JP2008232422A - クラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達でき、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されている実伝達トルクＴａｃが、搭乗者のアクセル操作に基づいて定める要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくように、それらの差に基づいてクラッチアクチュエータを作動させる要求追従制御を行う。また、エンジントルクがエンジン回転数の上昇に伴って上昇する運転領域では、クラッチ制御装置は、要求追従制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータを作動させる回転数誘導制御を行なう。
【選択図】図１０

Description

本発明は、アクチュエータによってクラッチを接続又は切断する技術に関する。

従来、アクチュエータを作動させてクラッチを接続又は切断するセミオートマチックの車両において、クラッチの接続動作中に、当該クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の相対位置（クラッチの接続度合）を、それらの部材の回転数差に基づいて制御する技術がある（例えば、特許文献１）。
特開２００１−１４６９３０号公報

しかしながら、この技術では、駆動側部材と被駆動側部材との回転数差に基づいて、それらの接続度合を制御しているため、必ずしも適切なトルクがクラッチを介して伝達されず、良好な乗り心地が阻害される場合があった。例えば、半クラッチを終了するタイミングが早い場合には、駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクが急激に上昇してしまい、乗り心地が阻害される場合がある。また、回転数差が概ね無くなるまで半クラッチを維持する技術も提案されているが、その場合、長時間にわたって過度に低いトルクが被駆動側部材に伝達され、車両が過度に減速しているように搭乗者が感じる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達するとともに、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制することのできるクラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、トルク伝達経路においてエンジンの下流側に配置されているクラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得する要求トルク取得部と、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる第１の制御を行なう制御部とを備える。そして、前記制御部は、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジンが出力するエンジントルクも上昇する運転領域では、前記第１の制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第２の制御を行なう。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記クラッチ制御装置を備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの制御方法は、クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材又は当該被駆動側部材よりトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップと、搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得するステップと、エンジン回転数の上昇に伴ってエンジンが出力するエンジントルクが下降する運転領域において、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて、前記駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータを作動させる第１の制御ステップと、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジントルクも上昇する運転領域において、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第２の制御ステップとを含む。

本発明によれば、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達できる。また、エンジン回転数の上昇とともにエンジントルクが上昇する運転領域において、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。つまり、実伝達トルクがエンジントルクより高い場合には、エンジン回転数は下降し、実伝達トルクがエンジントルクより低い場合には、エンジン回転数は上昇する。そして、エンジン回転数が上昇するに従ってエンジントルクが上昇する運転領域でエンジンが運転されている場合には、実伝達トルクとエンジントルクとの差に起因するエンジン回転数の上昇又は下降によって、益々、実伝達トルクとエンジントルクとの差が拡大し、さらにエンジン回転数は上昇又は下降する。本発明では、エンジン回転数の上昇に伴ってエンジントルクも上昇する運転領域では、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようにアクチュエータが作動するので、このようなエンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるクラッチ制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１のトルクの伝達経路上に配置された機構の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、クラッチ制御装置１０の他に、エンジン３０と、一次減速機構３６と、クラッチ４０と、二次減速機構５０と、前輪２と、後輪３とを備えている。

図１に示すように、前輪２は車体の前部に配置され、フロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。ハンドル５の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ５ａが取り付けられている。アクセルグリップ５ａは、スロットルボディ３７に設けられたスロットルバルブ３７ａに接続されている（図２参照）。スロットルバルブ３７ａは、搭乗者のアクセル操作に応じて開き、その開度に応じた量の空気がエンジン３０に供給される。なお、自動二輪車１は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａを開くアクチュエータが備えられる。

図２に示すように、エンジン３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、吸気ポート３３と、クランクシャフト３４とを有している。吸気ポート３３には、吸気管３５を介してスロットルボディ３７が接続されている。

スロットルボディ３７内の吸気通路には、上述したスロットルバルブ３７ａが配置されている。シリンダ３１内には、スロットルボディ３７の吸気通路を通過した空気と、不図示の燃料供給装置（例えば、インジェクタやキャブレタ）から供給された燃料との混合気が供給される。シリンダ３１内には、不図示の点火プラグが臨んでおり、当該点火プラグがシリンダ３１内の混合気に点火する。ピストン３２は混合気が燃焼することでシリンダ３１内を往復運動する。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３４によって回転運動に変換され、これによってエンジン３０からトルクが出力される。

一次減速機構３６は、クランクシャフト３４と連動する駆動側の一次減速ギア３６ａと、当該一次減速ギア３６ａに噛み合う被駆動側の一次減速ギア３６ｂとを備え、それらのギア比に応じてクランクシャフト３４の回転を減速する。

クラッチ４０は、エンジン３０が出力するトルクをトルク伝達経路の下流側に伝達したり、遮断したりする。クラッチ４０は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材４１と、被駆動側部材４２とを備えている。駆動側部材４１は、例えばフリクションディスクを含み、一次減速ギア３６ｂとともに回転する。被駆動側部材４２は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト５２とともに回転する。駆動側部材４１と被駆動側部材４２は、クラッチ４０の接続時には、クラッチスプリング４４の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材４１から被駆動側部材４２へエンジン３０のトルクが伝達される。また、クラッチ４０の切断時には、被駆動側部材４２が駆動側部材４１から離れることで、駆動側部材４１からのトルク伝達が遮断される。なお、クラッチ制御装置１０は、後述するようにクラッチアクチュエータ１４を備え、クラッチ４０の接続動作（切断状態から接続状態にする動作）及び切断動作（接続状態から切断状態にする動作）は、このクラッチアクチュエータ１４によって行なわれる。

二次減速機構５０は、メインシャフト５２の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構であり、変速機５１と、伝達機構５７とを備えている。変速機５１は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。

変速機５１は、メインシャフト５２上に、複数の変速ギア５３ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５３ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。また、変速機５１は、カウンタシャフト５５上に、複数の変速ギア５４ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５４ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。変速ギア５３ａは、メインシャフト５２とスプラインで結合しており、当該メインシャフト５２と連動する。変速ギア５４ａは、カウンタシャフト５５に対して空転するように設けられ、変速ギア５３ａと噛み合っている。変速ギア５３ｂは、メインシャフト５２に対して空転するように設けられている。変速ギア５４ｂは、変速ギア５３ｂと噛み合うとともに、カウンタシャフト５５にスプラインで結合して、当該カウンタシャフト５５と連動する。

また、変速機５１はギア切替機構５６を備えている。ギア切替機構５６は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを選択的にメインシャフト５２又はカウンタシャフト５５の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構５６は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア５３ｂ，５４ａと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア５３ａ，５４ｂとを結合させる。これによって、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５へトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂが切り替えられる。なお、ギア切替機構５６は、後述するシフトアクチュエータ１６から動力を受けて作動する。

伝達機構５７は、カウンタシャフト５５の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構である。この例では、伝達機構５７は、カウンタシャフト５５と連動する駆動側部材（例えば、ドライブ側スプロケット）５７ａと、車軸３ａと連動する被駆動側部材（例えば、ドリブン側スプロケット）５７ｂと、駆動側部材５７ａから被駆動側部材５７ｂにトルクを伝達する伝達部材（例えば、チェーン）５７ｃとを含んでいる。

エンジン３０から出力されたトルクは、一次減速機構３６を介して、クラッチ４０の駆動側部材４１に伝達される。駆動側部材４１に伝達されたトルクは、クラッチ４０が接続されている場合や、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに接している場合、すなわちクラッチ４０が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材４２と、変速機５１と、伝達機構５７を介して後輪３の車軸３ａに伝達される。

ここで、クラッチ制御装置１０の構成について説明する。自動二輪車１は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機５１の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ４０の接続度合（駆動側部材４１と被駆動側部材４２の相対位置）の制御と、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えはクラッチ制御装置１０によって行なわれる。図３は、クラッチ制御装置１０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、クラッチ制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、クラッチアクチュエータ駆動回路１３と、クラッチアクチュエータ１４と、シフトアクチュエータ駆動回路１５と、シフトアクチュエータ１６と、アクセル操作検知器１７と、エンジン回転数検知器１８と、車速検知器１９と、ギア位置検知器２１と、クラッチ位置検知器２２と、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂとを備えている。また、制御部１１は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとに接続されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って動作する。具体的には、制御部１１は、搭乗者による変速操作（この例では、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂをオンする操作）に応じて、変速機５１の変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えるとともに、クラッチ４０の接続動作中の接続度合を制御する。制御部１１が実行する処理については後において詳細に説明する。

記憶部１２は、不揮発性メモリや揮発性メモリを備えている。この記憶部１２には、制御部１１が実行するプログラム、及び、制御部１１の処理において利用されるテーブルや算式が予め格納されている。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される制御信号に従って、クラッチアクチュエータ１４に、その駆動電圧又は電流を供給する。クラッチアクチュエータ１４は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路１３から供給される電力によって作動する。この例では、クラッチアクチュエータ１４は、プッシュロッド４３を押圧し又は当該押圧を解除する。プッシュロッド４３は、クラッチアクチュエータ１４によって押圧されると、クラッチスプリング４４の弾性力に抗して、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに離し、クラッチ４０を切断する。また、クラッチアクチュエータ１４による押圧が解除されると、クラッチスプリング４４の弾性力によって、プッシュロッド４３は元の位置（クラッチ４０の接続時の位置）に戻り、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに近づき、クラッチ４０が接続する。また、クラッチアクチュエータ１４は、クラッチ４０の接続動作中に、クラッチ４０を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン３０のトルクの一部のみが駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される。

シフトアクチュエータ駆動回路１５は、制御部１１から入力される制御信号に従って、シフトアクチュエータ１６に、その駆動電圧又は電流を供給する。シフトアクチュエータ１６は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、アクチュエータ駆動回路１５から供給される電力によって作動する。シフトアクチュエータ１６は、ギア切替機構５６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えることで、減速比を変える。

アクセル操作検知器１７は、搭乗者によるアクセル操作の操作量（以下、アクセル操作量とする）を検知する検知器であり、例えば、スロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ５ａに取り付けられ当該アクセルグリップ５ａの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。制御部１１は、アクセル操作検知器１７から出力される信号に基づいて、搭乗者のアクセル操作量を検知する。

エンジン回転数検知器１８は、エンジン３０の回転速度（以下、エンジン回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト３４や一次減速ギア３６ａ，３６ｂの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。制御部１１は、エンジン回転数検知器１８から入力された信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。

車速検知器１９は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後輪３の車軸３ａや、カウンタシャフト５５の回転速度に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、当該信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器１９は、メインシャフト５２の回転速度に応じた信号を制御部１１に出力してもよい。この場合、制御部１１は、入力された信号とともに、変速機５１の減速比と伝達機構５７の減速比とに基づいて、車速を算出する。

ギア位置検知器２１は、カウンタシャフト５５又はメインシャフト５２の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器２１は、例えば、ギア切替機構５６やシフトアクチュエータ１６に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了したことを検知する。

クラッチ位置検知器２２は、クラッチ４０の接続度合を検知するための検知器である。クラッチ位置検知器２２は、例えば、プッシュロッド４３の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部１１は、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０の接続度合を検知する。

クラッチ回転速度検知器２３ａは、駆動側部材４１の回転速度（以下、駆動側部材４１の回転数とする）を検知するための検知器であり、その回転数に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転数に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器２３ｂは、被駆動側部材４２の回転速度（以下、被駆動側部材４２の回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。

シフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、搭乗者がクラッチ制御装置１０に変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じて信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ１６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替える。このシフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、例えば、アクセルグリップ５ａに隣接して設けられる。

ここで、制御部１１が実行する処理について説明する。制御部１１は、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（被駆動側部材４２、又はそれより下流側に位置するカウンタシャフト５５や、車軸３ａ等）に伝達されるトルク（以下、実伝達トルク）Ｔａｃを取得する。また、制御部１１は、アクセル操作検知器１７によって検知されるアクセル操作量に応じて搭乗者が要求しているトルク（以下、要求伝達トルク）Ｔｒｅｑを取得する。さらに、制御部１１は、駆動側部材４１から、上記下流側の機構に伝達されるべきトルク（以下、目標伝達トルク）Ｔｔｇを取得する。そして、制御部１１は、エンジン３０が出力しているトルクが、エンジン回転数の上昇に伴って下降する運転領域（以下、下降運転領域）では、要求伝達トルクＴｒｅｑを目標伝達トルクＴｔｇとし、当該目標伝達トルクＴｔｇに実伝達トルクＴａｃが近づくように、これらのトルクの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させる（以下、この制御を要求追従制御（第１の制御）とする）。

まず、エンジン３０の運転領域について説明する。図４は、エンジン３０の運転領域を説明するためのグラフであり、同図において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジン３０が発生するトルク（以下、ＥＧトルク）ＴＥａｃを示している。このグラフにはエンジン３０の出力特性を示すトルクカーブＬ１乃至Ｌ３が描かれている。トルクカーブＬ１は、アクセル操作量が大きい場合、つまり、搭乗者によってアクセルグリップ５ａが大きく操作された時のエンジン回転数とＥＧトルクＴＥａｃとの関係を示している。また、トルクカーブＬ３は、アクセル操作量が小さい場合のエンジン回転数とＥＧトルクＴＥａｃとの関係を示し、トルクカーブＬ２はアクセル操作量が中程度である場合のエンジン回転数とＥＧトルクＴＥａｃとの関係を示している。

アクセル操作量が大きい場合には、トルクカーブＬ１で示されるように、エンジン回転数が値Ｒｐｅａｋの時に、ＥＧトルクＴＥａｃが最大となる。そして、値Ｒｐｅａｋよりエンジン回転数が低い運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃも上昇している。一方、値Ｒｐｅａｋよりエンジン回転数が高い運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃが下降している。また、アクセル操作量が小さい運転領域及びアクセル操作量が中程度の運転領域では、トルクカーブＬ２及びＬ３で示されるように、いずれのエンジン回転数においても、エンジン回転数が上昇するにしたがって、ＥＧトルクＴＥａｃは下降している。

次に、要求追従制御の概要を説明する。図５は、要求追従制御の概要を説明するための図であり、下降運転領域で要求追従制御が行なわれた場合の、クラッチ４０の接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、実伝達トルクＴａｃ、及びＥＧトルクＴＥａｃの変化の例を示すタイムチャートである。図５（ａ）は、クラッチ４０の接続度合を示し、図５（ｂ）は目標伝達トルクＴｔｇを示し、図５（ｃ）は実伝達トルクＴａｃとＥＧトルクＴＥａｃとを示している。図６は、この下降運転領域で要求追従制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びＥＧトルクＴＥａｃの変化を説明するための図である。図６の横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はＥＧトルクを示している。また、図６に示す線Ｌ２は、上述したアクセル操作量が中程度の場合のトルクカーブである。なお、図６では、図５のｔ２より僅かに前の時点でのＥＧトルクＴＥａｃ等が示されている。また、以降の説明では、ＥＧトルクＴＥａｃは、駆動側部材４１におけるトルク、すなわち、エンジン３０が出力したトルクに、一次減速機構３６のギア比（被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）を乗じた値であるとする。また、実伝達トルクＴａｃは、駆動側部材４１の下流側の機構のうち被駆動側部材４２に伝達されているトルクであるものとして説明する。

ｔ１において、搭乗者がアクセルブリップ５ａを操作し、後述する発進条件が満たされると、図５（ｂ）に示されるように、制御部１１は、搭乗者のアクセル操作量に応じて定まる要求伝達トルクＴｒｅｑを目標伝達トルクＴｔｇとして設定する。また、この時、図５（ｃ）に示すように、アクセルブリップ５ａが操作されることによって、ＥＧトルクＴＥａｃは上昇する。その後、図５（ａ）及び（ｃ）に示されるように、制御部１１は、目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０の接続度合を徐々に高める。こうすることで、制御部１１は、実伝達トルクＴａｃを目標伝達トルクＴｔｇ（この制御では要求伝達トルクＴｒｅｑ）に近づける。そして、ｔ２において実伝達トルクＴａｃは目標伝達トルクＴｔｇに達する。その後は、実伝達トルクＴａｃと目標伝達トルクＴｔｇとの差が概ね解消されているので、制御部１１は、クラッチ４０の接続度合を概ね一定に保つ。その後、ｔ３において、駆動側部材４１の回転数と被駆動側部材４２の回転数との差（以下、クラッチ回転数差）が予め定める値（以下、半クラッチ終了回転数差（例えば、０又は０に近い値））を下回ると、制御部１１は、クラッチ４０を完全に接続する。

また、図５（ｃ）に示すように、クラッチ４０が半クラッチ状態にある時には、一般的に、ＥＧトルクＴＥａｃと実伝達トルクＴａｃとの間に差がある。ＥＧトルクＴＥａｃが実伝達トルクＴａｃより高い場合には、それらの差のトルクはエンジン回転数の上昇に寄与し、エンジン回転数は、当該差に応じた速度で上昇する。そのため、図５（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥａｃが、ｔ１において上昇し、実伝達トルクＴａｃより高くなると、エンジン回転数は上昇する。そうすると、図６及び図５（ｃ）に示されるように、当該エンジン回転数の上昇に伴って、エンジン３０が出力するＥＧトルクＴＥａｃは下降する。そして、図５（ｃ）に示すように、ｔ３において、ＥＧトルクＴＥａｃは、既に目標伝達トルクＴｔｇに達している実伝達トルクＴａｃに一致する。すなわち、ＥＧトルクＴＥａｃと、実伝達トルクＴａｃと、要求伝達トルクＴｒｅｑとが一致する。以上が、要求追従制御の概要、及び当該要求追従制御が行なわれた場合の、クラッチ４０の接続度合等の時間的な変化である。

なお、ＥＧトルクＴＥａｃが実伝達トルクＴａｃより低くなった場合には、クランクシャフト３４などエンジン３０の内部の機構の慣性によって発生するトルク（以下、慣性トルクＴＩａｃ）が、実伝達トルクＴａｃの一部としてクラッチ４０を介して伝達されるため、エンジン回転数は下降する。そのため、この制御において、ＥＧトルクＴＥａｃが実伝達トルクＴａｃを超えて低くなった場合には、エンジン回転数は上昇から下降に転じ、ＥＧトルクＴＥａｃは上昇し始め、実伝達トルクＴａｃに近づく。その結果、この運転領域で、要求伝達トルクトルクＴｒｅｑが設定されている目標伝達トルクＴｔｇに、実伝達トルクＴａｃを近づける制御が行なわれと、エンジン回転数は、要求伝達トルクＴｒｅｑと等しいトルクがＥＧトルクＴＥａｃとして出力される回転数（以下、要求トルク回転数）Ｒｒｅｑに収束する（図６参照）。

しかしながら、以上説明した要求追従制御の様に、目標伝達トルクＴｔｇに要求伝達トルクＴｒｅｑを設定し、当該目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させると、エンジン３０の運転領域によっては、エンジン回転数が一定の値に収束せず上昇又は下降し続けたり、エンジン回転数が収束するのに長時間を要する場合がある。例えば、エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃが上昇する運転領域（図４の例では、トルクカーブＬ１を描く運転領域であって、エンジン回転数が値Ｒｐｅａｋより低い運転領域，以下、上昇運転領域）では、エンジン回転数は上昇又は下降し続ける。以下、その理由について説明する。

図７は、上昇運転領域で上述した制御が実行された場合のエンジン回転数の変化を説明するための図である。この図において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はＥＧトルクＴＥａｃを示している。また、同図のＬ１は、図４に示すトルクカーブＬ１のうち、エンジン回転数Ｒｐｅａｋより低い部分を示している。また、同図の点Ｅ１は、実伝達トルクＴａｃより高いＥＧトルクＴＥａｃを示し、点Ｅ２は実伝達トルクＴａｃより低いＥＧトルクＴＥａｃを示している。

上述したように、ＥＧトルクＴａｃが実伝達トルクＴａｃより高い場合には、エンジン回転数は上昇する。そのため、この場合には、図７の点Ｅ１で示されるように、エンジン回転数の上昇に伴って、ＥＧトルクＴＥａｃは、益々、実伝達トルクＴａｃから離れ、エンジン回転数は上昇し続ける。また、上述したように、ＥＧトルクＴＥａｃが実伝達トルクＴａｃより低い場合には、エンジン回転数は下降する。そのため、この場合には、図７の点Ｅ２で示されるように、エンジン回転数の下降によって、ＥＧトルクＴＥａｃは、益々、実伝達トルクＴａｃから離れ、エンジン回転数は下降し続ける。そのため、上昇運転領域で実伝達トルクＴａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくようにクラッチ４０が制御された場合には、実伝達トルクＴａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに達している場合であっても、エンジン回転数は、この運転領域内では要求トルク回転数Ｒｒｅｑに収束せず、過剰に高くなったり低くなる恐れがある。

そこで、制御部１１は、上昇運転領域では、要求追従制御に代えて、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制するための制御を行なう。具体的には、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより高い場合には、実伝達トルクＴａｃがＥＧトルクＴＥａｃに近づくようにクラッチアクチュエータ１４を作動させる（以下、この制御を回転数維持制御とする）。例えば、この回転数維持制御では、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃを上述した目標伝達トルクＴｔｇとして設定し、当該目標伝達トルクＴｔｇに実伝達トルクＴａｃが近づくように、それらの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させる。

図８は、回転数維持制御が行なわれた場合の、クラッチ４０の接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、実伝達トルクＴａｃ、及びＥＧトルクＴＥａｃの変化の例を示すタイムチャートである。図８（ａ）は、クラッチ４０の接続度合を示し、図８（ｂ）は目標伝達トルクＴｔｇを示し、図８（ｃ）は実伝達トルクＴａｃとＥＧトルクＴＥａｃとを示している。また、図８（ｂ）では、要求伝達トルクＴｒｅｑが破線で示されている。図９は、回転数維持制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びＥＧトルクＴＥａｃの変化を説明するための図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はＥＧトルクを示している。図９に示す線Ｌ１は、図４に示すトルクカーブＬ１のうち、エンジン回転数Ｒｐｅａｋより低い部分を示している。また、図９では、図８のｔ２より僅かに前の時点でのＥＧトルクＴＥａｃ等が示されている。

ｔ１において、搭乗者がアクセルブリップ５ａを操作し、車両の発進条件が満たされると、図８（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥａｃは上昇する。そして、アクセル操作量に応じて定められる要求伝達トルクＴｒｅｑを、ＥＧトルクＴＥａｃが超える場合には、図８（ｂ）に示されるように、制御部１１は、要求伝達トルクＴｒｅｑではなく、当該ＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとして設定する。その後、図８（ａ）及び（ｃ）に示されるように、制御部１１は、目標伝達トルクＴｔｇ（ここではＥＧトルクＴＥａｃ）と、実伝達トルクＴａｃとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０の接続度合を徐々に高める。こうすることで、制御部１１は、実伝達トルクＴａｃをＥＧトルクＴＥａｃに近づける。その結果、図８（ｃ）に示されるように、ｔ２において実伝達トルクＴａｃはＥＧトルクＴＥａｃに達する。その後、ｔ３において、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を下回ると、制御部１１は、クラッチ４０を完全に接続させる。

また、図８（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥａｃが、ｔ１において上昇し、実伝達トルクＴａｃより高くなるため、ｔ１以降ではエンジン回転数は上昇する。そうすると、この上昇運転領域では、図９及び図８（ｃ）に示されるように、当該エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃも上昇する。しかしながら、制御部１１の制御によって、実伝達トルクＴａｃが目標伝達トルクＴｔｇに達した時点（ｔ２）で、実伝達トルクＴａｃとＥＧトルクＴＥａｃとの差が解消され、エンジン回転数の上昇が止まる。以上が回転数維持制御の概要の説明である。

次に、エンジン３０が上昇運転領域で運転されており、且つ、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより低い場合の制御について説明する。この場合、制御部１１は、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇するようクラッチアクチュエータ１４を作動させる（以下、この制御を回転数誘導制御（第２の制御）とする）。具体的には、制御部１１は、要求伝達トルクＴｒｅｑに応じて定めるエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータ１４を作動させる。例えば、制御部１１は、目標伝達トルクＴｔｇと要求伝達トルクＴｒｅｑのいずれか一方がＥＧトルクＴＥａｃより高く、他方がＥＧトルクＴＥａｃより低くなるように目標伝達トルクＴｔｇを設定する。すなわち、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより低い場合には、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃよりさらに低い値を目標伝達トルクＴｔｇとする。また、制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中に、目標伝達トルクＴｔｇを要求伝達トルクＴｒｅｑに徐々に近づける。

図１０は、回転数誘導制御が行なわれた場合の、クラッチ４０の接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、要求伝達トルクＴｒｅｑ、ＥＧトルクＴＥａｃ及び実伝達トルクＴａｃの変化の例を示すタイムチャートである。図１０（ａ）は、クラッチ４０の接続度合を示し、図１０（ｂ）は目標伝達トルクＴｔｇ、要求伝達トルクＴｒｅｑ、及びＥＧトルクＴＥａｃを示し、図１０（ｃ）は実伝達トルクＴａｃ及びＥＧトルクＴＥａｃを示している。また、図１１は、この回転数誘導制御が行なわれた場合のエンジン回転数及びＥＧトルクの変化を説明するためのグラフであり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はＥＧトルクを示している。図１１に示す線Ｌ１は、図４に示すトルクカーブＬ１のうち、エンジン回転数Ｒｐｅａｋより低い部分を示している。また、図１１では、図１０のｔ２以降でのＥＧトルクＴＥａｃ等が示されている。

ｔ１において、搭乗者がアクセルブリップ５ａを操作し、発進条件が満たされると、図１０（ｃ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥａｃが上昇する。そして、図１０（ｂ）に示されるように、ＥＧトルクＴＥａｃがアクセル操作量に応じて定める要求伝達トルクＴｒｅｑを超えない場合には、制御部１１は、回転数誘導制御を実行する。具体的には、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃより低い値を目標伝達トルクＴｔｇとして設定する。そして、制御部１１は、当該目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させる。こうすることで、図１０（ａ）及び（ｃ）に示されるように、制御部１１は、クラッチ４０の接続度合を徐々に高め、実伝達トルクＴａｃを目標伝達トルクＴａｃに近づける。そして、ｔ２において実伝達トルクＴａｃは目標伝達トルクＴｔｇに達する。

また、図１０（ｃ）に示されるように、ｔ１において、ＥＧトルクＴＥａｃは上昇し、実伝達トルクＴａｃより高くなるため、エンジン回転数は上昇する。そうすると、図１１及び図１０（ｃ）に示されるように、この上昇運転領域では、当該エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃも上昇する。また、この制御では、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃより低い値を目標伝達トルクＴｔｇに設定するとともに、当該目標伝達トルクＴｔｇを徐々に要求伝達トルクＴｒｅｑに向けて徐々に上昇させる。そのため、ｔ２以降では、実伝達トルクＴａｃは、目標伝達トルクＴｔｇに追従して要求伝達トルクＴｒｅｑに近づく。その結果、図１０（ｂ）に示されるように、ｔ３において、要求伝達トルクＴｒｅｑ、目標伝達トルクＴｔｇ及びＥＧトルクＴＥａｃが等しくなり、実伝達トルクＴａｃとＥＧトルクＴＥａｃとの差が解消される。これによって、エンジン回転数は、要求伝達トルクＴｒｅｑに応じて定まる回転数（ここでは、要求伝達トルクＴｒｅｑと等しいトルクがＥＧトルクＴＥａｃとして出力されるエンジン回転数Ｒｒｅｑ）に収束する。以上が、回転数誘導制御の概要の説明である。

制御部１１が実行する処理について詳細に説明する。図１２は、制御部１１が実行する処理の機能ブロック図である。同図に示すように、制御部１１は、ＥＧトルク取得部１１ａと、実トルク取得部１１ｂと、要求トルク取得部１１ｄと、領域判定部１１ｅと、目標トルク設定部１１ｆと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇと、シフトアクチュエータ制御部１１ｈとを含んでいる。また、実トルク取得部１１ｂは、慣性トルク取得部１１ｃを含んでいる。

まず、ＥＧトルク取得部１１ａが実行する処理について説明する。ＥＧトルク取得部１１ａは、エンジン３０が現在出力しているＥＧトルクＴＥａｃを取得する処理を行う。例えば、エンジン回転数とアクセル操作量とにＥＧトルクＴＥａｃを対応付けるテーブル（以下、ＥＧトルクテーブルとする）を、予め記憶部１２に格納しておく。そして、ＥＧトルク取得部１１ａは、アクセル操作検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知するとともに、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ａは、ＥＧトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥａｃを取得する。なお、この説明では、上述したように、ＥＧトルクＴＥａｃは、エンジン３０が出力したトルクに、一次減速機構３６のギア比を乗じた値であるとする。

また、ＥＧトルクテーブルに代えて、エンジン回転数とアクセル操作量とＥＧトルクＴＥａｃとの関係を示す式（以下、ＥＧトルク関係式とする）が、予め記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、ＥＧトルク取得部１１ａは、検知したエンジン回転数とアクセル操作量とを、ＥＧトルク関係式に代入して、現在のＥＧトルクＴＥａｃを算出する。

また、ＥＧトルク取得部１１ａは、吸気管３５内を流通する空気の圧力（以下、吸気圧力とする）に基づいて、ＥＧトルクＴＥａｃを取得してもよい。例えば、吸気圧力とエンジン回転数とにＥＧトルクＴＥａｃを対応付けるテーブルを、予め記憶部１２に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管３５に設置しておく。この場合、ＥＧトルク取得部１１ａは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）で、エンジン回転数を検知するとともに、圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ａは、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥａｃを取得する。

次に、実トルク取得部１１ｂの処理について説明する。実トルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の接続動作中に所定の周期（例えば、数ミリ秒）で、実伝達トルクＴａｃを取得する処理を行う。具体的には、実トルク取得部１１ｂは、ＥＧトルク取得部１１ａが取得したＥＧトルクＴＥａｃと、トルク伝達経路において駆動側部材４１より上流側に配された機構（ここでは、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等）の慣性によって発生しているトルク（すなわち慣性トルクＴＩａｃ）とに基づいて、実伝達トルクＴａｃを算出する。

まず、慣性トルクＴＩａｃを取得する処理について説明する。慣性トルクＴＩａｃは、エンジン回転数Ωｅの単位時間あたりの変化量（ｄΩｅ／ｄｔ，以下、ＥＧ回転数変化速度とする）に応じて定まる値であり、記憶部１２には、慣性トルクＴＩａｃとＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを関係付ける算式が予め格納される。具体的には、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩと、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを乗じて得られる値（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩａとする算式が記憶部１２に予め格納されている。この場合、実トルク取得部１１ｂに含まれる慣性トルク取得部１１ｃは、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいて、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）を算出する。そして、慣性トルク取得部１１ｃは、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と慣性モーメントＩとを乗じ、その結果（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））を慣性トルクＴＩａｃとする。なお、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と慣性トルクＴＩａｃとを対応付けるテーブルが、予め記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、当該テーブルを参照し、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）に対応する慣性トルクＴＩａｃを取得する。

実トルク取得部１１ａは、予め記憶部１２に格納される算式であって、ＥＧトルクＴＥａｃと慣性トルクＴＩａｃと実伝達トルクＴａｃとを関係を表す算式に、上述した処理によって得られたＥＧトルクＴＥａｃと慣性トルクＴＩａｃとを代入して、実伝達トルクＴａｃを算出する。実トルク取得部１１ｂは、例えば次の式（１）に、慣性トルクＴＩａｃとＥＧトルクＴＥａｃとを代入し、得られた値を実伝達トルクＴａｃとする。
Ｔａｃ＝ＴＥａｃ−ＴＩａｃ・・・・（１）

なお、ここでは、実伝達トルクＴａｃは、被駆動側部材４２に伝達されているトルクであるとして説明するが、実トルク取得部１１ｂは、例えば、カウンタシャフト５５や、それより下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクＴａｃとして算出してもよい。この場合、実トルク取得部１１ｂは、上述した式（１）によって得られた値に、変速機５１の減速比（シフトアップ又はシフトダウンによって切り替わった後（クラッチ４０の接続が完了した後）の変速ギアのギア比）や、伝達機構５７の減速比を乗じて得られるトルクを実伝達トルクＴａｃとする。

また、上述したＥＧトルクテーブルに、ＥＧトルクＴＥａｃとして、一次減速機構３６より上流側の機構が有するトルクが格納されている場合には、実トルク取得部１１ｂは、上述した処理によって取得されたＥＧトルクＴＥａｃに一次減速機構３６の減速比（被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）を乗じて、実伝達トルクＴａｃを算出する。

なお、実伝達トルクＴａｃを算出する処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、エンジン回転数と、アクセル操作量と、ＥＧ回転数変化速度とに実伝達トルクＴａｃを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部１２に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部１１ｂは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数とＥＧ回転数変化速度とアクセル操作量とから直接的に実伝達トルクＴａｃを取得する。

次に、要求トルク取得部１１ｄの処理について説明する。要求トルク取得部１１ｄは、アクセル操作検知器１７によって検知したアクセル操作量に基づいて、要求伝達トルクＴｒｅｑを取得する処理を行う。例えば、搭乗者のアクセル操作量と要求伝達トルクＴｒｅｑとを対応付けるテーブル（以下、要求トルクテーブルとする）を予め記憶部１２に格納しておく。そして、要求トルク取得部１１ｄは、当該要求トルクテーブルを参照し、アクセル操作検知器１７によって検知したアクセル操作量に対応する要求伝達トルクＴｒｅｑを取得する。また、アクセル操作量と要求伝達トルクＴｒｅｑとの関係を示す算式が記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、要求トルク取得部１１ｄは、アクセル操作検知器１７によって検知したアクセル操作量を当該算式に代入して、要求伝達トルクＴｒｅｑを算出する。

図１３は、要求伝達トルクＴｒｅｑとアクセル操作量との関係の例を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸はアクセル操作量を示し、縦軸は要求伝達トルクＴｒｅｑを示している。図１３に示すように、アクセル操作量が大きくなるに従って、要求伝達トルクＴｒｅｑも高くなっている。また、図１３に示す例では、アクセル操作量が０となる時には、要求伝達トルクＴｒｅｑが負の値となっている。

次に、領域判定部１１ｅが実行する処理について説明する。領域判定部１１ｅは、上述した下降運転領域でエンジン３０が運転されているか否か、又は、上述した上昇運転領域でエンジン３０が運転されているか否かを判定する。領域判定部１１ｅによるこの処理は、例えば、次のように実行される。

アクセル操作量とエンジン回転数とで特定される各運転領域に、当該各運転領域が上昇運転領域であることを示す情報、又は下降運転領域であることを示す情報を対応付けるテーブル（以下、領域判定テーブル）を予め記憶部１２に格納しておく。図１４は、領域判定テーブルの例を示す図であり、最上の行には運転領域を特定するエンジン回転数が格納され、最左列には運転領域を特定するアクセル操作量が格納されている。そして、この領域判定テーブルでは、アクセル操作量とエンジン回転数とで特定される各運転領域に、当該各運転領域が上昇運転領域であることを示す情報、又は下降運転領域であることを示す情報が格納されている。図１４では、例えば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍで、アクセル操作量が１００％の運転領域には、当該運転領域が上昇運転領域であることを示す情報が格納（図１３では「上昇」）されている。また、エンジン回転数が９０００ｒｐｍで、アクセル操作量が５％の運転領域には、当該運転領域が下降運転領域であることを示す情報（図１３では「下降」）が格納されている。このような領域判定テーブルが記憶部１２に格納されている場合、領域判定部１１ｅは、当該領域判定テーブルを参照して、各検知器によって検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応する運転領域が、上昇運転領域であるか下降運転領域であるかを判定する。

また、領域判定部１１ｅは、クラッチ４０の接続動作を開始する前又は接続動作中に、上述した要求追従制御が実行された場合にＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくか否かを推定し、その結果に基づいて現在の運転領域を判定してもよい。具体的には、領域判定部１１ｅは、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくと推定される場合には、現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。反対に、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑから離れると推定される場合には、領域判定部１１ｅは、現在の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この処理は、例えば、次のようにして実行される。

まず、領域判定部１１ｅは、ＥＧトルクテーブルを参照して、要求伝達トルクＴｒｅｑと等しいトルクがＥＧトルクＴＥａｃとして出力されるエンジン回転数、すなわち要求トルク回転数Ｒｒｅｑを取得する。図１５は、ＥＧトルクテーブルの例を示す図であり、このテーブルでは最上の行にエンジン回転数が設定され、最左列にアクセル操作量が設定されている。そして、各エンジン回転数とアクセル操作量とにＥＧトルクＴＥａｃが対応付けられている。このようなＥＧトルクテーブルが記憶部１２に格納されている場合であって、例えば、アクセル操作量が７５％で、要求伝達トルクＴｒｅｑが１．００である場合には、領域判定部１１ｅは、当該ＥＧトルクテーブルを参照して、要求トルク回転数Ｒｒｅｑとして６０５０ｒｐｍを取得する。

また、領域判定部１１ｅは、要求追従制御が実行された場合のエンジン回転数の変化の傾向を推定する。具体的には、要求伝達トルクＴｒｅｑがＥＧトルクＴＥａｃより高い場合には、要求追従制御によって実伝達トルクＴａｃもＥＧトルクＴＥａｃより高くなるので、エンジン回転数は下降すると推定される。反対に、要求伝達トルクＴｒｅｑがＥＧトルクＴＥａｃより低い場合には、要求追従制御によってエンジン回転数は上昇すると推定される。

そして、領域判定部１１ｅは、現在のエンジン回転数が、推定したように上昇又は下降した場合に、要求トルク回転数Ｒｒｅｑに近づくか否かを判定する。例えば、現在のエンジン回転数が５０００ｒｐｍであり、エンジン回転数が上昇すると推定されている場合には、要求トルク回転数Ｒｒｅｑ（上述した例では６０５０ｒｐｍ）に近づく（図１５参照）。この場合、ＥＧトルクＴＥａｃも要求伝達トルクＴｒｅｑ（上述した例では１．００）に近づくので、領域判定部１１ｅは、現在のエンジン３０の運転領域が下降運転領域であると判断する。一方、エンジン回転数が下降すると推定されている場合には、エンジン回転数は要求トルク回転数Ｒｒｅｑ（上述した例では６０５０ｒｐｍ）から離れるので、ＥＧトルクＴＥａｃも要求伝達トルクＴｒｅｑから離れる（図１５参照）。この場合、領域判定部１１ｅは、エンジン３０が上昇運転領域で運転されていると判断する。

次に、目標トルク設定部１１ｆについて説明する。目標トルク設定部１１ｆは、領域判定部１１ｅの判定結果に応じて、目標伝達トルクＴｔｇを設定する。具体的には、目標伝達トルク１１ｆは、エンジン３０が下降運転領域で運転されている場合には、要求トルク取得部１１ｄの処理で得られた要求伝達トルクＴｒｅｑを目標伝達トルクＴｔｇとする。

また、目標トルク設定部１１ｆは、エンジン３０が上昇運転領域で運転されている場合には、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差の正負に応じて、目標伝達トルクＴｔｇを設定する。具体的には、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｇより高い場合には、目標伝達トルク１１ｆは、当該ＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとする。

一方、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｇより低い場合には、目標トルク設定部１１ｆは、ＥＧトルクＴＥａｃよりさらに低い値を目標伝達トルクＴｔｇとする。また、目標トルク設定部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作中に、当該目標伝達トルクＴｔｇと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差を徐々に縮小する。具体的には、目標トルク設定部１１ｆは、目標伝達トルクＴｔｇとＥＧトルクＴＥａｃとの差を、当該ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差に応じて定める。例えば、目標トルク設定部１１ｆは、予め記憶部１２に格納された次の式（２）に、ＥＧトルク取得部１１ａの処理で得られたＥＧトルクＴＥａｃと、要求トルク取得部１１ｄの処理で得られた要求伝達トルクＴｒｅｑとを代入して、目標伝達トルクＴｔｇを算出する。
Ｔｔｇ＝ＴＥａｃ−（Ｔｒｅｑ−ＴＥａｃ）・・・（２）

このような方法で目標伝達トルクＴｔｇが設定されると、当該目標伝達トルクＴｔｇは、クラッチ４０の接続動作中に徐々に要求伝達トルクＴｒｅｑに近づく。つまり、図１０及び図１１を参照して説明したように、実伝達トルクＴａｃは、クラッチ４０の接続動作中に目標伝達トルクＴｔｇに達する。そのため、目標伝達トルクＴｔｇがＥＧトルクＴＥａｃより低い場合には、結果的に実伝達トルクＴａｃもＥＧトルクＴＥａｃより低くなる。そのため、エンジン回転数は上昇する。また、上昇運転領域では、エンジン回転数の上昇に伴ってＥＧトルクＴＥａｃも上昇する。そのため、クラッチ４０の接続動作中にＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差は徐々に縮小され、これによって、目標伝達トルクＴｔｇも徐々に要求伝達トルクＴｒｅｑに近づく。

なお、目標トルク設定部１１ｆの処理は、これに限られない。例えば、ＥＧトルクＴＥａｃと目標伝達トルクＴｔｇとの差には、上限値ΔＴｍａｘが設けられていてもよい。そして、要求伝達トルクＴｒｅｑとＥＧトルクＴＥａｃとの差が上限値ΔＴｍａｘを超えている場合には、式（２）にＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとを代入して目標伝達トルクＴｔｇを設定するのではなく、ＥＧトルクＴＥａｃから上限値ΔＴｍａｘを減算して得られる値（ＴＥａｃ−ΔＴｍａｘ）を目標伝達トルクＴｔｇとしてもよい。

次に、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇの処理について説明する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ４０の接続動作中に、所定の周期で、実伝達トルクＴａｃと目標伝達トルクＴｔｇとの差（以下、トルク偏差）に基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、トルク偏差に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４を動かし、実伝達トルクＴａｃを目標伝達トルクＴｔｇに近づける。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇによる処理は、例えば、次のように実行される。

トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）と、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量（以下、指示作動量とする）との関係を表す算式（以下、作動量関係式とする）を予め記憶部１２に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ４０の接続動作中に所定の周期でトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、作動量関係式にトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）を代入することで、指示作動量を算出し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、当該制御信号に応じた駆動電力をクラッチアクチュエータ１４に出力する。

図１６は、トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示す例では、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）が正の場合には、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）が負の場合には、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断する方向に作動するよう設定されている。また、指示作動量がトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）に比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。

なお、記憶部１２には、図１６で示される様にトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）が正の場合に、クラッチ４０を接続する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、接続作動量関係式）と、反対にクラッチ４０を切断する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、切断作動量関係式）とが格納されている。図１７に示すグラフは、切断作動量関係式によって得られる指示作動量と、トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）との関係を表すグラフである。図１７に示すグラフでは、図１６に示すグラフとは反対に、トルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）が正の場合に、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断させる方向に作動するよう作動量関係式は設定されている。

クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差（駆動側部材４１の回転数−被駆動側部材４２の回転数）の正負に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差が正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）を代入する。一方、クラッチ回転数差が負の場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、切断作動量関係式にトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）を代入する。

また、記憶部１２には、接続作動量関係式や切断作動量関係式ではなく、目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとに指示作動量が対応付けられるテーブルが格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差を算出することなく、このテーブルを参照して、目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとに対応する指示作動量を直接的に取得できる。

なお、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、上述したトルク偏差に基づく制御の結果、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差を下回った時に、さらにクラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０を完全に接続させる。

次に、シフトアクチュエータ制御部１１ｈの処理について説明する。シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、搭乗者によってシフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂが操作され、これらのボタンから変速指示が入力された時に、シフトアクチュエータ１６を作動させて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを行なう。ここで説明する例では、シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、自動二輪車１の発進時に、クラッチ４０が切断状態にあり、且つ変速機５１がニュートラルに設定されている状態で、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂがオンされた時に、シフトアクチュエータ駆動回路１５に制御信号を出力する。シフトアクチュエータ１６は、シフトアクチュエータ駆動回路１５から供給される駆動電力によって作動し、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。

ここで、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図１８は、自動二輪車１の発進時に制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、ここで説明する処理は、車両の発進条件が満たされた時に開始する。車両の発進条件は、例えば、変速機５１がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ４０が切断されるとともに、エンジン回転数とアクセル操作量が予め定める値以上であることである。また、発進条件は、変速機５１がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ４０が切断されるとともに、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２を減算して得られる値が負であってもよい。

車両の発進条件が満たされると、まず、要求トルク取得部１１ｄは、アクセル操作量を検知し、要求トルクテーブル（図１３を参照）を参照して、当該アクセル操作量に対応する要求伝達トルクＴｒｅｑを取得する（Ｓ１０１）。また、ＥＧトルク取得部１１ａは、エンジン回転数を検知し、当該エンジン回転数とアクセル操作量とに基づいて、ＥＧトルクＴＥａｃを取得する（Ｓ１０２）。

その後、領域判定部１１ｅは、上述した要求追従制御を行った場合にＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくか否かを推定し、その結果に応じて、エンジン３０の現在の運転領域を判定する（Ｓ１０３乃至Ｓ１０５）。具体的には、まず、領域判定部１１ｅは、要求追従制御を行った場合にエンジン回転数が上昇するかどうかを判定する（Ｓ１０３）。すなわち、領域判定部１１ｅは、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差（ＴＥａｃ−Ｔｒｅｑ）が０より大きいか否かを判定する。ここで、当該差が０より大きい場合には、領域判定部１１ｅは、エンジン回転数が上昇すると判断し、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より高いか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここで、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より高い場合には、上述した要求追従制御の実行によってＥＧトルクＴＥａｃは要求伝達トルクＴｒｅｑに自然に近づくので、領域判定部１１ｅは、エンジン３０の現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。この場合、制御部１１の処理はＳ１０６に続く。一方、Ｓ１０４の判定で、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より低い場合には、要求追従制御の実行によってＥＧトルクＴＥａｃは要求伝達トルクＴｒｅｑから離れるので、領域判定部１１ｅは、エンジン３０の現在の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この場合、制御部１１の処理はＳ１０７に続く。

また、Ｓ１０３の判定で、要求追従制御が行われた場合にエンジン回転数が下降すると判断される場合（差（ＴＥａｃ−Ｔｒｅｑ）が０より小さい場合）は、領域判定部１１ｅは、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より低いか否かを判定する（Ｓ１０５）。ここで、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より低い場合には、要求追従制御の実行によってＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに自然に近づくので、領域判定部１１ｅは、現在の運転領域が下降運転領域であると判断する。この場合も、制御部１１の処理はＳ１０６に続く。一方、Ｓ１０５の判定で、要求トルク回転数Ｒｒｅｑが現在のエンジン回転数より高い場合には、要求追従制御の実行によってＥＧトルクＴＥａｃは要求伝達トルクＴｒｅｑから離れるので、領域判定部１１ｅは、エンジン３０の運転領域が上昇運転領域であると判断する。この場合も、制御部１１の処理はＳ１０７に続く。

Ｓ１０４及びＳ１０５の判定の結果、領域判定部１１ｅの処理によって、現在の運転状態が下降運転領域に該当すると判断される場合には、目標トルク設定部１１ｆは、Ｓ１０１で取得された要求伝達トルクＴｒｅｑを目標伝達トルクＴｔｇとする（Ｓ１０６）。これによって実伝達トルクＴａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに追従する要求追従制御が行われる。

一方、Ｓ１０４及びＳ１０５における領域判定部１１ｅの処理によって、現在の運転状態が上昇運転領域に該当すると判断される場合には、目標トルク設定部１１ｆは、Ｓ１０２で取得されたＥＧトルクＴＥａｃが、Ｓ１０１で取得された要求伝達トルクＴｒｅｑより大きいか否かを判定する（Ｓ１０７）。ここで、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより大きい場合には、目標トルク設定部１１ｆは、Ｓ１０２で取得されたＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとする（Ｓ１０８）。これによって、実伝達トルクＴａｃがＥＧトルクＴａｃに追従する回転数維持制御が行われる。

一方、Ｓ１０７の処理で、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより大きくない場合には、回転数誘導制御を行うため、目標トルク設定部１１ｆは、例えば、次の処理を行う。すなわち、目標トルク設定部１１ｆは、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差（Ｔｒｅｑ−ＴＥａｃ）が、上述した上限値ΔＴｍａｘより大きいか否かを判定する（Ｓ１０９）。ここで、当該差（Ｔｒｅｑ−ＴＥａｃ）が上限値ΔＴｍａｘより大きい場合には、目標トルク設定部１１ｆは、ＥＧトルクＴＥａｃから上限値ΔＴｍａｘを減算して得られる値（ＴＥａｃ−ΔＴｍａｘ）を目標伝達トルクＴｔｇとする（Ｓ１１１）。一方、差（Ｔｒｅｑ−ＴＥａｃ）が上限値ΔＴｍａｘより大きくない場合には、目標トルク設定部１１ｆは、上述した式（２）に、Ｓ１０２で取得されたＥＧトルクＴＥａｃと、Ｓ１０１で取得された要求伝達トルクＴｒｅｑとを代入して、目標伝達トルクＴｔｇを算出する（Ｓ１１０）。

Ｓ１０６、Ｓ１０８、Ｓ１１０又はＳ１１１の処理で目標伝達トルクＴｔｇが設定されると、実伝達トルク取得部１１ｂは、実伝達トルクＴａｃを算出する（Ｓ１１２）。また、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ回転数差が正の値であるか否かを判定し、その結果に基づいて、上述した接続作動量関係式と、切断作動量関係式のいずれか一方を選択する（Ｓ１１３）。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差（すなわちトルク偏差）に基づいて指示作動量を算出する（Ｓ１１４）。具体的には、クラッチ回転数差が負の場合には、切断作動量関係式にトルク偏差（Ｔｔｇ−Ｔａｃ）を代入して、指示作動量を算出する。また、クラッチ回転数差が正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差を代入して、指示作動量を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する（Ｓ１１５）。これによって、指示作動量に応じた量だけクラッチアクチュエータ１４が作動し、クラッチ４０の接続度合が変化する。

その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、再びクラッチ回転数差を算出し、当該クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さいか否かを判定する（Ｓ１１６）。ここで、クラッチ回転数差が半クラッチ終了回転数差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｇは、クラッチ４０を完全に接続する（Ｓ１１７）。一方、回転数差が、未だ半クラッチ終了回転数差より小さくなっていない場合には、制御部１１は、Ｓ１０１に戻り、以降の処理を、Ｓ１１７においてクラッチ４０が完全に接続されるまで、所定の周期（例えば、数ミリ秒）で繰り返す。以上の処理が、発進時に制御部１１が実行する処理の例である。

以上説明したクラッチ制御装置１０では、制御部１１は、要求追従制御として、実伝達トルクＴａｃが、要求伝達トルクＴｒｅｑが設定された目標伝達トルクＴｔｇに近づくように、それらの差に基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させている。これによって、クラッチの接続動作中に、当該クラッチを介して適切なトルクを下流側に伝達できる。また、制御部１１は、上昇運転領域では回転数誘導制御として、所定のエンジン回転数（以上の説明では要求トルク回転数）に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するようクラッチアクチュエータ１４を作動させている。これによって、上昇運転領域でのエンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。

また、クラッチ制御装置１０では、実トルク取得部１１ｂは、ＥＧトルクＴＥａｃと、駆動側部材４１よりトルク伝達経路の上流側の機構の慣性によって発生する慣性トルクＴＩａｃとに基づいて、実伝達トルクＴａｃを算出している。これによって、実伝達トルクＴａｃに応じた信号を出力するセンサを特別に設けることなく、実伝達トルクＴａｃを取得できる。

また、クラッチ制御装置１０では、前記所定のエンジン回転数は、要求伝達トルクＴｒｅｑに応じて定められている。これによって、ＥＧトルクＴＥａｃを、搭乗者が要求する要求伝達トルクＴｒｅｑに近づける制御ができるようになる。

また、クラッチ制御装置１０では、制御部１１は、駆動側部材４１から、前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクＴｔｇとして設定する目標トルク設定部１１ｆを含んでいる。また、目標トルク設定部１１ｆは、回転数誘導制御において、目標伝達トルクＴｔｇと要求伝達トルクＴｒｅｑのいずれか一方が、ＥＧトルクＴＥａｃより高く、他方がＥＧトルクＴＥａｃより低くなるように目標伝達トルクＴｔｇを設定している。そして、制御部１１は、回転数誘導制御において、実伝達トルクＴａｃが目標伝達トルクＴｔｇに近づくように、それらの差に基づいてクラッチアクチュエータ１４を作動させている。要求追従制御では、制御部１１は、目標伝達トルクＴｔｇに設定される要求伝達トルクＴｒｅｑと、実伝達トルクＴａｃとの差に基づいてクラッチアクチュエータ１４を制御している。そのため、このように回転数誘導制御においても実伝達トルクＴａｃと目標伝達トルクＴｔｇとの差に基づいてクラッチアクチュエータ１４を作動させることで、要求追従制御と回転数誘導制御の処理内容を近似させることができ、クラッチを制御する処理を簡素化できる。この態様において、目標トルク設定部１１ｆは、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差に基づいて、目標伝達トルクＴｔｇを設定している。これによって、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差が小さくなるにしたがって、目標伝達トルクＴｔｇをＥＧトルクＴＥａｃに近づける制御が可能となる。そして、そのような制御を実行することで、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差が小さくなるにしたがって、ＥＧトルクＴＥａｃの要求伝達トルクＴｒｅｑへの接近速度を遅くすることができ、エンジン回転数の急激な変化を抑制できる。

また、クラッチ制御装置１０の一態様では、制御部１１は、エンジン回転数の上昇とともにＥＧトルクＴＥａｃが上昇する運転領域でエンジン３０が運転されているか否かを判定する領域判定部１１ｅを含んでいる。そして、この領域判定部１１ｅは、要求追従制御が実行された場合にＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づくか否かに基づいて、エンジン回転数の上昇とともにＥＧトルクＴＥａｃが上昇する運転領域でエンジン３０が運転されているか否かを判定している。これによって、ＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑに近づかない運転領域で確実に回転数誘導制御を実行できるようになる。

なお、本発明は以上説明したクラッチ制御装置１０に限られず、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、エンジン３０の現在の運転状態が上昇運転領域にあり、且つ、検知したＥＧトルクＴＥａｃが要求伝達トルクＴｒｅｑより高い場合に、制御部１１は、当該ＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとする回転数維持制御を実行していた。しかしながら、目標トルク設定部１１ｆは、エンジン３０の現在の運転状態が上昇運転領域にある場合であって、エンジン回転数が予め設定された範囲を超えた場合に、回転数維持制御を実行してもよい。また、目標トルク設定部１１ｆは、エンジン回転数が予め設定された範囲を超えるまでは、上述した回転数誘導制御と同様の処理で目標伝達トルクＴｔｇを設定してもよい。

図１９は、この形態における制御部１１の処理の例を示すフローチャートである。同図では、図１８に示す処理と同一の処理には、同一の番号を付し、その説明を省略する。

この形態では、図１９に示すように、Ｓ１０３乃至Ｓ１０５の判定の結果、エンジン３０の現在の運転状態が上昇運転領域に該当すると判断された場合には、目標トルク設定部１１ｆは、エンジン回転数検知器１８の信号に基づいてエンジン回転数Ｒａｃを算出する。そして、目標トルク設定部１１ｆは、当該エンジン回転数Ｒａｃが、予め定められた下限値Ｒｍｉｎより大きく、且つ、同じく予め定められた上限値Ｒｍａｘより小さいか否かを判定する（Ｓ１１８）。ここで、下限値Ｒｍｉｎ及び上限値Ｒｍａｘは、上昇運転領域内のエンジン回転数であり、予め記憶部１２に格納されている。

Ｓ１１８の判定の結果、エンジン回転数が上限値Ｒｍａｘ以上又は下限値Ｒｍｉｎ以下である場合には、ＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとする（Ｓ１０８）。これによって、回転数維持制御が実行される。一方、エンジン回転数Ｒａｃが下限値Ｒｍｉｎより大きく、且つ上限値Ｒｍａｘより小さい場合には、目標トルク設定部１１ｆは、ＥＧトルクＴＥａｃと要求伝達トルクＴｒｅｑとの差（Ｔｒｅｑ−ＴＥａｃ）が、上述した上限値ΔＴｍａｘより大きいか否かを判定し（Ｓ１０９）、以降の処理を実行する。これによって、回転数誘導制御が実行される。

この形態では、エンジン回転数が所定値（上限値Ｒｍａｘ又は下限値Ｒｍｉｎ）を超える運転領域でエンジン３０が運転されている場合に、要求追従制御に代えて、回転数維持制御が実行されている。こうすることによっても、上昇運転領域でエンジン３０が運転されている場合に、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。

また、エンジン３０の現在の運転状態が下降運転領域にある場合においても、エンジン回転数が予め設定された上限値Ｒｍａｘ２を超えた場合、或いは、予め設定された下限値Ｒｍｉｎ２を超えた場合に、制御部１１は、回転数維持制御を実行してもよい。これによって、エンジン３０の現在の運転状態が下降運転領域である場合でも、クラッチ４０の接続動作中にエンジン回転数が過剰に高くなる、或いは低くなることを抑制できる。

また、以上説明した回転数誘導制御において、目標トルク設定部１１ｆは、目標伝達トルクＴｔｇを、要求伝達トルクＴｒｅｑに応じて設定することで、エンジン回転数が要求トルク回転数Ｒｒｅｑになるようクラッチアクチュエータ１４を制御していた。すなわち、上述した式（２）に、要求伝達トルクＴｒｅｑとＥＧトルクＴＥａｃとを代入して、目標伝達トルクＴｔｇを算出していた。しかしながら、回転数誘導制御では、目標トルク設定部１１ｆは、要求伝達トルクＴｒｅｑに代えて、予め設定された値（以下、固定伝達トルク）に応じて、目標伝達トルクＴｔｇを設定してもよい。例えば、目標トルク設定部１１ｆは、上述した式（２）に、要求伝達トルクＴｒｅｑに代えて、固定伝達トルクを代入して目標伝達トルクＴｔｇを算出してもよい。これによって、固定伝達トルクと等しいトルクがＥＧトルクＴＥａｃとして出力されるエンジン回転数に、エンジン回転数が近づくように、制御部１１はクラッチアクチュエータ１４を作動させるようになる。

また、以上説明した回転数維持制御では、制御部１１は、ＥＧトルクＴＥａｃを目標伝達トルクＴｔｇとし、当該目標伝達トルクＴｔｇと実伝達トルクＴａｃとの差に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動させ、これによってエンジン回転数の変化を抑制していた。しかしながら、制御部１１は、回転数維持制御では、このようなトルクの差に基づく制御に代えて、エンジン回転数に基づく制御を行なってもよい。この制御は、例えば、次のようにして実行される。

エンジン回転数Ωｅの変化速度（すなわちＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ））と、クラッチ回転数差とに、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を対応づけるテーブルを、予め記憶部１２に格納しておく。このテーブルは、例えば、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）が大きくなるにしたがって、指示作動量が大きくなるように設定されている。また、このテーブルは、例えば、クラッチ回転数差が大きくなるにしたがって、指示作動量が小さくなるように設定されている。このようなテーブルが記憶部１２に格納されている場合、制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中に、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいて、所定の周期でＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）を算出するとともに、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいて、クラッチ回転数差を算出する。そして、制御部１１は、上述したテーブルを参照し、算出したＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とクラッチ回転数差とに対応する指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ１４に出力する。このような回転数維持制御が実行されると、クラッチ４０の接続動作中にＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）は徐々に低くなり、結果的に実伝達トルクＴａｃはＥＧトルクＴＥａｃに近づく。そして、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降が抑制される。

また、制御部１１は、回転数誘導制御においても、トルクの差に基づく制御に代えて、エンジン回転数に基づく制御を行なってもよい。この制御は、例えば、次のようにして実行される。

要求トルク回転数Ｒｒｅｑと現在のエンジン回転数Ωｅとの差（Ｒｒｅｑ−Ωｅ）の変化速度（ｄ（Ｒｒｅｑ−Ωｅ）／ｄｔ）と、クラッチ回転数差とに、指示作動量を対応づけるテーブルを、予め記憶部１２に格納しておく。このテーブルは、例えば、変化速度（ｄ（Ｒｒｅｑ−Ωｅ）／ｄｔ）が大きくなるにしたがって、指示作動量が大きくなるように設定されている。また、このテーブルは、例えば、クラッチ回転数差が大きくなるにしたがって、指示作動量が小さくなるように設定されている。このようなテーブルが記憶部１２に格納されている場合、制御部１１は、クラッチの接続動作中に要求伝達トルクＴｒｅｑを取得し、上述したＥＧトルクテーブルを参照して、当該要求伝達トルクＴｒｅｑに対応する要求トルク回転数Ｒｒｅｑを取得する。そして、制御部１１は、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωｅを取得し、変化速度（ｄ（Ｒｒｅｑ−Ωｅ）／ｄｔ）を算出する。また、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいて、クラッチ回転数差を算出する。そして、制御部１１は、指示作動量を対応づける上述したテーブルを参照して、変化速度（ｄ（Ｒｒｅｑ−Ωｅ）／ｄｔ）と、クラッチ回転数差とに対応する指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ１４に出力する。このような回転数誘導制御が実行されることによっても、エンジン回転数が要求伝達トルクＴｒｅｑに応じて定める要求トルク回転数Ｒｒｅｑに向かって上昇又は下降し、エンジン回転数の過剰な上昇又は下降を抑制できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。 エンジンの運転領域を説明するための図である。 要求追従制御が実行された場合のクラッチの接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、実伝達トルクＴａｃ、ＥＧトルクＴＥａｃの変化の例を示すタイムチャートである。 要求追従制御が実行された場合のエンジン回転数及びＥＧトルクＴＥａｃの変化を説明するための図である。 エンジン回転数が上昇するに従ってエンジントルク（ＥＧトルク）が上昇する運転領域で、実伝達トルクを要求伝達トルクに近づける制御が実行された場合の、エンジン回転数とエンジントルクとの変化を説明するための図である。 回転数維持制御が実行された場合のクラッチの接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、実伝達トルクＴａｃ、ＥＧトルクＴＥａｃの変化の例を示すタイムチャートである。 回転数維持制御が実行された場合のエンジン回転数及びＥＧトルクＴＥａｃの変化を説明するための図である。 回転数誘導制御が実行された場合のクラッチの接続度合、目標伝達トルクＴｔｇ、実伝達トルクＴａｃ、ＥＧトルクＴＥａｃの変化の例を示すタイムチャートである。 回転数誘導制御が実行された場合のエンジン回転数及びＥＧトルクＴＥａｃの変化を説明するための図である。 制御部が実行する処理の機能ブロック図である。 要求伝達トルクＴｒｅｑとアクセル操作量との関係の例を表すグラフである。 領域判定テーブルの例を示す図である。 ＥＧトルクテーブルの例を示す図である。 指示作動量とトルク偏差との関係の例を示すグラフである。 指示作動量とトルク偏差との関係の他の例を示すグラフである。 制御部が実行する処理の例のフローチャートである。 制御部が実行する処理の他の例のフローチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 前輪、３ 後輪、４ フロントフォーク、５ ハンドル、１０ クラッチ制御装置、１１ 制御部、１１ａ ＥＧトルク取得部、１１ｂ 実トルク取得部、１１ｃ，１１ｄ 要求トルク取得部、１１ｅ 領域判定部、１１ｆ 目標トルク設定部、１２ 記憶部、１３ クラッチアクチュエータ駆動回路、１４ クラッチアクチュエータ、１５ シフトアクチュエータ駆動回路、１６ シフトアクチュエータ、１７ アクセル操作検知器、１８ エンジン回転数検知器、１９ 車速検知器、２１ ギア位置検知器、２２ クラッチ位置検知器、２３ａ，２３ｂ クラッチ回転速度検知器、９ａ シフトアップスイッチ、９ｂ シフトダウンスイッチ、３０ エンジン、３１ シリンダ、３２ ピストン、３３ 吸気ポート、３４ クランクシャフト、３５ 吸気管、３６ 一次減速機構、３７ スロットルボディ、４０ クラッチ、４１ 駆動側部材、４２ 被駆動側部材、４３ プッシュロッド、５０ 二次減速機構、５１ 変速機、５２ メインシャフト、５３ａ，５４ａ，５３ｂ，５４ｂ 変速ギア、５５ カウンタシャフト、５６ ギア切替機構、５７ 伝達機構。

Claims (8)

1. トルク伝達経路においてエンジンの下流側に配置されているクラッチの駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータと、
   前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、
   搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得する要求トルク取得部と、
   前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる第１の制御を行なう制御部と、を備え、
   前記制御部は、エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジンが出力するエンジントルクも上昇する運転領域では、前記第１の制御に代えて、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第２の制御を行なう、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記実トルク取得部は、前記エンジントルクと、前記駆動側部材よりトルク伝達経路の上流側の機構の慣性によって発生する慣性トルクとに基づいて、前記実伝達トルクを算出する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記所定のエンジン回転数は、前記要求伝達トルクに応じて定められる、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 請求項３に記載のクラッチ制御装置において、
   前記制御部は、前記駆動側部材から、前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして設定する目標トルク設定部を含み、
   前記目標トルク設定部は、前記第２の制御において、前記目標伝達トルクと前記要求伝達トルクのいずれか一方が前記エンジントルクより高く、他方が前記エンジントルクより低くなるように前記目標伝達トルクを設定し、
   前記制御部は、前記第２の制御において、前記実伝達トルクが前記目標伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて前記アクチュエータを作動させる、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
5. 請求項４に記載のクラッチ制御装置において、
   前記目標トルク設定部は、前記エンジントルクと前記要求伝達トルクとの差に基づいて、前記目標伝達トルクを設定する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
6. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記制御部は、エンジン回転数の上昇とともに前記エンジントルクが上昇する運転領域で前記エンジンが運転されているか否かを判定する判定部を含み、
   前記判定部は、前記第１の制御が実行された場合に前記エンジントルクが前記要求伝達トルクに近づくか否かに基づいて、エンジン回転数の上昇とともに前記エンジントルクが上昇する運転領域で前記エンジンが運転されているか否かを判定する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
7. 請求項１に記載のクラッチ制御装置を備える鞍乗型車両。
8. クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材又は当該被駆動側部材よりトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されているトルクを実伝達トルクとして取得するステップと、
   搭乗者のアクセル操作に基づいて定められるトルクを要求伝達トルクとして取得するステップと、
   エンジン回転数の上昇に伴ってエンジンが出力するエンジントルクが下降する運転領域において、前記実伝達トルクが前記要求伝達トルクに近づくように、それらの差に基づいて、前記駆動側部材と被駆動側部材の接続度合を変化させるアクチュエータを作動させる第１の制御ステップと、
   エンジン回転数の上昇に伴って前記エンジントルクも上昇する運転領域において、所定のエンジン回転数に向かって、エンジン回転数が上昇又は下降するよう前記アクチュエータを作動させる第２の制御ステップと、
   を含むことを特徴とするクラッチの制御方法。

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