JP2002349698A - 車両用変速機のギア変速装置 - Google Patents

車両用変速機のギア変速装置

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正博 大窪
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康彦 江口
Toru Kakehi
亨 懸樋
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32Electric motors actuators or related electrical control means therefor

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータを用いた変速機のギア変速装置の省ス
ペース化を図る。 【解決手段】 ギア変速装置は、シャフト11と、シフ
トヨーク12と、ギアセレクト機構13と、ギアシフト
機構14とを備える。シフトヨーク12は、シャフト1
1に、回転不能且つセレクト方向に移動可能に装着され
る。ギアセレクト機構13は、シフトヨーク12をシャ
フト11の長手方向に移動させる機構であり、電動モー
タ33と、ネジ送り機構30とを有する。ギアシフト機
構14は、シフトヨーク12を揺動させてスプール10
に力を作用させスプールの動きによって変速用ギアの断
接を行わせる機構であり、電動モータ48と、遊星ギア
減速機構40とを有する。ネジ送り機構30及び遊星ギ
ア減速機構40は、シャフト11と同軸上に配置され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機のギ
ア変速装置、特に、モータによってギアシフト機構及び
ギアセレクト機構を作動させる装置に関する。
【0002】
【従来の技術】バスやトラック等の大型車両では、現在
でも主として手動変速機が採用されている。手動変速機
では、運転席の変速レバーと変速機とがコントロールロ
ッド等のリンク機構によって機械的に連結されている。
そして、ギア変速時には、運転手がレバー操作をするこ
とで、ギア機構が物理的に駆動される。このため、頻繁
に変速を要求される場合には、ある程度の力を必要とす
るレバー操作は運転者にとって大きな負担になる。
【0003】この問題を解決するために、モータにより
作動するギア変速装置を手動変速機に設けるとともに、
そのギア変速装置を電気信号によって制御するためのト
ランスミッションECUを設けた遠隔操作式の手動変速
機が開発されている。この変速機では、モータがギア機
構の駆動を行うため、単に変速レバーを操作するだけの
小さな力で変速を行えるようになり、変速のレバー操作
に関する運転者の負担が軽減される。
【0004】一般に、手動変速機では、複数のスプール
がセレクト方向に並んで設けられている。そして、手動
変速機に設けられるギア変速装置は、ギアセレクト機構
により選択したスプールをシフト方向に駆動すること
で、ギアの断接を行う。ギア変速装置は、通常、一端が
各スプールに係合可能なシフトヨーク、シフトヨークが
回転不能にスプライン係合するシャフト、シャフト上の
シフトヨークをセレクト方向に移動させるギアセレクト
機構、シフトヨークを揺動させてスプールをシフト方向
に移動させるギアシフト機構などを備えている。ギアセ
レクト機構やギアシフト機構には、例えば電動ボールネ
ジ機構が採用される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】モータを使った従来の
ギア変速装置のギアセレクト機構においては、例えば電
動ボールネジ機構によってモータの回転を直線運動に変
換させている。そして、それにより直線移動する部材を
シフトヨークにリンケージで連結させ、シャフト上のシ
フトヨークをセレクト方向に移動させている。したがっ
て、電動ボールネジ機構は、シャフトと平行に配置され
ており、ギア変速装置の占有スペースが比較的大きなも
のとなっている。
【0006】また、従来のギア変速装置のギアシフト機
構については、電動モータの回転をネジ送り機構を用い
て直線運動に変換してシャフトと連結しているレバーを
リンケージで揺動させるか、あるいは高減速比のウオー
ムギア機構を用いて電動モータの回転を揺動に変換させ
る構造が採られている。これらのネジ送り機構やウオー
ムギア機構は、シフトヨークを保持するシャフトと直角
に配する必要があるため、大きなスペースが必要にな
る。
【0007】本発明の課題は、モータを用いた変速機の
ギア変速装置の省スペース化(コンパクト化)を図るこ
とにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の車両用
変速機のギア変速装置は、シャフトと、シフトヨーク
と、ギアセレクト機構と、ギアシフト機構とを備えてい
る。シフトヨークは、シャフトの長手方向に対して移動
できるように、シャフトに装着されている。また、シフ
トヨークは、シャフトに対して回転不能にシャフトに装
着されている。ギアセレクト機構は、シフトヨークをシ
ャフトの長手方向に移動させ、シフトヨークを任意のス
プールに選択的に対応させる機構である。このギアセレ
クト機構は、第1電動回転駆動手段と、第1電動回転駆
動手段の回転出力を直線運動に変えるネジ送り機構とを
有している。ギアシフト機構は、シフトヨークを揺動さ
せてシフトヨークからスプールに力を作用させ、スプー
ルの動きによって変速用ギアの断接を行わせる機構であ
る。このギアシフト機構は、第2電動回転駆動手段と、
第2電動回転駆動手段の回転出力を減速して揺動運動に
変える減速機構とを有している。また、ギアセレクト機
構のネジ送り機構及びギアシフト機構の減速機構は、シ
ャフトと同軸上に配置されている。
【0009】ここでは、従来シャフトと平行に配してい
たギアセレクト機構のネジ送り機構をシャフトと同軸上
に配置するとともに、シフトヨークを揺動させるギアシ
フト機構において減速機構を用い、その減速機構をシャ
フトと同軸上に配置している。このため、従来のギア変
速装置のような大きな占有スペースが不要となり、ギア
変速装置がコンパクトになる。
【0010】請求項2に記載の車両用変速機のギア変速
装置は、請求項1に記載の装置であって、第1電動回転
駆動手段は、複数の電動モータから成っている。複数の
電動モータは、それぞれ出力回転部がシャフトからオフ
セットされており、中間ギアを介してネジ送り機構に回
転を出力する。
【0011】従来のギアセレクト機構は、1個の電動モ
ータを用いている。しかし、ギア変速装置による変速機
の自動化の需要が小さいうちは、専用の電動モータを設
定すると価格が非常に高くなる。反対に量産タイプの電
動モータを使用しようとすると、所望の駆動トルクと回
転速度とが合わない場合が多い。また、別の問題とし
て、耐久寿命の長い車両に用いるギア変速装置の場合
に、1個の電動モータが故障するとギア変速が不能にな
り車両走行に支障をきたす恐れがある。
【0012】これに対して請求項2に記載の装置では、
複数の電動モータが共通の中間ギアを介してネジ送り機
構に回転を出力するという構造を採っているため、量産
タイプの電動モータで単独では所望の駆動トルクと回転
速度とが合わない場合にも、中間ギアで調整することが
できる。また、1個の電動モータが故障した場合にも他
の電動モータの作動によりギア変速が行われるため、車
両走行に支障をきたす恐れが非常に少なくなる。
【0013】請求項3に記載の車両用変速機のギア変速
装置は、請求項1に記載の装置であって、第2電動回転
駆動手段は、複数の電動モータから成っている。複数の
電動モータは、それぞれ出力回転部がシャフトからオフ
セットされており、中間ギアを介して減速機構に回転を
出力する。
【0014】従来のギアシフト機構は、1個の電動モー
タを用いている。しかし、ギア変速装置による変速機の
自動化の需要が小さいうちは、専用の電動モータを設定
すると価格が非常に高くなる。反対に量産タイプの電動
モータを使用しようとすると、所望の駆動トルクと回転
速度とが合わない場合が多い。また、別の問題として、
耐久寿命の長い車両に用いるギア変速装置の場合に、1
個の電動モータが故障するとギア変速が不能になり車両
走行に支障をきたす恐れがある。
【0015】これに対して請求項3に記載の装置では、
複数の電動モータが共通の中間ギアを介して減速機構に
回転を出力するという構造を採っているため、量産タイ
プの電動モータで単独では所望の駆動トルクと回転速度
とが合わない場合にも、中間ギアで調整することができ
る。また、1個の電動モータが故障した場合にも他の電
動モータの作動によりギア変速が行われるため、車両走
行に支障をきたす恐れが非常に少なくなる。
【0016】請求項4に記載の車両用変速機のギア変速
装置は、請求項1から3のいずれかに記載の装置であっ
て、減速機構は、入力及び出力が同軸となる遊星ギア減
速機構、ハーモニックドライブ減速機構、又はサイクロ
減速機構である。
【0017】車両用変速機には、通常、コーンクラッチ
と噛み合い機構とから成るシンクロ装置が付いている。
シンクロ装置では、スプールに固定されたスプールフォ
ークによって一定範囲内の荷重(個々の変速機によって
異なる)をかけてコーンクラッチを押し、回転を同期さ
せた後に噛み合わせる方法で変速を行う。スプールは、
シャフトとスプライン係合しているシフトヨークの揺動
運動によって、直線的に押される。したがって、シフト
ヨークの揺動に対して、シンクロ荷重相応の回転力制御
が必要となる。しかし、従来のネジ送り機構やウオーム
ギア機構から成る電動のギアシフト機構では、伝達部に
大きな摩擦力が発生して伝達効率が落ち、シンクロ荷重
に対するシフトヨークの揺動トルクを電動回転駆動手段
の電流制御によって制御することが難しい。ネジ送り機
構にボールネジを用いて摩擦力の発生を抑えたものも存
在するが、コストが高く、また回転力以外の曲げ力がシ
ャフトに作用するという不具合が残る。
【0018】これに対して請求項4に記載の装置では、
第2電動回転駆動手段の回転出力を遊星ギア減速機構な
どの減速機構によって揺動運動に変えるという構造を採
り、揺動させるシフトヨークが回転不能に装着されてい
るシャフトと同軸に減速機構を配しているため、シンク
ロ荷重に対するシフトヨークの揺動トルクを電動回転駆
動手段の電流制御によって制御することが容易となり、
回転力以外の力がシャフトに作用することが抑えられ
る。
【0019】
【発明の実施の形態】[第1実施形態] <マニュアルトランスミッション自動変速システムの概
要>図1に、本発明の一実施形態に係るトランスミッシ
ョン(車両用変速機)を含むマニュアルトランスミッシ
ョン自動変速システムを示す。
【0020】図1において、エンジン1とトランスミッ
ション2との間には、乾式単板クラッチディスクを含む
クラッチ3が配置されている。トランスミッション2を
駆動するアクチュエータとしては、ギア変速装置4が設
けられている。クラッチ3を駆動するアクチュエータと
しては、クラッチアクチュエータ5が設けられている。
クラッチアクチュエータ5は、クラッチ3の近傍に設け
られたスレーブシリンダ6に油圧回路を介して接続され
たマスタシリンダを有している。
【0021】このシステムには、エンジンECU51と
トランスミッションECU52とが設けられており、互
いに通信可能となっている。例えば、両者は、エンジン
回転情報やアクセル開度情報をやりとりすることができ
る。
【0022】エンジンECU51は、エンジン1の制御
を行っており、アクセルペダル54からのアクセル開度
信号が入力されるようになっている。トランスミッショ
ンECU52は、主にクラッチ制御と変速制御を行うた
めのものであり、クラッチアクチュエータ5にクラッチ
制御信号を、ギア変速装置4に変速制御信号を出力する
ようになっている。これら制御信号は、各種モータを駆
動するための信号である。
【0023】また、トランスミッションECU52に
は、各種センサからの信号が入力される。具体的には、
アクセルペダル54からアイドル信号、シフトレバー5
5からシフトポジション信号、クラッチペダル56から
クラッチストローク信号、クラッチアクチュエータ5か
らのクラッチストローク信号及び液圧信号、クラッチ3
からクラッチ回転信号、トランスミッション2から車速
信号、ギア変速装置4からシフト・セレクトストローク
信号が、トランスミッションECU52に入力される。
【0024】以上に述べたシステムでは、トランスミッ
ションECU52によってクラッチ操作とギア変速操作
が自動的に制御される。また、シフトレバー55の操作
によってギア変速操作を行う手動操作を選択的に用いる
こともできる。
【0025】クラッチペダル56に連動する第2マスタ
シリンダ57は、油路を介してスレーブシリンダ6に接
続されている。したがって、運転者がクラッチペダル5
6を操作すると、第2マスタシリンダ57からスレーブ
シリンダ6に油圧が供給され、クラッチ断接動作が行わ
れる。なお、この実施形態では、クラッチペダル56は
クラッチアクチュエータ5等の電気関係に不具合が生じ
たときのみに使用する緊急用であり、通常走行時には折
り畳まれている。
【0026】<ギア変速装置>図2〜図4を用いて、ギ
ア変速装置4について詳細に説明する。 (ギア変速装置の概要)ギア変速装置4は、トランスミ
ッションECU52からの変速制御信号に基づいて、ト
ランスミッション2の変速用ギアの断接を行う装置であ
る。図2に示すように、それぞれシフトレール9によっ
て直線移動するように保持されているトランスミッショ
ン2のスプール10は、セレクト方向(図2の左右方
向)に並んでいる。ギア変速装置4は、これらのスプー
ル10の1つを選択して押すことで、そのスプール10
をシフトレール9に沿って移動させる。具体的には、ギ
ア変速装置4のシフトヨーク12の爪12b(後述)
が、スプール10のスプールヨーク10aの切欠き部1
0bに入り、シャフト11の揺動運動によるシフトヨー
ク12の動きによってスプール10が移動する。そし
て、スプール10の直線移動により、図示しないコーン
クラッチを含むシンクロ機構を介して変速用ギアの断接
が行われる。
【0027】ギア変速装置4は、主として、シャフト1
1と、シフトヨーク12と、ギアセレクト機構13と、
ギアシフト機構14とを備えている。 (シャフト)シャフト11は、両端近傍がラジアル軸受
19等を介してハウジング45に軸支されている。ま
た、シャフト11の中央部分の外周面には、スプライン
11aが形成されている。
【0028】さらに、シャフト11のスプライン11a
には、後述するシフトヨーク12の爪12bが各スプー
ル10の切欠き部10bに入る位置に、それぞれ溝11
bが設けられている。
【0029】(シフトヨーク)シフトヨーク12は、内
周のスプライン12aがシャフト11のスプライン11
aに係合している。したがって、シフトヨーク12は、
シャフト11の長手方向に移動可能であるが、シャフト
11に対して回転が拘束されている。また、シフトヨー
ク12は、揺動によって各スプール10の切欠き部10
bに入り得る爪12bを有している。
【0030】さらに、シフトヨーク12には、シャフト
11の長手方向に直交するように筒状空洞部12cが形
成されている。そして、この筒状空洞部12cには、位
置決め機構20が配置される。この位置決め機構20
は、シャフト11の溝11bに係合し得るボール21
と、シフトヨーク12に固定される蓋23と、ボール2
1と蓋23とを弾性連結するバネ22とから構成されて
いる。位置決め機構20は、バネ22の付勢力によりボ
ール21を溝11bに押しつけることで、シフトヨーク
12の位置を一定の力でセレクト方向に保持する。
【0031】(ギアセレクト機構の構成)ギアセレクト
機構13は、シフトヨーク12をシャフト11の長手方
向(セレクト方向)に移動させ、シフトヨーク12を任
意のスプール10に選択的に対応させる機構である。こ
のギアセレクト機構13は、主として、ネジ送り機構3
0と、電動モータ33とから構成されている。
【0032】ネジ送り機構30は、互いに噛み合う雄ネ
ジ部材31及び雌ネジ部材32から成る機構であり、シ
ャフト11と同軸に配置されている。雄ネジ部材31
は、その筒状部が、ラジアル軸受35,36を介して、
シャフト11の端部の外周側に配置されている。雄ネジ
部材31の筒状部の外周面には、雄ネジ31bが形成さ
れている。また、雌ネジ部材31の端部31aには、電
動モータ33の回転軸33aが連結されている。したが
って、電動モータ33の回転により、雄ネジ部材31も
回転運動をする。
【0033】雌ネジ部材32は、筒状の部材であり、一
端の内周面に形成された雌ネジ32aが雄ネジ部材31
の雄ネジ31bと噛み合っている。また、雌ネジ部材3
2の他端には、フレキシブルプレート17の筒状部17
aが固定されている。このフレキシブルプレート17
は、図3に示すように、筒状部17aの端部から6本の
放射レバー17bが外方に延び、各放射レバー17bの
外周部に孔17cが形成されている。フレキシブルプレ
ート17の孔17cを通るボルト18によって、フレキ
シブルプレート17の外周部はシフトヨーク12の端面
に固定される。すなわち、フレキシブルプレート17
は、雌ネジ部材32とシフトヨーク12とを、所定のセ
レクト方向の相対移動を許容する状態で連結している。
図2に示す状態において、雌ネジ部材32とシフトヨー
ク12との間には、セレクト方向に隙間Sが存在する。
【0034】また、ギアセレクト機構13には、セレク
ト方向に沿ったシフトヨーク12の移動量を検出するこ
とのできるセンサ(図示せず)が設けられている。 (ギアセレクト機構の動作)トランスミッションECU
52からのギアセレクト信号により電動モータ33が回
転すると、電動モータ33の回転軸33aに連結されて
いる雄ネジ部材31が、ハウジング45に固定されたラ
ジアル軸受37を介してシャフト11の回りを回転す
る。このとき、雄ネジ部材31に噛み合っている雌ネジ
部材32は、スプライン係合を介してシャフト11に連
結されていることで回転が規制されているため、シャフ
ト11の軸方向(セレクト方向)に移動する。そして、
雌ネジ部材32が位置決め機構20によるシフトヨーク
12の保持力を上回る力でフレキシブルプレート17を
変形させたときに、シフトヨーク12がシャフト11上
を軸方向(セレクト方向)に移動し始める。
【0035】また、シフトヨーク12の移動量を検出す
るセンサにより電動モータ33の電流が遮断されても、
電動モータ33は慣性の影響ですぐには止まらず、雌ネ
ジ部材32は更に移動して停止することになる。この移
動時間は短時間(約0.1秒)であることが要求される
が、雌ネジ部材32の正確な停止位置を制御することは
一般的に困難である。しかしながら、本実施形態のギア
変速装置4ではシャフト11のスプライン11aに溝1
1bが設けられているため、シフトヨーク12は、ボー
ル21やバネ22から成る位置決め機構20によって、
正確な停止位置において強制的に固定されることにな
る。但し、雌ネジ部材32の停止位置とシフトヨーク1
2の正確な停止位置との差は、フレキシブルプレート1
7で吸収し得る寸法以内である必要がある。
【0036】(ギアシフト機構)ギアシフト機構14
は、シャフト11を揺動させることでシフトヨーク12
からスプール10に力を作用させ、スプール10を移動
させて変速用ギアの断接を行わせる機構である。このギ
アシフト機構14は、主として、遊星ギア減速機構40
と、電動モータ48とから構成されている。
【0037】遊星ギア減速機構40は、図4に示すよう
にシャフト11と同軸に配置される機構であり、第1サ
ンギア91と、第1遊星キャリアプレート92と、第1
遊星ギア93と、第1リングギア94と、第2サンギア
95と、第2遊星キャリアプレート96と、第2遊星ギ
ア97と、第2リングギア98と、ケーシング99とか
ら構成されており、電動モータ48とともにシャフト1
1と同軸上に配置されている。第1サンギア91は、電
動モータ48の回転軸48aに固定されている。第1遊
星キャリアプレート92は、複数の第1遊星ギア93を
軸支するもので、第2サンギア95と連動して回転する
ようにされている。第1遊星ギア93は、第1サンギア
91と噛み合うとともに、外周側に配置されている第1
リングギア94と噛み合っている。第1リングギア94
は、ケーシング99に固定されており、回転不能であ
る。第2サンギア95は、第1遊星キャリアプレート9
2の回転に連動して回転するもので、複数の第2遊星ギ
ア97と噛み合っている。第2遊星キャリアプレート9
6は、複数の第2遊星ギア97を軸支するもので、シャ
フト11に回転を出力する。第2遊星ギア97は、第2
サンギア95と噛み合うとともに、外周側に配置されて
いる第2リングギア98と噛み合っている。第2リング
ギア98は、ケーシング99に固定されており、回転不
能である。このような構成によって、遊星ギア減速機構
40は、高い減速比によって電動モータ48の回転をシ
ャフト11の揺動運動に変換する。
【0038】なお、本実施形態では上記の遊星ギア減速
機構40を用いているが、これに代えてハーモニックド
ライブ減速機構やサイクロ減速機構といった高減速比を
持つ機構を用いて電動モータ48の回転をシャフト11
に伝達するようにしてもよい。
【0039】(ギア変速装置の特徴)本装置4では、ギ
アセレクト機構13のネジ送り機構30及びギアシフト
機構14の遊星ギア減速機構40をシャフト11と同軸
に配置する構成を採っているため、装置が軽量且つコン
パクトになっている。
【0040】また、ネジ送り機構30の両ネジ部材3
1,32をシャフト11と同軸に配しているため、ギア
セレクト機構13からシフトヨーク12に作用する力に
よってシャフト11に装着されたシフトヨーク12にシ
ャフト11の長手方向に沿った力以外の偏芯荷重が作用
してしまうという不具合が抑えられる。すなわち、図2
に示すようにシフトヨーク12の中心円周部の近傍に対
して雌ネジ部材32からの力をフレキシブルプレート1
7を介して作用させる構造としているため、両ネジ部材
31,32やシフトヨーク12に作用する力は概ね引っ
張り・圧縮荷重だけとなり、ギア変速装置4の作動が確
実になるとともに耐久性も向上している。
【0041】さらに、ギアシフト機構14で遊星ギア減
速機構40を採用しているため、ギアの使用により力の
伝達効率がよく、シンクロ荷重の制御性も向上してい
る。 [第2実施形態]上記実施形態では、ギアセレクト機構
13に1個の電動モータ33,ギアシフト機構14に1
個の電動モータ48を使用しているが、図5に示すよう
に、それぞれ2個の電動モータを配備してもよい。
【0042】(構成)ここでは、ギアセレクト機構13
の駆動源として、電動回転駆動機構133を使用してい
る。この電動回転駆動機構133は、主として、2つの
電動モータ134,135と、2つの中間ギア136,
137とから構成されている。中間ギア136,137
は、それぞれ雄ネジ部材31の端部に形成された歯に噛
み合っている。そして、それらの中間ギア136,13
7には、外側から、電動モータ134,135の回転軸
134a,135aに固定されているギアが噛み合って
いる。図5に示すように、電動モータ134,135の
回転軸134a,135aは、シャフト11の中心から
オフセットされている。
【0043】また、ギアシフト機構14の駆動源として
は、電動回転駆動機構148を使用している。この電動
回転駆動機構148は、主として、2つの電動モータ1
49,150と、2つの中間ギア151,152とから
構成されている。中間ギア151,152は、それぞれ
遊星ギア減速機構40の入力軸40aの外周面に形成さ
れた歯に噛み合っている。そして、それらの中間ギア1
51,152には、外側から、電動モータ149,15
0の回転軸149a,150aに固定されているギアが
噛み合っている。図5に示すように、電動モータ14
9,150の回転軸149a,150aは、シャフト1
1の中心からオフセットされている。
【0044】(特徴)量産タイプの電動モータで単独で
は所望の駆動トルクと回転速度とが合わない場合にも、
中間ギア136,137,151,152で調整するこ
とで、ネジ送り機構30や遊星ギア減速機構40に対し
て適切な回転を伝達することができる。
【0045】また、1個の電動モータが故障した場合に
も他の電動モータの作動によりギア変速が行われるた
め、車両走行に支障をきたす恐れが非常に少ない。
【0046】
【発明の効果】本発明では、従来シャフトと平行に配し
ていたギアセレクト機構のネジ送り機構をシャフトと同
軸上に配置するとともに、シフトヨークを揺動させるギ
アシフト機構において減速機構を用い、その減速機構を
シャフトと同軸上に配置しているため、従来のギア変速
装置のような大きな占有スペースが不要となり、ギア変
速装置がコンパクトになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るトランスミッション
(車両用変速機)を含むマニュアルトランスミッション
自動変速システム図。
【図2】第1実施形態のギア変速装置の断面図。
【図3】フレキシブルプレートの平面図。
【図4】遊星ギア減速機構の模式図。
【図5】第2実施形態のギア変速装置の断面図。
【符号の説明】
2 トランスミッション 10 スプール 11 シャフト 12 シフトヨーク 13 ギアセレクト機構 14 ギアシフト機構 30 ネジ送り機構 33 電動モータ(第1電動回転駆動手段) 40 遊星ギア減速機構(減速機構) 48 電動モータ(第2電動回転駆動手段) 133 電動回転駆動機構(第1電動回転駆動手段) 134 電動モータ 134a 回転軸(出力回転部) 135 電動モータ 134a 回転軸(出力回転部) 136,137 中間ギア 148 電動回転駆動機構(第2電動回転駆動手段) 149 電動モータ 149a 回転軸(出力回転部) 150 電動モータ 150a 回転軸(出力回転部) 151,152 中間ギア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 懸樋 亨 大阪府寝屋川市木田元宮1丁目1番1号 株式会社エクセディ内 Fターム(参考) 3J067 AA01 AB23 AB24 AC05 DA41 DA43 DB32 FB76 FB83 FB85 GA01

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】シャフトと、 前記シャフトの長手方向に移動可能であり且つ前記シャ
    フトに相対回転不能であるように前記シャフトに装着さ
    れたシフトヨークと、 前記シフトヨークを前記シャフトの長手方向に移動さ
    せ、前記シフトヨークを任意のスプールに選択的に対応
    させるギアセレクト機構と、 前記シフトヨークを揺動させて前記シフトヨークから前
    記スプールに力を作用させ、前記スプールの動きによっ
    て変速用ギアの断接を行わせるギアシフト機構と、を備
    え、 前記ギアセレクト機構は、第1電動回転駆動手段と、前
    記第1電動回転駆動手段の回転出力を直線運動に変える
    ネジ送り機構とを有し、 前記ギアシフト機構は、第2電動回転駆動手段と、前記
    第2電動回転駆動手段の回転出力を減速して揺動運動に
    変える減速機構とを有し、 前記ネジ送り機構及び前記減速機構が、前記シャフトと
    同軸上に配置されている、車両用変速機のギア変速装
    置。
  2. 【請求項2】前記第1電動回転駆動手段は、出力回転部
    が前記シャフトからオフセットされ中間ギアを介して前
    記ネジ送り機構に回転出力する複数の電動モータから成
    る、請求項1に記載の車両用変速機のギア変速装置。
  3. 【請求項3】前記第2電動回転駆動手段は、出力回転部
    が前記シャフトからオフセットされ中間ギアを介して前
    記減速機構に回転出力する複数の電動モータから成る、
    請求項1に記載の車両用変速機のギア変速装置。
  4. 【請求項4】前記減速機構は、入力及び出力が同軸とな
    る遊星ギア減速機構、ハーモニックドライブ減速機構、
    又はサイクロ(登録商標)減速機構である、請求項1か
    ら3のいずれかに記載の車両用変速機のギア変速装置。
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