JP4022376B2 - 車両用変速機のギア変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機のギア変速装置、特に、モータによってギアシフト機構及びギアセレクト機構を作動させる装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
バスやトラック等の大型車両では、現在でも主として手動変速機が採用されている。手動変速機では、運転席の変速レバーと変速機とがコントロールロッド等のリンク機構によって機械的に連結されている。そして、ギア変速時には、運転手がレバー操作をすることで、ギア機構が物理的に駆動される。このため、頻繁に変速を要求される場合には、ある程度の力を必要とするレバー操作は運転者にとって大きな負担になる。
【0003】
この問題を解決するために、モータにより作動するギア変速装置を手動変速機に設けるとともに、そのギア変速装置を電気信号によって制御するためのトランスミッションECUを設けた遠隔操作式の手動変速機が開発されている。この変速機では、モータがギア機構の駆動を行うため、単に変速レバーを操作するだけの小さな力で変速を行えるようになり、変速のレバー操作に関する運転者の負担が軽減される。
【0004】
一般に、手動変速機では、複数のスプールがセレクト方向に並んで設けられている。そして、手動変速機に設けられるギア変速装置は、ギアセレクト機構により選択したスプールをシフト方向に駆動することで、ギアの断接を行う。ギア変速装置は、通常、一端が各スプールに係合可能なシフトヨーク、シフトヨークが回転不能にスプライン係合するシャフト、シャフト上のシフトヨークをセレクト方向に移動させるギアセレクト機構、シフトヨークを揺動させてスプールをシフト方向に移動させるギアシフト機構などを備えている。ギアセレクト機構やギアシフト機構には、例えば電動ボールネジ機構が採用される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
モータを使った従来のギア変速装置のギアセレクト機構においては、例えば電動ボールネジ機構によってモータの回転を直線運動に変換させている。そして、それにより直線移動する部材をシフトヨークにリンケージで連結させ、シャフト上のシフトヨークをセレクト方向に移動させている。したがって、電動ボールネジ機構は、シャフトと平行に配置されており、ギア変速装置の占有スペースが比較的大きなものとなっている。
【0006】
また、従来のギア変速装置のギアシフト機構については、電動モータの回転をネジ送り機構を用いて直線運動に変換してシャフトと連結しているレバーをリンケージで揺動させるか、あるいは高減速比のウオームギア機構を用いて電動モータの回転を揺動に変換させる構造が採られている。これらのネジ送り機構やウオームギア機構は、シフトヨークを保持するシャフトと直角に配する必要があるため、大きなスペースが必要になる。
【0007】
本発明の課題は、モータを用いた変速機のギア変速装置の省スペース化(コンパクト化)を図ることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の車両用変速機のギア変速装置は、シャフトと、シフトヨークと、ギアセレクト機構と、ギアシフト機構とを備えている。シフトヨークは、シャフトの軸方向に対して移動できるように、シャフトに装着されている。また、シフトヨークは、シャフトに対して回転不能にシャフトに装着されている。ギアセレクト機構は、シフトヨークをシャフトの軸方向に移動させ、シフトヨークを任意のスプールに選択的に対応させる機構である。このギアセレクト機構は、第1電動回転駆動手段と、第1電動回転駆動手段の回転出力を直線運動に変えるネジ送り機構とを有している。ギアシフト機構は、シフトヨークを揺動させてシフトヨークからスプールに力を作用させ、スプールの動きによって変速用ギアの断接を行わせる機構である。このギアシフト機構は、第2電動回転駆動手段と、入力及び出力が同軸であり第2電動回転駆動手段の回転出力を減速して揺動運動に変える減速機構とを有している。また、ギアセレクト機構のネジ送り機構及び減速機構のそれぞれの中心軸は、シャフトと同軸であり、第1電動回転駆動手段は回転軸がシャフトと同軸である第1電動モータからなり、第2電動回転駆動手段は回転軸がシャフトと同軸である第2電動モータからなる。
【0009】
ここでは、従来シャフトと平行に配していたギアセレクト機構のネジ送り機構をシャフトと同軸上に配置するとともに、シフトヨークを揺動させるギアシフト機構において減速機構を用い、その減速機構をシャフトと同軸上に配置している。このため、従来のギア変速装置のような大きな占有スペースが不要となり、ギア変速装置がコンパクトになる。
【0010】
請求項2に記載の車両用変速機のギア変速装置は、請求項1に記載の装置であって、減速機構は、遊星ギア減速機構、波動歯車減速機構、又はハイポサイクロイド減速機構である。
【0011】
車両用変速機には、通常、コーンクラッチと噛み合い機構とから成るシンクロ装置が付いている。シンクロ装置では、スプールに固定されたスプールフォークによって一定範囲内の荷重(個々の変速機によって異なる)をかけてコーンクラッチを押し、回転を同期させた後に噛み合わせる方法で変速を行う。スプールは、シャフトとスプライン係合しているシフトヨークの揺動運動によって、直線的に押される。したがって、シフトヨークの揺動に対して、シンクロ荷重相応の回転力制御が必要となる。しかし、従来のネジ送り機構やウオームギア機構から成る電動のギアシフト機構では、伝達部に大きな摩擦力が発生して伝達効率が落ち、シンクロ荷重に対するシフトヨークの揺動トルクを電動回転駆動手段の電流制御によって制御することが難しい。ネジ送り機構にボールネジを用いて摩擦力の発生を抑えたものも存在するが、コストが高く、また回転力以外の曲げ力がシャフトに作用するという不具合が残る。
【0012】
これに対して請求項2に記載の装置では、第2電動回転駆動手段の回転出力を遊星ギア減速機構などの減速機構によって揺動運動に変えるという構造を採り、揺動させるシフトヨークが回転不能に装着されているシャフトと同軸に減速機構を配しているため、シンクロ荷重に対するシフトヨークの揺動トルクを電動回転駆動手段の電流制御によって制御することが容易となり、回転力以外の力がシャフトに作用することが抑えられる。
【0013】
【発明の実施の形態】
[実施形態]
<マニュアルトランスミッション自動変速システムの概要>
図1に、本発明の一実施形態に係るトランスミッション(車両用変速機)を含むマニュアルトランスミッション自動変速システムを示す。
【0014】
図1において、エンジン1とトランスミッション2との間には、乾式単板クラッチディスクを含むクラッチ3が配置されている。トランスミッション2を駆動するアクチュエータとしては、ギア変速装置4が設けられている。クラッチ3を駆動するアクチュエータとしては、クラッチアクチュエータ5が設けられている。クラッチアクチュエータ5は、クラッチ3の近傍に設けられたスレーブシリンダ6に油圧回路を介して接続されたマスタシリンダを有している。
【0015】
このシステムには、エンジンECU51とトランスミッションECU52とが設けられており、互いに通信可能となっている。例えば、両者は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をやりとりすることができる。
【0016】
エンジンECU51は、エンジン1の制御を行っており、アクセルペダル54からのアクセル開度信号が入力されるようになっている。
【0017】
トランスミッションECU52は、主にクラッチ制御と変速制御を行うためのものであり、クラッチアクチュエータ5にクラッチ制御信号を、ギア変速装置4に変速制御信号を出力するようになっている。これら制御信号は、各種モータを駆動するための信号である。
【0018】
また、トランスミッションECU52には、各種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセルペダル54からアイドル信号、シフトレバー55からシフトポジション信号、クラッチペダル56からクラッチストローク信号、クラッチアクチュエータ5からのクラッチストローク信号及び液圧信号、クラッチ3からクラッチ回転信号、トランスミッション2から車速信号、ギア変速装置4からシフト・セレクトストローク信号が、トランスミッションECU52に入力される。
【0019】
以上に述べたシステムでは、トランスミッションECU52によってクラッチ操作とギア変速操作が自動的に制御される。また、シフトレバー55の操作によってギア変速操作を行う手動操作を選択的に用いることもできる。
【0020】
クラッチペダル56に連動する第2マスタシリンダ57は、油路を介してスレーブシリンダ6に接続されている。したがって、運転者がクラッチペダル56を操作すると、第2マスタシリンダ57からスレーブシリンダ6に油圧が供給され、クラッチ断接動作が行われる。なお、この実施形態では、クラッチペダル56はクラッチアクチュエータ5等の電気関係に不具合が生じたときのみに使用する
緊急用であり、通常走行時には折り畳まれている。
【0021】
<ギア変速装置>
図2〜図4を用いて、ギア変速装置4について詳細に説明する。
【0022】
(ギア変速装置の概要)
ギア変速装置4は、トランスミッションECU52からの変速制御信号に基づいて、トランスミッション2の変速用ギアの断接を行う装置である。図2に示すように、それぞれシフトレール9によって直線移動するように保持されているトランスミッション2のスプール10は、セレクト方向(図2の左右方向)に並んでいる。ギア変速装置4は、これらのスプール10の1つを選択して押すことで、そのスプール10をシフトレール9に沿って移動させる。具体的には、ギア変速装置4のシフトヨーク12の爪12b(後述)が、スプール10のスプールヨーク10aの切欠き部10bに入り、シャフト11の揺動運動によるシフトヨーク12の動きによってスプール10が移動する。そして、スプール10の直線移動により、図示しないコーンクラッチを含むシンクロ機構を介して変速用ギアの断接が行われる。
【0023】
ギア変速装置4は、主として、シャフト11と、シフトヨーク12と、ギアセレクト機構13と、ギアシフト機構14とを備えている。
【0024】
(シャフト)
シャフト11は、両端近傍がラジアル軸受19等を介してハウジング45に軸支されている。また、シャフト11の中央部分の外周面には、スプライン11aが形成されている。
【0025】
さらに、シャフト11のスプライン11aには、後述するシフトヨーク12の爪12bが各スプール10の切欠き部10bに入る位置に、それぞれ溝11bが設けられている。
【0026】
(シフトヨーク)
シフトヨーク12は、内周のスプライン12aがシャフト11のスプライン11aに係合している。したがって、シフトヨーク12は、シャフト11の軸方向に移動可能であるが、シャフト11に対して回転が拘束されている。また、シフトヨーク12は、揺動によって各スプール10の切欠き部10bに入り得る爪12bを有している。
【0027】
さらに、シフトヨーク12には、シャフト11の軸方向に直交するように筒状空洞部12cが形成されている。そして、この筒状空洞部12cには、位置決め機構20が配置される。この位置決め機構20は、シャフト11の溝11bに係合し得るボール21と、シフトヨーク12に固定される蓋23と、ボール21と蓋23とを弾性連結するバネ22とから構成されている。位置決め機構20は、バネ22の付勢力によりボール21を溝11bに押しつけることで、シフトヨーク12の位置を一定の力でセレクト方向に保持する。
【0028】
(ギアセレクト機構の構成)
ギアセレクト機構13は、シフトヨーク12をシャフト11の軸方向(セレクト方向)に移動させ、シフトヨーク12を任意のスプール10に選択的に対応させる機構である。このギアセレクト機構13は、主として、ネジ送り機構30と、電動モータ33とから構成されている。
【0029】
ネジ送り機構30は、互いに噛み合う雄ネジ部材31及び雌ネジ部材32から成る機構であり、シャフト11と同軸に配置されている。
【0030】
雄ネジ部材31は、その筒状部が、ラジアル軸受35,36を介して、シャフト11の端部の外周側に配置されている。雄ネジ部材31の筒状部の外周面には、雄ネジ31bが形成されている。また、雄ネジ部材31の端部31aには、電動モータ33の回転軸33aが連結されている。したがって、電動モータ33の回転により、雄ネジ部材31も回転運動をする。
【0031】
雌ネジ部材32は、筒状の部材であり、一端の内周面に形成された雌ネジ32aが雄ネジ部材31の雄ネジ31bと噛み合っている。また、雌ネジ部材32の他端には、フレキシブルプレート17の筒状部17aが固定されている。このフレキシブルプレート17は、図3に示すように、筒状部17aの端部から6本の放射レバー17bが外方に延び、各放射レバー17bの外周部に孔17cが形成されている。フレキシブルプレート17の孔17cを通るボルト18によって、フレキシブルプレート17の外周部はシフトヨーク12の端面に固定される。すなわち、フレキシブルプレート17は、雌ネジ部材32とシフトヨーク12とを、所定のセレクト方向の相対移動を許容する状態で連結している。図2に示す状態において、雌ネジ部材32とシフトヨーク12との間には、セレクト方向に隙間Sが存在する。
【0032】
また、ギアセレクト機構13には、セレクト方向に沿ったシフトヨーク12の移動量を検出することのできるセンサ(図示せず)が設けられている。
【0033】
(ギアセレクト機構の動作)
トランスミッションECU52からのギアセレクト信号により電動モータ33が回転すると、電動モータ33の回転軸33aに連結されている雄ネジ部材31が、ハウジング45に固定されたラジアル軸受37を介してシャフト11の回りを回転する。このとき、雄ネジ部材31に噛み合っている雌ネジ部材32は、スプライン係合を介してシャフト11に連結されていることで回転が規制されているため、シャフト11の軸方向(セレクト方向)に移動する。そして、雌ネジ部材32が位置決め機構20によるシフトヨーク12の保持力を上回る力でフレキシブルプレート17を変形させたときに、シフトヨーク12がシャフト11上を軸方向(セレクト方向)に移動し始める。
【0034】
また、シフトヨーク12の移動量を検出するセンサにより電動モータ33の電流が遮断されても、電動モータ33は慣性の影響ですぐには止まらず、雌ネジ部材32は更に移動して停止することになる。この移動時間は短時間(約0.1秒)であることが要求されるが、雌ネジ部材32の正確な停止位置を制御することは一般的に困難である。しかしながら、本実施形態のギア変速装置4ではシャフト11のスプライン11aに溝11bが設けられているため、シフトヨーク12は、ボール21やバネ22から成る位置決め機構20によって、正確な停止位置において強制的に固定されることになる。但し、雌ネジ部材32の停止位置とシフトヨーク12の正確な停止位置との差は、フレキシブルプレート17で吸収し得る寸法以内である必要がある。
【0035】
(ギアシフト機構)
ギアシフト機構14は、シャフト11を揺動させることでシフトヨーク12からスプール10に力を作用させ、スプール10を移動させて変速用ギアの断接を行わせる機構である。このギアシフト機構14は、主として、遊星ギア減速機構40と、電動モータ48とから構成されている。
【0036】
遊星ギア減速機構40は、図4に示すようにシャフト11と同軸に配置される機構であり、第1サンギア91と、第1遊星キャリアプレート92と、第1遊星ギア93と、第1リングギア94と、第2サンギア95と、第2遊星キャリアプレート96と、第2遊星ギア97と、第2リングギア98と、ケーシング99とから構成されており、電動モータ48とともにシャフト11と同軸上に配置されている。第1サンギア91は、電動モータ48の回転軸48aに固定されている。第1遊星キャリアプレート92は、複数の第1遊星ギア93を軸支するもので、第2サンギア95と連動して回転するようにされている。第1遊星ギア93は、第1サンギア91と噛み合うとともに、外周側に配置されている第1リングギア94と噛み合っている。第1リングギア94は、ケーシング99に固定されており、回転不能である。第2サンギア95は、第1遊星キャリアプレート92の回転に連動して回転するもので、複数の第2遊星ギア97と噛み合っている。第2遊星キャリアプレート96は、複数の第2遊星ギア97を軸支するもので、シャフト11に回転を出力する。第2遊星ギア97は、第2サンギア95と噛み合うとともに、外周側に配置されている第2リングギア98と噛み合っている。第2リングギア98は、ケーシング99に固定されており、回転不能である。このような構成によって、遊星ギア減速機構40は、高い減速比によって電動モータ48の回転をシャフト11の揺動運動に変換する。
【0037】
なお、本実施形態では上記の遊星ギア減速機構40を用いているが、これに代えて波動歯車減速機構やハイポサイクロイド減速機構といった高減速比を持つ機構を用いて電動モータ48の回転をシャフト11に伝達するようにしてもよい。
【0038】
(ギア変速装置の特徴)
本装置4では、ギアセレクト機構13のネジ送り機構30及びギアシフト機構14の遊星ギア減速機構40をシャフト11と同軸に配置する構成を採っているため、装置が軽量且つコンパクトになっている。
【0039】
また、ネジ送り機構30の両ネジ部材31,32をシャフト11と同軸に配しているため、ギアセレクト機構13からシフトヨーク12に作用する力によってシャフト11に装着されたシフトヨーク12にシャフト11の軸方向に沿った力以外の偏芯荷重が作用してしまうという不具合が抑えられる。すなわち、図2に示すようにシフトヨーク12の中心円周部の近傍に対して雌ネジ部材32からの力をフレキシブルプレート17を介して作用させる構造としているため、両ネジ部材31,32やシフトヨーク12に作用する力は概ね引っ張り・圧縮荷重だけとなり、ギア変速装置4の作動が確実になるとともに耐久性も向上している。
【0040】
さらに、ギアシフト機構14で遊星ギア減速機構40を採用しているため、ギアの使用により力の伝達効率がよく、シンクロ荷重の制御性も向上している。
【0041】
[参考例]
上記実施形態では、ギアセレクト機構13に1個の電動モータ33,ギアシフト機構14に1個の電動モータ48を使用しているが、図5に示すように、それぞれ2個の電動モータを配備してもよい。
【0042】
(構成)
ここでは、ギアセレクト機構13の駆動源として、電動回転駆動機構133を使用している。この電動回転駆動機構133は、主として、2つの電動モータ134,135と、2つの中間ギア136,137とから構成されている。中間ギア136,137は、それぞれ雄ネジ部材31の端部に形成された歯に噛み合っている。そして、それらの中間ギア136,137には、外側から、電動モータ134,135の回転軸134a,135aに固定されているギアが噛み合っている。図5に示すように、電動モータ134,135の回転軸134a,135aは、シャフト11の中心からオフセットされている。
【0043】
また、ギアシフト機構14の駆動源としては、電動回転駆動機構148を使用している。この電動回転駆動機構148は、主として、2つの電動モータ149,150と、2つの中間ギア151,152とから構成されている。中間ギア151,152は、それぞれ遊星ギア減速機構40の入力軸40aの外周面に形成された歯に噛み合っている。そして、それらの中間ギア151,152には、外側から、電動モータ149,150の回転軸149a,150aに固定されているギアが噛み合っている。図5に示すように、電動モータ149,150の回転軸149a,150aは、シャフト11の中心からオフセットされている。
【0044】
(特徴)
量産タイプの電動モータで単独では所望の駆動トルクと回転速度とが合わない場合にも、中間ギア136,137,151,152で調整することで、ネジ送り機構30や遊星ギア減速機構40に対して適切な回転を伝達することができる。
【0045】
また、1個の電動モータが故障した場合にも他の電動モータの作動によりギア変速が行われるため、車両走行に支障をきたす恐れが非常に少ない。
【0046】
【発明の効果】
本発明では、従来シャフトと平行に配していたギアセレクト機構のネジ送り機構をシャフトと同軸上に配置するとともに、シフトヨークを揺動させるギアシフト機構において減速機構を用い、その減速機構をシャフトと同軸上に配置しているため、従来のギア変速装置のような大きな占有スペースが不要となり、ギア変速装置がコンパクトになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係るトランスミッション(車両用変速機)を含むマニュアルトランスミッション自動変速システム図。
【図2】 第1実施形態のギア変速装置の断面図。
【図3】 フレキシブルプレートの平面図。
【図4】 遊星ギア減速機構の模式図。
【図5】 参考例のギア変速装置の断面図。
【符号の説明】
2 トランスミッション
10 スプール
11 シャフト
12 シフトヨーク
13 ギアセレクト機構
14 ギアシフト機構
30 ネジ送り機構
33 電動モータ(第1電動回転駆動手段)
40 遊星ギア減速機構(減速機構)
48 電動モータ(第2電動回転駆動手段)
Claims (2)
- シャフトと、
前記シャフトの軸方向に移動可能であり且つ前記シャフトに相対回転不能であるように前記シャフトに装着されたシフトヨークと、
前記シフトヨークを前記シャフトの軸方向に移動させ、前記シフトヨークを任意のスプールに選択的に対応させるギアセレクト機構と、
前記シフトヨークを揺動させて前記シフトヨークから前記スプールに力を作用させ、前記スプールの動きによって変速用ギアの断接を行わせるギアシフト機構と、
を備え、
前記ギアセレクト機構は、第1電動回転駆動手段と、前記第1電動回転駆動手段の回転出力を直線運動に変えるネジ送り機構とを有し、
前記ギアシフト機構は、第2電動回転駆動手段と、入力及び出力が同軸であり前記第2電動回転駆動手段の回転出力を減速して揺動運動に変える減速機構とを有し、
前記ネジ送り機構及び前記減速機構のそれぞれの中心軸が、前記シャフトと同軸であり、
前記第1電動回転駆動手段は回転軸が前記シャフトと同軸である第1電動モータからなり、
前記第2電動回転駆動手段は回転軸が前記シャフトと同軸である第2電動モータからなる、
車両用変速機のギア変速装置。 - 前記減速機構は、遊星ギア減速機構、波動歯車減速機構、又はハイポサイクロイド減速機構である、
請求項1に記載の車両用変速機のギア変速装置。
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