JPH10159973A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進クラッチ、切換クラッチおよび歯車変速
機を備えた車両用動力伝達装置において、１速段から最
終変速段迄の各変速段毎のシフトアップ操作時に、前記
発進クラッチの出力部材に制動力を加え、変速操作時の
衝動や騒音を抑制するとともに、変速操作を容易に行う
ことができる車両用総力伝達装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 頭上弁式単気筒内燃機関１は、発進クラ
ッチ20と、切換クラッチ30と、図示されない歯車変速機
と、変速操作機構50とを備え、チェンジスピンドル51を
時計方向へ回転させることにより、ブレーキ機構70のブ
レーキライニング72を発進クラッチ20のクラッチアウタ
21に当接させて制動力を加えるとともに、切換クラッチ
30を接続状態から遮断状態に切換え、かつシフトドラム
45および星形カム49を反時計方向へ回転させて、歯車変
速機40をシフトアップするようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、発進クラッチ、切
換クラッチおよび歯車変速機を備えた車両用動力伝達装
置、特に自動二輪車用動力伝達装置に関するもので、中
立段から１速段へのシフトアップ操作時にのみならず、
１速段から最終変速段迄の各変速段毎のシフトアップ操
作時に、前記発進クラッチの出力部材に制動力を加え、
変速操作時の衝動や騒音を抑制するとともに、変速操作
を容易に行うことができる車両用動力伝達装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来技術】車両に内燃機関が搭載され、その内燃機関
のクランクシャフトに発進クラッチの出力側のクラッチ
アウタが相対的に回転自在に嵌合され、そのクランクシ
ャフトから前記発進クラッチ、切換クラッチおよび歯車
変速機を介して車輪に動力が伝達される従来の車両用動
力伝達装置においては、車両を停止させて内燃機関を運
転させるとともに、歯車変速機を中立段に設定した場合
には、発進クラッチのクラッチアウタは、クランクシャ
フトの回転につれ回りし、接続状態の変速クラッチおよ
びメインシャフトもこれに対応して回転するが、車輪に
連結されているカウンタシャフトは停止しているため、
中立段から１速段に変速シフトアップ操作した際に、た
とえ、その操作初期に、切換クラッチが遮断されても、
メインシャフトおよびメインシャフト上の歯車がその回
転慣性で回転している結果、メイシンシャフト上の回転
歯車とカウンタシャフト上の停止歯車との噛合いで、衝
撃力や騒音が発生する。

【０００３】このような衝撃力や騒音を除去するため
に、特開平２−２１２６７５号公報に記載されているよ
うに、歯車変速機のシフトドラムにカムを一体に設ける
とともに、発進クラッチのクラッチアウタに接続自在に
当接するブレーキシューを設け、中立段から１速段にシ
フトアップさせた時に、カムによってブレーキシューを
クラッチアウタに当接させて、クラッチアウタを停止さ
せるとともに、メイシンシャフト上の歯車を停止させる
ようになっていた。

【０００４】

【解決しようとする課題】ところが、前記公開公報記載
のものでは、中立段から１速段へのシフトアップ操作時
のみ、発進クラッチのクラッチアウタに制動力を加える
ようになっているため、構造が複雑化して、部品点数が
増加し、コスト高となる不具合があった。

【０００５】また前記公報記載のものでは、ブレーキシ
ューをクラッチアウタに付勢するためのスプリングのバ
ネ力が、１速段とその他の変速段とで変わるため、変速
シフト操作力が変化して、シフト操作の操作感覚が異な
る不具合があった。

【０００６】

【課題を解決するための手段および効果】本発明は、こ
のような不具合を解消した車両用動力伝達装置の改良に
係り、車両に搭載された内燃機関のクランクシャフトに
発進クラッチの出力部材が相対的に回転自在に嵌合さ
れ、該クランクシャフトから前記発進クラッチ、切換ク
ラッチおよび歯車変速機を介して車輪に動力が伝達され
る車両用動力伝達装置において、前記歯車変速機の変速
比変更のための変速操作機構の変速シフトアップ操作時
に、前記発進クラッチの出力部材に制動力を加える変速
切換制動部材が設けられ、該変速切換制動部材は、前進
歯車変速機の中立段から１速段へのシフトアップ操作時
に限らず、１速段から最終変速段迄の各変速段毎のシフ
トアップ操作時に動作することを特徴とするものであ
る。

【０００７】本発明は、前記したように構成されている
ので、前記歯車変速機のシフトドラムに、発進クラッチ
出力部材制動用の特別なカムや、このカムに連動してブ
レーキシューを発進クッラチに選択的に当接させるため
の連動機構が不用となり、構造が簡素化されて、部品点
数が節減され、コストダウン可能となる。

【０００８】また本発明においては、どのような変速段
にシフトアップしても、前記発進クラッチの出力部材に
制動力を与えるようになているため、各変速段へのシフ
トアップ操作力に差異がなくなって、シフトアップ操作
感覚が改善される。

【０００９】さらにシフトアップ操作時に、歯車変速機
の入力側歯車の周速と出力側歯車の周速とを合致させる
ために、シフトアップ操作時に、スロットルを絞り、ク
ランクシャフトの回転速度を低下させることにより、歯
車変速機の入力側歯車を減速させるようにしていたが、
本発明では、クランクシャフトにクラッチ接続状態とな
っている発進クラッチの出力部材に制動力を加えて、歯
車変速機の入力側歯車を減速させることができるので、
スロットル絞り操作量が少なくても、歯車変速機の入出
側歯車間の噛合いが円滑に遂行され、変速操作時の衝撃
や騒音がより一層軽減される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用動力伝達装
置の一実施形態について説明する。本発明の車両用動力
伝達装置を備えた頭上弁式単気筒内燃機関１は、火花点
火式４ストロークサイクル内燃機関であって、図示され
ない自動二輪車に、シリンダブロック３およびシリンダ
ヘッド４が略前方水平方向へ指向した状態で搭載され、
該頭上弁式単気筒内燃機関１では、左右割りのクランク
ケース２の前方に、シリンダブロック３とシリンダヘッ
ド４とヘッドカバー５とが順次重ねられて、図示されな
いボルト等の結合手段により、一体に結合され、クラン
クケース２の左右両側に左クランクケースカバー６およ
び右クランクケースカバー７が、図示されないボルトで
もって一体に結合されている。

【００１１】またシリンダブロック３に形成されたシリ
ンダ孔８に、ピストン９が前後に摺動自在に嵌合される
とともに、クランクケース２にクランクシャフト10がベ
アリング11を介して回転自在に枢支され、クランクシャ
フト10のクランクピン12と、ピストン９のピストンピン
13とにコネクティングロッド14の両端が回転自在に嵌合
されており、ピストン９の往復動に伴ってクランクシャ
フト10は回転駆動されるようになっている。

【００１２】さらに図示されない吸気ポートを介してシ
リンダ孔８に可変ベンチュリー型気化器15が接続され、
該可変ベンチュリー型気化器15では、スロットルバルブ
を兼ねたベンチュリーピストン（図示されず）がスロッ
トルワイヤ16を介して図示されないスロットルグリップ
に連結されており、該スロットルグリップを操作するこ
とにより、ベンチュリーピストンが上下に昇降されて、
吸気量、換言すれば、燃料供給量が調整するようになっ
ている。

【００１３】さらにまたクランクシャフト10の左側に
は、動弁系のドライブスプロケット17が嵌着されるとと
もに、図示されないスタータモータに連結されるワンウ
ェイクラッチ付きスタータドリブンスプロケット18と発
電機19とが設けられている。

【００１４】そしてクランクシャフト10の右側に、発進
クラッチ20のクラッチアウタ21が相対的に回転自在に嵌
合され、発進クラッチ20のクラッチインナ22はクランク
シャフト10の右端に一体に取付けられ、該クラッチイン
ナ22に周方向へ等間隔に３個のクラッチウェイト23の基
端がクラッチインナ22の回転面に沿って揺動自在に枢着
され、クラッチウェイト23の基端とこれに隣接するクラ
ッチウェイト23の先端とにリターンスプリング25が張設
されており、クランクシャフト10が停止しまたは所定回
転数以下では、、リターンスプリング25の引張りバネ力
によりクラッチウェイト23の先端がクランクシャフト10
の方向に引寄せられ、クラッチウェイト23のクラッチシ
ュー24がクラッチアウタ21の内周面から離れて、発進ク
ラッチ20は遮断状態となり、クランクシャフト10が所定
回転数を越えて回転すると、クラッチウェイト23に働く
遠心力により、リターンスプリング25の引張りバネ力に
打勝って、クラッチウェイト23は半径方向へ拡開し、ク
ラッチシュー24がクラッチアウタ21の内周面に圧接され
て、発進クラッチ20は接続状態となるようになってい
る。

【００１５】またクランクケース２において、クランク
シャフト10の後方に歯車変速機40が配設され、クランク
シャフト10と該歯車変速機40の入力軸たるメインシャフ
ト41と歯車変速機40の出力軸たるカウンタシャフト42と
は、前後方向へ一直線状に配列されて、これらはクラン
クケース２に回転自在に枢支されている。

【００１６】さらに歯車変速機40のメインシャフト41の
右側に切換クラッチ30が配設され、発進クラッチ20のク
ラッチアウタ21の左端にドライブギヤ26が一体に形成さ
れ、クランクケース２より右方へ突出したメインシャフ
ト41の右側部に、切換クラッチ30のアウタドライバ31が
回転自在に嵌装されるとともに、メインシャフト41の右
端にインナドライバ32が一体に嵌着され、アウタドライ
バ31にドリブンギヤ27が一体に取付けられ、このドリブ
ンギヤ27は、発進クラッチ20のクラッチアウタ21と一体
のドライブギヤ26に噛合されている。

【００１７】さらにまた切換クラッチ30のアウタドライ
バ31に係合する複数のクラッチフリクションプレート33
と、インナドライバ32に係合する複数のクラッチプレー
ト34とは交互に配列され、アウタドライバ31の円板部31
ａとインナドライバ32の円板部32ａとの間に位置してメ
インシャフト41の中心線に沿い摺動自在にインナドライ
バ32の円筒部32ｂにプレッシャプレート35が嵌合され、
プレッシャプレート35の円板部35ａよりインナドライバ
32を貫通して右方へ４本のスリーブ部プレッシャプレー
ト35ｂ（周方向へ等間隔に配置されている）が突設さ
れ、このプレッシャプレート35のスリーブ部35ｂの先端
にリフターカムプレート36がボルト37でもって一体に取
付けられ、プレッシャプレート35のスリーブ部35ｂに遊
嵌された圧縮コイルスプリング力38はインナドライバ32
の円板部32ａとリフターカムプレート36に挟まれ、リフ
ターカムプレート36にベアリング39が嵌合されている。

【００１８】そして後述する変速操作機構50が中立段、
一速段、…の各変速段のいずれかに設定された状態で
は、ベアリング39の中心部に嵌合するリフターカムプレ
ート57の軸58がプレッシャプレート35およびリフターカ
ムプレート36とともに圧縮コイルスプリング力38のバネ
力により右方へ位置しているので、クラッチフリクショ
ンプレート33、クラッチプレート34は相互に圧接され
て、両者間に摩擦力が発生し、切換クラッチ30は接続状
態となるようになっている。

【００１９】しかしながら、変速操作機構50の変速操作
中は、圧縮コイルスプリング力38のバネ力に打勝ってリ
フターカムプレートリフターカムプレート57が左方へ突
出し、プレッシャプレート35およびリフターカムプレー
ト36も左方へ移動する結果、クラッチフリクションプレ
ート33、クラッチプレート34は相互に離れて、両者間の
摩擦力が減少または削減し、切換クラッチ30は遮断状態
に切換えられるようになっている。

【００２０】また歯車変速機40において、メインシャフ
ト41とカウンタシャフト42とには、それぞれメインギヤ
群43とカウンタギヤ群44とが嵌装され、変速操作機構50
の変速動作でもって、シフトドラム45が間欠的に一方向
または逆方向へ約７２度回転されると、このシフトドラ
ム45のシフトカム溝45ａに係合しているシフトフォーク
46、47が適宜左右に移動して、メインギヤ群43とカウン
タギヤ群44とが選択的に噛合い、歯車変速機40は中立段
から１速段、２速段へシフトアップされ、または４速段
から３速段、２速段へシフトダウンされるようになって
いる。

【００２１】さらに変速操作機構50では、チェンジスピ
ンドル51がクランクシャフト10と平行してクランクケー
ス２に回転自在に枢支され、クランクケース２より左方
へ突出したチェンジスピンドル51の左端には図示されな
いチェンジペタルが一体に装着され、クランクケース２
より右方へ突出したチェンジスピンドル51の右端にはク
ラッチレバー52が一体に装着され、クラッチレバー52の
先端にレバーピン53が設けられている。

【００２２】さらにまた図４に図示されるようにメイン
シャフト41の右方延長線上に位置して右クランクケース
カバー７にピボットシャフト54が一体に取り付けられ、
このピボットシャフト54にクラッチリフター55が嵌合さ
れるとともに、このクラッチリフター55のボス５５ａが
右クランクケースカバー７の孔７ａに嵌合され、クラッ
チリフター55より３方へ岐出部５５ｂにローラ56が回転
自在に嵌合され、このクラッチリフター55の中心軸部55
ｃにリフターカムプレート57の円筒状凹部57ａが回転自
在に嵌合され、このリフターカムプレート57には、クラ
ッチリフター55の岐出部55ｂに対応した個所に右側から
左方へ向って窪んだ放射方向の溝57ｂが形成されるとと
もに、リフターカムプレート57の延出部57ｃにガイド長
孔57ｄが形成され、前記クラッチレバー52のレバーピン
53がローラ53ａを介してリフターカムプレート57のガイ
ド長孔57ｄに嵌合され、リフターカムプレート57の中心
孔に軸58が左方に向って一体に突設され、この軸58はベ
アリング39の内輪39ａに嵌合されている。

【００２３】そして図示されないチェンジペダルに何等
力が加えられない場合には、クラッチリフター55の岐出
部55ｂのローラ56がリフターカムプレート57の溝57ｂに
落込み、リフターカムプレート57、軸58、ベアリング39
およびプレッシャプレート35が、右方に位置し、切換ク
ラッチ30は接続状態となっている。

【００２４】しかし、図示されないチェンジペダルが操
作されて、チェンジスピンドル51が回転し、クラッチレ
バー52が旋回された場合には、リフターカムプレート57
も旋回されて、リフターカムプレート57の溝57ｂよりク
ラッチリフター55の岐出部55ｂのローラ56が外れて、リ
フターカムプレート57、軸58、ベアリング39およびプレ
ッシャプレート35が左方に移動し、切換クラッチ30は遮
断状態となる。

【００２５】また図４に図示されるように、クラッチレ
バー52とクランクケース２との間でクランクケース２に
隣接して、チェンジスピンドル51にスピンドル位置決め
プレート60が一体に装着され、このスピンドル位置決め
プレート60とクランクケース２との間で、チェンジスピ
ンドル51にスリーブ61が回転自在に嵌合され、このスリ
ーブ61にシフトマスターアーム62が一体に固着され、こ
のシフトマスターアーム62に左方へ直角に切起し片62ａ
が切起されるとともに、窓62ｂが形成され、スピンドル
位置決めプレート60の先端部60ａも左方へ直角に折曲さ
れ、図７および図８に図示されるように、このシフトマ
スターアーム62の切起し片62ａと、スピンドル位置決め
プレート60の折曲片60ａとの中間に位置してクランクケ
ース２に、ピン63が右方へ突設され、スリーブ61に巻装
されたコイルスプリング64の両端片64ａ，64ｂは、シフ
トマスターアーム62の切起し片62ａ，ピン63およびスピ
ンドル位置決めプレート60の折曲片60ａを挟み付けるよ
うになっている。

【００２６】さらにシフトマスターアーム62の先端部62
ｃにシフトアーム65の基部65ａが枢着され、シフトマス
ターアーム62の先端62ｄとシフトアーム65とに引張りコ
イルスプリング66が張設され、シフトアーム65の先端部
とその中央寄りに係合爪65ｂ，65ｃが形成されており、
シフトドラム45の右端に周方向へ亘り略等しい間隔毎に
突設された係合ピン48にシフトアーム65が引張りコイル
スプリング66のバネ力で押付けられ、シフトマスターア
ーム62の車体前方または車体後方への１往復揺動によ
り、シフトアーム65の係合爪65ｂ，65ｃが係合ピン48に
係合されて、シフトドラム45が約７２°ずつ時計方向ま
たは反時計方向へ回転駆動されるようになっている。

【００２７】さらにまたシフトドラム45の右端には星形
カム49が一体に取付けられ、シフトドラム45の後下方に
位置してクランクケース２にストッププレート67が枢支
され、このストッププレート67の先端にローラ68が枢着
されており、ストッププレート67の基部に設けられたリ
ターンスプリング69のバネ力でもって、ストッププレー
ト67のローラ68が星形カム49に押付けられ、シフトドラ
ム45が所要の回転角度に保持されるようになっている。

【００２８】しかもクラッチレバー52には支軸52ａが固
着され、この支軸52ａにブレーキ機構70のブレーキレバ
ー71が枢支され、このブレーキレバー71の先端部は直角
に折曲されてその外面にブレーキライニング72が設けら
れ、クラッチレバー52とブレーキレバー71とに、ピン73
とピン74とが突設され、支軸52ａに巻装された、コイル
スプリング75の両端片75ａ，75ｂでもって、ピン73、74
挟みつけられるようになっている。

【００２９】図示の実施形態は前記したように構成され
ているので、歯車変速機40が中立段に設定され、頭上弁
式単気筒内燃機関１が停止している場合では、切換クラ
ッチ30は接続状態であるが、発進クラッチ20は遮断状態
となっている。

【００３０】そして頭上弁式単気筒内燃機関１が始動す
ると、クランクシャフト10が回転し、発進クラッチ20が
遮断されていても、発進クラッチ20のクラッチアウタ21
はクランクシャフト10に嵌合されて、両者間の摩擦力に
よりクラッチアウタ21が連れ回りし、図５の矢印の回転
方向に回転し、これにドライブギヤ26、ドリブンギヤ27
を介して結合されている切換クラッチ30のアウタドライ
バ31も回転するが、中立段から１速段にシフトアップさ
せようとしてチェンジペダルを踏込んだ時に、クラッチ
レバー52がブレーキレバー71とともに図６に図示される
ように時計方向へ揺動されて、ブレーキライニング72が
クラッチアウタ21の外周面に圧接され、ブレーキ機構70
の動作でアウタドライバ31が制動停止されるために、自
動二輪車の後車輪に連結されている停止中のカウンタシ
ャフト42およびカウンタギヤ群44に対し、ブレーキ機構
70によって切換クラッチ30のアウタドライバ31、インナ
ドライバ32および歯車変速機40のメインシャフト41およ
びメインギヤ群43は相対的に回転せず、その結果、歯車
変速機40内で衝撃や騒音を発生することなく、変速操作
機構50の変速操作が円滑に遂行される。

【００３１】中立段から１速段へのシフトアップが終了
してチェンジペダルの踏込みを戻した時は、ブレーキ機
構70による切換クラッチ30のアウタドライバ31の制動は
なくなるとともに、切換クラッチ30は接続状態に復帰
し、その後、アクセルグリップを操作して、頭上弁式単
気筒内燃機関１を加速すると、発進クラッチ20が徐々に
接続され、クランクシャフト10のトルクが発進クラッチ
20、切換クラッチ30および歯車変速機40を介して後車輪
に伝達され、自動二輪車は発進することができる。

【００３２】そして自動二輪車が発進して或る程度の速
度に加速された後、アクセルグリップを減速方向へ操作
するとともに、チェンジペダルをシフトアップ方向へ操
作すると、頭上弁式単気筒内燃機関１が減速するととも
に、ブレーキ機構70が動作して、切換クラッチ30のアウ
タドライバ31が減速し、その後、切換クラッチ30が遮断
されるとともに、シフトマスターアーム62の揺動でもっ
てシフトドラム45が約７２°回転されて、歯車変速機40
は１速段から２速段へシフトアップされる。このシフト
アップが終了してチェンジペダルの踏込みを戻した時に
は、前記したと同様にブレーキ機構70による切換クラッ
チ30の制動は解除されるとともに切換クラッチ30は接続
状態に復帰し、自動二輪車は２速段で走行することがで
きる。

【００３３】このように、中立段から１速段、１速段か
ら２速段、…へシフトアップ動作する際に、ブレーキ機
構70により切換クラッチ30が制動されて、メインシャフ
ト41が減速されるため、メインギヤ群43とカウンタギヤ
群44との噛合い切換えが円滑に行われ、シフトアップに
伴う衝撃や騒音の発生ができるだけ抑制される。

【００３４】これとは逆に、図示されないチェンジペダ
ルを逆方向へ操作する際には、クラッチレバー52は切換
クラッチ30より離れる方向へ揺動されるため、ブレーキ
機構70によるアウタドライバ31の制動動作はなく、切換
クラッチ30の遮断動作とシフトドラム45の約７２°の逆
方向回転により、シフトダウンが遂行される。

【００３５】このように図示の実施例では、中立段から
１速段のシフトアップ時のみ、切換クラッチ30のアウタ
ドライバ31を選択的に制動させるようになっていないた
め、変速操作機構50の構造が簡略化されて、部品点数が
節減される結果、コストダウンが可能となる。

【００３６】またシフトアップの際に、アクセルグリッ
プによる頭上弁式単気筒内燃機関１の一時的な減速を助
成するように、ブレーキ機構70が切換クラッチ30のアウ
タドライバ31に働くため、各段におけるシフトアップ操
作量が均一化され、かつシフトアップ操作が円滑に遂行
されるとともに、衝撃や、騒音が大巾に軽減される。

【００３７】さらに、ブレーキライニング72が摩耗して
も、コイルスプリング75の働きにより、ブレーキライニ
ング72が常に発進クラッチ20のクラッチアウタ21に当接
することができ、ブレーキ機構70の制動動作にばらつき
が生じにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる車両用動力伝達装置を備えた頭
上弁式単気筒内燃機関の右側面図である。

【図２】図１の要部拡大一部欠截右側側面図である。

【図３】図１のIII-III 線に沿って截断した縦断平面図
である。

【図４】図２のIV-IV 線に沿って截断した縦断平面図で
ある。

【図５】中立段における変速操作機構の側面図である。

【図６】１速段にシフトアップすべくクラッチレバーを
操作した状態における変速操作機構の側面図である。

【図７】図５において、クラッチレバー、リフターカム
プレートおよびブレーキ機構を除去した状態の側面図で
ある。

【図８】図６において、クラッチレバー、リフターカム
プレートおよびブレーキ機構を除去した状態の側面図で
ある。

【図９】中立段において、シフトドラム、星形カム、シ
フトマスターアーム、シフトアームおよびブレーキ機構
を除去した発進クラッチのクラッチアウタ、クラッチレ
バーおよびリフターカムプレートの側面図である。

【図１０】１速段にシフトアップすべくクラッチレバー
を操作した状態における図９と同様な図面の側面図であ
る。

【符号の説明】

１…頭上弁式単気筒内燃機関、２…クランクケース、３
…シリンダブロック、４…シリンダヘッド、５…ヘッド
カバー、６…左クランクケースカバー、７…右クランク
ケースカバー、８…シリンダ孔、９…ピストン、10…ク
ランクシャフト、11…ベアリング、12…クランクピン、
13…ピストンピン、14…コネクティングロッド、15…可
変ベンチュリー型気化器、16…スロットルワイヤ、17…
ドライブスプロケット、18…スタータドリブンスプロケ
ット、19…発電機、20…発進クラッチ、21…クラッチア
ウタ、22…クラッチインナ、23…クラッチウェイト、24
…クラッチシュー、25…リターンスプリング、26…ドラ
イブギヤ、27…ドリブンギヤ、30…切換クラッチ、31…
アウタドライバ、32…インナドライバ、33…クラッチフ
リクションプレート、34…クラッチプレート、35…プレ
ッシャプレート、36…リフターカムプレート、37…ボル
ト、38…圧縮コイルスプリング力、39…ベアリング、40
…歯車変速機、41…メインシャフト、42…カウンタシャ
フト、43…メインギヤ群、44…カウンタギヤ群、45…シ
フトドラム、46…シフトフォーク、47…シフトフォー
ク、48…係合ピン、49…星形カム、50…変速操作機構、
51…チェンジスピンドル、52…クラッチレバー、53…レ
バーピン、54…ピボットシャフト、55…クラッチリフタ
ー、56…ローラ、57…リフターカムプレート、58…軸、
60…スピンドル位置決めプレート、61…スリーブ、62…
シフトマスターアーム、63…ピン、64…コイルスプリン
グ、65…シフトアーム、66…引張りコイルスプリング、
67…ストッププレート、68…ローラ、69…リターンスプ
リング、70…ブレーキ機構、71…ブレーキレバー、72…
ブレーキライニング、73…ピン、74…ピン、75…コイル
スプリング。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関のクランクシ
   ャフトに発進クラッチの出力部材が相対的に回転自在に
   嵌合され、該クランクシャフトから前記発進クラッチ、
   切換クラッチおよび歯車変速機を介して車輪に動力が伝
   達される車両用動力伝達装置において、 前記歯車変速機の変速比変更のための変速操作機構の変
   速シフトアップ操作時に、前記発進クラッチの出力部材
   に制動力を加える変速切換制動部材が設けられ、該変速
   切換制動部材は、前進歯車変速機の中立段から１速段へ
   のシフトアップ操作時に限らず、１段速から最終変速段
   迄の各変速段毎のシフトアップ操作時に動作することを
   特徴とする車両用動作伝達装置。
2. 【請求項２】 前記変速切換制動部材は、前記切換クラ
   ッチのクラッチ操作部材に直接的に結合されたことを特
   徴とする前記請求項１記載の車両用動力伝達装置。