WO2010098219A1

WO2010098219A1 - エンジン制御装置

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Publication number: WO2010098219A1
Application number: PCT/JP2010/052148
Authority: WO
Inventors: 一裕北川; 功高川
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2009-02-24
Filing date: 2010-02-15
Publication date: 2010-09-02
Also published as: CN102317640A; KR20110128795A; EP2402623A1; EP2402623A4; CN102317640B; KR101631257B1; JP2010196764A; JP5237152B2; TW201037148A

Abstract

　エンジン１０を制御する制御手段であるＥＣＵ４３を具備するエンジン制御装置４０であって、クラッチ部２０が動力を伝達する状態における最小の動力Ｗを第一設定値として設定され、クラッチ部２０が動力を伝達しない状態における最大の動力Ｗを第二設定値として設定され、クラッチ部２０が動力を伝達する状態かつ動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、または、クラッチ部２０が動力を伝達しない状態かつ動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合には、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定する。

Description

エンジン制御装置

　本発明は、エンジンに搭載されるエンジン制御装置の技術に関する。詳しくはクラッチ位置検出センサーが故障してもエンジン制御が可能なエンジン制御装置に関する。

　一般的に、エンジンの動力によって駆動する舶用主機（船舶の機体）等には、エンジンとプロペラとの間にエンジンの動力の伝達を断接するクラッチが設けられ、クラッチを操作することで、運転状態に応じて適切にエンジンの動力を伝達することが出来る。また、クラッチの位置を検出するクラッチ位置検出センサーを設け、クラッチの状態に基づいてエンジンの制御を行うエンジン制御装置が知られている。しかし、舶用主機等の振動によりクラッチ位置検出センサーが誤作動したり、故障したりした場合、エンジン制御が不安定になるという不具合があった。

　そこで、クラッチ位置検出センサーを複数設け、各クラッチ位置検出センサーの組み合わせによりクラッチの位置を検出することで、クラッチ位置検出センサーの誤作動の可能性を低減し、一のセンサーが故障しても他のセンサーによってクラッチの位置を検出できるようにしたクラッチを備えるエンジン制御装置の技術は公知である。

　しかし、クラッチ位置検出センサーの故障による誤作動やエンジン制御への影響は低減されるが、複数のクラッチ位置検出センサーが故障した場合には、エンジン制御が不安定になるという問題点があった。
特公平６－８９７９２号公報

　本発明は、上記の如き課題を鑑みてなされたものであり、クラッチ位置検出センサーに異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となるエンジン制御装置の提供を目的とする。

　請求項１においては、エンジンの動力を一方向の回転力として伝達する第一の位置と、前記エンジンの動力を他方向の回転力として伝達する第二の位置と、前記エンジンの動力を伝達しない第三の位置と、に切り換えるクラッチ部と、前記クラッチ部のクラッチ切り換え位置を検出するクラッチ位置検出手段と、前記クラッチ位置検出手段により検出される前記クラッチ部の切り換え位置と、前記電子ガバナの操作量により算出される前記エンジンの出力と、に基づいて前記エンジンを制御する制御手段と、を具備するエンジン制御装置であって、前記制御手段は、前記クラッチ部の切り換え位置が第一の位置または第二の位置における最小の動力を第一設定値として設定され、前記クラッチ部の切り換え位置が第三の位置における最大の動力を第二設定値として設定され、前記クラッチ部の切り換え位置が第一の位置または第二の位置であって、前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、前記クラッチ部の切り換え位置が第三の位置であって、前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、前記クラッチ部の切り換え位置が第一の位置かつ第二の位置である状態が所定時間以上継続している場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定するものである。

　請求項２においては、前記制御手段は、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの制御ゲインを低くし、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの制御ゲインを高くするものである。

　請求項３においては、前記制御手段は、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの出力操作を無効とし、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの出力操作を有効とするものである。

　本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

　請求項１の如く構成したので、クラッチ位置検出手段が検出するクラッチ部の切り換え位置と、電子ガバナの操作量等から算出される動力と、からエンジンの動力が伝達されているかどうか判定することができる。これにより、クラッチ位置検出手段に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となる。

　請求項２の如く構成したので、クラッチ位置検出手段が検出するクラッチ部の切り換え位置と電子ガバナの操作量等から算出される動力とに基づいてエンジンの制御ゲインを変更することができる。これにより、クラッチ位置検出手段に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となる。

　請求項３の如く構成したので、クラッチ位置検出手段が検出するクラッチ部の切り換え位置と電子ガバナの操作量等から算出される動力とに基づいてエンジンの操作を無効にすることができる。これにより、クラッチ位置検出手段に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能となる。

本発明の第一実施形態に係るエンジン制御装置を示す概略図。本発明に係るエンジン制御装置の制御手順を示すフローチャート図。本発明に係るエンジン制御装置の制御手順を示すフローチャート図。本発明に係るエンジン制御装置の制御手順を示すフローチャート図。

　１０　　エンジン
　１１　　電子ガバナ
　２０　　クラッチ部
　４１　　クラッチ位置検出センサー
　４２　　動力検出センサー
　４３　　ＥＣＵ
　Ｗ　　　動力
　Ｐ　　　切り換え位置
　Ｐ１　　第一の位置
　Ｐ２　　第二の位置
　Ｐ３　　第三の位置

　次に、図１を用いて本発明に係るエンジン制御装置の第一実施形態であるエンジン制御装置４０について説明する。

　まず、本発明の一実施形態に係る船舶１の概略構成について説明する。

　船舶１は、エンジン１０の動力によりプロペラ３０等を作動させて、水上を進行するものである。船舶１は、エンジン１０と、クラッチ部２０と、プロペラ３０と、エンジン制御装置４０等から構成される。

　エンジン１０は、燃料の燃焼により動力Ｗを発生させるものである。エンジン１０は、燃料を燃焼させる図示しない燃焼室等を備えるエンジン１０に、前記燃焼室に供給する燃料の供給量等を調整する電子ガバナ１１を備える。エンジン１０は、燃料の燃焼により発生する動力を動力Ｗとして出力する。

　クラッチ部２０は、動力Ｗの伝達の断接、及び回転力の方向の切り換えを行うものである。クラッチ部２０は、エンジン１０とプロペラ３０との間に設けられ、エンジン１０の動力Ｗをプロペラ３０に伝達する。クラッチ部２０は、エンジン１０が発生させる動力Ｗを一方向の回転力として伝達する第一の位置Ｐ１と、エンジン１０の動力Ｗを他方向の回転力として伝達する第二の位置Ｐ２と、エンジン１０の動力Ｗを伝達しない第三の位置Ｐ３とにクラッチ操作具２１によって切り換え可能に構成される。

　プロペラ３０は、船舶の推進力を発生させるものである。プロペラ３０は、クラッチ部２０に接続され、クラッチ部２０を介して伝達されるエンジン１０の動力Ｗによって駆動される。

　プロペラ３０は、具体的には、クラッチ部２０によりエンジン１０の動力Ｗが一方向の回転力として伝達される場合は船舶１を前進させ、他方向の回転力として伝達される場合は船舶１を後進させる。

　エンジン制御装置４０は、エンジン１０の出力制御を行うものである。エンジン制御装置４０は、エンジン１０の動力Ｗやクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐに基づいて、制御ゲインＧの切り換えや、アクセル４２を介して入力されるエンジン１０の出力命令の可否を判断することで、適切にエンジン１０の出力制御を行う。

　次に、図１を用いてエンジン制御装置４０の構成について説明する。

　エンジン制御装置４０は、図１に示すように、クラッチ位置検出手段（以下、「クラッチ位置検出センサー」と言う）４１と、アクセル４２（回転数設定手段）と、制御手段（以下、「ＥＣＵ」と言う）４３等から構成される。

　クラッチ位置検出センサー４１は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐを検出するものである。クラッチ位置検出センサー４１は、クラッチ部２０に配設され、検出するクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置ＰをＥＣＵ４３に伝送する。

　アクセル４２は、エンジン１０の動力Ｗについての指令を入力するものである。アクセル４２は、図示しない運転席等に設けられ、操船者によって入力されるエンジン１０の動力Ｗについての出力指令をＥＣＵ４３に伝送する。

　ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１およびアクセル４２から入力される値に基づいて電子ガバナ１１等を含むエンジン１０の制御を行うものである。ＥＣＵ４３は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。ＥＣＵ４３には、電子ガバナ１１等を含むエンジン１０の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。ＥＣＵ４３は、前記プログラム等に基づいて、電子ガバナ１１の操作量等からエンジンの動力Ｗを算出し、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐに応じてエンジン１０の制御ゲインＧをＬｏｗまたはＨｉｇｈに変更する制御等を行う。また、ＥＣＵ４３には、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１または第二の位置Ｐ２における動力Ｗの最小値が第一設定値として設定され、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第三の位置Ｐ３における動力Ｗの最大値が第二設定値として設定される。

　ＥＣＵ４３は、電子ガバナ１１に接続され、電子ガバナ１１の動作を制御することで、エンジン１０の動力Ｗを算出し、エンジン１０の動作を制御することが可能である。

　ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１に接続され、クラッチ位置検出センサー４１に入力されるクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐを取得することが可能である。

　ＥＣＵ４３は、アクセル４２に接続され、アクセル４２に入力されるエンジン１０の動力Ｗについての出力指令を取得することが可能である。

　次に、本発明の一実施形態に係る船舶１のエンジン制御装置４０による制御態様について説明する。

　エンジン制御装置４０は、通常の運転状態においてクラッチ位置検出センサー４１が検出するクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐから船舶１の運転状態を判断し、エンジン１０の制御ゲインＧの変更およびエンジン１０の動力Ｗにおける出力設定の制御を行う。この際、クラッチ位置検出センサー４１に異常が発生している場合、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐと、電子ガバナ１１の操作量等から算出される動力Ｗの値と、からクラッチ位置検出センサー４１の異常判定を行うとともに、エンジン１０の制御ゲインＧの変更およびエンジン１０の出力設定の制御を行う。なお、制御ゲインとは、フィードバック制御を行う場合の比例ゲインまたは微分ゲインまたは積分ゲインである。

　以下では、ＥＣＵ４３による制御態様について、図２、図３および図４を用いて具体的に説明する。

　ＥＣＵ４３は、図２に示すように、クラッチ操作具２１が操作されると、制御段階をステップＳ１１０に移行する。

　ステップＳ１１０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１からクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐを取得した後、制御段階をステップＳ１２０へ移行する。

　ステップＳ１２０において、ＥＣＵ４３は、取得したクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが、第一の位置Ｐ１もしくは第二の位置Ｐ２か否かを判定する。具体的には第一の位置Ｐ１は正回転、第二の位置Ｐ２は逆回転とする。
　その結果、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１もしくは第二の位置Ｐ２の場合は制御段階をステップＳ１３０へ移行する。
　また、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１もしくは第二の位置Ｐ２でない場合は制御段階をステップＳ３２０（図３参照）へ移行する。

　ステップＳ１３０において、ＥＣＵ４３は、電子ガバナ１１の操作量等から動力Ｗを算出した後、制御段階をステップＳ１４０へ移行する。

　ステップＳ１４０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下か否かを判定する。
　その結果、動力Ｗの値が第二設定値以下の場合は制御段階をステップＳ１５０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が第二設定値以下でない場合は制御段階をステップＳ２４０へ移行する。

　ステップＳ１５０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ１６０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ１３０へ移行する。

　ステップＳ１６０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定した後、制御段階をステップＳ１７０へ移行する。

　ステップＳ１７０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第三の位置Ｐ３であると判定した後、制御段階をステップＳ１８０へ移行する。

　ステップＳ１８０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御ゲインＧをＬｏｗに変更した後、制御段階をステップＳ１９０へ移行する。制御ゲインＧをＬｏｗとすることにより安定した制御状態となる。

　ステップＳ１９０において、ＥＣＵ４３は、アクセル４２によるエンジン１０の出力操作を無効化した後、制御段階をステップＳ１１０へ移行する。

　ステップＳ２４０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ２５０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ１３０へ移行する。

　ステップＳ２５０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１が正常であると判定した後、制御段階をステップＳ２６０へ移行する。

　ステップＳ２６０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御を継続し、制御段階をステップＳ１１０へ移行する。

　図３に示すように、ステップＳ３２０において、ＥＣＵ４３は、取得したクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが、第一の位置Ｐ１かつ第二の位置Ｐ２か否かを判定する。
　その結果、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１かつ第二の位置Ｐ２の場合は制御段階をステップＳ３３０へ移行する。
　また、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１かつ第二の位置Ｐ２でない場合は制御段階をステップＳ５２０（図４参照）へ移行する。

　ステップＳ３３０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定した後、制御段階をステップＳ３４０へ移行する。

　ステップＳ３４０において、ＥＣＵ４３は、電子ガバナ１１の操作量等から動力Ｗの値を算出した後、制御段階をステップＳ３５０へ移行する。

　ステップＳ３５０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下か否かを判定する。
　その結果、動力Ｗの値が第二設定値以下の場合は制御段階をステップＳ３６０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が第二設定値以下でない場合は制御段階をステップＳ４５０へ移行する。

　ステップＳ３６０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ３７０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ３４０へ移行する。

　ステップＳ３７０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第三の位置Ｐ３であると判定した後、制御段階をステップＳ３８０へ移行する。

　ステップＳ３８０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御ゲインＧをＬｏｗに変更した後、制御段階をステップＳ３９０へ移行する。

　ステップＳ３９０において、ＥＣＵ４３は、アクセル４２によるエンジン１０の出力操作を無効化した後、制御段階をステップＳ１１０（図２参照）へ移行する。

　ステップＳ４５０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ４６０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ３４０へ移行する。

　ステップＳ４６０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１または第二の位置Ｐ２であると判定した後、制御段階をステップＳ４７０へ移行する。

　ステップＳ４７０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御ゲインＧをＨｉｇｈに変更した後、制御段階をステップＳ４８０へ移行する。

　ステップＳ４８０において、ＥＣＵ４３は、アクセル４２によるエンジン１０の出力操作を有効化した後、制御段階をステップＳ１１０（図２参照）へ移行する。

　ステップＳ５２０において、ＥＣＵ４３は、電子ガバナ１１の操作量等から動力Ｗの値を算出した後、制御段階をステップＳ５３０へ移行する。

　図４に示すように、ステップＳ５３０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下か否かを判定する。
　その結果、動力Ｗの値が第二設定値以下の場合は制御段階をステップＳ５４０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が第二設定値以下でない場合は制御段階をステップＳ６３０へ移行する。

　ステップＳ５４０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ５５０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第二設定値以下の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ５２０へ移行する。

　ステップＳ５５０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１が正常であると判定した後、制御段階をステップＳ５６０へ移行する。

　ステップＳ５６０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御継続し、制御段階をステップＳ１１０（図２参照）へ移行する。

　ステップＳ６３０において、ＥＣＵ４３は、算出した動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続したか否か判定する。
　その結果、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続した場合は制御段階をステップＳ６４０へ移行する。
　また、動力Ｗの値が、第一設定値以上の状態を所定時間継続しない場合は制御段階をステップＳ５２０へ移行する。

　ステップＳ６４０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定した後、制御段階をステップＳ６５０へ移行する。

　ステップＳ６５０において、ＥＣＵ４３は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１または第二の位置Ｐ２であると判定した後、制御段階をステップＳ６６０へ移行する。

　ステップＳ６６０において、ＥＣＵ４３は、エンジン１０の制御ゲインＧをＨｉｇｈに変更した後、制御段階をステップＳ６７０へ移行する。

　ステップＳ６７０において、ＥＣＵ４３は、アクセル４２によるエンジン１０の出力操作を有効化した後、制御段階をステップＳ１１０（図２参照）へ移行する。

　以上の如く、エンジン１０の動力Ｗを一方向の動力Ｗとして伝達する第一の位置Ｐ１と、エンジン１０の動力Ｗを他方向の動力Ｗとして伝達する第二の位置Ｐ２と、エンジン１０の動力Ｗを伝達しない第三の位置Ｐ３とに切り換えるクラッチ部２０と、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐを検出するクラッチ位置検出手段であるクラッチ位置検出センサー４１と、クラッチ位置検出センサー４１により検出されるクラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐと、電子ガバナ１１の操作量により算出されるエンジン１０の動力Ｗと、に基づいてエンジン１０を制御する制御手段であるＥＣＵ４３と、を具備するエンジン制御装置４０であって、ＥＣＵ４３は、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１または第二の位置Ｐ２における最小の動力Ｗを第一設定値として設定され、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第三の位置Ｐ３における最大の動力Ｗを第二設定値として設定され、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１または第二の位置Ｐ２であって、動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第三の位置Ｐ３であって、動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐが第一の位置Ｐ１かつ第二の位置Ｐ２である状態が所定時間以上継続している場合、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定するものである。
　このように構成することで、クラッチ部２０のクラッチ切り換え位置Ｐと動力Ｗとからエンジン１０の動力Ｗが伝達されているかどうか判定することができる。これにより、クラッチ位置検出センサー４１に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能とすることができる。

　また、エンジン制御装置４０は、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、かつ動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合にエンジン１０の制御ゲインＧを低くし、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、かつ動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合にエンジン１０の制御ゲインＧを高くするものである。
　このように構成することで、クラッチ部２０の切り換え位置Ｐと動力Ｗとに基づいてエンジン１０の制御ゲインＧを変更することができる。これにより、クラッチ位置検出センサー４１に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能とすることができる。

　また、エンジン制御装置４０は、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、かつ動力Ｗが第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合にエンジン１０の出力操作を無効とし、クラッチ位置検出センサー４１が異常であると判定し、かつ動力Ｗが第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合にエンジン１０の出力操作を有効とするものである。
　このように構成することで、クラッチ部２０の切り換え位置Ｐと動力Ｗとに基づいてエンジン１０の操作を無効にすることができる。これにより、クラッチ位置検出センサー４１に異常が発生しても適正なエンジン制御が可能とすることができる。

　本発明は、エンジンに搭載するエンジン制御装置の技術として利用可能であり、種々のエンジンに適用することができる。

Claims

　エンジンの動力を一方向の回転力として伝達する第一の位置と、前記エンジンの動力を他方向の回転力として伝達する第二の位置と、前記エンジンの動力を伝達しない第三の位置と、に切り換えるクラッチ部と、
　前記クラッチ部のクラッチ切り換え位置を検出するクラッチ位置検出手段と、
　前記クラッチ位置検出手段により検出される前記クラッチの切り換え位置と、前記電子ガバナの操作量により算出される前記エンジンの出力と、に基づいて前記エンジンを制御する制御手段と、
　を具備するエンジン制御装置であって、
　前記制御手段は、前記クラッチの切り換え位置が第一の位置または第二の位置における最小の動力を第一設定値として設定され、
　前記クラッチの切り換え位置が第三の位置における最大の動力を第二設定値として設定され、
　前記クラッチの切り換え位置が第一の位置または第二の位置であって、前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、
　前記クラッチの切り換え位置が第三の位置であって、前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、
　前記クラッチの切り換え位置が第一の位置かつ第二の位置である状態が所定時間以上継続している場合、前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定することを特徴とするエンジン制御装置。
　前記制御手段は、
　前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの制御ゲインを低くし、
　前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの制御ゲインを高くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
　前記制御手段は、
　前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第二設定値以下である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの出力操作を無効とし、
　前記クラッチ位置検出手段が異常であると判定し、かつ前記動力が第一設定値以上である状態が所定時間以上継続する場合に前記エンジンの出力操作を有効とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置。