JP2023048885A - 変速機のチェンジ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】シフタアームおよびマスターアームを小型化させるとともに、これらの移動領域を狭め、エンジンユニット全体の小型化を図るとともに、製造コストを低減可能な変速機のチェンジ機構を提供する。【解決手段】マスターアーム62とシフトアーム63の間で付勢力を発揮し、シフトアーム63に付勢力を付与して、シフトドラム55の送りピン85に向けてシフトアーム63の係合部63a,63bを付勢する付勢部材として、シフトドラム55の軸方向に平行な軸上であって、マスターアーム62とシフトアーム63とを連結する連結部材64に積層するねじりばね65を用いて、エンジンユニット全体の小型化を図るとともに製造コストを低減する。【選択図】図５

Description

本発明は、主として鞍乗り型車両に使用される変速機のチェンジ機構の改良に関する。

従来、変速機のチェンジ機構として、マスターアームとシフトアームが連結され、シフトアームの係合部をシフトドラムの係合ピンに係合するための付勢力を、マスターアームとシフトアームとの間のコイルばねにより得るものがある（特許文献１参照）。

特開２００７－２７１０３８号公報

このような変速機のチェンジ機構では、シフトアームおよびマスターアームにコイルばねの取付部を形成するための加工が必要となり、また、シフトアームおよびマスターアームのコイルばねの取付部を連結部より外側に形成するために、シフトアームおよびマスターアームの移動領域が大きくなってしまうことから、エンジンユニット全体の小型化のためには、これらの移動領域を小さくし、コンパクトに配置することが望まれる。

上記目的を達成するために、本発明に係る変速機のチェンジ機構は、運転者のシフト操作に応じて回動するシフトスピンドルと、
前記シフトスピンドルの回動に伴い回動して変速機のシフトポジションを切り替えるシフトドラムと、
前記シフトドラムの軸方向の端部に位置して前記シフトドラムの周方向に亘って複数並んで設けられ、前記シフトドラムの軸方向に突出する複数の送りピンと、
前記シフトドラムの前記端部に設けられ、前記シフトドラムと一体に回転し、周面がカム形状にされたシフトドラムプレートと、
前記シフトドラムプレートの前記周面を押し付ける方向に付勢されるストッパーアームを備え、
前記シフトスピンドルの回動と共に、前記シフトスピンドルの回動中心を中心として回動するマスターアームと、
前記マスターアームに連結部材を介して回動可能に連結され、複数の前記送りピンに選択的に係合する係合部を有し、前記係合部が係合した前記送りピンを介して前記シフトドラムを回動させるシフトアームと、
前記マスターアームと前記シフトアームの間で付勢力を発揮し、前記シフトアームに付勢力を付与して前記係合部が係合した前記送りピンに向けて前記係合部を付勢する付勢部材と、を有し、車両に搭載される変速機のチェンジ機構であって、
前記シフトドラムの回動軸および前記シフトスピンドルの回動軸は、車幅方向に指向し、
前記付勢部材は、前記シフトドラムの軸方向に平行な軸上であって、前記マスターアームと前記シフトアームとを連結する前記連結部材に積層されるねじりばねであることを特徴とする。

前記構成によれば、シフトアームとマスターアームとの間の付勢力を、シフトアームとマスターアームを連結する連結部材に積層したねじりばねにより得ることができるので、シフトアームおよびマスターアームに、連結箇所より外側にコイルばねを取り付ける取付部を設けることが不要となり、シフトアームおよびマスターアームを小型化するとともに、シフトアームおよびマスターアームの移動領域を小さくして、エンジンユニット全体を小型化することができる。さらにコイルばねを取り付けるための取付部が不要となるので、シフトアームの製造において、折り曲げ加工等をすることなしにプレス加工にて形成ができるので、製造コストを低減することができる。

前記構成において、前記係合部は、車両側面視において、前記シフトアームの長手方向から前記シフトドラムの回動中心方向に突出する一対の係合爪であり、
車両側面視において、前記シフトアームの前記係合爪に係合された送りピンと、前記連結部材の回動中心を結んだ線に対して、前記シフトドラムの回動中心と前記シフトスピンドルの回動中心とは、同じ側に位置させてもよい。

前記構成によれば、シフトドラムとシフトスピンドルとをより近づけて配置することが可能となり、エンジンユニット全体をさらに小型化することができる。

前記構成において、車両側面視において、前記ストッパーアームの回動中心は、前記シフトアームの少なくとも一部とで、前記シフトドラムを挟む位置にしてもよい。

前記構成によれば、シフトアームをストッパーアームの回動中心とシフトドラムの間に配置しないので、シフトアームの移動領域を考慮せず、シフトスピンドルとシフトドラムを近づけて配置することが可能となり、エンジンユニット全体をより小型化することができる。

前記構成において、前記変速機は、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関を始動させるキックスピンドルを備え、
車両側面視において、前記キックスピンドルの回動中心と前記シフトドラムの回動中心とを結んだ線に沿った方向において、前記シフトスピンドルの回動中心は、前記キックスピンドルの回動中心と前記シフトドラムの回動中心との間に位置し、
前記マスターアームは、前記線に沿った方向において、前記シフトドラムの回動中心と前記キックスピンドルの回動中心との間の領域において移動するようにしてもよい。

前記構成によれば、キックスピンドルとシフトスピンドルとを近づけて配置することができ、エンジンユニット全体をさらに小型化することとができる。

前記構成において、前記変速機は、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関を始動させるキックスピンドルを備え、
前記シフトアームは、前記ねじりばねを挟んで前記係合部が設けられた一端と反対側に延出するストッパ部を備え、
前記変速機が収容されるケースは、前記キックスピンドルに近接した位置に、前記ケースの壁面から車幅方向に突出し、前記ストッパ部が当接することにより前記シフトアームの移動を規制するストッパ受部を備えるようにしてもよい。

前記構成によれば、シフトスピンドルのストッパ構造を簡便に形成することができるともに、ケース側に設けたストッパ受部の厚みを調整することで、ストッパ受部の耐久性を簡便に調整することができる。

本発明によれば、シフトアームを小型してシフトアームの移動領域を小さくし、エンジンユニット全体の小型化を図るとともに、製造コストの低減を図ることが可能な変速機のチェンジ機構を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る変速機のチェンジ機構が適用された自動二輪車の右側面図である。 左カバーを外した状態の内燃機関の右側面図である。 図２のメイン軸、シフトドラム軸、シフトスピンドル軸を通るように切断した断面図である。 図２のカウンタ軸、シフトドラム軸、シフトピンドル軸を通るように切断した断面図である。 チェンジ機構の要部斜視図である。 シフトアームとマスターアームの係合部の要部断面図である。 チェンジ機構の要部拡大左側面図である。 図７のチェンジ機構のスピンドルが回動してマスターアームおよびシフトアームが移動した状態を示した図である。 図７のチェンジ機構のスピンドルが回動してマスターアームおよびシフトアームが移動した状態を示した図である。

以下、本発明に係る一実施の形態の変速機のチェンジ機構について、図１ないし図９に基づいて説明する。

本自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａから後方へ左右一対のメインフレーム２ｂ，２ｂが延出した後に下方に屈曲して急傾斜部２ba，２baを形成し、その下部をくの字に前方に屈曲させて下端部に至っている。
またヘッドパイプ２ａから斜め急角度に下方へ左右一対のダウンフレーム２ｃ，２ｃが、側面視でメインフレーム２ｂの急傾斜部２baに略平行に延出している。

メインフレーム２ｂ，２ｂの急傾斜部２ba，２baの上部からはシートレール２ｄ，２ｄが後方に延出し、同シートレール２ｄ，２ｄの中央部と急傾斜部２ba，２baの下部とを連結したバックステー２ｅ，２ｅがシートレール２ｄ，２ｄを支持している。

以上のような車体フレーム２において、ヘッドパイプ２ａにはフロントフォーク３が枢支され、その下端に前輪４が軸支され、フロントフォーク３の枢軸の上端に操舵ハンドル10が設けられ、メインフレーム２ｂ，２ｂの下部に設けられたピボットプレート２ｆに前端を軸支されたリヤフォーク５が後方へ延出し、その後端に後輪６が軸支され、リヤフォーク５の中央部とバックステー２ｅ，２ｅとの間にリヤクッション７が介装されている。
メインフレーム２ｂ，２ｂには燃料タンク８が架設され、燃料タンク８の後方にシート９がシートレール２ｄ，２ｄに支持されて設けられている。

車体フレーム２に搭載される内燃機関Ｅは、ＳＯＨＣ型の単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランク軸29を車体幅方向に指向させ、気筒を若干前傾させて起立した姿勢で懸架される。
車体フレーム２のダウンフレーム２ｃ，２ｃの上部を左右両側からフロントカバー11が覆い、内燃機関Ｅとシート９との間の左右両側をサイドカバー12が覆い、シートレール２ｄ，２ｄの後半をリヤカバー13が覆っている。
前輪４の上方はフロントフェンダ14が覆い、後輪６の上方はリヤフェンダ15が覆っている。

車体フレーム２の下方中央付近には、乗員の足を載せる足置きステップ（不図示）が配設されている。自動二輪車１の左側面には、足置きステップの前方に位置して、変速機Ｍの変速段を変更するためのチェンジペダル（不図示）が設けられており、チェンジペダルをつま先で踏み込むことにより変速段がシフトダウンされ、チェンジペダルをつま先で上方に揺動することにより変速段がシフトアップされるようになっている。

図２は内燃機関Ｅのサイドカバーを外した右側面図である。内燃機関Ｅは、左右方向に指向したクランク軸29を回転自在に軸支するクランクケース24の斜め上方にはシリンダブロック21およびシリンダヘッド22が順次重ねられて一体に締結され、シリンダヘッド22の上にはヘッドカバー23が被せられ、シリンダブロック21，シリンダヘッド22，ヘッドカバー23はクランクケース24から僅かに前方に前傾して突設している。

図１に示されるように、シリンダヘッド22から後方に延出した吸気管71は、スロットルボディ72を介してエアクリーナ73に連結している。シリンダヘッド22から前方に延出した排気管75は、下方に屈曲し、さらに後方に屈曲してクランクケース24の下面に沿って後方にかつ右側に寄って後輪６の右側に配置されたマフラー76に連結している。

内燃機関Ｅは、４ストローク内燃機関であって、略垂直方向に貫通するシリンダボア（不図示）が形成されて該ボア内にピストン（不図示）が嵌合されるシリンダブロック21と、シリンダブロック21に順次重ねられ一体に締結されるシリンダヘッド22とヘッドカバー23と、クランク軸29を回転可能に支持する左右二つ割りのクランクケース24Ｒ、24Ｌとで構成され、クランク軸29のクランクピン（不図示）はコンロッド（不図示）を介しピストンと連結されている。シリンダヘッド22には燃焼室（不図示）が設けられており、内燃機関Ｅの燃焼室における燃焼エネルギーは、ピストンの運動エネルギーへ変換されてピストンが上下動される。該ピストンの上下動によりコンロッドを介してクランク軸29が回転駆動されるようになっている。

図３および図４は、変速機Ｍを図示した要部断面図である。図２ないし図４を参照して、クランク軸29、メイン軸33およびカウンタ軸34、シフトドラム55、シフトスピンドル61はその軸線方向が平行になるように配設されている。メイン軸33およびカウンタ軸34は、左右のクランクケース24Ｒ、24Ｌに設けられた軸受け36、37によりそれぞれ回転自在に支承されている。シフトドラム55、シフトスピンドル61は、左右のクランクケース24Ｒ、24Ｌにそれぞれ回転自在に支持されている。

クランク軸29の回転駆動力は、断続可能なクラッチＣを介してメイン軸33に伝達され、さらに歯車変速機構Ｇを備えた変速機Mを介してカウンタ軸34に伝達されるようになっている。本実施例の変速機Mは、１速から４速までの各変速段およびニュートラルに変速されるようになっている。

この変速機Mは、チェンジペダル（不図示）を乗員が操作することにより回転されるシフトスピンドル61の回転変位によって変速されるようになっている。

図３および図４に示されるように、該変速機Mは、メイン軸33およびカウンタ軸34に支持される複数の歯車を備えた歯車変速機構Ｇを具備し、メイン軸33には、右側から１速駆動ギア41、３速駆動ギア43、４速駆動ギア44、２速駆動ギア42が配列されている。１速駆動ギア41はメイン軸33に一体に形成され、３速駆動ギア43はメイン軸33に回転可能に軸支されており、４速駆動ギア44はスプライン嵌合によりメイン軸33により支持されており、２速駆動ギア42はメイン軸33に回転可能に軸支されている。

さらにカウンタ軸34には、右側から１速被駆動ギア45、３速被駆動ギア47、４速被駆動ギア48、２速被駆動ギア46が配列されている。１速被駆動ギア45はカウンタ軸34に回転可能に軸支され、３速被駆動ギア47はカウンタ軸34にスプライン嵌合により軸支され、４速被駆動ギア48は回転可能にカウンタ軸34に軸支され、２速被駆動ギア46はカウンタ軸34に嵌合されている。

本歯車変速機構Gは、常時噛み合い式の変速ギア機構であり、対応する駆動ギア被駆動ギアは常時噛み合っている。

図３および図４に示されるように、左右のクランクケース24Ｒ、24Ｌにより架設支持されているシフトドラム55のドラム表面55ａには、第１リード溝56、第２リード溝57が形成されている。シフトドラム55には、前記歯車変速機構Ｇの歯車の噛み合いを変更するための第１シフトフォーク51、第２シフトフォーク52が軸方向に摺動自在に支持されている。

第１シフトフォーク51に形成された第１ピン53は、シフトドラム55の第１リード溝56に挿入されている。第１リード溝56の左右方向の溝位置の変位に伴い、第１シフトフォーク51がシフトドラム55の軸線方向に対して左右に移動されるようになっている。さらに第１シフトフォーク51のフォーク部51ａは、メイン軸33の４速駆動ギア44に設けられた溝44ａに係合するようになっている。

第２シフトフォーク52に形成された第２ピン54は、シフトドラム55の第２リード溝57に挿入されている。第２リード溝57の左右方向の溝位置の変位に伴い、第２シフトフォーク52がシフトドラム55の軸線方向に対して左右に移動されるようになっている。さらに第２シフトフォーク52のフォーク部52ａは、カウンタ軸34の３速被駆動ギア47に設けられた溝47ａに係合するようになっている。

シフトドラム55が所定角度回転されると、第１リード溝56、第２リード溝57に案内されて第１ピン53、第２ピン54のそれぞれがシフトドラム55の軸線方向の所定位置に移動されるので、シフトドラム55の回転角度により第１シフトフォーク51、第２シフトフォーク52のシフトドラム55の軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動され、メイン軸33にスプライン嵌合された４速駆動ギア43、もしくはカウンタ軸34にスプライン嵌合された３速被駆動ギア47が左右方向の所定位置に移動され、これらの側面に設けられたドグクラッチが隣接するギアに嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。

シフトドラム55の一方の側面55ｂには、シフトドラムプレート80がボルト88で取り付けられている。シフトドラム55とシフトドラムプレート80は、図４に示されるように、向かい合うそれぞれの面に形成された孔55ｄ、80ｃに位置決めピン86が嵌合されて位置決めがされている。位置決めピン86は、後述する送りピン85のうちの１つとされる。シフトドラムプレート80は、クランクケース24に回転可能に支持されたシフトドラム55とともに回転される。

シフトドラムプレート80は、図５に示されるように縁部が略花びら形に形成されたカムプレートである。シフトドラムプレート80は、その周面80ｄは、山部81と谷部82とが交互に形成されている。山部81はシフトドラムプレート80の回転中心80ａを中心とした中心角がそれぞれ等しくになるように配設されている。山部81のそれぞれの間は谷部82に形成されているが、山部のうち隣接する一組の山部81の間は、山部81を繋ぐように連続した円弧状にされている。山部の頂部に対応するように、回転中心80ａを中心とした中心角がそれぞれ等角度になるように６つの送りピン85が、シフトドラム55に向かって突設されている。本実施の形態では、送りピン85は、シフトドラムプレート80に設けられているが、シフトドラム55側に設けてもよい。

シフトドラム55の端部には、シフトドラム55の軸線を中心としてシフトドラム55を間欠的に回転させる間欠送り機構60が設けられている。間欠送り機構60は、前記シフトスピンドル61に連結されており、乗員がチェンジペダルを操作することによりシフトスピンドル61が所定角度回動されると、シフトドラム55が所定角度でもって間欠的に回動するようになっている。本実施の形態では、乗員のチェンジペダルの操作によりシフトスピンドル61が回動されるが、乗員によるシフト指示によって、アクチュエータ（不図示）が作動してチェンジペダルが回動されるものであってもよい。

図５および図７に示されるように、間欠送り機構60は、マスターアーム62およびシフトアーム63を具備している。マスターアーム62は、前記シフトスピンドル61に嵌着されシフトスピンドル61と一体にシフトスピンドル61の回動軸Ｌ２を中心として揺動し、シフトアーム63はマスターアーム62に連結部材64により連結されマスターアーム62の動きに伴って揺動されてシフトドラム55を回転させる。マスターアーム62とシフトアーム63とはねじりばね65により付勢されている。

さらに間欠送り機構60は、クランクケース24に固着されマスターアーム62の揺動角度を規制する規制ピン66と、揺動したマスターアーム62を戻す方向に付勢する戻しバネ67と、シフトドラムプレート80の動きを規制するシフトドラムストッパー90とを備えている。

マスターアーム62は、シフトスピンドル61が嵌着される孔62ａおよび矩形状の孔62ｂが形成されている。さらにマスターアーム62には、連結部材64が挿通される連結孔62ｅが設けられている。マスターアーム62の孔62ｂには、クランクケース24に固着された規制ピン66が貫通されており、シフトスピンドル61には戻しバネ67が巻きつけられている。さらに、マスターアーム62には、孔62ｂを挟んでシフトスピンドル61と反対側に位置して、折り曲げられ形成された爪62ｃが設けられている。爪62ｃの左右には戻しバネ67の両端が係合される係合凹部62ｄが形成されている。

戻しバネ67の両方の端部67ａは、マスターアーム62に設けられた一対の係合凹部62ｄにそれぞれ当接されているので、図８および図９に示されるように、シフトスピンドル61が回転されてマスターアーム62が揺動されると、係合凹部62ｄの面が戻しバネ67の一方の端部67ａを押してバネ67を開く方向に押し広げ、さらに戻しバネ67の他方の端部67ａは規制ピン66によって動きが規制されているので、マスターアーム62は戻しバネ67により揺動される前の位置に戻る方向に付勢される。

図６に示されるように、シフトアーム63の一端には、連結部材64が挿通される連結孔62ｅが形成されおり、連結部材64により、マスターアーム62と回動自在に連結される。図７に示されるように、シフトアーム63の先端付近には、シフトドラム55の側面55ｂに設けられた送りピン85に係合してシフトドラムを回動させるための一対の係合爪63ａと係合爪63ｂとが向かい合わせて形成されている。係合爪63ａと係合爪63ｂは、車両側面視において、シフトアーム63の長手方向からシフトドラム55の回動中心Ｃ１方向に突出して形成されている。

図５および図７に示されるように、シフトアーム63には、係合爪63ａが設けられた端部と反対側の端部に、連結孔62ｅよりも外側にストッパ部63ｃが形成されている。クランクケース24には、シフトアーム63が移動した際に当接してシフトアーム移動を規制するストッパ受部24ａ，24ｂが、クランクケース24の壁面24ｃより車幅方向に突出するように設けられている。ストッパ受部24ａには、シフトアーム63のストッパ部63ｃが当接され、ストッパ受部24ｂには、シフトアーム63の係合爪63ａ側の先端が当接される。

マスターアーム62とシフトアーム63を連結する連結部材64は、図６に示されるように、軸方向に向かって、円筒形状の連結ピン部64ａ、ばね巻付部64ｂ、鍔部64ｃが連設されている。連結ピン部64ａは、マスターアーム62の連結孔62ｅとシフトアーム63の連結孔63ｅに挿通され、マスターアーム62とシフトアーム63とを回動自在に連結する。連結ピン部64ａは、マスターアーム62が挿通される箇所はシフトアーム63が挿通される箇所より拡径されており、それぞれの厚さに合う長さに形成されている。連結ピン部64ａの端部はカシメ加工が行われ、マスターアーム62とシフトアーム63が連結部材64から抜け落ちないように回動可能に連結される。

ばね巻付部64ｂは連結ピン部64ａより拡径されており、軸方向に向かってねじりばね65が積層されて巻き付けられた状態で取り付けられる。ばね巻付部64ｂの軸方向の外側に設けられた鍔部64ｃは、ばね巻付部64ｂより拡径されており、ねじりばね65が外れることを防いでいる。

図５に示されるように、マスターアーム62およびシフトアーム63には、それぞれシフトドラム55に対して外側の縁部に、ねじりばね65の端部を係止するように切り欠かれたばね係止部62ｆ、63ｄが形成されている。ねじりばね65の両端部は折り曲げられており、連結部材64に巻き替えられたねじりばね65の端部は、マスターアーム62のバネ係止部62ｆとシフトアーム63のばね係止部63ｄにそれぞれ係止される。ねじりばね65は、シフトアーム63の係合爪63ａ,63ｂがシフトドラム55の回動中心Ｃ１に向かって回動する方向に付勢力が働くように、マスターアーム62，シフトアーム63および連結部材64に取り付けられている。

図７に示されるように、車両側面視において、シフトドラム55の回動中心Ｃ１と、シフトスピンドル61の回動中心Ｃ２とは、シフトアーム63の係合爪63ａ、63ｂに係合された送りピン85と連結部材64の回動中心Ｃ３を結んだ線Ｌ５に対して、同じ側に位置するように配設されている。

さらに、図５および図７に示されるように、シフトドラムプレート80に隣接して、シフトドラムストッパー90が配設されている。シフトドラムストッパー90は、クランクケース24に設けられた突部（不図示）に支持される支軸91と、支軸91に揺動自在に軸支されるストッパーアーム92と、ストッパーアーム92の先端に回転自在に軸支されシフトドラムプレート80の周面80ｄに押し付けられるストッパーローラ93と、クランクケース24の突部に巻きつけられストッパーローラ93を周面80ｄに押し付ける方向に付勢する戻しバネ94とを備えている。車両側面視において、ストッパーアーム92の回動中心Ｃ４は、シフトアーム63の少なくとも一部とで、シフトドラム55を挟む位置に設けられている。

運転者のシフト操作によりシフトドラムプレート80が回動すると、ストッパーローラ93はシフトドラムプレート80の山部81を乗り越え、ストッパーローラ93が谷部82に位置すると、戻しバネの付勢により谷部82にストッパーローラ93が押しつけられ、シフトドラムプレート80の回動が停止し、シフトドラムプレート80は所定角度ずつ間欠的に送られる。

変速機Ｍは、前記したように構成されているので、変速機Ｍをシフトアップするには、乗員がつま先でチェンジペダルを上方に揺動する。チェンジペダルが上方に揺動されると、図８に示されるように、チェンジペダルに固着されたシフトスピンドル61が反時計周りに回動され、それに伴いマスターアーム62がシフトスピンドル61を中心に反時計回りに揺動されてシフトアーム63が後方に引かれ、シフトアーム63の係合爪63ａによりシフトドラムに設けられた送りピン85が送られてシフトドラム55は反時計回りに回動し、間欠送り機構60によりシフトドラム55は所定角度だけ回動されて停止し、変速機Mが所定変速段にシフトアップされる。シフトスピンドルが61勢いよく回動されて、シフトアーム63が後方に大きく揺動されても、シフトアーム63に設けられたストッパ部63ｃが、クランクケース24に設けられたストッパ受部24ａに当接されて、シフトアーム63の移動が規制される。

また、変速機Ｍをシフトダウンするには、乗員がつま先でチェンジペダルを踏み込むと、図９に示されるように、チェンジペダルに固着されたシフトスピンドル61が時計周りに回動される。それに伴いマスターアーム62がシフトスピンドル61を中心に時計回りに揺動されて、シフトアーム63が前方に押し出される。シフトアーム63の係合爪63ｂによりシフトドラムに設けられた送りピン85が送られ、シフトドラム55は時計回りに回動され、間欠送り機構60によりシフトドラム55は所定角度だけ回動されて停止し、変速機Mが所定変速段にシフトダウンされる。シフトスピンドルが61勢いよく回動されて、シフトアーム63が前方に大きく揺動されても、シフトアーム63の端部が、クランクケース24に設けられたストッパ受部24ｂに当接されて、シフトアーム63の移動が規制される。

図７に示されるように、マスターアーム62の後方に位置してキックスピンドル98が配設されている。キックスピンドル98はキックペダル（不図示）により回動され、運転者のキックペダルをキックする動作による動力を伝達して内燃機関Ｅを始動させることができる。

車両側面視において、シフトスピンドル61の回動中心Ｃ２は、キックスピンドル98の回動中心Ｃ５とシフトドラム55の回動中心Ｃ１とを結んだ線Ｌ６に沿った方向において、キックスピンドル98の回動中心Ｃ５とシフトドラム55の回動中心Ｃ１との間に位置されており、シフトスピンドル61は、シフトドラム55に近づけて配設されている。図７ないし図９に示されるように、マスターアーム62は、線Ｌ６に沿った方向において、シフトドラム55の回動中心Ｃ１とキックスピンドル98の回動中心Ｃ５との間の領域において移動するようになっており、マスターアームの移動領域が比較的小さい。

本発明の実施の形態の変速機Ｍのチェンジ機構は、前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。

変速機Ｍのチェンジ機構は、運転者のシフト操作に応じて回動するシフトスピンドル61と、シフトスピンドル61の回動に伴い回動して変速機Mのシフトポジションを切り替えるシフトドラム55と、シフトドラム55の軸方向の端部に位置してシフトドラム55の周方向に亘って複数並んで設けられ、シフトドラム55の軸方向に突出する複数の送りピン85と、シフトドラム55の端部に設けられ、前記シフトドラム55と一体に回転し、周面80ｄがカム形状にされたシフトドラムプレート80と、シフトドラムプレート80の周面80dを押し付ける方向に付勢されるストッパーアーム92を備え、シフトスピンドル61の回動と共に、シフトスピンドル61の回動中心Ｃ２を中心として回動するマスターアーム62と、マスターアーム62に連結部材64を介して回動可能に連結され、複数の前記送りピン85に選択的に係合する係合爪63ａ，63ｂを有し、係合爪63ａ，63が係合した送りピン85を介してシフトドラム55を回動させるシフトアーム63と、マスターアーム62とシフトアーム63の間で付勢力を発揮し、シフトアーム63に付勢力を付与して係合部(63a,63b)が係合した送りピン85に向けて係合爪63ａ，63ｂを付勢する付勢部材と、を有し、車両に搭載される変速機のチェンジ機構であって、シフトドラム55の回動軸Ｌ１およびシフトスピンドル61の回動軸Ｌ２は、車幅方向に指向し、付勢部材は、シフトドラム55の軸方向に平行な軸上であって、マスターアーム62とシフトアーム63とを連結する連結部材64に積層されるねじりばね65である。このように構成されているので、シフトアーム63とマスターアーム62との間の付勢力を、シフトアーム63とマスターアーム62を連結する連結部材64に積層したねじりばね65により得ることができ、シフトアーム63およびマスターアーム62に、連結箇所より外側にコイルばねを取り付ける取付部を設けることが不要となり、シフトアーム63およびマスターアーム62を小型化することができる。シフトアーム63およびマスターアーム62の移動領域を小さくして、エンジンユニット全体を小型化することができる。さらにコイルばねを取り付けるための取付部が不要となるので、シフトアーム63の製造において、折り曲げ加工等をすることなしにプレス加工にて形成ができるので、製造コストを低減することができる。

係合部は、車両側面視において、シフトアーム63の長手方向からシフトドラム55の回動中心Ｃ１方向に突出する一対の係合爪63ａ，63ｂであり、車両側面視において、シフトアーム63の係合爪63ａ，63ｂに係合された送りピン85と、連結部材64の回動中心Ｃ３を結んだ線Ｌ５に対して、シフトドラム55の回動中心Ｃ１とシフトスピンドル61の回動中心Ｃ２とは、同じ側に位置しているので、シフトドラム55とシフトスピンドル61とをより近づけて配置することが可能となり、エンジンユニット全体をさらに小型化することができる。

また、車両側面視において、ストッパーアーム92の回動中心Ｃ４を、シフトアーム63の少なくとも一部とで、シフトドラム55を挟む位置にしているので、シフトアーム63をストッパーアーム92の回動中心Ｃ４とシフトドラム55の間に配置しないので、シフトアーム63の移動領域を考慮せず、シフトスピンドル61とシフトドラム55を近づけて配置することが可能となり、エンジンユニット全体をより小型化することができる。

さらに、変速機Ｍは、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関Ｅを始動させるキックスピンドル98を備え、車両側面視において、キックスピンドル98の回動中心Ｃ５とシフトドラム55の回動中心Ｃ１とを結んだ線Ｌ６に沿った方向において、シフトスピンドル61の回動中心Ｃ２は、キックスピンドル98の回動中心Ｃ５とシフトドラム55の回動中心Ｃ１との間に位置し、マスターアーム62は、線Ｌ６に沿った方向において、シフトドラム55の回動中心Ｃ１とキックスピンドル98の回動中心Ｃ５との間の領域において移動するので、キックスピンドル98とシフトスピンドル61とを近づけて配置することができ、エンジンユニット全体をさらに小型化することとができる。

また、変速機Ｍは、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関Ｅを始動させるキックスピンドル98を備え、シフトアーム63は、ねじりばね65を挟んで係合爪63ａが設けられた一端と反対側に延出するストッパ部63ｃを備え、変速機Ｍが収容されるクランクケース24は、キックスピンドル98に近接した位置に、クランクケース24の壁面24ｃから車幅方向に突出し、ストッパ部63ｃが当接することによりシフトアーム63の移動を規制するストッパ受部24ａを備えているので、シフトスピンドル61のストッパ構造を簡便に形成することができるともに、クランクケース24側に設けたストッパ受部24ａ，24ｂの厚みを調整することで、ストッパ受部24ａ，24ｂの耐久性を簡便に調整することができる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施例の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。

24…クランクケース、24ａ…ストッパ受部、24ｂ…ストッパ受部、24ｃ…壁面、
55…シフトドラム、
61…シフトスピンドル、62…マスターアーム、63…シフトアーム、63ａ…係合爪、63ｂ…係合爪、63ｃ…ストッパ部、64…連結部材、65…ねじりばね、
80…シフトドラムプレート、85…送りピン、
92…ストッパーアーム、98…キックスピンドル、
Ｃ１…回動中心、Ｃ２…回動中心、Ｃ３…回動中心、Ｃ４…回動中心、Ｃ５…回動中心、Ｅ…内燃機関、Ｌ１…回動軸、線…Ｌ５、Ｍ…変速機。

Claims (5)

1. 運転者のシフト操作に応じて回動するシフトスピンドル(61)と、
   前記シフトスピンドル(61)の回動に伴い回動して変速機(M)のシフトポジションを切り替えるシフトドラム(55)と、
   前記シフトドラム(55)の軸方向の端部に位置して前記シフトドラム(55)の周方向に亘って複数並んで設けられ、前記シフトドラム(55)の軸方向に突出する複数の送りピン(85)と、
   前記シフトドラム(55)の前記端部に設けられ、前記シフトドラム(55)と一体に回転し、周面(80d)がカム形状にされたシフトドラムプレート(80)と、
   前記シフトドラムプレート(80)の前記周面(80d)を押し付ける方向に付勢されるストッパーアーム(92)を備え、
   前記シフトスピンドル(61)の回動と共に、前記シフトスピンドル(61)の回動中心(C2)を中心として回動するマスターアーム(62)と、
   前記マスターアーム(62)に連結部材(64)を介して回動可能に連結され、複数の前記送りピン(85)に選択的に係合する係合部(63a,63b)を有し、前記係合部(63a,63b)が係合した前記送りピン(85)を介して前記シフトドラム(55)を回動させるシフトアーム(63)と、
   前記マスターアーム(62)と前記シフトアーム(63)の間で付勢力を発揮し、前記シフトアーム(63)に付勢力を付与して前記係合部(63a,63b)が係合した前記送りピン(85)に向けて前記係合部(63a,63b)を付勢する付勢部材(65)と、を有し、車両に搭載される変速機のチェンジ機構であって、
   前記シフトドラム(55)の回動軸(L1)および前記シフトスピンドル(61)の回動軸(L2)は、車幅方向に指向し、
   前記付勢部材(65)は、前記シフトドラム(55)の軸方向に平行な軸上であって、前記マスターアーム(62)と前記シフトアーム(63)とを連結する前記連結部材(64)に積層されるねじりばね(65)であることを特徴とする変速機のチェンジ機構。
2. 前記係合部(63a,63b)は、車両側面視において、前記シフトアーム(63)の長手方向から前記シフトドラム(55)の回動中心(C1)方向に突出する一対の係合爪(63a,63b)であり、
   車両側面視において、前記シフトアーム(63)の前記係合爪(63a,63b)に係合された送りピン(85)と、前記連結部材(64)の回動中心(C3)を結んだ線(L5)に対して、前記シフトドラム(55)の回動中心(C1)と前記シフトスピンドル(61)の回動中心(C2)とは、同じ側に位置することを特徴とする請求項１に記載の変速機のチェンジ機構。
3. 車両側面視において、前記ストッパーアーム(92)の回動中心(C4)は、前記シフトアーム(63)の少なくとも一部とで、前記シフトドラム(55)を挟む位置にあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機のチェンジ機構。
4. 前記変速機(M)は、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関(E)を始動させるキックスピンドル(98)を備え、
   車両側面視において、前記キックスピンドル(98)の回動中心(C5)と前記シフトドラム(55)の回動中心(C1)とを結んだ線(L6)に沿った方向において、前記シフトスピンドル(61)の回動中心(C2)は、前記キックスピンドル(98)の回動中心(C5)と前記シフトドラム(55)の回動中心(C1)との間に位置し、
   前記マスターアーム(62)は、前記線(L6)に沿った方向において、前記シフトドラム(55)の回動中心(C1)と前記キックスピンドル(98)の回動中心(C5)との間の領域において移動することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の変速機のチェンジ機構。
5. 前記変速機(M)は、運転者のキック動作による動力を伝達して内燃機関(E)を始動させるキックスピンドル(98)を備え、
   前記シフトアーム(63)は、前記ねじりばね(65)を挟んで前記係合部(63a,63b)が設けられた一端と反対側に延出するストッパ部(63c)を備え、
   前記変速機(M)が収容されるケース(24)は、前記キックスピンドル(98)に近接した位置に、前記ケース(24)の壁面(24c)から車幅方向に突出し、前記ストッパ部(63c)が当接することにより前記シフトアーム(63)の移動を規制するストッパ受部(24a)を備えることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の変速機のチェンジ機構。

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