JP2008232425A - 変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速によって搭乗者の予想を超える減速や加速が生じることを抑制し、車両の乗り心地を向上する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチの駆動側部材から、当該クラッチの被駆動側部材に伝達されている現在トルクを算出するとともに、駆動側部材から被駆動側部材に、クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定される完了後トルクを算出する。そして、変速制御装置は、現在トルクと完了後トルクとの差に応じてクラッチの接続度合を制御し、現在トルクと完了後トルクとの差に応じて次の変速指示を受け付ける。
【選択図】図８

Description

本発明は、アクチュエータで変速ギアを切り替えるとともにクラッチを接続又は切断する技術に関する。

従来、搭乗者によるシフトアップ操作又はシフトダウン操作に応じたクラッチの切断及び変速ギアの切り替えを、アクチュエータの作動によって行う車両がある。このような車両に搭載される変速制御装置は、一般的に、変速ギアの移動（切り替え）が完了した後に、クラッチの接続動作を開始し、クラッチを徐々に接続状態に近づける。

車両の走行時には、短時間で連続的に搭乗者のシフトアップ操作又はシフトダウン操作がなされる場合がある。このような搭乗者の素早い変速操作に対応するため、特許文献１に開示される変速制御装置は、変速ギアの移動が完了していれば、クラッチの接続動作を開始する前であっても、次の変速指示の受け付けを許容している。この変速制御装置は、クラッチの接続動作を開始する前に次の変速指示が入力された時には、クラッチの接続動作を行うことなく、クラッチの切断状態を維持したまま、当該次の変速指示に応じた変速ギアの移動を開始している。そして、この変速制御装置は、当該移動が完了した後に、クラッチの接続動作を行なっている。これによって、クラッチの接続が完了した後に、次の変速指示の受け付けが開始される場合に比べて、搭乗者の素早い変速操作が可能となっている。
特許第３１３２３５８号公報

しかしながら、上記特許文献１の変速制御装置では、変速時の車両の乗り心地が損なわれる恐れがあった。つまり、上記特許文献１の変速制御装置において、クラッチの接続動作が開始される前に次の変速指示が入力されると、クラッチの切断状態が維持されたまま、当該次の変速指示に対応して変速ギアが切り替えられる。そのため、先に入力された変速指示に対応する変速段での減速や加速を搭乗者が全く体感することなく、後に入力された変速指示に対応する変速段が設定される。そのため、変速ギアの切り替えが完了し、クラッチが接続された時に、搭乗者の予想を超える減速や加速が生じ、車両の乗り心地が損なわれる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、連続的な変速によって搭乗者の予想を超える減速や加速が生じることを抑制し、車両の乗り心地を向上できる変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速機の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る変速制御装置は、クラッチの接続度合を変化させるクラッチアクチュエータと、前記クラッチの駆動側部材から、当該クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを現在トルクとして取得する現在トルク取得部と、前記駆動側部材から前記下流側の機構に、前記クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定されるトルクを完了後トルクとして取得する完了後トルク取得部と、搭乗者による変速指示を受け、前記クラッチアクチュエータの作動によって前記クラッチを切断するとともに変速ギアを切り替えた後、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて前記クラッチの接続度合を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて、次の変速指示を受け付ける。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記変速制御装置を備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る変速機の制御方法は、搭乗者による変速指示を受け、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチを切断するとともに変速ギアを切り替えるステップ、前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを現在トルクとして取得するステップ、前記駆動側部材から前記下流側の機構に、前記クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定されるトルクを完了後トルクとして取得するステップ、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて前記クラッチの接続度合を制御するステップ、及び前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて、次の変速指示の受け付けを開始するステップを含む。

本発明によれば、クラッチが完全に接続する前であっても、クラッチの接続が完了した後の減速や加速を搭乗者に体感させる制御が可能となる。そして、搭乗者が最初の変速指示に対応する変速段での減速又は加速を体感した後に、次ぎの変速指示を受け付けることができるようになる。その結果、連続的な変速による搭乗者の予想を超える急減速や急加速を抑制し、車両の乗り心地を向上できる。なお、ここで、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例である変速制御装置１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１のトルクの伝達経路上に配置された機構の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、変速制御装置１０の他に、エンジン３０と、一次減速機構３６と、クラッチ４０と、二次減速機構５０と、前輪２と、後輪３とを備えている。

図１に示すように、前輪２は、車体の前部に配置され、フロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。ハンドル５の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ５ａが取り付けられている。アクセルグリップ５ａは、スロットルボディ３７に設けられたスロットルバルブ３７ａに接続されている（図２参照）。スロットルバルブ３７ａは、搭乗者のアクセル操作に応じて開き、その開度に応じた量の空気がエンジン３０に供給される。なお、自動二輪車１は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａを回転させるアクチュエータが備えられる。

図２に示すように、エンジン３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、吸気ポート３３と、クランクシャフト３４とを有している。吸気ポート３３には、吸気管３５を介してスロットルボディ３７が接続されている。

スロットルボディ３７内の吸気通路には、上述したスロットルバルブ３７ａが配置されている。シリンダ３１内には、スロットルボディ３７の吸気通路を通過した空気と、不図示の燃料供給装置（例えば、インジェクタやキャブレタ）から供給された燃料との混合気が供給される。ピストン３２は当該混合気が燃焼することでシリンダ３１内を往復運動する。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３４によって回転運動に変換され、これによってエンジン３０からトルクが出力される。

一次減速機構３６は、クランクシャフト３４と連動する駆動側の一次減速ギア３６ａと、当該一次減速ギア３６ａに噛み合う被駆動側の一次減速ギア３６ｂとを備え、これらのギアのギア比でクランクシャフト３４の回転を減速する。

クラッチ４０は、エンジン３０が出力するトルクをトルク伝達経路の下流側に伝達したり、遮断したりする。クラッチ４０は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを備えている。駆動側部材４１は、例えばフリクションディスクを含み、一次減速ギア３６ｂとともに回転する。被駆動側部材４２は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト５２とともに回転する。駆動側部材４１と被駆動側部材４２は、クラッチ４０の接続時には、クラッチスプリング４４の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材４１から被駆動側部材４２へエンジン３０のトルクが伝達される。また、クラッチ４０の切断時には、被駆動側部材４２が駆動側部材４１から離れることで、駆動側部材４１からのトルクの伝達が遮断される。なお、変速制御装置１０は、後述するようにクラッチアクチュエータ１４を備え、クラッチ４０の接続動作（クラッチ４０を切断状態から接続状態にする動作）及び切断動作（クラッチ４０を接続状態から切断状態にする動作）は、このクラッチアクチュエータ１４によって行なわれる。

二次減速機構５０は、メインシャフト５２の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構であり、この例では、変速機５１と、伝達機構５７とを備えている。変速機５１は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。

変速機５１は、メインシャフト５２上に、複数の変速ギア５３ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５３ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。また、変速機５１は、カウンタシャフト５５上に、複数の変速ギア５４ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５４ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。変速ギア５３ａは、メインシャフト５２とスプラインで結合しており、当該メインシャフト５２と連動する。変速ギア５４ａは、カウンタシャフト５５に対して空転するように設けられ、変速ギア５３ａと噛み合っている。変速ギア５３ｂは、メインシャフト５２に対して空転するように設けられている。変速ギア５４ｂは、変速ギア５３ｂと噛み合うとともに、カウンタシャフト５５にスプラインで結合して、当該カウンタシャフト５５と連動する。

また、変速機５１は、ギア切替機構５６を備えている。ギア切替機構５６は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを選択的にメインシャフト５２又はカウンタシャフト５５の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構５６は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア５３ｂ，５４ａと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア５３ａ，５４ｂとを結合させる。これによって、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５へトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂが切り替えられる。なお、ギア切替機構５６は、後述するシフトアクチュエータ１６から入力される動力によって作動する。

伝達機構５７は、カウンタシャフト５５の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構である。この例では、伝達機構５７は、カウンタシャフト５５と連動する駆動側部材（例えば、ドライブ側スプロケット）５７ａと、車軸３ａと連動する被駆動側部材（例えば、ドリブン側スプロケット）５７ｂと、駆動側部材５７ａから被駆動側部材５７ｂにトルクを伝達する伝達部材（例えば、チェーン）５７ｃとを含んでいる。

エンジン３０から出力されたトルクは、一次減速機構３６を介して、クラッチ４０の駆動側部材４１に伝達される。駆動側部材４１に伝達されたトルクは、クラッチ４０が接続されている場合や、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに接している場合、すなわちクラッチ４０が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材４２と、変速機５１と、伝達機構５７を介して後輪３の車軸３ａに伝達される。

ここで、変速制御装置１０の構成について説明する。自動二輪車１は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機５１の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ４０の接続度合の制御（駆動側部材４１と被駆動側部材４２の相対位置）と、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えは変速制御装置１０によって行なわれる。図３は、変速制御装置１０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、変速制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、クラッチアクチュエータ駆動回路１３と、クラッチアクチュエータ１４と、シフトアクチュエータ駆動回路１５と、シフトアクチュエータ１６と、アクセル操作検知器１７と、エンジン回転数検知器１８と、車速検知器１９と、ギア位置検知器２１と、クラッチ位置検知器２２と、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂとを備えている。また、制御部１１は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとに接続されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って、搭乗者による変速操作（この例では、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂをオンする操作）に応じて、クラッチ４０の接続度合と変速機５１の減速比を制御する。制御部１１が実行する処理については後において詳細に説明する。

記憶部１２は、不揮発性メモリや揮発性メモリを備えている。この記憶部１２には、制御部１１が実行するプログラム、及び、制御部１１の処理において利用されるテーブルや算式が予め格納されている。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される制御信号に従って、クラッチアクチュエータ１４に、その駆動電圧又は電流を供給する。クラッチアクチュエータ１４は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路１３から供給される電力によって作動する。この例では、クラッチアクチュエータ１４は、プッシュロッド４３を押圧し又は当該押圧を解除する。プッシュロッド４３は、クラッチアクチュエータ１４によって押圧されると、クラッチスプリング４４の弾性力に抗して、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに離し、クラッチ４０を切断する。また、クラッチアクチュエータ１４による押圧が解除されると、クラッチスプリング４４の弾性力によって、プッシュロッド４３は元の位置（クラッチ４０の接続時の位置）に戻り、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに近づき、クラッチ４０が接続する。また、クラッチアクチュエータ１４は、クラッチ４０の接続動作中に、クラッチ４０を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン３０のトルクの一部のみが駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される。

シフトアクチュエータ駆動回路１５は、制御部１１から入力される制御信号に従って、シフトアクチュエータ１６に、その駆動電圧又は電流を供給する。シフトアクチュエータ１６は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、アクチュエータ駆動回路１５が出力する駆動電力によって作動する。シフトアクチュエータ１６は、ギア切替機構５６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えることで、減速比を変える。

アクセル操作検知器１７は、搭乗者によるアクセル操作の操作量（以下、アクセル操作量とする（例えばスロットル開度））を検知する検知器であり、例えば、スロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ５ａに取り付けられ当該アクセルグリップ５ａの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。制御部１１は、アクセル操作検知器１７から出力される信号に基づいて、搭乗者のアクセル操作量を検知する。

エンジン回転数検知器１８は、エンジン３０の回転速度（以下、エンジン回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト３４や一次減速ギア３６ａ，３６ｂの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。制御部１１は、エンジン回転数検知器１８から入力された信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。

車速検知器１９は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後輪３の車軸３ａや、カウンタシャフト５５の回転速度に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、当該信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器１９は、メインシャフト５２の回転速度に応じた信号を出力する検知器でもよい。この場合、制御部１１は、入力された信号とともに、変速機５１の減速比と伝達機構５７の減速比とに基づいて、車速を算出する。

ギア位置検知器２１は、カウンタシャフト５５又はメインシャフト５２の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器２１は、例えば、ギア切替機構５７やシフトアクチュエータ１６に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了したことを検知する。

クラッチ位置検知器２２は、クラッチ４０の接続度合を検知するための検知器である。クラッチ位置検知器２２は、例えば、プッシュロッド４３の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部１１は、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０の接続度合を検知する。

クラッチ回転速度検知器２３ａは、クラッチ４０の駆動側部材４１の回転速度（以下、駆動側部材４１の回転数とする）を検知するための検知器であり、駆動側部材４１の回転数に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器２３ｂは、クラッチ４０の被駆動側部材４２の回転速度（以下、被駆動側部材４２の回転数とする）を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。

シフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、搭乗者が変速制御装置１０に変速機５１の減速比の切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ１６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替える。このシフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、例えば、アクセルグリップ５ａに隣接して設けられる。

ここで、制御部１１が実行する処理について説明する。制御部１１は、搭乗者の変速指示を示す信号がシフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂから入力されると、クラッチ４０を切断して、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。そして、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了した後に、クラッチ４０を徐々に接続させる。ここで説明する例では、クラッチ４０の接続動作において、制御部１１は、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（被駆動側部材４２や、二次減速機構５０、車軸３ａ等）に、現在伝達されているトルク（以下、現在伝達トルク）Ｔpreを算出する。また、制御部１１は、クラッチ４０の接続が完了した後（クラッチ４０の接続動作の終了時）に、駆動側部材４１から当該下流側の機構の機構に伝達されると推定されるトルク（以下、完了後伝達トルク）Ｔfinを算出する。そして、制御部１１は、算出した現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとに基づいて、クラッチ４０の接続動作における、その接続度合を制御する。

また、制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中であっても、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差に応じて、次の変速指示を受け付ける。そして、制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中に次の変速指示を受け付けた場合には、先に入力されていた変速指示に対応する変速制御を完了させることなく、後に入力された変速指示に応じて、クラッチ４０を再び切断し、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させた後に、再びクラッチ４０の接続動作を行う。以下、制御部１１が実行する処理について詳細に説明する。

図４は、制御部１１が実行する処理の機能ブロック図である。図４に示すように、制御部１１は、現在トルク取得部１１ａと、完了後トルク取得部１１ｄと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇと、シフトアクチュエータ制御部１１ｈと、受付許可判定部１１ｉとを含んでいる。また、現在トルク取得部１１ａは、ＥＧトルク取得部１１ｂと、慣性トルク取得部１１ｃとを含み、完了後トルク取得部１１ｄは、完了後ＥＧトルク取得部１１ｅと、完了後慣性トルク取得部１１ｆとを含んでいる。

まず、現在トルク取得部１１ａについて説明する。現在トルク取得部１１ａは、現在伝達トルクＴpreを取得する処理を行う。具体的には、現在トルク取得部１１ａは、エンジン３０が現在出力しているトルク（以下、ＥＧトルクとする）ＴＥpreと、トルク伝達経路における駆動側部材４１より上流側の機構（ここでは、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等）に発生している慣性トルク（以下、単に慣性トルクとする）ＴＩpreとに基づいて、現在伝達トルクＴpreを算出する。現在トルク取得部１１ａは、クラッチ４０の接続動作中に、予め設定されたサンプリング周期（例えば、数ミリ秒）で、この処理を実行する。なお、ここでは、上述した下流側の機構のうち被駆動側部材４２に伝達されているトルクを、現在伝達トルクＴpreであるものとして説明する。

まず、ＥＧトルクＴＥpreを取得する処理について説明する。予めエンジン回転数とアクセル操作量とにＥＧトルクＴＥpreを対応付けるテーブル（以下、ＥＧトルクテーブルとする）を記憶部１２に格納しておく。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、アクセル操作検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知するとともに、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、ＥＧトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥpreを取得する。

なお、ＥＧトルクテーブルに代えて、エンジン回転数とアクセル操作量とＥＧトルクＴＥpreとの関係を示す式（以下、ＥＧトルク関係式とする）が記憶部１２に予め格納されていてもよい。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、検知したエンジン回転数とアクセル操作量とを、ＥＧトルク関係式に代入してＥＧトルクＴＥpreを算出する。

また、ＥＧトルク取得部１１ｂは、吸気管３５内を流通する空気の圧力（以下、吸気圧力とする）に基づいて、ＥＧトルクＴＥpreを取得してもよい。例えば、吸気圧力とエンジン回転数とにＥＧトルクＴＥpreを対応付けるテーブルを記憶部１２に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管３５に設置しておく。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）で、エンジン回転数を検知するとともに、圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥpreを取得する。

慣性トルクＴＩpreは、エンジン回転数Ωｅの単位時間あたりの変化量（ｄΩｅ／ｄｔ，以下、ＥＧ回転数変化速度とする）に応じて定まる値であり、記憶部１２には、慣性トルクＴＩpreとＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを関係付ける算式が予め格納される。具体的には、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩと、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを乗じて得られる値（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩpreとする算式が記憶部１２に予め格納されている。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいて、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）を算出する。そして、慣性トルク取得部１１ｃは、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩ（以下、単に慣性モーメントとする）とを乗じ、その結果（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩpreとする。また、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と慣性トルクＴＩpreとを対応付けるテーブルが、予め記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、当該テーブルを参照し、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）に対応する慣性トルクＴＩpreを取得する。

上述したように、現在トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクＴＥpreと慣性トルクＴＩpreとに基づいて、現在伝達トルクＴpreを取得する。例えば、記憶部１２に、現在伝達トルクＴpreとＥＧトルクＴＥpreと慣性トルクＴＩpreとの関係を示す算式が予め格納され、現在トルク取得部１１ａは、上述した処理によって取得された現在伝達トルクＴpreと慣性トルクＴＩpreとを、当該算式に代入して、現在伝達トルクＴpreを算出する。例えば、記憶部１２には、次の式（１）が格納されている。
Ｔpre＝（ＴＥpre−ＴＩpre）×Ｐratio ・・・・（１）
ここで、Ｐratioは、一次減速機構３６のギア比（Ｐratio＝被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）である。

なお、現在伝達トルクＴpreを算出する処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、エンジン回転数と、アクセル操作量と、ＥＧ回転数変化速度とに現在伝達トルクＴpreを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部１２に格納していてもよい。この場合、現在トルク取得部１１ａは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数とＥＧ回転数変化速度とアクセル操作量とから直接的に現在伝達トルクＴpreを取得できる。

次に、完了後トルク取得部１１ｄの処理について説明する。完了後トルク取得部１１ｄは、上述した完了後伝達トルクＴfinを取得する処理を行う。具体的には、完了後トルク取得部１１ｄは、クラッチ４０の接続完了後に、エンジン３０が出力すると推定されるトルク（以下、完了後ＥＧトルクとする）ＴＥfinと、同じく接続完了後に、トルク伝達経路における駆動側部材４１より上流側の機構に発生すると推定される慣性トルク（以下、完了後慣性トルク）ＴＩfinとに基づいて、完了後伝達トルクＴfinを取得する。

まず、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する処理について説明する。完了後ＥＧトルク取得部１１ｅは、被駆動側部材４２又は被駆動側部材４２より下流側の機構の回転速度に基づいて、接続完了後のエンジン回転数を推定する。そして、当該推定されたエンジン回転数と、アクセル操作量とに基づいて、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する。

例えば、完了後ＥＧトルク取得部１１ｅは、現在の被駆動側部材４２の回転数と、駆動側部材４１の回転数とを検知し、それらの部材の回転数差（以下、クラッチ回転数差Ωdiff）を算出する。また、完了後ＥＧトルク取得部１１ｅは、現在のエンジン回転数Ωeを算出する。そして、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、算出したクラッチ回転数差Ωdiff及びエンジン回転数Ωeを、予め記憶部１２に格納されている算式に代入し、得られる値を接続完了後のエンジン回転数Ωfinとする。例えば、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、現在のクラッチ回転数差Ωdiff及びエンジン回転数Ωeを、以下の式（２）に代入し、得られた値を接続完了後のエンジン回転数Ωfinとする。
Ωfin＝Ωｅ−（Ωdiff×Ｐratio） ・・・（２）

また、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、アクセル操作量検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知する。そして、完了後ＥＧトルク取得部１１ｆは、例えば、上述したＥＧトルクテーブルにおいて、エンジン回転数Ωfinとアクセル操作量とに対応するトルクを完了後ＥＧトルクＴＥfinとする。

次に、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する処理について説明する。完了後慣性トルク取得部１１ｆは、トルク伝達経路における駆動側部材４１より下流側に設けられた機構（例えば、被駆動側部材４２や、カウンタシャフト５５、車軸３ａ等）の回転数の現在の変化速度（回転数の単位時間あたりの変化量、（以下、回転数変化速度））に基づいて、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する。

ここでは、駆動側部材４１より下流側の機構のうち被駆動側部材４２を例にして、完了後慣性トルクＴＩfinを推定する処理を説明する。完了後慣性トルク取得部１１ｆは、被駆動側部材４２の現在の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を算出する。そして、完了後慣性トルク取得部１１ｆは、算出した被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を、例えば、以下の式（３）に代入して、完了後慣性トルクＴＩfinを算出する。
ＴＩfin＝Ｉ×（ｄΩcl／ｄｔ）×Ｐratio ・・・（３）

なお、このような、回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）と、完了後慣性トルクＴＩfinとの関係を表す算式は、記憶部１２に予め格納されている。

なお、完了後慣性トルク取得部１１ｆは、被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）ではなく、カウンタシャフト５５や、車軸３ａ等の回転数変化速度に基づいて、完了後慣性トルクＴＩfinを推定してもよい。この場合、完了後慣性トルク取得部１１ｆは、それらの機構の回転数変化速度に、それらの機構とエンジン３０との間に配置される機構のギア比（例えば、クラッチ４０の接続が完了した後の変速機５１のギア比と一次減速機構３６のギア比）を乗じることで、完了後慣性トルクＴＩfinを算出する。

完了後慣性トルク取得部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作中に、上述した処理によって被駆動側部材４２の回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を所定のサンプリング周期で算出し、当該算出された回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）に基づいて、順次完了後慣性トルクＴＩfinを算出する。また、完了後慣性トルク取得部１１ｆは、回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を所定のサンプリング周期で算出することなく、後述するクラッチアクチュエータ制御部１１ｇの処理によってクラッチ４０が切断される直前（例えば、切断開始時の数百ミリ秒前）に算出した回転数変化速度（ｄΩcl／ｄｔ）を、その後も継続して使用してもよい。

次に、完了後伝達トルクＴfinを算出する処理について説明する。完了後トルク取得部１１ｄは、このように算出された完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとを、これらのトルクと完了後伝達トルクＴfinとの関係を示す算式に代入して、完了後伝達トルクＴfinを算出する。例えば、完了後トルク取得部１１ｄは、次の式（４）に、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとを代入して、完了後伝達トルクＴfinを算出する。
Ｔfin＝（ＴＥfin−ＴＩfin）×Ｐratio ・・・・（４）

なお、完了後トルク取得部１１ｄは、式（４）による算出の結果と、予め設定された補正値とに基づいて、完了後伝達トルクＴfinを算出してもよい。例えば、完了後トルク取得部１１ｄは、式（４）に示す（ＴＥfin−ＴＩfin）×Ｐratioに補正値ｋを乗じて得られる値を完了後伝達トルクＴfinとしてもよい。ここで、補正値ｋは、例えば、搭乗者のアクセル操作量に応じて定められる値であり、例えばアクセル操作量に比例して大きくなるように設定される。

次に、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇが実行する処理について説明する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、現在トルク取得部１１ａによって取得された現在伝達トルクＴpreと、完了後トルク取得部１１ｄによって推定された完了後伝達トルクＴfinとに基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動さて、クラッチ４０の接続度合を制御する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇによる処理は、例えば、次のように実行される。

現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差（以下、トルク偏差）と、クラッチアクチュエータ１４の作動量との関係を示す算式（以下、作動量関係式とする）を予め記憶部１２に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、現在トルク取得部１１ａによって現在伝達トルクＴpreが算出される度に、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、作動量関係式にトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）を代入することで、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量（以下、指示作動量とする）を算出し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、入力された制御信号に応じた駆動電力をクラッチアクチュエータ１４に供給する。

図５は、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示す例では、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が正の場合には、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が負の場合には、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断する方向に作動するよう設定されている。また、指示作動量がトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）に比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。

なお、記憶部１２には、図５で示される様にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチ４０を接続する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、接続作動量関係式）と、反対にクラッチ４０を切断する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、切断作動量関係式）とが格納されている。図６に示すグラフは、切断作動量関係式によって得られる指示作動量と、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）との関係を表すグラフである。図６に示すグラフでは、図５に示すグラフとは反対に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断させる方向に作動するよう作動量関係式は設定されている。

クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差の正負に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差が正の場合には接続作動量関係式を選択し、当該接続作動量関係式にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入する。一方、クラッチ回転数差が負の場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、切断作動量関係式を選択し、当該切断作動量関係式にトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入する。

このように、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇが、クラッチ回転数差に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択して使用することによって、例えば、下り坂においてエンジンブレーキを利かせることができるようになる。例えば、下り坂においてアクセル操作量が０に設定された結果、完了後伝達トルクＴfinが負の値になる場合がある。この時、クラッチ４０が切断されていれば現在伝達トルクＴpreは０となるため、完了後伝達トルクＴfinクと現在伝達トルクＴpreとの差であるトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）は負となる。また、被駆動側部材４２の回転数が駆動側部材４１の回転数より速い場合には、切断作動量関係式が選択される。その結果、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）に対応する指示作動量は、クラッチ４０を接続させる方向に動かす値となり、エンジンブレーキが働くようになる。

また、記憶部１２には、接続作動量関係式や切断作動量関係式ではなく、完了後伝達トルクＴfinと現在伝達トルクＴpreとに指示作動量が対応付けられるテーブルが格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、完了後伝達トルクＴfinと現在伝達トルクＴpreとの差を算出することなく、このテーブルを参照して、完了後伝達トルクＴfinと現在伝達トルクＴpreとに対応する指示作動量を直接的に取得できる。

なお、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、後述する受付許可判定部１１ｉの処理によって、変速制御の実行が許可されている状態で、変速指示が入力された時に、まず、クラッチ４０を切断し、一旦、駆動側部材４１から被駆動側部材４２へのトルク伝達を遮断する。その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、ギア位置検知器２１から入力される信号に基づいて、変速指示に対応する変速ギア５３ａ、５３ｂ、５４ａ又は５４ｂの移動が完了したことを検知した後に、以上説明したクラッチ４０を接続する制御を開始する。

次に、シフトアクチュエータ制御部１１ｈが実行する処理について説明する。シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、後述する受付許可判定部１１ｉの処理によって、変速制御の実行が許可されている状態で、搭乗者の変速指示が入力された時に、シフトアクチュエータ１６を作動させて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを行なう。具体的には、シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０が切断されたことを検知した後に、変速指示に応じて、シフトアクチュエータ駆動回路１５に制御信号を出力する。シフトアクチュエータ１６は、当該制御信号に応じてシフトアクチュエータ駆動回路１５から供給される駆動電力によって作動し、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。

次に、受付許可判定部１１ｉが実行する処理について説明する。受付許可判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中に、最初の変速指示に続けて次の変速指示が入力された場合に、当該次の変速指示を受け付け当該変速指示に応じた変速制御を行なうか否かを、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差、即ちトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）に応じて判定する。具体的には、受付許可判定部１１ｉは、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が予め定める条件（以下、受付許可条件）を満たしているか否かを判定する。

ここで、受付許可条件は、例えば、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が予め定める値（以下、受付許可トルク偏差（例えば、０に近い値））より小さいことである。また、受付許可条件は、クラッチ４０の接続動作においてトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差より小さい状態が、所定時間（以下、受付許可条件時間）以上継続することであってもよい。

また、クラッチ４０の接続動作中に入力された変速指示が、シフトアップを指示する変速指示であるか、シフトダウンを指示する変速指示であるかに応じて、異なる受付許可条件が採用されてもよい。例えば、シフトダウンの場合に採用される受付許可条件時間が、シフトアップの場合に採用される受付許可条件時間より長くなるようにしてもよい。これによって、シフトダウン時には、搭乗者が最初の変速指示に応じた変速段での減速を体感する時間が、シフトアップ時に比べて長くなり、変速時の車両の乗り心地を向上できる。

受付許可判定部１１ｉは、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとが受付許可条件を充足している場合には、最初の変速指示に対応する変速制御の実行中であっても、続けて入力された変速指示に対応して変速制御を開始することが許容されていることを示す情報を記憶部１２に格納する。例えば、受付許可判定部１１ｉは、変速制御の開始が許容されていることを示すフラグ（以下、許可フラグ）をオン状態にする。この場合、受付許可判定部１１ｉは、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとが受付許可条件を充足しなくなった時点で、許可フラグをオフ状態にする。

また、受付許可判定部１１ｉは、最初に変速指示が入力され、変速制御が開始された時に、次の変速指示の受け付けが制限されている旨を示す情報を記憶部１２に格納してもよい。例えば、受付許可判定部１１ｉは、変速指示の受け付けが制限されていることを示すフラグ（以下、禁止フラグ）をオン状態にしてもよい。この場合、受付許可判定部１１ｉは、クラッチ４０の接続動作中に、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとが、受付許可条件を充足するに至った時点で、禁止フラグをオフ状態にする。

ここで、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図７は、制御部１１が実行する処理の例を示すフローチェートである。なお、ここで説明する例では、受付許可判定部１１ｉは、現在伝達トルクＴpreのサンプリング周期で１ずつ増加させる変数（以下、時間計測変数）ｉを用いて、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差より小さくなってからの経過時間を計測する。また、この時間計測変数ｉは、初期状態では０に設定されているものとする。また、この例では、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとが、上述した受付許可条件を充足していない場合には、次の変速指示の受け付けが制限されている旨を示す禁止フラグが記憶部１２に格納される。

まず、受付許可判定部１１ｉは、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂから変速指示が入力されたか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、変速指示が入力されていない場合には、制御部１１は、それまで待機する。一方、変速指示が入力された場合には、受付許可判定部１１ｉは、禁止フラグがオン状態であるか否かを判定し（Ｓ１０２）、禁止フラグがオン状態である場合には、Ｓ１０１に戻る。一方、禁止フラグがオフ状態である場合には、受付許可判定部１１ｉは、禁止フラグをオン状態にする（Ｓ１０３）。また、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０を切断状態にし、シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、クラッチ４０が切断されたことを検知した後、変速指示に対応する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる（Ｓ１０４）。

その後、完了後トルク取得部１１ｄは、完了後伝達トルクＴfinを算出し、現在トルク取得部１１ａは、現在伝達トルクＴpreを算出する（Ｓ１０５）。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、上述した接続作動量関係式または切断作動量関係式（図５又は図６参照）に、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）を代入して、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を算出する（Ｓ１０６）。なお、上述したように、クラッチ回転数差が正の場合（駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２の回転数より高い場合）には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）を接続作動量関係式に代入する。一方、クラッチ回転数差が負の場合（駆動側部材４１の回転数が被駆動側部材４２より低い場合）には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）を切断作動量関係式に代入する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力して、クラッチ４０の接続度合を変化させる（Ｓ１０７）。これによって、クラッチ４０は半クラッチ状態となり、半クラッチ状態における接続度合が漸次変化する。

その後、受付許可判定部１１ｉは、上述した受付許可条件が満たされているか否かを判定する処理を行う。具体的には、受付許可判定部１１ｉは、まず、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差より小さくなっているか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差より小さくなっている場合には、受付許可判定部１１ｉは、時間計測変数ｉをインクリメントし（Ｓ１０９）、当該時間計測変数ｉが予め定める値（以下、受付許可条件値）を超えているか否かを判定する（Ｓ１１０）。ここで、時間計測変数ｉが既に受付許可条件値を超えている場合には、受付許可判定部１１ｉは、トルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差より小さい状態が、上述した受付許可条件時間以上継続したものと判断し、記憶部１２の禁止フラグをオフ状態にする（Ｓ１１１）。その後、受付許可判定部１１ｉは、次の変速指示が入力されたか否かを判定する（Ｓ１１２）。

一方、Ｓ１０８でトルク偏差（Ｔfin−Ｔpre）が受付許可トルク偏差以上である場合には、受付許可条件が満たされていないので、受付許可判定部１１ｉは、時間計測変数ｉを０に戻し（Ｓ１１６）、記憶部１２の禁止フラグをオフ状態にすることなく、Ｓ１１２の処理に進む。また、Ｓ１１０で未だ時間計測変数ｉが受付許可条件値を超えていない場合にも、受付許可条件が満たされていないので、禁止フラグをオフ状態にすることなく、Ｓ１１２の処理に進む。

Ｓ１１２において、次の変速指示が入力されていない場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差を算出し、当該回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さいか否かを判定する（Ｓ１１４）ここで、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させて、半クラッチ状態を終了し（Ｓ１１５）、変速制御を完了する。

一方、未だクラッチ４０の接続動作の過程にあるものの、Ｓ１１２において変速指示が入力された場合には、受付許可判定部１１ｉは、記憶部１２の禁止フラグがオフ状態であるか否かを判定する（Ｓ１１３）。ここで、未だ記憶部１２の禁止フラグがオン状態である場合には、車両の運転状態（クラッチ４０の接続度合）が、Ｓ１１２で入力された変速指示に対応して変速制御を開始するのに適した状態とはなっていない。そのため、制御部１１は、当該変速指示に対応することなく、Ｓ１１４の処理に進む。一方、Ｓ１１３において、記憶部１２の禁止フラグがオフ状態となっている場合には、当該変速指示に応じた変速制御を開始するべく、制御部１１は、Ｓ１０３の処理に戻る。制御部１１は、Ｓ１１５において半クラッチ状態が終了するまで、所定の周期（例えば、数ミリ秒）で以上の処理を繰り返す。以上が、変速時に制御部１１が実行する処理の例である。

ここで、制御部１１の処理の結果について説明する。図８は、変速時に実行される処理の結果の例を示すタイムチャートである。図８（ａ）はクラッチ４０の接続度合の時間的な変化を示し、図８（ｂ）は完了後伝達トルクＴfinの時間的な変化を示し、図８（ｃ）は現在伝達トルクＴpreの時間的な変化を示し、図８（ｄ）は、禁止フラグのオン／オフ状態を示す。なお、ここでは、搭乗者によって、シフトダウンが指示され、且つ、エンジンブレーキが働く場合、すなわち、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される現在伝達トルクＴpreが負の値となる場合を例として説明する。また、シフトダウンが、クラッチ４０の接続動作中に２回指示される場合を例として説明する。

ｔ１において、シフトダウンスイッチ９ｂから変速を指示する信号が入力されると、図８（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇの処理によって、クラッチ４０が切断される。この時、図８（ｄ）に示すように、受付許可判定部１１ｉの処理によって、禁止フラグがオン状態になる。また、図８（ｃ）に示すように、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２へ伝達される現在伝達トルクＴpreは０となる。

その後、ｔ２において、シフトアクチュエータ制御部１１ｈの処理によって変速ギア５３ａ、５３ｂ、５４ａ又は５４ｂの移動が完了すると、図８（ｂ）に示すように、完了後トルク取得部１１ｄの処理によって、最初の変速指示（ｔ１で入力された変速指示）に対応するクラッチ４０の接続動作の終了時（駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続する時）に被駆動側部材４２に伝達されると推定されるトルクが、完了後伝達トルクＴfinとして設定される。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇの処理によって、完了後伝達トルクＴfinと現在伝達トルクＴpreとの差に応じて、クラッチアクチュエータ１４が作動し、これによって、図８（ａ）に示すように、クラッチ４０は半クラッチ状態になる。また、図８（ｂ）及び（ｃ）に示すように、駆動側部材４２に伝達されている現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差は徐々に縮小される。

ｔ３において、さらに変速指示が入力されると、図８（ｄ）に示すように、この時点では未だ禁止フラグがオン状態にあるので、この変速指示に対応する変速制御は開始されない。ｔ４において、現在伝達トルクＴpreが完了後伝達トルクＴfinに達し、それらの差であるトルク偏差が受付許可トルク偏差より小さくなると、受付許可判定部１１ｉによって、トルク偏差が受付許可トルク偏差より小さくなってからの時間が計測される。そして、ｔ５において、経過時間が受付許可条件時間以上継続したと判断されると、図８（ｄ）に示すように、禁止フラグがオフ状態になる。なお、ｔ４の時点で現在伝達トルクＴpreが完了後伝達トルクＴfinに達しているので、搭乗者は、この時点から最初に入力した変速指示（ｔ１で入力された指示）に対応する変速段での減速を体感できる。

その後、ｔ６において、再び変速指示が入力されると、禁止フラグがオフ状態にあるので、当該変速指示に対応する変速制御が開始される。その結果、図８（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇによって、再びクラッチ４０が切断され、図８（ｃ）に示すように、現在伝達トルクＴpreは再び０となる。また、この時、図８（ｄ）に示すように、受付許可判定部１１ｉによって禁止フラグが再びオン状態にされる。

その後、ｔ７において、変速ギア５３ａ、５３ｂ、５４ａ又は５４ｂの移動が完了すると、図８（ｂ）に示すように、完了後トルク取得部１１ｄによって、クラッチ４０の接続完了時（図８ではｔ１０の時点）にクラッチ４０を介して伝達されると推定される完了後伝達トルクＴfinが設定される。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇの処理によって、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４が作動し、クラッチ４０が接続状態に近づき始める。なお、アクセル操作量が変速制御中に変わっている場合には、図８（ｂ）に示されるように、最初に変速指示が入力されたときに設定された完了後伝達トルクとは異なる完了後伝達トルクＴfinがｔ７で設定される。その後、図８（ｂ）及び（ａ）に示すように、クラッチ４０は半クラッチ状態になり、図８（ｃ）に示すように、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差が徐々に縮小される。

その後、ｔ８において、現在伝達トルクＴpreが完了後伝達トルクＴfinに達し、トルク偏差が受付許可トルク偏差より小さくなると、受付許可判定部１１ｉによって、ｔ８の時点からの経過時間が計測される。そして、ｔ９において、ｔ８からの経過時間が受付許可条件時間を越えると、図８（ｄ）に示すように、受付許可判定部１１ｉの処理によって、再び禁止フラグがオフ状態になる。なお、ｔ８において、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとが一致すると、その後は、図８（ａ）に示すように、クラッチ４０の接続度合が維持される。

ｔ１０において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さくなると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇによって、駆動側部材４１と被駆動側部材４２は完全に接続される。これによって、制御部１１による変速制御が終了する。

以上説明した変速制御装置１０では、最初の変速指示が入力された後の次の変速指示は、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差に応じて受け付けられている。これによって、クラッチ４０が完全に接続する前であっても、クラッチ４０の接続が完了した後の減速や加速を搭乗者に体感させる制御が可能となる。そして、最初の変速指示に対応する変速段での減速又は加速を搭乗者が体感した後に、変速制御装置１０は、次ぎの変速指示を受け付けることができる。その結果、搭乗者の予想を超える急減速や急加速を抑制し、車両の乗り心地を向上できる。例えば、搭乗者は、最初に入力した変速指示に対応する変速段での減速や加速を体感し、さらなる変速の必要性を判断したり、さらに変速した場合の減速や加速を想定できる。これによって、搭乗者の予想を超える急減速や急加速を抑制し、車両の乗り心地を向上できる。

また、変速制御装置１０では、現在トルク取得部１１ａは、エンジン３０が出力しているＥＧトルクＴＥpreと、トルク伝達経路において駆動側部材４１より上流側の機構が有する慣性トルクＴＩpreとに基づいて、現在伝達トルクＴpreを算出している。これによって、トルクを直接的に検知するセンサ等を用いることなく、簡単な処理で現在伝達トルクＴpreを算出できる。

また、変速制御装置１０では、完了後トルク取得部１１ｄは、クラッチ４０の接続が完了した後にエンジン３０が出力する完了後ＥＧトルクＴＥfinと、クラッチ４０の接続が完了した後に駆動側部材４１より上流側の機構が有する完了後慣性トルクＴＩfinとを推定し、当該推定されたＥＧトルクＴＥfinと完了後慣性トルクＴＩfinとに基づいて完了後伝達トルクＴfinを算出している。これによって、簡単な処理で現在伝達トルクＴpreを算出できる。なお、ここでは、連続的に変速指示が入力される場合としてシフトダウン時を例にしていたが、例えば、シフトアップ時に変速制御装置１０による以上説明した処理が行なわれてもよい。

また、変速制御装置１０では、制御部１１は、現在伝達トルクＴpreと完了後伝達トルクＴfinとの差が予め定める値（以上の説明では、受付許可トルク偏差）以下となる時点に応じて、次の変速指示の受け付けを開始している。これによって、例えば、受付許可トルク偏差を小さな値に設定しておくことで、クラッチ４０が完全に接続する前であっても、搭乗者はクラッチ４０の接続が完了した後の減速や加速を体感できる。そして、最初の変速指示に対応する変速段での減速又は加速を搭乗者が体感した後に、変速制御装置１０は、次ぎの変速指示を受け付ける。その結果、搭乗者の予想を超える急減速や急加速を抑制し、車両の乗り心地を向上できる。

なお、本発明は以上説明した変速制御装置１０又は自動二輪車１に限られず種々の変更が可能である。例えば、自動二輪車１は動力源としてエンジン３０を備えていたが、動力源は電動モータや、電動モータとエンジンとを組み合わせてなるハイブリッドエンジンでもよい。

また、以上の説明では、変速制御装置１０及びクラッチ４０は自動二輪車１に適用されていた。しかしながら、以上説明した変速制御装置は、四輪自動車に適用されてもよい。

本発明の一実施形態に係る変速制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路上に配置された機構の概念図である。 上記変速制御装置の構成を示すブロック図である。 上記変速制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 完了後伝達トルクと現在伝達トルクとの差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 完了後伝達トルクと現在伝達トルクとの差と、切断作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 制御部が実行する処理の流れを示すフローチャートである。 制御部が実行する処理の結果を示すチャイムチャートである。図８（ａ）はクラッチの接続度合の時間的な変化を示し、図８（ｂ）は完了後伝達トルクの時間的な変化を示し、図８（ｃ）は現在伝達トルクの時間的な変化を示し、図８（ｄ）は禁止フラグのオン／オフ状態の時間的な変化を示している。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 前輪、３ 後輪、４ フロントフォーク、５ ハンドル、１０ 変速制御装置、１１ 制御部、１１ａ 現在トルク取得部、１１ｄ 完了後トルク取得部、１１ｇ クラッチアクチュエータ制御部、１１ｈ シフトアクチュエータ制御部、１１ｉ 受付許可判定部、１２ 記憶部、１３ クラッチアクチュエータ駆動回路、１４ クラッチアクチュエータ、１５ シフトアクチュエータ駆動回路、１６ シフトアクチュエータ、１７ アクセル操作検知器、１８ エンジン回転数検知器、１９ 車速検知器、２１ ギア位置検知器、２２ クラッチ位置検知器、２３ａ，２３ｂ クラッチ回転速度検知器、９ａ シフトアップスイッチ、９ｂ シフトダウンスイッチ、３０ エンジン、３１ シリンダ、３２ ピストン、３３ 吸気ポート、３４ クランクシャフト、３５ 吸気管、３６ 一次減速機構、３７ スロットルボディ、４０ クラッチ、４１ 駆動側部材、４２ 被駆動側部材、４３ プッシュロッド、５０ 二次減速機構、５１ 変速機、５２ メインシャフト、５３ａ，５４ａ，５３ｂ，５４ｂ 変速ギア、５５ カウンタシャフト、５６ ギア切替機構、５７ 伝達機構。

Claims (6)

1. クラッチの接続度合を変化させるクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチの駆動側部材から、当該クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを現在トルクとして取得する現在トルク取得部と、
   前記駆動側部材から前記下流側の機構に、前記クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定されるトルクを完了後トルクとして取得する完了後トルク取得部と、
   搭乗者による変速指示を受け、前記クラッチアクチュエータの作動によって前記クラッチを切断するとともに変速ギアを切り替えた後、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて前記クラッチの接続度合を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて、次の変速指示を受け付ける、
   ことを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１に記載の変速制御装置において、
   前記現在トルク取得部は、動力源が出力するトルクと、トルク伝達経路において前記駆動側部材より上流側の機構が有する慣性トルクとに基づいて、前記現在トルクを算出する、
   ことを特徴とする変速制御装置。
3. 請求項１に記載の変速制御装置において、
   前記完了後トルク取得部は、前記クラッチの接続が完了した後に動力源が出力するトルクと、前記クラッチの接続が完了した後に前記駆動側部材より上流側の機構が有する慣性トルクとを推定し、当該推定されたトルクと慣性トルクとに基づいて前記完了後トルクを算出する、
   ことを特徴とする変速制御装置。
4. 請求項１に記載の変速制御装置において、
   前記制御部は、前記現在トルクと前記完了後トルクとの差が予め定める値以下となる時点に応じて、次の変速指示の受け付けを開始する、
   ことを特徴とする変速制御装置。
5. 請求項１に記載の変速制御装置を備える鞍乗型車両。
6. 搭乗者による変速指示を受け、クラッチアクチュエータの作動によってクラッチを切断するとともに変速ギアを切り替えるステップ、
   前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを現在トルクとして取得するステップ、
   前記駆動側部材から前記下流側の機構に、前記クラッチの接続が完了した後に伝達されると推定されるトルクを完了後トルクとして取得するステップ、
   前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて前記クラッチの接続度合を制御するステップ、及び
   前記現在トルクと前記完了後トルクとの差に応じて、次の変速指示の受け付けを開始するステップ、
   を含むことを特徴とする変速機の制御方法。

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