整時間経過後に、シフトアクチュエータ５１の動作を開始させている。その結果、クラッチ位置が完全解放に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動を開始するようになっている。こうすることにより、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合時の車両への衝撃を低減し、快適な変速操作が行われるようになっている。

ここで、以上説明したメインマイコン１の機能により実現されるクラッチ位置、シフトアクチュエータ回転角度、ギヤの位置、の時間変化について説明する。図６は、クラッチ位置が解放された状態で車両が停車されていた時に、シフトアップが指示された場合の、クラッチ位置とシフトアクチュエータ回転角度とギヤの位置、の時間変化について示している。上述したように、同図（ａ）縦軸はクラッチ位置を示しており、同図（ｂ）縦軸はシフトアクチュエータ５１の回転角度を示している。また、同図（ｃ）縦軸はギヤの位置を示している。各図において横軸は時間を示している。

同図に示すように、搭乗者により変速が指示された時点から、クラッチアクチュエータ４１はドッグ衝突解消動作を開始している。一方、シフトアクチュエータ５１は、搭乗者により変速が指示された時点から、ドッグ衝突解消調整時間（Ｔ１）経過後にシフト動作を開始している。

ドッグ歯付ギヤ５０２は、シフトアクチュエータ５１がシフト動作を開始したことにより、ドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動を開始している（図中ｔ４）。そして、同図に示すように、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動開始時において、すでにクラッチ位置はドッグ衝突解消クラッチ位置に設定されている。そのため、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動中、車両を移動させるよりも小さいトルクがエンジンからメインシャフト５０１に伝達されている。そして、エンジンのトルクによりメインシャフト５０１は回転している。その結果、ドッグ歯付ギヤ５０２は回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近している。

その後、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３と係合することによりギヤの移動が完了している（図中ｔ６）。なお、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動中において、ギヤの位置が時間的に変化しない部分があるのは、一時的にドッグの衝突が生じていることを示している。

そして、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点から、クラッチアクチュエータ４１はドッグ衝突解消戻し動作を開始している。また、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点から回転角度維持時間経過後に、シフトアクチュエータ５１は、シフト戻し動作を開始している。

次に、図７に基づいて、車両の停車時のクラッチ位置が解放状態に設定されていた場合に、シフトダウンが指示されたときの、クラッチ位置とシフトアクチュエータ５１の回転角度とギヤの位置、の時間変化について説明する。同図においても図６と同様に、同図（ａ）縦軸はクラッチ位置を示しており、同図（ｂ）縦軸はシフトアクチュエータ５１の回転角度を示しており、同図（ｃ）縦軸はギヤの位置を示している。同図（ａ）に示すＣ１はクラッチが完全解放状態にある場合のクラッチ位置を示しており、Ｃ２はドッグ衝突解消クラッチ位置を示している。

車両の停車中にシフトダウンが指示された場合のクラッチ位置の時間変化は、上述したシフトアップが指示された場合と概ね同様である。すなわち、シフトダウンを指示する変速指示情報を入力されたドッグ衝突解消動作部１３は、その入力と同時にクラッチアクチュエータ４１にドッグ衝突解消動作を開始させている（同図ｔ１）。そして、クラッチ位置はドッグ衝突解消クラッチ位置（同図クラッチ位置Ｃ２）に遷移している。

一方、シフトアクチュエータ５１は、シフトダウンが指示された時点からドッグ衝突解消調整時間（Ｔ１）経過後に、シフトアップ時とは反対方向に回転している（同図ｔ３）。そして、その回転角度が最大シフト回転角度に達した時点で、シフトアクチュエータ５１の動作は停止する。

そして、シフトアクチュエータ５１がシフト動作により、ドッグ歯付ギヤ５０２はドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動し始めている（同図ｔ４）。ここで、シフトアップ時と同様に、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動開始時において、すでにクラッチ位置はドッグ衝突クラッチ位置に達している。その後、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、ギヤの移動が完了している（同図ｔ６）。

クラッチアクチュエータ４１は、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点から、ドッグ衝突解消戻し動作を開始し（同図ｔ６）、クラッチ位置は再び完全解放状態（同図クラッチ位置Ｃ１）に設定されている。シフトアクチュエータ５１は、ギヤの移動が完了した時点から回転角度維持時間経過後にシフト戻し動作を開始している（同図ｔ８）。その後、シフトアクチュエータ５１の回転角度は基準角度まで戻っている（同図ｔ９）。

以上のように、車両が停車時にクラッチ位置が解放状態であった場合に、シフトダウン指示がなされたときには、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が始まる前に、クラッチ位置は開放状態からドッグ衝突解消クラッチ位置に設定されている。こうすることにより、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動中メインシャフト５０１を回転させることができ、ドッグ歯付ギヤ５０２は回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近する。その結果、ドッグの衝突を迅速に解消することができる。

次に、図８に基づいて、車両の停車時においてクラッチ位置が閉止状態であった場合に、ニュートラルから１速への変速が指示されたときの、クラッチ位置とシフトアクチュエータ５１の回転角度とギヤ位置、の時間変化について説明する。同図においても、同図（ａ）縦軸はクラッチ位置を示しており、同図（ｂ）縦軸はシフトアクチュエータ５１の回転角度を示しており、同図（ｃ）縦軸はギヤの位置を示している。上述したように、同図（ａ）に示すＣ１は閉止状態におけるクラッチ位置を示しており、Ｃ２は完全解放状態におけるクラッチ位置を示しており、Ｃ３は停車時クラッチ位置を示している。

同図に示すように、搭乗者による変速指示と同時に、クラッチアクチュエータ４１はクラッチ切断動作を開始し（同図ｔ１）、クラッチ位置は完全解放状態（クラッチ位置Ｃ２）に設定されている（同図ｔ３）。シフトアクチュエータ５１は、搭乗者による変速指示があった時点から、完全解放調整時間（Ｔ２）経過後にシフト動作を開始している（同図ｔ２）。その後、シフトアクチュエータ５１の回転角度は、シフト最大回転角で維持されている（同図ｔ５）。

一方、ドッグ歯付ギヤ５０２は、シフトアクチュエータ５１の動作により移動を開始している（同図ｔ４）。そして、ドッグ歯付ギヤ５０２が移動を開始した後、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合し、ギヤの移動が完了している（同図ｔ６）。同図に示すように、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合する前に、すでにクラッチ位置が完全解放状態に設定されている。そのため、メインシャフト５０１の回転速度が低減した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合されることとなっている。これにより、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合時に、車両への衝撃を低減することができ、より快適な変速操作が実現されている。

そして、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点から、クラッチアクチュエータ４１は停車時クラッチ位置動作を開始している。また、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点から回転角度維持時間経過後に、シフトアクチュエータ５１はシフト戻し動作を開始している。

クラッチアクチュエータ４１の制御を図９の制御フローに基づいて説明する。搭乗者のシフト操作により、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示情報が入力されると（Ｓ１０１）、停車時判定部１１はカウンタシャフト回転数情報に基いて停車時であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。車両が停車中であると判断された場合は、変速指示情報を入力されたドッグ衝突解消動作部１３及び完全解放動作部１４は、それぞれクラッチ位置情報を取得し（Ｓ１０３）、クラッチ位置が閉止状態であるか完全解放状態であるかを判断する（Ｓ１０４）。

クラッチ位置が完全解放状態である場合には、ドッグ衝突解消動作部１３はクラッチアクチュエータ４１を動作させ、ドッグ衝突解消動作を開始する（Ｓ１０５）。これにより、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に設定される。一方、シフトアクチュエータ５１の動作により、クラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動を開始している。そして、ドッグ衝突解消動作部１３は、ギヤの移動が完了したか否かを判断している（Ｓ１０６）。ギヤの移動が完了したと判断したドッグ衝突解消動作部１３は、再びクラッチアクチュエータ４１を動作させ、ドッグ衝突解消戻し動作を開始する（Ｓ１０７）。これにより、クラッチ位置は再び完全解放状態に設定される。

一方、処理Ｓ１０４において、完全解放動作部１４が、クラッチが閉止状態であると判断した場合には、クラッチアクチュエータ４１を動作させ、クラッチ切断動作を開始する（Ｓ２０１）。これにより、クラッチ位置は完全解放状態に設定される。一方、シフトアクチュエータ５１の動作により、クラッチ位置が完全解放状態に達した後に、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動を開始している。そして、完全解放動作部１４は、ギヤの移動が完了したか否かを判断している（Ｓ２０２）。ギヤの移動が完了したと判断した完全解放動作部１４は、クラッチアクチュエータ４１を動作させて、停車時クラッチ位置動作を開始する（Ｓ２０３）。これにより、クラッチ位置は停車時クラッチ位置に設定される。

次に、シフトアクチュエータ５１の制御を図１０の制御フローに基づいて説明する。搭乗者のシフト操作により、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示情報が、シフトアクチュエータ制御部１５に入力される（Ｓ３０１）。変速指示情報を入力されたシフトアクチュエータ制御部１５は、クラッチアクチュエータ制御部１２において実行される制御内容（ドッグ衝突解消動作又は完全解放動作）が通知される（Ｓ３０２）。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、ドッグ衝突解消動作又は完全解放動作のいずれの制御が実行されるか判断する（Ｓ３０３）。ドッグ衝突解消動作部１３によりドッグ衝突解消動作が実行される場合には、シフトアクチュエータ制御部１５は、ドッグ衝突解消動作調整時間（Ｔ１）経過後に、シフト動作を開始する。すなわち、シフトアクチュエータ制御部１５は、変速指示情報を取得した時点からの経過時間（ｔ）をカウントし（Ｓ３０４）、該経過時間がドッグ衝突解消動作調整時間（Ｔ１）に達したか否かを判断している（Ｓ３０５）。ドッグ衝突解消動作調整時間（Ｔ１）の到来した時点から、シフトアクチュエータ制御部１５はシフト動作を開始する（Ｓ３０６）。これにより、シフトアクチュエータ５１の回転角度はシフト最大回転角度に設定される。

一方、完全解放動作部１４により、完全解放動作が実行される場合には、シフトアクチュエータ制御部１５は、完全解放動作調整時間（Ｔ２）経過後にシフト動作を開始する。具体的には、ドッグ衝突解消動作の場合と同様に、シフトアクチュエータ制御部１５は、変速指示情報を取得した時点からの経過時間（ｔ）をカウントし（Ｓ４０１）、該経過時間が完全解放調整時間（Ｔ２）に達したか否かを判断している（Ｓ４０２）。完全解放調整時間（Ｔ２）の到来した時点から、シフトアクチュエータ制御部１５はシフト動作を開始する（Ｓ３０６）。この場合にも、シフトアクチュエータ５１の回転角度はシフト最大回転角度に設定される。

一方、シフトアクチュエータ５１の動作によりドッグ歯付ギヤ５０２が移動を開始している。そしてシフトアクチュエータ５１は、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したか否かを判断している（Ｓ３０７）。ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了したと判断したシフトアクチュエータ制御部１５は、ドッグ歯付ギヤ５０２の移動が完了した時点からの経過時間（ｓ）をカウントする（Ｓ３０８）。該経過時間（ｓ）が回転角度維持時間（Ｓ）に達した時点で、シフト戻し動作を開始する（Ｓ３１０）。これにより、シフトアクチュエータ５１の回転角度は再び基準位置に設定される。

本実施形態によれば、車両の停車時にクラッチ位置が完全解放状態であった場合に、変速が指示されたときには、ドッグ衝突解消動作部１３がクラッチ位置をドッグ衝突解消クラッチ位置に設定している。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、ドッグ衝突解消調整時間経過後にシフト動作を開始している。これにより、ドッグ歯付ギヤ５０２は、ドッグ穴付ギヤ５０３方向への移動開始時から、メインシャフト５０１の回転に連動し、回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近する。その結果、ドッグの衝突が迅速に解消され、円滑な変速操作が実現されている。

また、本実施形態によれば、クラッチ装置４００は湿式多板クラッチ装置である。フリクションディスク４０１とクラッチディスク４０２が離間している場合でも、フリクションディスク４０１の回転にクラッチディスク４０２を連動させることができる。そのため、ドッグ衝突解消クラッチ位置の設定が容易となっている。

また、本実施形態に係る変速制御装置１０は鞍乗型車両の一形態である自動二輪車に搭載されている。変速制御装置１０によれば、迅速な変速操作が可能となっている。そのため、停車時の変速操作が頻繁に行われる場合でも、快適な車両操作が実現されている。

また、本実施形態によれば、車両の停車時にクラッチ位置が閉止状態であった場合に、シフトアップが指示された場合には、完全解放動作部１４がクラッチ位置を完全解放状態に設定している。そして、シフトアクチュエータ制御部１５は、完全解放状態調整時間経過後にシフト動作を開始している。これにより、エンジントルクのメインシャフト５０１への伝達が完全に遮断され、メインシャフト５０１の回転速度が低減した時点で、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３が係合している。その結果、ドッグ歯付ギヤ５０２とドッグ穴付ギヤ５０３の係合時の車両への衝撃は低減され、搭乗者にとって快適な変速操作が実現されている。

また、本実施形態によれば、車両が停車中であるか否かの判断は、停車時判定部１１によりカウンタシャフト５１０の回転数に基いてなされている。その結果、車両が停車中であるか否かの判断が正確且つ容易にできるようになっている。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態によれば、ドッグ歯付ギヤ５０２がドッグ穴付ギヤ５０３方向へ移動している。しかし、移動するギヤはドッグ歯付ギヤ５０２に限定されず、当然ドッグ穴付ギヤ５０３がドッグ歯付ギヤ５０２方向へ移動するようにしてもよい。

また、上記実施形態によれば、メインシャフト５０１にドッグクラッチ付ギヤが挿通されており、ドッグ歯付ギヤ５０２が回転しながらドッグ穴付ギヤ５０３に接近するようにしている。しかし、カウンタシャフト５１０にドッグクラッチ付ギヤが挿通されており、変速指示に応じて、カウンタシャフト５１０のドッグ歯付ギヤとドッグ穴付ギヤのいずれか一方が他方に接近するようにしてもよい。そして、この場合、エンジンのトルクのうちカウンタシャフト５１０に遊転可能に挿通されるギヤが回転するだけのトルクが、クラッチ装置４００と、メインシャフト５０１と、それに挿通されるギヤとを介して、該カウンタシャフト５１０に遊転可能に挿通されるギヤに伝達するようにすればよい。これにより、カウンタシャフト５１０に対し遊転可能なギヤは回転しながら移動するため、停車時の変速がスムーズに行われることとなる。

また、上記実施形態によれば、カウンタシャフト回転数センサ９２を変速機５００に設置し、該カウンタシャフト回転数センサ９２から検出される回転数情報に基いて、車両が停車中であるか否かの判断がなされている。しかし、停車中であるか否かの判断はこれに限られず、例えば、車両の車速センサから検出される車速に基いて、停車中であるか否かの判断がなされてもよい。

また、上記実施形態によれば、ドッグ衝突解消動作部１３は、停車時のクラッチ位置が完全解放であるか否かを判断している。しかし、判断内容はこれに限定されず、例えば、停車時のクラッチ位置が、ドッグ衝突解消クラッチ位置より解放側にあるか否かを判断するようにしてもよい。そして、該停車時のクラッチ位置がドッグ衝突解消クラッチ位置より解放側にある場合に、ドッグ衝突解消動作部１３がドッグ衝突解消動作を実行するようにしてもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車（鞍乗型車両）の外観側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車に搭載される制御システム全体の構成を示す図である。 センサ・スイッチ群の構成を示す図である。 クラッチ装置４００と変速機５００の断面図である。 メインマイコン１の機能ブロック図である。 シフトアップ時のクラッチ位置、シフトアクチュエータの回転角度、ギヤの位置、の時間変化を示す図である。 シフトダウン時のクラッチ位置、シフトアクチュエータの回転角度、ギヤの位置、の時間変化を示す図である。 ニュートラルから１速への変速時のクラッチ位置、シフトアクチュエータの回転角度、ギヤの位置、の時間変化を示す図である。 クラッチアクチュエータの制御を示すフロー図である。 シフトアクチュエータの制御を示すフロー図である。

符号の説明

１ メインマイコン、１０ 変速制御装置、１１ 停車時判定部、１２ クラッチアクチュエータ制御部、１３ ドッグ衝突解消動作部、１４ 完全解放動作部、１５ シフトアクチュエータ制御部、４１ クラッチアクチュエータ、４２，５２ モータドライブ回路、４４ クラッチポテンショメータ、５１ シフトアクチュエータ、５４ シフトポテンショメータ、８２ キースイッチ、８４ 自己保持回路、８５ 電源回路、９１ シフトアップスイッチ、９２ カウンタシャフト回転数センサ、９３ ギヤポジションセンサ、９６ シフトダウンスイッチ、９８ バッテリ、９９ センサ・スイッチ群、１００ 自動二輪車、１０２ グリップ、１０４ クラッチレバー、１０６ エンジン、１０８ 燃料タンク、１１０ 前輪、１１２ 後輪、１１４ フロントフォーク、１１６ ハンドル、１１８ シート、３００ クランク、３０１ プライマリードライブギヤ、４００ クラッチ装置、４０１ フリクションディスク、４０２ クラッチディスク、４０３ クラッチスプリング、４０４ クラッチハウジング、４０６ プッシュロッド、４０８ クラッチボス、４０９ オイルホース、４１０ クラッチレリーズシリンダ、４１１ マスタシリンダ、４１３ ピストン、４１５ ピストン、４２０ リザーバタンク、４２３ プライマリードリブンギヤ、５００ 変速機、５０１ メインシャフト、５０２ ドッグ歯付ギヤ、５０３ ドッグ穴付ギヤ、５１０ カウンタシャフト、５２０ シフトロッド、５２１ シフトアーム、５２２ シフトカム軸、５２３ カム溝、５２５ シフトフォーク。

Claims (9)

1. クラッチ装置と、ドッグクラッチを備えた変速機と、を備える鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記変速制御装置は、
   前記車両が停車中であるか否かを判断する停車時判断手段と、
   前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を、半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定する変速制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定した後、前記一方と前記他方とを接近させる、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記所定位置は、駆動源のトルクのうち前記車両の移動に必要となるトルクよりも低いトルクであって、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤ又は前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を回転させるトルクを、当該一方のギヤに伝達する位置である、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記変速機は駆動源のトルクを車輪側へ出力するカウンタシャフトを備え、
   前記停車時判断手段は、前記変速機のカウンタシャフトの回転に基いて、前記車両が停車中であるか否かを判断する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記停車時判断手段は、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えるギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えるギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示が生じたときに、前記クラッチ装置のクラッチ位置に基いて、前記車両が停車中であるか否かを判断する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記クラッチ装置は湿式多板クラッチ装置である、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両の変速制御装置において、
   前記所定位置は、前記クラッチ装置の駆動側の部材と被駆動側の部材とが離間している位置である、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御装置
8. 請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の変速制御装置を備える鞍乗型車両。
9. クラッチ装置と、ドッグクラッチを備えた変速機と、を備える鞍乗型車両の変速制御方法において、
   前記変速制御方法は、
   前記車両が停車中であるか否かを判断する停車時判断ステップと、
   前記車両が停車中であると判断される場合に、前記変速機の前記ドッグクラッチの係合部を備えたギヤと、前記変速機の前記ドッグクラッチの被係合部を備えたギヤのいずれか一方を他方に接近させる指示に応じて、前記クラッチ装置のクラッチ位置を、半クラッチ状態と完全解放状態との間の所定位置に設定する変速制御ステップと、を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両の変速制御方法。
   

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