JP2008232424A - クラッチの不具合検知装置、鞍乗型車両、及び不具合検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチに生じる不具合を正確に検知できる不具合検知装置を提供する。
【解決手段】不具合検知装置１０は、クラッチ４０の駆動側部材４１と被駆動側部材４２との相対位置を変化させるクラッチ作動機構２０と、クラッチ作動機構２０の位置をクラッチ位置として検知する位置検知器２２と、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する制御部１１とを備える。制御部１１は、実伝達トルクとクラッチ位置とに基づいて、クラッチ４０の不具合を検知する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるクラッチの不具合を検知する技術に関する。

車両に搭載されるクラッチには、エンジンのトルクを受けて回転する駆動側部材（例えば、フリクションディスク）と、当該駆動側部材に押し付けられて当該駆動側部材とともに回転する被駆動側部材（例えば、クラッチディスク）とを備えるものがある。このようなクラッチでは、長期間の使用による駆動側部材や被駆動側部材の磨耗によって、当初に比べてクラッチの接続度合が低くなる場合がある。また、油圧によってクラッチの接続又は切断を行う場合には、油圧ホース内に気泡が発生することによって、クラッチが完全には切断され難くなる場合がある。

従来、搭乗者の変速指示等に応じたクラッチの接続又は切断をアクチュエータの作動によって行う車両において、このようなクラッチの不具合を検知して、搭乗者に通知する技術がある。例えば、特許文献１に開示される装置は、クラッチを接続又は切断するアクチュエータ等の可動部分の位置（以下、クラッチ位置）を検知するポテンショメータを備え、検知されたクラッチ位置に基づいて、クラッチの不具合の有無を判定している。具体的には、この装置では、クラッチを接続する過程で、クラッチの被駆動側部材が回転し始めるクラッチ位置が、製造段階等で設定されていた適正範囲を超えている場合に、クラッチに不具合が生じていると判断している。
特公平７−５６２９９号公報

しかしながら、クラッチの被駆動側部材が回り始めるクラッチ位置は、下り坂では、平坦な道に比べて、クラッチが切断されるクラッチ位置に近くなり、上り坂では、平坦な道に比べてクラッチが接続されるクラッチ位置に近くなる。そのため、上記特許文献１の装置では、クラッチ位置の適正範囲の設定に際し、坂道の勾配等を考慮する必要があり、正確に不具合を検知するための適正範囲の設定が難しかった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチの不具合を検知する不具合検知装置、鞍乗型車両、及び不具合検知方法において、不具合の検知に対する路面の勾配の影響を低減できる不具合検知装置、鞍乗型車両、及び不具合検知方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの不具合検知装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対位置を変化させるクラッチ作動機構と、前記クラッチ作動機構の位置をクラッチ位置として検知する位置検知器と、前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを伝達トルクとして取得するトルク取得部と、前記伝達トルクと前記クラッチ位置とに基づいて、前記クラッチの不具合を検知する不具合検知部とを備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記不具合検知装置を備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る不具合検知方法は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対位置を変化させるクラッチ作動機構の位置をクラッチ位置として検知するステップ、前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを伝達トルクとして取得するステップ、及び、前記伝達トルクと前記クラッチ位置とに基づいて、前記クラッチの不具合を検知するステップを含む。

本発明によれば、クラッチの不具合検知に対する路面の勾配の影響を低減できる。つまり、半クラッチ状態でクラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクは、一般的に、路面の勾配に関わらず、概ねクラッチ位置に応じて定まる。そのため、本発明によれば、坂道を走行している場合でも、伝達トルクとクラッチ位置とに基づいてクラッチの不具合を検知できるようになる。なお、ここで、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるクラッチの不具合検知装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１のトルクの伝達経路上に配置された機構の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、不具合検知装置１０の他に、エンジン３０と、一次減速機構３６と、クラッチ４０と、二次減速機構５０と、前輪２と、後輪３とを備えている。なお、ここで説明する例では、自動二輪車１は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機５１の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、不具合検知装置１０は、クラッチ４０の不具合を検知するとともに、クラッチ４０の接続度合を制御する。

図１に示すように、前輪２は、車体の前部に配置され、フロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。ハンドル５の前方には、速度メータやタコメータを備えるインスツルメントパネル６が設置されている。ハンドル５の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ５ａが取り付けられている。アクセルグリップ５ａは、スロットルボディ３７に設けられたスロットルバルブ３７ａに接続されている（図２参照）。スロットルバルブ３７ａは、搭乗者のアクセル操作に応じて開き、その開度に応じた量の空気がエンジン３０に供給される。なお、自動二輪車１は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａを回転させるアクチュエータが備えられる。

図２に示すように、エンジン３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、吸気ポート３３と、クランクシャフト３４とを有している。吸気ポート３３には、吸気管３５を介してスロットルボディ３７が接続されている。

スロットルボディ３７内の吸気通路には、スロットルバルブ３７ａが配置されている。シリンダ３１内には、スロットルボディ３７から供給される空気と、不図示の燃料供給装置（例えば、インジェクタやキャブレタ）から供給された燃料との混合気が流入する。そして、この混合気が燃焼することで、ピストン３２はシリンダ３１内を往復運動する。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３４によって回転運動に変換され、これによってエンジン３０からトルクが出力される。

一次減速機構３６は、クランクシャフト３４と連動する駆動側の一次減速ギア３６ａと、当該一次減速ギア３６ａに噛み合う被駆動側の一次減速ギア３６ｂとを備え、それらのギア比でクランクシャフト３４の回転を減速する。

クラッチ４０は、エンジン３０が出力するトルクを、当該クラッチ４０より下流側に伝達したり、遮断したりする。クラッチ４０は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを備えている。駆動側部材４１は、例えばフリクションディスクを含み、一次減速ギア３６ｂとともに回転する。被駆動側部材４２は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト５２とともに回転する。駆動側部材４１と被駆動側部材４２は、クラッチ４０の接続時には、クラッチスプリング４４の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材４１から被駆動側部材４２へエンジン３０のトルクが伝達される。また、クラッチ４０の切断時には、被駆動側部材４２と駆動側部材４１とが互いに離れることで、駆動側部材４１からのトルクの伝達が遮断される。なお、不具合検知装置１０は、後述するようにクラッチアクチュエータ１４を含むクラッチ作動機構２０を備え、クラッチ４０の接続動作及び切断動作はこのクラッチ作動機構２０によって行なわれる。

二次減速機構５０は、メインシャフト５２の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構であり、この例では、変速機５１と、伝達機構５７とを備えている。変速機５１は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。

変速機５１は、メインシャフト５２上に、複数の変速ギア５３ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５３ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備える。また、変速機５１は、カウンタシャフト５５上に、複数の変速ギア５４ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５４ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。変速ギア５３ａは、メインシャフト５２とスプラインで結合しており、当該メインシャフト５２と連動する。変速ギア５４ａは、カウンタシャフト５５に対して空転するように設けられ、対をなす変速ギア５３ａと噛み合っている。変速ギア５３ｂは、メインシャフト５２に対して空転するように設けられている。変速ギア５４ｂは、変速ギア５３ｂと噛み合うとともに、カウンタシャフト５５とスプラインで結合して、当該カウンタシャフト５５と連動する。

また、変速機５１は、ギア切替機構５６を備えている。ギア切替機構５６は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを選択的にメインシャフト５２又はカウンタシャフト５５の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構５６は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア５３ｂ，５４ａと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア５３ａ，５４ｂとを結合させる。これによって、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５へトルクを伝達する変速ギア対が切り替えられる。なお、ギア切替機構５６は、後述するシフトアクチュエータ１６から入力される動力によって作動する。

伝達機構５７は、カウンタシャフト５５の回転を減速して後輪３の車軸３ａに伝達する機構である。この例では、伝達機構５７は、カウンタシャフト５５と連動する駆動側部材（例えば、ドライブ側スプロケット）５７ａと、車軸３ａと連動する被駆動側部材（例えば、ドリブン側スプロケット）５７ｂと、駆動側部材５７ａから被駆動側部材５７ｂにトルクを伝達する伝達部材（例えば、チェーン）５７ｃとを含んでいる。

エンジン３０から出力されたトルクは、一次減速機構３６を介して、クラッチ４０の駆動側部材４１に伝達される。駆動側部材４１に伝達されたトルクは、クラッチ４０が接続されている場合や、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが接している場合、すなわちクラッチ４０が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材４２と、変速機５１と、伝達機構５７とを介して後輪３の車軸３ａに伝達される。

不具合検知装置１０について説明する。図３は、不具合検知装置１０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、不具合検知装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、クラッチアクチュエータ駆動回路１３と、クラッチ作動機構２０と、シフトアクチュエータ駆動回路１５と、シフトアクチュエータ１６と、アクセル操作検知器１７と、エンジン回転数検知器１８と、車速検知器１９と、ギア位置検知器２１と、クラッチ位置検知器２２と、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂと、表示装置６ａとを備えている。また、制御部１１は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとに接続されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って、クラッチ作動機構２０を作動させ、クラッチ４０の接続度合を制御する。また、制御部１１は、シフトアクチュエータ１６を作動させ、変速機５１の減速比を切り替える。さらに、制御部１１は、クラッチ４０の不具合の有無を検知する処理を行なう。制御部１１が実行する処理については後において詳細に説明する。

記憶部１２は、不揮発性メモリや揮発性メモリを含んでいる。この記憶部１２には、制御部１１が実行するプログラムや、制御部１１の処理において利用されるテーブルや算式が格納されている。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される制御信号に従って、クラッチアクチュエータ１４に、その駆動電力を供給する。

クラッチ作動機構２０は、制御部１１が出力する制御信号に応じて、駆動側部材４１と被駆動側部材４２の相対位置、すなわちクラッチ４０の接続度合を変化させる機構である。図２に示す例では、クラッチ作動機構２０は、モータを含むクラッチアクチュエータ１４や、油圧ホース２０ａ、ピストン２０ｃ、プッシュロッド４３等を備えている。油圧ホース２０ａ内には、オイルが充填されており、クラッチアクチュエータ１４が出力する力をシリンダ２０ｂに伝達する。ピストン２０ｃは、シリンダ２０ｂ内に配置され、油圧ホース２０ａ内の油圧によってプッシュロッド４３を押圧し、又は押圧を解除する。プッシュロッド４３は、クラッチアクチュエータ１４によって油圧を介して押圧されると、クラッチスプリング４４の弾性力に抗して、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに離し、クラッチ４０を切断する。また、クラッチアクチュエータ１４による押圧が解除されると、クラッチスプリング４４の弾性力によって、プッシュロッド４３は元の位置（クラッチ４０の接続時の位置）に戻り、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに近づき、クラッチ４０が接続する。また、エンジン３０のトルクの一部のみが駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される半クラッチ状態では、クラッチ作動機構２０は、制御部１１の制御信号に応じて、クラッチ４０の接続度合を徐々に変化させる。

シフトアクチュエータ駆動回路１５は、制御部１１から入力される制御信号に従って、シフトアクチュエータ１６に、その駆動電力を供給する。シフトアクチュエータ１６は、例えば、モータを含み、アクチュエータ駆動回路１５が出力する駆動電力を受けて、変速機５１のギア切替機構５６を作動させる。そして、ギア切替機構５６は、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替えることで、減速比を変える。

アクセル操作検知器１７は、搭乗者が行なったアクセル操作の操作量（以下、アクセル操作量とする，例えば、スロットル開度）を検知する検知器であり、例えば、スロットルボディ３７に取り付けられるスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ５ａに取り付けられ当該アクセルグリップ５ａの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。アクセル操作検知器１７は、アクセル操作量に応じた電気信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、当該電気信号に基づいて搭乗者のアクセル操作量を検知する。

エンジン回転数検知器１８は、エンジン３０の回転速度（以下、エンジン回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト３４や一次減速ギア３６ａ，３６ｂの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。制御部１１は、エンジン回転数検知器１８から入力された信号に基づいてエンジン回転数を算出する。

車速検知器１９は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後輪３の車軸３ａや、カウンタシャフト５５の回転速度に応じた信号（以下、車速信号とする）を制御部１１に出力する。制御部１１は、車速信号に基づいて車速を算出する。

ギア位置検知器２１は、カウンタシャフト５５又はメインシャフト５２の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器２１は、例えば、ギア切替機構５６やシフトアクチュエータ１６に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に基づいて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が終了し、変速機５１における減速比の切り替えが完了したことを検知する。

クラッチ位置検知器２２は、クラッチ作動機構２０の可動部の位置（例えば、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の回転角や、ピストンロッド４３の軸方向の位置等，以下、クラッチ位置Ｐc）を検知するための検知器である。例えば、クラッチ位置検知器２２は、プッシュロッド４３の軸方向の位置や、シリンダ２０ｂにおけるピストン２０ｃの位置に応じた信号を出力するポテンショメータである。また、クラッチ位置検知器２２は、クラッチアクチュエータ１４を構成するモータの出力軸の回転角に応じた信号を出力するポテンショメータでもよい。制御部１１は、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいてクラッチ位置Ｐcを検知している。なお、クラッチ位置検知器２２によって検知されるクラッチ位置Ｐcは、駆動側部材４１や被駆動側部材４２の磨耗や、油圧ホース２０ａ内の気泡など、クラッチ４０の不具合が生じていない場合には、当該クラッチ位置Ｐcが検知された時点でのクラッチ４０の接続度合に対応している。また、これらの不具合が生じると、検知されたクラッチ位置Ｐcと実際の接続度合との間にずれが生じる。後述するように、この不具合は、制御部１１によって検知される。

クラッチ回転速度検知器２３ａは、クラッチ４０の駆動側部材４１の回転速度を検知するための検知器であり、駆動側部材４１の回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器２３ｂは、クラッチ４０の被駆動側部材４２の回転速度を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。

シフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、搭乗者が変速機５１の減速比の切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ１６及びクラッチ作動機構２０を作動させて、変速機５１の変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを切り替える。

表示装置６ａは、例えばインスツルメントパネル６に設置され、クラッチ４０に不具合が生じていることを搭乗者に通知するための警告灯、或いは不具合の程度を示す計器等を備えている。表示装置６ａは、制御部１１から入力される信号に応じて、これらの警告灯等を点灯させる。

ここで、制御部１１が実行する処理について説明する。制御部１１は、クラッチ４０の接続動作（クラッチ４０を切断状態から接続状態にする動作）中に、クラッチ４０を介して伝達されているトルクを取得し、当該トルクと、クラッチ４０を介して伝達されるべきトルクとに基づいてクラッチ作動機構２０を作動させ、クラッチ４０の接続度合を制御する。また、制御部１１は、クラッチ４０の接続動作中に、クラッチ４０の不具合を検知する処理を実行する。図４は、制御部１１が実行する処理を示す機能ブロック図である。図４に示すように、制御部１１は、実トルク取得部１１ａと、目標トルク取得部１１ｄと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅと、不具合検知部１１ｆと、シフトアクチュエータ制御部１１ｈとを含んでいる。また、実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルク取得部１１ｂと、慣性トルク取得部１１ｃとを含み、不具合検知部１１ｆは、条件判定部１１ｇを含んでいる。以下、制御部１１の各機能について詳細に説明する。

まず、実トルク取得部１１ａについて説明する。実トルク取得部１１ａは、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（この例では、被駆動側部材４２や、二次減速機構５０、車軸３ａ等）に伝達されているトルク（以下、実伝達トルクＴac）を取得する。具体的には、実トルク取得部１１ａは、エンジン３０が出力しているトルク（以下、ＥＧトルクとする）ＴＥacと、トルク伝達経路における駆動側部材４１より上流側の機構（ここでは、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等）の慣性によって発生するトルク（以下、ＥＧ側慣性トルク）ＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを算出する。実トルク取得部１１ａは、この処理を、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに接近させる接続動作中に、予め設定されたサンプリング周期（例えば、数ミリ秒）で実行する。以下、この処理について詳細に説明する。なお、ここでは、実伝達トルクＴacは、上記下流側の機構のうち被駆動側部材４２に伝達されているトルクであるものとして説明する。

予めエンジン回転数とアクセル操作量とにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブル（以下、ＥＧトルクテーブルとする）を記憶部１２に格納しておく。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の接続動作中に所定のサンプリング周期で、アクセル操作検知器１７から入力される信号に基づいてアクセル操作量を検知するとともに、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、ＥＧトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。

なお、ＥＧトルクテーブルに代えて、エンジン回転数とアクセル操作量とＥＧトルクＴＥacとの関係を示す関係式が記憶部１２に予め格納されていてもよい。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、この関係式に、検知したエンジン回転数とアクセル操作量とを代入してＥＧトルクＴＥacを算出する。

また、ＥＧトルク取得部１１ｂは、吸気管３５内を流通する空気の圧力（以下、吸気圧力とする）に基づいて、ＥＧトルクＴＥacを取得してもよい。例えば、吸気圧力とエンジン回転数とにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブルを記憶部１２に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管３５に設置しておく。この場合、ＥＧトルク取得部１１ｂは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）で、エンジン回転数を検知するとともに、圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知する。そして、ＥＧトルク取得部１１ｂは、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数とに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。

ＥＧ側慣性トルクＴＩacは、エンジン回転数Ωｅの単位時間あたりの変化量（ｄΩｅ／ｄｔ，以下、ＥＧ回転数変化速度とする）に応じて定まる値であり、記憶部１２には、ＥＧ側慣性トルクＴＩacとＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを関係付ける算式が予め格納される。具体的には、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩと、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とを乗じて得られる値（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））をＥＧ側慣性トルクＴＩaとする算式が記憶部１２に予め格納されている。慣性トルク取得部１１ｃは、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）を算出する。そして、慣性トルク取得部１１ｃは、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）と、駆動側部材４１より上流側の機構の慣性モーメントＩとを乗じ、その結果（Ｉ×（ｄΩｅ／ｄｔ））をＥＧ側慣性トルクＴＩacとする。また、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とＥＧ側慣性トルクＴＩacとを対応付けるテーブルが、予め記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、慣性トルク取得部１１ｃは、当該テーブルを参照し、算出したＥＧ回転数変化速度に対応するＥＧ側慣性トルクＴＩacを取得する。

上述したように、実伝達トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクＴＥacとＥＧ側慣性トルクＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを取得する。例えば、記憶部１２に、実伝達トルクＴacとＥＧトルクＴＥacとＥＧ側慣性トルクＴＩacとの関係を示す算式が予め格納され、実伝達トルク取得部１１ａは、上述した処理によって取得された実伝達トルクＴacとＥＧ側慣性トルクＴＩacとを、当該算式に代入して、実伝達トルクＴacを算出する。例えば、記憶部１２には、次の式（１）が格納されている。
Ｔac＝（ＴＥac−ＴＩac）×Ｐratio ・・・・（１）
ここで、Ｐratioは、一次減速機構３６のギア比（Ｐratio＝被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）である。この場合、実トルク取得部１１ａは、上述した処理によって得られたＥＧトルクＴＥacから、ＥＧ側慣性トルクＴＩacを減じる。そして、実トルク取得部１１ａは、減算の結果（ＴＥac−ＴＩac）にギア比Ｐratioを乗じて得られる値（ＴＥac−ＴＩac）×Ｐratio）を実伝達トルクＴacとする。

なお、実伝達トルクＴacを算出する処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、エンジン回転数Ωｅと、アクセル操作量と、ＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とに実伝達トルクＴacを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部１２に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数ΩｅとＥＧ回転数変化速度（ｄΩｅ／ｄｔ）とアクセル操作量とから直接的に実伝達トルクＴacを取得できる。

次に、目標トルク取得部１１ｄについて説明する。目標トルク取得部１１ｄは、車両の発進時、又は、車速が予め定める値より低い低速走行時におけるクラッチ４０の接続動作中に所定のサンプリング周期で、駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（ここでは被駆動側部材４２）に伝達されるべきトルク（以下、目標伝達トルクＴtg）を取得する。具体的には、目標トルク取得部１１ｄは、アクセル操作量に基づいて目標伝達トルクＴtgを取得する。この処理は、例えば、次のように実行される。

目標伝達トルクＴtgを搭乗者のアクセル操作量に対応付けるテーブル（以下、目標伝達トルクテーブルとする）を予め記憶部１２に格納しておく。そして、目標トルク取得部１１ｄは、目標伝達トルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量に対応する目標伝達トルクＴtgを取得する。また、搭乗者のアクセル操作量と目標伝達トルクとの関係を示す算式が記憶部１２に格納されていてもよい。この場合、目標トルク取得部１１ｄは、検知したアクセル操作量を当該算式に代入して、目標伝達トルクＴtgを算出する。

図５は、この処理によって取得される目標伝達トルクＴtgとアクセル操作量との関係を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸はアクセル操作量を示し、縦軸は目標伝達トルクＴtgを示している。同図に示すように、目標伝達トルクＴtgは、アクセル操作量が大きくなるに従って、高くなるよう設定されている。また、アクセル操作量が０となる時には、目標伝達トルクＴtgが負の値となるように設定されている。

次に、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅについて説明する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、車両の発進時又は低速走行時のクラッチ４０の接続動作において、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの差に基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅのこの制御によって、クラッチ４０は徐々に接続状態に移行する。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅの処理は、例えば、次のように実行される。

目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差（以下、トルク偏差）と、クラッチアクチュエータ１４の作動量との関係を示す算式（以下、作動量関係式とする）を予め記憶部１２に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、実トルク取得部１１ａによって実伝達トルクＴacが取得される度に（すなわち所定のサンプリング周期で）、トルク偏差を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、算出したトルク差を作動量関係式に代入することで、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量（以下、指示作動量とする）を算出し、当該指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する。そして、クラッチアクチュエータ駆動回路１３が、当該制御信号に応じた駆動電力をクラッチアクチュエータ１４に供給することによって、クラッチアクチュエータ１４は、指示作動量に応じた量だけ作動する。

図６は、作動量関係式から得られるトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）と指示作動量との関係の例を示すグラフである。図６に示すように、作動量関係式は、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合には、クラッチアクチュエータ１４が、クラッチ４０を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、指示作動量がトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）に比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、このような作動量関係式に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入して、指示作動量を算出する。

また、記憶部１２には、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチ４０を接続する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、接続作動量関係式、例えば図６に示す関係式）と、反対にクラッチ４０を切断する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる作動量関係式（以下、切断作動量関係式）とが格納されている。クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、駆動側部材４１の回転速度と被駆動側部材４２の回転速度との差（以下、クラッチ回転速度差）の正負に応じて、接続作動量関係式と切断作動量関係式のいずれかを選択する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、選択した作動量関係式に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入して指示作動量を算出する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、クラッチ回転速度差が正の場合（駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２の回転速度より高い場合）には、接続作動量関係式を選択し、クラッチ回転速度差が負の場合（駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２の回転速度より低い場合）には、切断作動量関係式を選択する。

図７に示すグラフは、切断作動量関係式によって得られる指示作動量と、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）との関係を表すグラフである。図７に示すグラフでは、図６に示すグラフとは反対に、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が正の場合に、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断させる方向に作動するよう、作動量関係式は設定されている。

このように、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅが、クラッチ回転速度差の正負に応じて接続作動量関係式と切断作動量関係式のいずれかを選択して使用することによって、例えば、下り坂における発進時にエンジンブレーキを利かせることができるようになる。例えば、下り坂においてアクセル操作量が０に設定されている場合には、上述した目標伝達トルクテーブル（図５参照）において、目標伝達トルクＴtgが負となる。この時、クラッチ４０が切断されていれば実伝達トルクＴacは０となるため、目標伝達トルＴtgクと実伝達トルクＴacとの差（Ｔtg−Ｔac）は負となる。また、下り坂での発進であるために、駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２の回転速度がより低い場合には、切断作動量関係式が選択される。その結果、トルク差（Ｔtg−Ｔac）に対応する指示作動量は、クラッチ４０を接続させる方向に動かす値となり、エンジンブレーキが働くようになる。

なお、トルク偏差と指示作動量との関係は、図６や図７に示されるものに限られない。例えば、接続作動量関係式や切断作動量関係式は、トルク偏差の二乗に指示作動量が比例するように設定されてもよい。

また、記憶部１２には、トルク偏差と指示作動量とを対応付ける接続作動量関係式や切断作動量関係式ではなく、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに直接的に指示作動量を対応付けるテーブルが格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、このテーブルを参照して、算出した目標伝達トルクＴtgと伝達トルクＴacとに対応する指示作動量を直接的に取得できる。

次に、不具合検知部１１ｆについて説明する。不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０の不具合（例えば、駆動側部材４１や被駆動側部材４２の過度の磨耗や、油圧ホース２０ｂにおける気泡の発生によるクラッチ位置のずれ）を検知する処理を行う。本実施の形態では、不具合検知部１１ｆは、車両の運転状態が予め定める条件（以下、不具合検知実行条件）に該当するか否かを判定し、不具合検知実行条件が満たされた場合に、実伝達トルクＴacと、クラッチ位置検知器２２によって検知されたクラッチ位置Ｐcとに基づいて、クラッチ４０の不具合を検知する処理を行う。不具合検知部１１ｆは、上述したように、条件判定部１１ｇを含んでいる。まず、この条件判定部１１ｇの処理について説明する。

条件判定部１１ｇは、車両の運転状態が不具合検知実行条件を満たすか否かを判定する。ここで、不具合検知実行条件は、車両の運転状態が、クラッチ４０の不具合を検知する処理を行うのに適した状態となっているか否かを判定するための条件である。不具合検知実行条件は、例えば、クラッチ４０及びクラッチアクチュエータ１４の動きが緩やかになっている状態であって、クラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとが概ね比例関係にある状態において、クラッチ４０の不具合を検知する処理が実行されるように定められている。以下、不具合検知実行条件について具体的に説明する。

不具合検知実行条件は、例えば、車速に関する条件であり、条件判定部１１ｇは、車速信号によって検知される車速が、予め定める値（以下、車速条件値、毎時数キロメートル）より低いか否かを判定する。そして、車速が車速条件値より低い場合に、条件判定部１１ｇは、不具合検知実行条件が満たされたと判断する。

また、不具合検知実行条件は、クラッチ回転速度差に関する条件を含んでもよい。この場合、条件判定部１１ｇは、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａの信号に基づいて、駆動側部材４１の回転速度を算出するとともに、クラッチ回転速度検知器２３ｂの信号に基づいて、被駆動側部材４２の回転速度を算出する。そして、条件判定部１１ｇは、これらの回転速度の差、すなわちクラッチ回転速度差が、予め定める値（以下、回転速度差条件値）より大きいか否かを判定し、当該クラッチ回転速度差が回転速度差条件値より大きい場合に、不具合検知実行条件が満たされていると判断する。

これによって、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとが対応する関係にある運転状態において、不具合を検知する処理を実行できるようになる。つまり、クラッチ回転速度差が回転速度差条件値より大きい状態（駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに滑りながら回転している状態）での実伝達トルクＴacは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との間で発生している動摩擦力である。この動摩擦力は、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との動摩擦係数を比例定数として、それらの間で生じている押圧力に比例する。そして、この押圧力は、クラッチ位置Ｐc（クラッチスプリング４４の変位）に応じて定まる。そのため、クラッチ回転速度差が回転速度差条件値より大きい状態では、実伝達トルクＴacはクラッチ位置Ｐcに対応している。そして、駆動側部材４１や被駆動側部材４２の過剰な磨耗や油圧ホース２０ａのオイルに気泡が生じるなどの不具合が生じた場合の実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcは、不具合が生じていない状態での実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcからずれる。そのため、このように実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとが互いに対応する関係にある運転状態では、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作中に実際に検知された実伝達トルクＴacと、それに対応するクラッチ位置Ｐcのずれ度合いに基づいて、クラッチ４０の不具合を判定できる。不具合検知部１１ｆのこの処理については、後において詳細に説明する。

また、不具合検知実行条件は、実伝達トルクＴacの大きさに関する条件を含んでもよい。この場合、条件判定部１１ｇは、例えば、実トルク取得部１１ａの処理によって取得された実伝達トルクＴacが、予め定める値（以下、実伝達トルク条件値）より大きいか否かを判定し、実伝達トルクＴacが実伝達トルク条件値より大きい場合に、不具合検知実行条件が満たされていると判断する。実伝達トルクＴacが極めて小さい状態、すなわち、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接触の度合いが低い状態では、実伝達トルクＴacは、駆動側部材４１又は被駆動側部材４２を構成するディスクの傾きやオイルの付着量、表面の粗さ等の影響を受ける。不具合検知実行条件に実伝達トルクＴacの大きさに関する条件を含むことで、クラッチ４０の不具合を検知するにあたり、このようなディスクの傾き等の影響を抑えることができる。

さらに、不具合検知実行条件は、目標トルク取得部１１ｄによって取得された目標伝達トルクＴtgと、実伝達トルクＴacとの差、すなわちトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）に関する条件を含んでもよい。この場合、条件判定部１１ｇは、トルク偏差が予め定める値（以下、トルク偏差条件値）より小さいか否かを判定し、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）がトルク偏差条件値より小さい場合に、不具合検知実行条件が満たされていると判断する。これによって、クラッチ４０の動きが緩やかなときに、不具合を検知するための処理が実行される。

また、不具合検知実行条件は、クラッチ４０の接続動作に要する時間に関する条件を含んでもよい。例えば、記憶部１２に、接続動作に要すると推定される時間と、車速と目標伝達トルクＴtgとを対応付けるテーブルを予め格納しておく。このテーブルでは、接続動作に要すると推定される時間は、例えば、車速が低くなるに従って、また、目標伝達トルクＴtgが高くなるに従って、長くなるように設定される。この場合、条件判定部１１ｇは、当該テーブルを参照して、車速検知器１９からの車速信号によって検知される車速と、目標トルク取得部１１ｄによって取得された目標伝達トルクＴtgとに対応する推定時間を取得し、当該推定時間が予め定める時間より長いか否かを判定する。そして、条件判定部１１ｇは、当該推定時間が予め定めた時間より長い場合に、不具合検知実行条件が満たされていると判断する。

次に、不具合検知部１１ｆによる、クラッチ４０の不具合を検知する処理について説明する。不具合検知部１１ｆは、上述した不具合検知実行条件が満たされている時に、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに基づいて、クラッチ４０の不具合を検知する処理を行う。この処理は、例えば、次の様に実行される。

記憶部１２に、予め実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係を示すテーブルや関係式を格納しておく。そして、不具合検知部１１ｆは、記憶部１２に格納されているテーブルや関係式を参照し、実トルク取得部１１ａによって取得された実伝達トルクＴacと、クラッチ位置検知器２２によって検知されたクラッチ位置Ｐcとの関係が適正であるか否かを判定し、その結果に基づいて、クラッチ４０の不具合を検知する。

図８は、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係を示すテーブル（以下、不具合判定テーブル）の例を説明するための図である。同図において、横軸はクラッチ位置Ｐcを示し、縦軸は実伝達トルクＴacを示している。また、横軸における切断位置はクラッチ４０が完全に切断されている時のクラッチ位置を示し、横軸における接続位置はクラッチ４０が接続されている時のクラッチ位置を示している。同図に示すように、不具合判定テーブルでは、例えば、不具合が生じていないと認められるクラッチ位置Ｐcの範囲が、実伝達トルクＴacに対応付けて連続的に設定されている。具体的には、不具合が生じていないと認められるクラッチ位置Ｐcの最小値（図８において線Ｌ１上の値，以下、最小許容位置）と、最大値（図８において線Ｌ２上の値，以下、最大許容位置）とが、実伝達トルクＴacに対応付けて連続的に設定されている。図８の線L１及びL２に示すように、各実伝達トルクＴacに対応付けられる最大許容位置及び最小許容位置は、それぞれ実伝達トルクＴacが大きくなるに従って接続位置に近づくよう設定されている。また、最大許容位置及び最小許容位置は、上述した実伝達トルク条件値Ｔacminと、実伝達トルクＴacについての上限値Ｔacmaxとの間の実伝達トルクＴacに対応付けられている。

なお、同図において二点鎖線で示される線L３は、クラッチ４０の使用開始時などクラッチ４０が最良な状態にあるときの、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係を示している。最小許容位置には、クラッチ４０が最良な状態にある時のクラッチ位置Ｐcより、接続位置に近い位置が設定され、最大許容位置には、クラッチ４０が最良な状態にある時のクラッチ位置Ｐcより、切断位置に近い位置が設定されている。

図８に示すような不具合判定テーブルが記憶部１２に格納されている場合、不具合検知部１１ｆは、例えば、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて検知したクラッチ位置Ｐcが、実トルク取得部１１ａの処理によって得られた実伝達トルクＴacに対応する最大許容位置と最小許容位置との間のクラッチ位置（線Ｌ１と線Ｌ２の間の領域（以下、許容クラッチ領域Ａ１）に含まれるクラッチ位置）であるか否かを判定する。そして、検知したクラッチ位置Ｐcが許容クラッチ領域Ａ１のクラッチ位置ではない場合に、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０に不具合が生じていると判断し、例えば、表示装置６ａ（図３参照）の警告灯などを点灯させて、その旨を搭乗者に通知する。

また、不具合検知部１１ｆは、検知したクラッチ位置Ｐcが、実トルク取得部１１ａの処理によって取得された実伝達トルクＴacに対応する最大許容位置より切断位置に近いクラッチ位置（図８においてＬ２より右側の領域（以下、接続度合超過領域Ａ２）に含まれるクラッチ位置）であるか否かを判定してもよい。すなわち、不具合検知部１１ｆは、検知したクラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとに不具合判定テーブルにおいて対応する点（Ｐc，Ｔac）が、接続度合超過領域Ａ２に含まれるか否かを判定してもよい。なお、当該点（Ｐc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２に含まれる場合には、正常時より切断位置に近いクラッチ位置で、正常時と同じ大きさのトルクがクラッチ４０によって伝達されており、クラッチ４０の正常時に比べて、同じクラッチ位置での接続度合が高くなっている。このような接続度合の過剰は、例えば、油圧ホース２０ａ内に気泡が生じることが原因となって起こる。

また、不具合検知部１１ｆは、検知したクラッチ位置Ｐcが、実トルク取得部１１ａの処理によって取得された実伝達トルクＴacに対応する最小許容位置より接続位置に近いクラッチ位置（図８においてＬ１より左側の領域（以下、接続度合不足領域Ａ３）に含まれるクラッチ位置）であるか否かを判定してもよい。すなわち、不具合検知部１１ｆは、不具合判定テーブルにおいて検知したクラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとに対応する点（Ｐc，Ｔac）が、接続度合不足領域Ａ３に含まれるか否かを判定してもよい。なお、当該点（Ｐc，Ｔac）が接続度合不足領域Ａ３に含まれる場合には、正常時より接続位置に近いクラッチ位置で、正常時と同じ大きさのトルクがクラッチ４０によって伝達されており、クラッチ４０の正常時と比べて、同じクラッチ位置での接続度合が低くなっている。このような接続度合の低下は、例えば、駆動側部材４１や被駆動側部材４２の過度の磨耗によって起こる。

このような判定の結果、不具合判定テーブルにおいて実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに対応する点（Ｐc，Ｔac）が、接続度合超過領域Ａ２や接続度合不足領域Ａ３に含まれる場合に、不具合検知部１１ｆはクラッチ４０に不具合が生じていると判断し、例えば、表示装置６ａ（図３参照）の警告灯などを点灯させて、その旨を搭乗者に通知する。なお、不具合検知部１１ｆは、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに対応する点（Ｐc，Ｔac）が、接続度合超過領域Ａ２に含まれる場合と接続度合不足領域Ａ３に含まれる場合とでは、異なる態様で表示装置６ａを点灯させてもよい。これによって、搭乗者は、クラッチ４０で生じている不具合の種類、例えば、駆動側部材４１又は被駆動側部材４２が過度に磨耗しているか否か、或いは、油圧ホース２０ａに気泡が生じているか等を推定できる。

また、不具合検知部１１ｆは、不具合検知実行条件が満たされている間、所定の周期で複数回、不具合判定テーブルにおいて実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに対応する点（Ｐc，Ｔac）が許容クラッチ領域Ａ１等に含まれるか否かを判定してもよい。そして、不具合検知部１１ｆは、当該点（Ｐc，Ｔac）が許容クラッチ領域Ａ１に含まれないと判断した頻度、或いは、接続度合超過領域Ａ２又は接続度合不足領域Ａ３に含まれると判断した頻度に基づいて、クラッチ４０の不具合の有無を判断してもよい。

例えば、不具合検知部１１ｆは、不具合検知実行条件が満たされている間に、予め定める回数だけ、クラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとを取得し、各クラッチ位置Ｐcが、実伝達トルクＴacに対応する最大許容位置と最小許容位置との間のクラッチ位置であるか否かを判定する。そして、不具合検知部１１ｆは、検知したクラッチ位置Ｐcが、実伝達トルクＴacに対応する最大許容位置と最小許容位置との間のクラッチ位置ではないと判断した回数（以下、不具合回数）を計数し、その不具合回数の全判定回数に対する割合が、予め定める値を超えている場合に、クラッチ４０において不具合が生じていると判断してもよい。

このような処理を行なう場合、不具合検知部１１ｆは、不具合回数の全判定回数に対する割合に基づいて、クラッチ４０に不具合の程度を搭乗者に通知してもよい。例えば、不具合検知部１１ｆは、不具合回数の全判定回数に対する割合に応じて、表示装置６ａにおいて点灯している領域の大きさや明度など表示態様を徐々に変化させてもよい。

また、クラッチ４０の不具合を検知する処理に供される実伝達トルクＴacとクラッチ位置との関係を示す情報は、上述した図８に示すような不具合判定テーブルに限られない。例えば、実伝達トルクＴacと最小許容位置との関係を示す関係式や、実伝達トルクＴacと最大許容位置との関係を示す関係式が記憶部１２に格納されてもよい。そして、不具合検知部１１ｆは、実トルク取得部１１ａの処理によって得られた実伝達トルクＴacを、そのような関係式に代入し、検知したクラッチ位置Ｐcが、当該実伝達トルクＴacに対応する最大許容位置より切断位置に近いか否か、又は、当該実伝達トルクＴacに対応する最小許容位置より接続位置に近いか否かを判定してもよい。

次に、シフトアクチュエータ制御部１１ｈについて説明する。シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、搭乗者がシフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂを操作して変速を指示したときに、トルクを伝達する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの切り替えを行なう。具体的には、シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、変速指示に応じた制御信号をシフトアクチュエータ駆動回路１５に出力する。シフトアクチュエータ駆動回路１５は、当該制御信号に応じた駆動電力をシフトアクチュエータ１６に出力する。

なお、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、搭乗者によって発進又は変速が指示された時には、クラッチアクチュエータ１４の作動によって、一旦、クラッチ４０を切断し、駆動側部材４１から被駆動側部材４２へのトルク伝達を遮断する。また、シフトアクチュエータ制御部１１ｈは、搭乗者によるシフトアップボタン９ａ又はシフトダウンボタン９ｂの操作によって指定された変速段が設定されるように、変速ギア５３ａ、５３ｂ、５４ａ又は５４ｂを移動させる。その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、ギア位置検知器２１から入力される信号に基づいて、変速ギア５３ａ、５３ｂ、５４ａ又は５４ｂの移動が完了したことを検知した後に、クラッチ４０の接続動作を開始する。

ここで、図９及び図１０を参照して、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。まず、図９は、クラッチ４０の接続度合の制御において制御部１１が行なう処理の例を示すフローチャートである。また、図１０は、クラッチ４０の不具合を検知するために制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。

まず、図９を参照して、クラッチ４０の接続度合の制御において実行される処理について説明する。制御部１１は、まず、車両の運転状態が予め設定された発進条件に該当するか否かを判定する（Ｓ１０１）。発進条件は、例えば、変速機５１がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ４０が切断されるとともに、エンジン回転数とアクセル操作量が予め定める値以上であり、車速が車速条件値を下回っていることである。また、この状態が所定時間以上継続することが発進条件として設定されていてもよい。

Ｓ１０１の判定において車両の運転状態が発進条件を充足する場合には、目標トルク取得部１１ｄは、アクセル操作量を検知し、上述した目標伝達トルクテーブル（図５を参照）を参照して、アクセル操作量に対応する目標伝達トルクＴtgを取得する（Ｓ１０２）。

また、実トルク取得部１１ａは、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されている実伝達トルクＴacを取得する（Ｓ１０３）。さらに、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいて、クラッチ回転速度差を算出し、当該クラッチ回転速度差の正負に基づいて、上述した接続作動量関係式と切断作動量関係式のいずれか一方を選択する（Ｓ１０４）。具体的には、クラッチ回転速度差が正の場合（駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２より高い場合）には、接続作動量関係式を選択し、クラッチ回転速度差が負の場合には、切断作動量関係式を選択する。

そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、選択した接続作動量関係式又は切断作動量関係式に、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差であるトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）を代入して、指示作動量を取得する（Ｓ１０５）。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、指示作動量に応じた制御信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１５に出力し、クラッチ４０の接続度合を変化させる（Ｓ１０６）。

その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅは、再びクラッチ回転速度差を算出し、当該回転速度差が予め定める値（以下、半クラッチ終了速度差）より小さいか否かを判定する（Ｓ１０７）。ここで、クラッチ回転速度差が半クラッチ終了速度差以上である場合には、制御部１１は、Ｓ１０５に戻り、再び以降の処理を実行する。一方、クラッチ回転速度差が半クラッチ終了速度差より小さい場合には、クラッチ４０の半クラッチ状態を終了し、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させる（Ｓ２０８）。以上の処理が、発進時に制御部１１が実行する処理の例である。

図１１は、発進時の制御部１１の処理による、クラッチ位置Ｐcと、実伝達トルクＴacと、目標伝達トルクＴtgの時間的な変化の例を示すタイムチャートである。図１１（ａ）は、クラッチ位置Ｐcを示し、図１１（ｂ）は、目標伝達トルクＴtgを示し、図１１（ｃ）は、実伝達トルクＴacを示している。なお、これらの図において横軸は時間を示している。図１１（ａ）及び（ｃ）に示すように、車両が発進する前の段階では、クラッチ位置Ｐcは、クラッチ４０が切断される位置（図１１（ａ）において切断位置）に設定されており、実伝達トルクＴacは０である。その後、発進条件が満たされ、搭乗者のスロットル操作がなされると、図１１（ｂ）に示すように、搭乗者のスロットル操作に応じた目標伝達トルクＴtgが設定される（ｔ１）。これにより、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差であるトルク偏差（Ｔtg−Ｔac）が生じ、クラッチアクチュエータ制御部１１ｅの制御によって、クラッチ４０の接続動作が開始する。そして、トルク偏差（Ｔtg−Ｔac）に応じた作動量にてクラッチアクチュエータ１４が作動し、図１１（ａ）に示すように、クラッチ位置Ｐcは、クラッチ４０が接続する位置（図１１（ａ）において接続位置）に徐々に近づく。その結果、ｔ２において、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとが一致する。そして、クラッチ回転速度差が半クラッチ終了速度差を下回った時点で（ｔ３）、クラッチ４０が完全に接続される。なお、ｔ２からｔ３までの間は、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとが一致しているので、クラッチ位置Ｐcは概ね一定に保たれている。

次に、図１１を参照して、クラッチ４０の不具合を検知するために、制御部１１が実行する処理の例について説明する。なお、ここでは、車両の発進時のクラッチ４０の接続動作中に、不具合を検知する処理が実行される場合を例にして説明する。また、ここでは、不具合検知実行条件が満たされている間に、制御部１１が、複数回、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとを検知し、不具合判定テーブルにおいて実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに対応する点（Ｐc，Ｔac）が、許容クラッチ領域Ａ１にある回数（以下、適正回数ｉ１）と、接続度合超過領域Ａ２にある回数（以下、超過回数ｉ２）と、接続度合不足領域Ａ３にある回数（以下、不足回数ｉ３）とをそれぞれ計数し、それらの回数に基づいて、不具合の有無を判定する場合を例にして説明する。

まず、不具合検知部１１ｆは、適正回数ｉ１、超過回数ｉ２、及び、不足回数ｉ３をそれぞれ初期値０に設定する（Ｓ２０１）。その後、実トルク取得部１１ａは実伝達トルクＴacを取得し（Ｓ２０２）、目標トルク取得部１１ｄは、目標伝達トルクＴtgを取得する（Ｓ２０３）。そして、条件判定部１１ｇは、車両の運転状態が不具合検知実行条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２０４）。具体的には、条件判定部１１ｇは、運転状態が上述した発進条件を満たしているか否か、実伝達トルクＴacが実伝達トルク条件値より大きいか否か、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差がトルク偏差条件値より小さいか否か、さらにクラッチ回転速度差が回転速度差条件値より大きいか否かを判定する。なお、発進条件には、上述したように、車速が車速条件値を下回っていることが含まれる。ここで、未だ不具合検知実行条件が満たされていない場合には、制御部１１は、Ｓ２０２に戻り、以降の処理を実行する。

一方、不具合検知実行条件が満たされている場合には、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０の不具合の有無を判定する処理を開始する。具体的には、不具合検知部１１ｆ、クラッチ位置Pcを検知し（Ｓ２０５）、検知したクラッチ位置Pcと、Ｓ２０２において取得された実伝達トルクＴacに対応する点（Ｐc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２に含まれるか否かを判定する（Ｓ２０６）。ここで、当該点（Pc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２に含まれる場合には、不具合検知部１１ｆは、超過回数ｉ２をインクリメントする（Ｓ２０７）。一方、当該点（Pc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２に含まれない場合には、不具合検知部１１ｆは、当該（Pc，Ｔac）が接続度合不足領域Ａ３に含まれるか否かを判定する（Ｓ２０８）。ここで、当該点（Pc，Ｔac）が接続度合不足領域Ａ３に含まれる場合には、不具合検知部１１ｆは、超過回数ｉ３をインクリメントする（Ｓ２０９）。さらに、当該点（Pc，Ｔac）が、接続度合不足領域Ａ３にも含まれていない場合には、不具合検知部１１ｆは、適正回数ｉ１をインクリメントする（Ｓ２１０）。

不具合検知部１１ｆは、Ｓ２０６及びＳ２０８の処理において、クラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとに対応する点（Pc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２又は接続度合不足領域Ａ３に含まれるか否かを判定した回数（すなわち適正回数ｉ１＋超過回数ｉ２＋超過回数ｉ３）が、予め定められた回数以上となったか否かを判定する（Ｓ２１１）。ここで、判定した回数が、未だ予め定められた回数に達していない場合には、Ｓ２０２に戻り、以降の処理を実行する。

また、Ｓ２０６及びＳ２０８における判定回数が、予め定められた回数以上となっている場合には、計数した超過回数ｉ２が、適正回数ｉ１を超えているか否かを判定する（Ｓ２１２）。ここで、超過回数ｉ２が適正回数ｉ１を超えている場合には、正常時より大きなクラッチ位置（切断位置に近いクラッチ位置）で、正常時と同じトルクが被駆動側部材４２に伝達される不具合（例えば、油圧ホース２０ａに気泡が生じる不具合）が、クラッチ４０に生じている。そのため、不具合検知部１１ｆは、表示装置６ａを点灯させて、搭乗者にその旨を通知する（Ｓ２１３）。一方、超過回数ｉ２が適正回数ｉ１を超えていない場合には、不具合検知部１１ｆは、不足回数ｉ３が適正回数ｉ１を超えているか否かを判定する（Ｓ２１４）。ここで、不足回数ｉ３が適正回数ｉ１を超えている場合には、正常時より小さいクラッチ位置（接続位置に近いクラッチ位置）で、正常時と同じトルクが被駆動側部材４２に伝達される不具合（例えば、駆動側部材４１又は被駆動側部材４２の磨耗）が、クラッチ４０に生じている。この場合、不具合検知部１１ｆは、表示装置６ａを点灯させて、搭乗者にその旨を通知する（Ｓ２１５）。なお、不具合検知部１１ｆは、Ｓ２１５において表示装置６ａを点灯させる態様と、Ｓ２１３において表示装置６ａを点灯させる態様とを異ならせてもよい。

Ｓ２１４の判定の結果、不足回数ｉ３も適正回数ｉ１を超えていない場合には、クラッチ４０に不具合は生じていないものと判断され、不具合検知部１１ｆは、処理を終了する。

なお、図１０に示す処理の例では、不具合判定テーブルにおいて実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcに対応する点（Ｐc，Ｔac）が接続度合超過領域Ａ２又は接続度合不足領域Ａ３に含まれるか否かの判定は、不具合検知実行条件が満たされている間に行われている。不具合検知実行条件において、回転速度差条件値が上述した半クラッチ終了速度差と等しく、且つ、トルク偏差条件値が０または０に近い値に設定されている場合には、この判定は、図１１に示すタイムチャートにおいて、ｔ２からｔ３の間で実行され、クラッチ位置Ｐcの変化が少ない運転状態において不具合の有無が判定される。

以上説明した不具合検知装置１０によれば、実伝達トルクＴacと、クラッチ位置Ｐcとに基づいてクラッチ４０の不具合が検知されている。そのため、クラッチ４０の不具合を正確に検知できるようになる。例えば、坂道の勾配に関わらず、クラッチの不具合を検知できるようになる。

また、不具合検知装置１０において、実トルク取得部１１ａは、エンジン３０が出力しているＥＧトルクＴＥacと、トルク伝達経路において駆動側部材４１より上流側の機構が有するＥＧ側慣性トルクＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを算出している。これによって、トルクを直接的に検知するセンサ等を用いることなく、簡易な処理で実伝達トルクを取得できる。

また、不具合検知装置１０において、不具合検知部１１ｆは、車両の運転状態が予め定める不具合検知実行条件に該当するか否かを判定し、その判定結果に応じて、クラッチ４０の不具合を検知する処理を実行している。これによって、正確な検知が可能となる状況において、不具合を検知するための処理を実行できるようになる。

また、不具合検知実行条件は、車速に関する条件（以上の説明では、車速条件値）を含んでいる。これによって、例えば発進時や低速走行時など半クラッチ状態が長く継続する時に、不具合を検知する処理を実行でき、不具合検知の正確性を向上できる。

また、不具合検知実行条件は、クラッチ４０の駆動側部材４１と被駆動側部材４２との回転速度差に関する条件（以上の説明では、回転速度差条件値）を含んでいる。これによって、このように実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとが互いに対応する関係にある運転状態では、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作中に実際に検知された実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係の適否に基づいて、クラッチ４０の不具合の有無を判定できる。

また、不具合検知実行条件は、実伝達トルクＴacの大きさに関する条件（以上の説明では、実伝達トルク条件値）を含んでいる。上述したように、実伝達トルクＴacが小さい場合、すなわち、駆動側部材４１と被駆動側部材４２の接触の度合いが低い状態では、駆動側部材４１又は被駆動側部材４２を構成するディスクの傾きやオイルの付着量、表面の粗さ等の実伝達トルクＴacへの影響が大きい。このように、不具合検知実行条件が、実伝達トルクＴacの大きさに関する条件を含むことで、このようなディスクの傾きの実伝達トルクＴacへの影響が小さい運転状態で、クラッチ４０の不具合を検知する処理を実行できるようになり、不具合検知の正確性を向上できる。

また、制御部１１は、実伝達トルクＴacと、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるべき目標伝達トルクＴtgとの差に応じてクラッチ作動機構２０を作動させ、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との相対位置を制御している。そして、不具合検知実行条件は、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差に関する条件（以上の説明では、トルク偏差条件値）を含んでいる。これによって、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの差が小さく、クラッチ位置Ｐcの変化が緩やかな時に、不具合を検知する処理を実行できるようになり、不具合検知の正確性を向上できる。

また、記憶部１２は、実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係を示す情報（以上の説明では、不具合判定テーブル）を予め保持している。そして、不具合検知部１１ｆは、実トルク取得部１１ａによって取得された実伝達トルクＴacと、クラッチ位置検知器２２によって取得されたクラッチ位置Ｐcとに基づいて、記憶部１２に予め格納されている情報を参照して、クラッチ４０の不具合を検知している。これによって、予め想定される適切な実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとの関係と、実際の検知された実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとのずれに基づいて、不具合の有無を判定できる。

また、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０が切断状態から接続状態に至る過程において、クラッチ位置Ｐcと実伝達トルクＴacとを複数回取得し、複数のクラッチ位置Ｐcと複数の実伝達トルクＴacとに基づいて、クラッチ４０の不具合を検知している。これによって、不具合検知の正確性を向上できる。

なお、本発明は、以上説明した不具合検知装置１０に限られず種々の変更が可能である。例えば、以上説明した不具合判定テーブルは、不具合が生じていないと認められるクラッチ位置Ｐcの範囲を連続的に実伝達トルクＴacに対応付ける二次元テーブルであった。しかしながら、不具合判定テーブルは、これに限られず、例えば、不具合が生じていないと認められるクラッチ位置Ｐcの範囲を、１又は離散的に設定された複数の実伝達トルクＴacに対応付けてもよい。このような不具合判定テーブルが設定されている場合、不具合検知部１１ｆは、クラッチ４０の接続動作中に、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されている実伝達トルクＴacが、不具合判定テーブルに設定されている実伝達トルクＴacに達した時に、クラッチ位置Ｐcを検知する。そして、不具合検知部１１ｆは、そのクラッチ位置Ｐcが、不具合判定テーブルにおいて設定されたクラッチ位置の範囲に該当しているか否かを判定する。

また、以上の説明では、車両が発進する時、或いは低速走行時に、不具合を検知するための処理が実行されていた。しかしながら、不具合検知部１１ｆは、変速時におけるクラッチ４０の接続動作中に、実伝達トルクＴacを取得し、当該実伝達トルクＴacとクラッチ位置Ｐcとに基づいて、クラッチ４０の不具合の有無を判定してもよい。この場合、不具合検知部１１ｆは、シフトアップ時に比べて、クラッチ４０の接続動作に長い時間を要するシフトダウン時に、不具合を検知するための処理を実行してもよい。

また、自動二輪車１は動力源としてエンジン３０を備えていたが、動力源は電動モータや、電動モータとエンジンとを組み合わせてなるハイブリッドエンジンでもよい。

また、以上の説明では、不具合検知装置１０及びクラッチ４０は自動二輪車１に適用されていた。しかしながら、以上説明した不具合検知装置１０は、四輪自動車に適用されてもよい。

本発明の一実施形態に係る不具合検知装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路上に配置された機構の概念図である。 上記不具合検知装置の構成を示すブロック図である。 制御部が実行する処理を示す機能ブロック図である。 上記不具合検知装置が備える制御部の機能ブロック図である。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差と、切断作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 不具合の有無を判定する処理に供される不具合判定テーブルの例を示す図である。 制御部がクラッチの接続度合の制御において実行する処理の例を示すフローチャートである。 制御部がクラッチの不具合を検知するために行う処理の例を示すフローチャートである。 車両の発進時における目標伝達トルクと実伝達トルクとクラッチの接続度合の時間的な変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 前輪、３ 後輪、４ フロントフォーク、５ ハンドル、６ａ 表示装置、１０ クラッチ制御装置、１１ 制御部、１１ａ 実トルク取得部、１１ｄ 目標トルク取得部、１１ｅ クラッチアクチュエータ制御部、１１ｆ 不具合検知部、１１ｈ シフトアクチュエータ制御部、１２ 記憶部、１３ クラッチアクチュエータ駆動回路、１４ クラッチアクチュエータ、１５ シフトアクチュエータ駆動回路、１６ シフトアクチュエータ、１７ アクセル操作検知器、１８ エンジン回転数検知器、１９ 車速検知器、２０ クラッチ作動機構、２１ ギア位置検知器、２２ クラッチ位置検知器、２３ａ，２３ｂ クラッチ回転速度検知器、９ａ シフトアップスイッチ、９ｂ シフトダウンスイッチ、３０ エンジン、３１ シリンダ、３２ ピストン、３３ 吸気ポート、３４ クランクシャフト、３５ 吸気管、３６ 一次減速機構、３７ スロットルボディ、４０ クラッチ、４１ 駆動側部材、４２ 被駆動側部材、４３ プッシュロッド、５０ 二次減速機構、５１ 変速機、５２ メインシャフト、５３ａ，５４ａ，５３ｂ，５４ｂ 変速ギア、５５ カウンタシャフト、５６ ギア切替機構、５７ 伝達機構。

Claims (11)

1. クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対位置を変化させるクラッチ作動機構と、
   前記クラッチ作動機構の位置をクラッチ位置として検知する位置検知器と、
   前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを伝達トルクとして取得するトルク取得部と、
   前記伝達トルクと前記クラッチ位置とに基づいて、前記クラッチの不具合を検知する不具合検知部と、
   を備えるクラッチの不具合検知装置。
2. 請求項１に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記トルク取得部は、動力源が出力しているトルクと、トルク伝達経路において前記駆動側部材より上流側の機構が有する慣性トルクとに基づいて、前記伝達トルクを算出する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
3. 請求項１に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記不具合検知部は、車両の運転状態が予め定める条件に該当するか否かを判定し、その判定結果に応じて、前記クラッチの不具合を検知する処理を実行する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
4. 請求項３に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記予め定める条件は、車速に関する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
5. 請求項３に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記予め定める条件は、前記クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との回転速度差に関する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
6. 請求項３に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記予め定める条件は、前記伝達トルクの大きさに関する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
7. 請求項３に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記伝達トルクと、前記駆動側部材から前記下流側の機構に伝達されるべき目標トルクとの差に応じて前記クラッチ作動機構を作動させ、前記相対位置を制御する制御部をさらに備え、
   前記予め定める条件は、前記目標トルクと前記伝達トルクとの差に関する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
8. 請求項１に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記伝達トルクと前記クラッチ位置との関係を示す情報が予め格納された記憶部をさらに備え、
   前記不具合検知部は、前記トルク取得部によって取得された前記伝達トルクと、前記位置検知器によって取得された前記クラッチ位置とに基づいて、前記記憶部に格納された前記情報を参照して、前記クラッチの不具合を検知する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
9. 請求項１に記載のクラッチの不具合検知装置において、
   前記不具合検知部は、前記クラッチが切断状態から接続状態に至る過程において、前記クラッチ位置と前記伝達トルクとを複数回取得し、複数の前記クラッチ位置と複数の前記伝達トルクとに基づいて、前記クラッチの不具合を検知する、
   ことを特徴とするクラッチの不具合検知装置。
10. 請求項１に記載のクラッチの不具合検知装置を備える鞍乗型車両車両。
11. クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との相対位置を変化させるクラッチ作動機構の位置をクラッチ位置として検知するステップ、
    前記駆動側部材から、前記被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを伝達トルクとして取得するステップ、及び、
    前記伝達トルクと前記クラッチ位置とに基づいて、前記クラッチの不具合を検知するステップ、
    を含むことを特徴とするクラッチの不具合検知方法。

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