JP3645914B2

JP3645914B2 - 車両における変速操作装置

Info

Publication number: JP3645914B2
Application number: JP02741791A
Authority: JP
Inventors: 邦彦田中; 五郎衛若月
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-02-21
Filing date: 1991-02-21
Publication date: 2005-05-11
Anticipated expiration: 2020-05-11
Also published as: JPH04266619A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は，自動二輪車等の車両における変速操作装置に関し，特に，その機械式の摩擦クラッチを経て動力源からの動力をギヤ変速手段に伝達するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，自動二輪車のシフト操作を簡略化すべく，クラッチのオン・オフ操作に連動するスイッチの出力信号に基づいてサーボモータを駆動し，このサーボモータにより自動的にシフトチェンジ操作を行わせるものが公知である（例えば，実開昭６１−１４２４２号公報参照）。
【０００３】
また，クラッチレバーの操作荷重を軽減すべく，エンジンの吸気管に発生する負圧あるいはオイルポンプにより発生する油圧をプレッシャプレートに作用させてクラッチのオン・オフ操作を補助するものも公知である（例えば，特開昭５８−１５２９３８号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら，従来人力により行っていたシフトチェンジをサーボモータを用いて行うものでは，シフトチェンジのための操作力の軽減は達成されるものの，クラッチ操作とアクセル戻し操作の後にチェンジ操作が必要であり，操作の煩雑さが依然として存在していた。
【０００５】
また，エンジンの吸入負圧を利用したものでは，充分な駆動力を得ようとすると装置全体の寸法が大型化する不都合があり，油圧を用いたものにおいては，構造が複雑化してコストが嵩む不都合がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので，従来装置の上記問題を解決することができ，しかも的確なタイミングで変速操作を行い得るようにした構造簡単な，車両における変速操作装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために，請求項１の発明は，駆動側と被動側の摩擦板相互を軸方向に圧接させることで動力伝達を可能とした摩擦クラッチを介して動力源からギヤ変速手段への動力伝達のオン・オフを行うようにし，また回転力を複数のシフトフォークの直線的な動きに変換するカムを有する変速作動子を回転変位させることで前記ギヤ変速手段の変速段を選択的に確立し得るようにした車両における変速操作装置において，前記摩擦クラッチのオン・オフ作動子は，これに加わる回転力を摩擦板相互間の圧接・離間力に変換するカム面を有して回転可能に設けられ，該オン・オフ作動子及び前記ギヤ変速手段の変速作動子に対して共通に設けられるモータと，変速操作開始を検出する変速開始検出手段の出力信号に基づいて該共通のモータを回転制御し且つそのモータの一連の回転動作を，シフトポジションと動力源の回転数とに基づいて決められるタイミングを以て前記オン・オフ作動子および前記変速作動子の順次回転動作に変換させる制御装置とを備えたことを特徴とし，また請求項２の発明は，駆動側と被動側の摩擦板相互を軸方向に圧接させることで動力伝達を可能とした摩擦クラッチを介して動力源からギヤ変速手段への動力伝達のオン・オフを行うようにし，また回転力を複数のシフトフォークの直線的な動きに変換するカムを有する変速作動子を回転変位させることで前記ギヤ変速手段の変速段を選択的に確立し得るようにした車両における変速操作装置において，前記摩擦クラッチのオン・オフ作動子は，これに加わる回転力を摩擦板相互間の圧接・離間力に変換するカム面を有して回転可能に設けられ，該オン・オフ作動子及び前記ギヤ変速手段の変速作動子に対して共通に設けられるモータと，変速操作開始を検出する変速開始検出手段の出力信号に基づいて該共通のモータを回転制御し且つそのモータの一連の回転動作を，シフトポジションと動力源の回転数とに基づいて決められる該モータの回転速度及び駆動タイミングを以て，前記オン・オフ作動子および前記変速作動子の順次回転動作に変換させる制御装置とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項３の発明は，請求項１又は２の発明の前記特徴に加えて，前記制御装置は，前記共通のモータに対する作動制御と，該モータの出力軸と前記各作動子との間の伝動経路に設けられて，該出力軸をオン・オフ作動子又は変速作動子に選択的に切換接続する切換接続手段に対する作動制御とを行うことを特徴とする。
【０００９】
【実施例】
先ず，本発明の実施例を説明する前に，その実施例と類似構造の参考例について，図１〜図８に基づいて説明する。
【００１０】
図１に示すように，自動二輪車Ｖの車体フレームは前端にヘッドパイプ１を有する左右一対のメインフレームＦを備え，これら左右のメインフレームＦは図示せぬ複数のクロスメンバで相互に結合される。ヘッドパイプ１に支持したフロントフォーク２の下端には前輪Ｗｆが軸支され，そのフロントフォーク２の上端には操向ハンドル３が設けられる。メインフレームＦには内部に後述の走行用モータＭのコントローラ等を収納したボックス４が載置され，このボックス４の下方から後方に沿設されたシートフレーム５の上部にシート６が支持される。メインフレームＦの後端にはスイングアーム７の前端がピボット８で上下揺動自在に支持され，そのスイングアーム７の後端には後輪Ｗｒが軸支される。
【００１１】
メインフレームＦの下部に固設した前後一対のブラケット９，１０には，走行用モータＭとギヤ変速手段であるミッション１１を備えたパワーユニットＰが支持される。走行用モータＭ，ミッション１１，およびメインフレームＦの下端に設けたブラケット１２，１３，１４には籠状のバッテリフレーム１５が吊設され，その内部には前記走行用モータＭの駆動用電源としての複数個のバッテリ１６が支持される。ミッション１１の出力軸に設けた駆動スプロケット１７と後輪Ｗｒに設けた従動スプロケット１８はチェン１９で接続され，これにより走行用モータＭの駆動力が後輪Ｗｒに伝達される。また，メインフレームＦには前記パワーユニットＰおよびバッテリ１６等を覆うカウリング２３が設けられ，その側面にはステップ２０とチェンジペダル２１が配設される。チェンジペダル２１にはメインスイッチ２２が設けられ，シフトチェンジを行うべくチェンジペダル２１を踏み込むと前記メインスイッチ２２が閉成してシフトチェンジ操作の開始を検出する。
【００１２】
図３に示すように，前記走行用モータＭは直流ブラシレスモータであって，ミッションケース３１の前部に取付けられたモータハウジング３２と，その左側面を覆うカバープレート３３とを備える。走行用モータＭは，モータハウジング３２とカバープレート３３にそれぞれボールベアリング３４，３５で支持した回転軸３６と，この回転軸３６に固着した回転子３７と，モータハウジング３２の内部においてカバープレート３に固着した固定子３８を備え，更に回転軸３６の左端には前記回転子３７の位相を検出する回転子位置センサ３９が設けられる。
【００１３】
カバープレート３３に装着した導風ダクト４０の内部にはカバープレート３３と一体に形成した冷却フィン４１が配設され，回転軸３６に設けた冷却ファン４２によりモータハウジング３２の内部に導入される冷却風により，前記冷却フィン４１や他の高温部が冷却される。前記走行用モータＭはスロットルグリップ２４にコントローラ２５を介して接続され，所定の回転数で駆動される。
【００１４】
モータハウジング３２から右側に突出する回転軸３６の右端はミッションケース３１とクラッチハウジング４３により覆われた空間内に延出し，その先端には後述のクラッチ５２に駆動力を伝達するための駆動ギヤ４４が固着される。
【００１５】
図４に示すように，クラッチハウジング４３に内部に突出するミッション１１の入力軸５１に装着されるクラッチ５２は，前記入力軸５１にニードルベアリング５３を介して相対回転自在に支持されたクラッチアウタ５４を備え，その外周には前記駆動ギヤ４３に噛合する従動ギヤ５５が一体に固着される。入力軸５１の右端にはクラッチアウタ５４の内部に位置するようにクラッチセンタ５６がスプライン結合され，クラッチアウタ５４の内周とクラッチセンタ５６の外周により画成される空間には，クラッチアウタ５４に軸方向摺動自在に支持した複数の駆動側摩擦板としてのクラッチディスク５７と，クラッチセンタ５６に軸方向摺動自在に支持した複数の被動側摩擦板としてのクラッチプレート５８が交互に配設される。
【００１６】
クラッチアウタ５４の内部には，クラッチセンタ５６のボス部に案内されてクラッチスプリング５９で右方向に付勢されたプレッシャプレート６０が摺動自在に支持され，このプレッシャプレート６０の外周部とクラッチセンタ５６の外周部とにより前記クラッチディスク５７とクラッチプレート５８が挟圧される。プレッシャプレート６０側面に突設した複数のボスに固着されたリフタプレート６１は，クラッチハウジング４３に軸方向摺動自在且つ前記入力軸５１と同軸に支持されたリフタロッド６２に，レリーズベアリング６３を介して接続される。
【００１７】
図５を併せて参照すると明らかなように，電動手段であるモータ６４を有するギヤハウジング６５がクラッチハウジング４３に着脱自在に装着され，そのモータ６４の出力軸に形成した駆動ギヤ６６は，中間軸６７に設けた第１中間ギヤ６８，第２中間ギヤ６９を介してカムシャフト７０に設けた従動ギヤ７１に噛合する。カムシャフト７０はクラッチハウジング４３に前記リフタロッド６２と直交するように支持され，その先端に設けたカム面７２がリフタロッド６２の右端に当接する。したがって，モータ６４を駆動してカムシャフト７０を回転させると，そのカム面７２に押圧されてリフタロッド６３が左方向に押圧され，レリーズベアリング６３およびリフタプレート６１を介してプレッシャプレート６０を左方向に押圧する。その結果，クラッチディスク５７とクラッチプレート５８の面圧が除去されてクラッチアウタ５４からクラッチセンタ５６への動力伝達が遮断され，それまで係合状態にあったクラッチ５２が非係合状態となる。なお，符号７３，７４は，従動ギヤ７１の回動限を検知するリミットスイッチである。
【００１８】
図６に示すように，ギヤ変速手段であるミッション１１を収納するミッションケース３１には，右端に前記クラッチ５２を備えた入力軸５１がボールベアリング８１とローラベアリング８２を介して支持され，その後方には左端に前記駆動スプロケット１７を備えた出力軸８３が２個のボールベアリング８４，８５を介して平行に支持される。入力軸５１と出力軸８３の間には所望の変速段を選択的に確立すべく，複数のギヤ列Ｇ₁〜Ｇ₆が設けられる。前記チェンジペダル２１はシフトドラム駆動機構８６を介してシフトドラム８７に接続され，そのシフトドラム８７の外周に形成したカムとしての３本のカム溝８８₁，８８₂，８８₃には，ガイド軸８９に摺動自在に支持した３個のシフトフォーク９０₁，９０₂，９０₃に設けたピン９１₁，９１₂，９１₃が係合するとともに，そのシフトフォーク９０₁，９０₂，９０₃の先端は前記ギヤ列Ｇ₁〜Ｇ₆の所定のギヤに相対回転自在に係合する。したがって，チェンジペダル２１を踏んでシフトドラム８７を回転させると，シフトフォーク９０₁，９０₂，９０₃が軸方向に摺動して所望の変速段が選択的に確立される。シフトドラム８７の右端には該シフトドラム８７の回転角すなわちシフトポジションを検出するためのポテンショメータよりなるシフトポジション検出手段９２が接続される。
【００１９】
図７は制御装置１０１の回路構成を示すブロック図であって，この制御装置１０１には走行用モータＭの回転数を検出する回転数検出手段１０２，自動二輪車Ｖの車速を検出する車速検出手段１０３，および前記シフトポジション検出手段９２の出力信号がそれぞれ入力され，それらの出力信号に基づいてクラッチ５２をオン・オフするモータ６４の駆動が制御される。
【００２０】
制御装置１０１は走行用モータＭの回転数Ｎｅと微分手段１０４により演算したＮｅの時間変化率が入力される加算手段１０５を備え，この加算手段１０５の出力信号Ｎｅ₁と，車速検出手段１０３の出力信号Ｖをシフトポジション検出手段９２の出力信号に基づいて目標回転数Ｎｅ₂（シフトチェンジ完了後の走行用モータＭの回転数）に変換する倍率変換手段１０６の出力信号とが，比較手段１０７において比較されてモータ６４をＰＤ制御するための回転数の偏差ΔＮｅが演算される。そして，モータ６４を駆動する出力ドライバー１０８には，前記比較手段１０７が出力する偏差ΔＮｅが前記リミットスイッチ７３，７４を介して入力されるとともに，シフトポジション検出手段９２の出力信号に基づいてレリーズ信号発生手段１０９が出力するワンショットパルス信号が入力される。
【００２１】
次に，前述の構成を備えた参考例の作用を説明する。
【００２２】
走行用モータＭの駆動力は回転軸３６に設けた駆動ギヤ４４に噛合する従動ギヤ５５を介してクラッチアウタ５４に伝達され，クラッチ５２の係合時には前記クラッチアウタ５４の回転がクラッチディスク５７，クラッチプレート５８，クラッチセンタ５６を介してミッション１１の入力軸５１に伝達される。入力軸５１の回転はシフトドラム８７の位置に応じて結合されるいずれかのギヤ列Ｇ₁〜Ｇ₆により出力軸８３に伝達され，そこから駆動スプロケット１７，チェン１９，従動スプロケット１８を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２３】
さて，シフトチェンジを行うべくチェンジペダル２１が踏み込まれると，メインスイッチ２２がオンしてモータ６４によるクラッチ５２の操作が開始される。
【００２４】
図８のタイミングチャートを併せて参照すると明らかなように，例えば一定速度で走行中に１速から２速にシフトアップする場合，チェンジペダル２１の踏み込みによりシフトドラム８７が回転を開始すると，シフトポジション検出手段９２の出力信号に基づいてレリーズ信号発生手段１０９がワンショットパルス信号を出力する。ワンショットパルス信号を受けた出力ドライバー１０９は時刻ｔ₁から時刻ｔ₂までモータ６４を所定速度で逆転させてクラッチ５２の係合を解除し，その間にシフトドラム８７が回転して１速の変速段を解除する。
【００２５】
また前記時刻ｔ₁から時刻ｔ₂までの間には，回転数検出手段１０２が出力する走行用モータＭの回転数Ｎｅと微分手段１０４が演算したＮｅの微分値が加算手段１０５で加算されてＮｅ₁が求められる一方，車速検出手段１０３が出力する車速Ｖとシフトポジション検出手段９２が出力するシフトポジション（すなわち，シフト完了後のシフトポジションにおける変速比）に基づいて倍率変換手段１０６がシフト完了後の走行用モータＭの目標回転数Ｎｅ₂を求め，これらＮｅ₁とＮｅ₂の偏差ΔＮｅが比較手段１０７において演算される。
【００２６】
このようにして偏差ΔＮｅが演算されると，その偏差ΔＮｅに応じた速度でモータ６４を正転させてクラッチ５２を係合させ，その間にシフトドラム８７は更に回転して２速の変速段が確立される。すなわち，走行用モータＭの実際の回転数に対応するＮｅ₁とシフト完了後の目標回転数Ｎｅ₂との偏差ΔＮｅが大きい時には，クラッチ５２を素早く係合させることにより走行用モータＭの回転数を目標回転数Ｎｅ₂まで速やかに低下させ，また逆に前記偏差ΔＮｅが小さい場合にはクラッチ５２をゆっくりと係合させて走行用モータＭの回転数を目標回転数Ｎｅ₂まで緩やかに低下させる。その結果，偏差ΔＮｅの大小にかかわらずシフト完了後の走行用モータＭの回転数が目標回転数Ｎｅ₂に略等しくなり，シフトチェンジの際に発生するショックを軽減することができる。なお，前記偏差ΔＮｅを求める際に目標回転数Ｎｅ₂と実回転数Ｎｅの微分成分の偏差（ＰＤ制御の微分成分）を考慮しているのは，目標回転数Ｎｅ₂と実回転数Ｎｅの偏差（ＰＤ制御の比例成分）のみを使用すると，図８におけるＮｅのグラフに鎖線（Ｂ）で示すようなオーバーシュートが発生して収束性が悪化する可能性があるためである。
【００２７】
而して，従来のオートクラッチ車では，チェンジペダルの踏み込みストロークの前半によりクラッチの係合を解除し，後半によりシフトチェンジを行うため，全体としてチェンジペダルの踏み込みストロークを大きく設定する必要があったが，この参考例によれば，チェンジペダル２１の僅かな動きを感知して自動的にクラッチ５２の係合を解除し，シフトチェンジが行われると同時に適切なタイミングで自動的にクラッチ５２を再係合させているため，チェンジペダルの踏み込みストロークを小さくし得るのみならず，，チェンジペダル２１の踏み込みストローク，すなわち該ペダル２１を戻す前にシフトチェンジとクラッチ５２の再係合を完了させることができ，車両の加減速を迅速に行うことが可能となる。しかも従来のオートクラッチ車では，クラッチを係合させる際にアクセルを戻す操作を行わないと，走行用モータＭの回転数Ｎｅが図８に鎖線（Ａ）で示すように吹き上がってクラッチの係合時にショックが発生する問題があるが，本参考例によればクラッチ５２の操作時間が極めて短く（従来は時刻ｔ₁からｔ ₃までなのに対し，本参考例では時刻ｔ₁からｔ ₄まで）なって回転数Ｎｅの上昇が極力防止される結果，シフトチェンジの際にアクセルの操作が不要になって運転が容易になる。また，走行用モータＭの回転数を目標値に制御することもできる。
【００２８】
次に，図９〜１１に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００２９】
図９〜１１に示すように，この実施例は，前記参考例をベースとしたものにおいて，特にクラッチ５２およびシフトドラム８７の駆動を共通のモータ６４により行うようにしたもので，前述の参考例における第１中間ギヤ６８と中間軸６７の間に第１電磁クラッチ１３１を備えている。前記中間軸６７と平行に配設した他の中間軸１３２には，前記第１中間ギヤ６８に噛合する第３中間ギヤ１３３と斜歯ギヤよりなる第４中間ギヤ１３４が設けられ，この第４中間ギヤ１３４をシフトドラム８７の回転軸１３５に設けた斜歯ギヤよりなる従動ギヤ１３６に噛合させている。そして，前記中間軸１３２と第３中間ギヤ１３３との間には第２電磁クラッチ１３７が介装される。而してカムシャフト７０は本発明のオン・オフ作動子を構成し，シフトドラム８７は本発明の変速作動子を構成する。また第１電磁クラッチ１３１及び第２電磁クラッチ１３７は，モータ６４の出力軸をオン・オフ作動子（カムシャフト７０）又は変速作動子（シフトドラム８７）に選択的に切換接続する本発明の切換接続手段を構成しており，制御装置１０１に接続される。
【００３０】
この実施例において，図示しないシフトチェンジ操作子に対しシフト操作がなされると，該操作子即ち変速開始検出手段からの電気信号に基づいてクラッチ５２の係合を解除すべくモータ６４が駆動されるが，その際に先ず第１電磁クラッチ１３１のみが係合してカムシャフト７０が駆動され，クラッチ５２の係合が解除される。続いて，第１電磁クラッチ１３１の係合が解除されて第２電磁クラッチ１３７が係合し，所望の変速段を確立すべくモータ６４の駆動力によりシフトドラム８７が回転する。その後，第２電磁クラッチ１３７の係合が解除されて第１電磁クラッチ１３１が係合するとともに，モータ６４が逆転してクラッチ５２が再び係合し，シフトチェンジが完了する。このとき，モータ６４の回転数および駆動タイミング（即ち第１電磁クラッチ１３１及び第２電磁クラッチ１３７の作動タイミング）は，前記参考例と同様にシフトポジションと走行用モータＭの回転数に基づいて制御される。
【００３１】
而して，この実施例によれば，クラッチ５２のモータ６４がシフトドラム８７を駆動するモータに兼用されるので，構造の簡略化とコストの低減が可能である。
【００３２】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明は前記実施例に限定されるものではなく，特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく，種々の小設計変更を行うことが可能である。
【００３３】
例えば，変速開始検出手段として，チェンジペダル２１により作動するメインスイッチ２２に代えて手元スイッチ等を用いることができる。また，実施例では走行用モータＭを動力源とする自動二輪車Ｖを例示したが，走行用モータＭに代えて通常の内燃機関を用いることも可能であり，内燃機関の吹き上がりによる排気騒音の防止および燃料消費率の向上にも有効に活用することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２の各発明によれば，変速操作子への変速操作開始に合わせて摩擦クラッチのオフ・オン操作と，変速作動子の変速シフト操作とを，共通のモータの回転に連動させつつ，シフトポジション及び動力源回転数を加味した適切なタイミングで自動制御することが可能となって，クラッチ操作およびシフト操作の何れをも，シフトさせようとする変速段と動力源の実際の回転状態に合わせてタイミングよく且つ短時間で自動的に実行可能となり，これにより，シフトチェンジの際のショックを効果的に軽減しながらシフトチェンジを迅速に行うことができる。しかも共通１個のモータがクラッチ用電動手段と変速シフト用電動手段とに共用できるため，それら電動手段を別々のアクチュエータで構成した場合と比べて構造の簡素化とコストの低減が可能となる。
【００３５】
また特に請求項３の発明によれば，上記のようにモータをクラッチ用と変速シフト用に兼用しても，切換接続手段に対する切換制御により，クラッチのオン・オフ作動子と変速作動子との相互干渉を効果的に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考例によるクラッチ操作装置を備えた自動二輪車の全体側面図
【図２】自動二輪車のパワーユニットの各部を示す図３，図４，図６の配置図
【図３】図２のＡ部分図
【図４】図２のＢ部分図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図２のＣ部分図
【図７】前記参考例の制御装置の回路構成を示すブロック図
【図８】前記参考例の作用を説明するタイムチャート
【図９】本発明の実施例を示す図４対応断面図
【図１０】本発明の実施例を示す図６対応断面図
【図１１】前記実施例の制御装置の回路構成を示すブロック図
【符号の説明】
Ｍ・・・走行用モータ（動力源）
１１・・ミッション（ギヤ変速手段）
４３・・クラッチハウジング
５２・・クラッチ
５７・・クラッチディスク（駆動側摩擦板）
５８・・クラッチプレート（被動側摩擦板）
６４・・モータ
７０・・カムシャフト（オン・オフ作動子）
７２・・カム面
８７・・シフトドラム（変速作動子）
８８₁，８８₂，８８₃・・カム溝（カム）
９０₁，９０₂，９０₃・・シフトフォーク
１０１・・制御装置
１３１，１３７・・第１，第２電磁クラッチ（切換接続手段）

Claims

駆動側と被動側の摩擦板（５７，５８）相互を軸方向に圧接させることで動力伝達を可能とした摩擦クラッチ（５２）を介して動力源（Ｍ）からギヤ変速手段（１１）への動力伝達のオン・オフを行うようにし，また回転力を複数のシフトフォーク（９０₁，９０₂，９０₃）の直線的な動きに変換するカム（８８₁，８８₂，８８₃）を有する変速作動子（８７）を回転変位させることで前記ギヤ変速手段（１１）の変速段を選択的に確立し得るようにした車両における変速操作装置において，
前記摩擦クラッチ（５２）のオン・オフ作動子（７０）は，これに加わる回転力を摩擦板（５７，５８）相互間の圧接・離間力に変換するカム面（７２）を有して回転可能に設けられ，
該オン・オフ作動子（７０）及び前記ギヤ変速手段（１１）の変速作動子（８７）に対して共通に設けられるモータ（６４）と，
変速操作開始を検出する変速開始検出手段の出力信号に基づいて該共通のモータ（６４）を回転制御し且つそのモータ（６４）の一連の回転動作を，シフトポジションと動力源（Ｍ）の回転数とに基づいて決められるタイミングを以て前記オン・オフ作動子（７０）および前記変速作動子（８７）の順次回転動作に変換させる制御装置（１０１）とを備えたことを特徴とする，車両における変速操作装置。
駆動側と被動側の摩擦板（５７，５８）相互を軸方向に圧接させることで動力伝達を可能とした摩擦クラッチ（５２）を介して動力源（Ｍ）からギヤ変速手段（１１）への動力伝達のオン・オフを行うようにし，また回転力を複数のシフトフォーク（９０ ₁ ，９０ ₂ ，９０ ₃ ）の直線的な動きに変換するカム（８８ ₁ ，８８ ₂ ，８８ ₃ ）を有する変速作動子（８７）を回転変位させることで前記ギヤ変速手段（１１）の変速段を選択的に確立し得るようにした車両における変速操作装置において，
前記摩擦クラッチ（５２）のオン・オフ作動子（７０）は，これに加わる回転力を摩擦板（５７，５８）相互間の圧接・離間力に変換するカム面（７２）を有して回転可能に設けられ，
該オン・オフ作動子（７０）及び前記ギヤ変速手段（１１）の変速作動子（８７）に対して共通に設けられるモータ（６４）と，
変速操作開始を検出する変速開始検出手段の出力信号に基づいて該共通のモータ（６４）を回転制御し且つそのモータ（６４）の一連の回転動作を，シフトポジションと動力源（Ｍ）の回転数とに基づいて決められる該モータ（６４）の回転速度及び駆動タイミングを以て，前記オン・オフ作動子（７０）および前記変速作動子（８７）の順次回転動作に変換させる制御装置（１０１）とを備えたことを特徴とする，車両における変速操作装置。
前記制御装置（１０１）は，前記共通のモータ（６４）に対する作動制御と，該モータ（６４）の出力軸と前記各作動子（７０，８７）との間の伝動経路に設けられて，該出力軸をオン・オフ作動子（７０）又は変速作動子（８７）に選択的に切換接続する切換接続手段（１３１，１３７）に対する作動制御とを行うことを特徴とする，請求項１又は２に記載の車両における変速操作装置。