JP2009119956A - シフト動作制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機におけるエンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減する。
【解決手段】シフトイン操作判定手段６１は、リモコンレバー５２の操作に応じた信号に基づいてシフトインを判定し、点火タイミング制御手段６３は、シフトイン操作判定手段６１によるシフトインの判定結果に基づいて、エンジン２２の点火タイミングを遅角させ、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角された状態でドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４に指令する。
【選択図】 図１

Description

本発明はシフト動作制御装置に関し、特に、船外機の電動シフトにおけるシフトイン時の衝撃の低減方法に適用して好適なものである。

船外機の動力の伝達をニュートラルと前進と後進のいずれかに切り換えるためのシフト機構として、ドッグクラッチを用いたものがある。このドッグクラッチを用いる方法では、シフトイン時に、プロペラシャフトとともに静止しているドッグクラッチを、ドライブシャフトとともに回転しているギアに噛み込ませることで、ドライブシャフトの回転力をプロペラシャフトに伝達することができる。
また、例えば、特許文献１には、シフトイン時に発生する衝撃を軽減するために、エンジンがアイドリング状態でシフトがニュートラル位置にある状態から、シフトがニュートラル位置から外れることを検知したら、エンジン回転速度を低下させる方法が開示されている。
特開２００１−１５２８９７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された方法では、シフトがニュートラル位置から外れたらエンジン回転速度が低下するため、シフトインされなくてもエンジン回転速度が低下することがあり、エンジン出力が不安定になるという問題があった。
そこで、本発明の目的は、エンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することが可能なシフト動作制御装置を提供することである。

上述した課題を解決するために、請求項１記載のシフト動作制御装置によれば、リモコンレバーの位置を検出するレバー位置検出装置と、前記レバー位置検出装置の出力信号に基づいてシフトイン操作を判定するシフトイン操作判定手段と、前記シフトイン操作判定手段の判定結果に基づいて、エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン出力制御手段と、前記出力低下制御開始と共にドッグクラッチをギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータに指令するシフトイン指令手段とを備えることを特徴とする。

これにより、ドッグクラッチをギアに噛み込ませる場合、運転者がシフトイン操作を行ったことが確実に判明した時点で、エンジン回転速度を低下させることができ、シフトインされないにもかかわらずエンジン回転速度が低下するのを防止することが可能となることから、エンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することができる。

また、請求項２記載のシフト動作制御装置によれば、前記エンジン出力制御手段は、エンジンの点火タイミングを遅角させる点火タイミング制御手段であることを特徴とする。
これにより、トルクの極端な低下を抑制しつつ、エンジン回転速度を低下させることができ、エンストの発生を抑制しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することができる。

また、請求項３記載のシフト動作制御装置によれば、前記エンジン出力制御手段は、前記シフトアクチュエータによるシフトインが完了した場合、または前記リモコンレバーが所定位置に戻された場合、前記出力低下制御を終了することを特徴とする。
これにより、シフトイン時にエンジンの出力を低下させた場合においても、エンジンの燃焼状態の過度な劣化を抑制することができ、シフトイン後のエンジンの出力を安定させることができる。

また、請求項４記載のシフト動作制御装置によれば、前記シフトイン指令手段は、前記エンジン出力制御手段にて出力低下制御を開始してから一定時間の経過後に、前記ドッグクラッチをギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータに指令することを特徴とする。
これにより、シフトインが行われる時にエンジン出力低下制御を実行してから実際のエンジンの出力の低下に遅れが発生する場合においても、エンジンの出力が確実に低下してから、ドッグクラッチをギアに噛み込ませることができ、シフトイン時の衝撃を効果的に軽減することができる。

また、請求項５記載のシフト動作制御装置によれば、前記リモコンレバーが操作された時の船速を判定する船速判定手段をさらに備え、前記エンジン出力制御手段は、前記船速判定手段にて判定された船速が所定値を超える場合、前記出力低下制御を禁止することを特徴とする。
これにより、船外機の動力の伝達が前進から後進に直ぐに切り換えられたようなエンジンに多大な負荷がかかる場合において、エンジン回転を更に低下させることを防止することが可能となり、エンスト、エンジン破損、エンジンの逆回転による水入りなどを防止しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することができる。

また、請求項６記載のシフト動作制御装置によれば、前記船速判定手段は、エンジン回転数と吸気圧とから船速を予測することを特徴とする。
これにより、実船速を検出する船速センサが船舶に搭載されていない場合においても、船速が所定値以下の場合にのみエンジンの出力を低下させることができ、エンストやエンジン破損を防止しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することができる。

また、請求項７記載のシフト動作制御装置によれば、同一の船舶に搭載された複数の船外機間で前記船速予測値の情報を送受信する船速通信手段をさらに備え、前記船速判定手段は、各船外機にて予測された船速予測値のうち最も高い船速予測値に基づいて、船速を判定することを特徴とする。
これにより、多機掛け時に各船外機のエンジンの回転数差が大きい場合においても、船速が高い状態を良好に検知することができ、多機掛け時においても、船速が所定値以下の場合にのみエンジンの出力を低下させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、ドッグクラッチをギアに噛み込ませる場合、確実にシフトインされることが判明した時点で、エンジン回転速度を低下させることができ、エンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することが可能となる。

以下、本発明の実施形態に係るシフト動作制御装置について図面を参照しながら説明する。
本発明の第１実施形態に係るシフト動作制御装置が適用される船舶の概略構成を示す側面図である。
図１において、船舶１１の後方にはブラケット２１を介して船外機２０が装着され、船舶１１の船底には、船舶１１の実船速を検出する船速センサ２８が設けられている。ここで、船外機２０には、クランク軸が垂直方向を向くように配置されたエンジン２２が搭載され、エンジン２２のクランクシャフトは、ドライブシャフト２４、歯車機構２５およびプロペラシャフト２６を順次介してプロペラ２７に動力が伝えられるようにドライブシャフト２４に接続されている。また、エンジン２２には、エンジン２２の電子制御を行うＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２３が搭載されるとともに、船舶１１の運転席には、シフト機構の操作指令を出力するリモコン装置１２が装備され、リモコン装置１２とＥＣＵ２３とは通信ケーブル１３を介して接続されている。

なお、リモコン装置１２とＥＣＵ２３とを接続する通信ケーブル１３としては、ＤＢＷＣＡＮ（Ｄｒｉｖｅ−Ｂｙ−Ｗｉｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）ケーブルを用いることができが、その他の通信方法を用いても良い。
また、エンジン２２としては、例えば、水冷４サイクルＶ型８気筒エンジンを用いることができるが、Ｖ型６気筒エンジンや直列多気筒エンジンなどのその他のエンジンを用いるようにしてもよい。

ここで、リモコン装置１２には、船舶１１に固定されるリモコン本体５１が設けられ、リモコン本体５１にはリモコンレバー５２が前後に倒せるように取り付けられている。また、リモコン本体５１には、リモコンレバー５２の傾きを検知するレバーポジションセンサ５３が設けられるとともに、リモコンレバー５２の傾きに基づいて目標シフト位置を算出するＥＣＵ５４が設けられている。

ここで、このリモコン装置１２では、リモコンレバー５２が直立した時をニュートラル位置Ｎ、リモコンレバー５２が所定角だけ前に倒れた時を前進時の目標シフト位置Ｆ０、リモコンレバー５２がさらに前に倒れた時を前進位置Ｆ、リモコンレバー５２が所定角だけ後に倒れた時を後進時の目標シフト位置Ｒ０、リモコンレバー５２が所定角だけさらに倒れた時を後進時の後進位置Ｒに対応させることができる。そして、リモコンレバー５２が目標シフト位置Ｆ０または目標シフト位置Ｒ０に達した時をシフトインと判定し、目標シフト位置Ｆ０または目標シフト位置Ｒ０から前進位置Ｆまたは後進位置Ｒに向かってそれぞれ倒されるに従って、エンジン２２の出力を増大させることができる。

図２は、図１の船外機の概略構成を示す側面図である。
図２において、船外機２０には、アッパーカウリング３１、ロアーカウリング３２、アッパーケーシング３３およびロアーケーシング３４が上から下に順次設けられている。そして、アッパーカウリング３１およびロアーカウリング３２にはエンジン２２が収容され、アッパーケーシング３３には、エンジン２２から延びる排気管４１および排気管４１から排出された排気ガスをロアーケーシング３４内に導く排気通路４２が収容され、ロアーケーシング３４には歯車機構２５およびプロペラシャフト２６が収容されるとともに、ロアーケーシング３４の後方にはプロペラ２７が装着されている。

ここで、歯車機構２５には、駆動用ベベルギア２５ａ、前進用ベベルギア２５ｂ、後進用ベベルギア２５ｃおよびドッグクラッチ２５ｄが設けられている。そして、駆動用ベベルギア２５ａは、ドライブシャフト２４の回転に連動して回転するようにドライブシャフト２４の下端に固定されている。また、前進用ベベルギア２５ｂおよび後進用ベベルギア２５ｃは、プロペラシャフト２６と独立して回転できる状態でプロペラシャフト２６の軸上に配置され、ドライブシャフト２４の回転に連動して回転するように駆動用ベベルギア２５ａと噛み合わされている。さらに、ドッグクラッチ２５ｄは、プロペラシャフト２６上で軸方向に摺動自在、かつ円周方向に回動不能な状態で前進用ベベルギア２５ｂと後進用ベベルギア２５ｃとの間に配置されている。

また、船外機２０には、ドッグクラッチ２５ｄをプロペラシャフト２６の軸上で軸方向に摺動させるシフトロッド４３が設けられるとともに、シフトロッド４３を駆動するシフトアクチュエータ４４が設けられている。
また、エンジン２２には、エンジン２２の電子制御を行うＥＣＵ２３の他、エンジン２２の回転数を検知する回転数センサ４５、エンジン２２の吸気圧を検知する吸気圧センサ４６およびＥＣＵ２３から指示される点火タイミングに従ってエンジン２２の点火を行う点火装置４７が設けられている。

ここで、ＥＣＵ２３には、リモコンレバー５２の操作に応じた信号に基づいてシフトイン操作を判定するシフトイン操作判定手段６１、リモコンレバー５２が操作された時の船速を判定する船速判定手段６２、シフトイン操作判定手段６１によるシフトイン操作の判定結果に基づいて、エンジン２２の点火タイミングを遅角させる点火タイミング制御手段６３、エンジン２２の点火タイミングが遅角された状態でドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４に指令するシフトイン指令手段６４が設けられている。

以下、シフト動作制御装置の動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法の流れを示す図、図４は、本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法の動作タイミングを示す図、図５は、本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法を示すフローチャートである。
図３において、図１のリモコンレバー５２がニュートラル位置Ｎから倒されると（図４の時刻ｔ１）、レバーポジションセンサ５３は、リモコンレバー５２の位置に応じたＬＰＳ電圧を出力する。そして、レバーポジションセンサ５３から出力されたＬＰＳ電圧は、ＬＰＳ入力インターフェースを介してＬＰＳデータに変換された後、ＥＣＵ５４に入力され、ＥＣＵ５４にて目標値演算が行われることで、リモコンレバー５２がニュートラル位置Ｎから目標シフト位置Ｆ０または目標シフト位置Ｒ０に達したかどうかが判定され（図４（ａ）、図４（ｂ））、目標シフト位置を示す信号が図２のＥＣＵ２３に入力される（図４の時刻ｔ２）。なお、リモコンレバー５２がニュートラル位置Ｎから目標シフト位置Ｆ０または目標シフト位置Ｒ０に達するまでの時間Ｔは、通常は数百ｍｓｅｃ程度である。

また、図１の船速センサ２８にて検出された実船速、図２の回転数センサ４５にて検出されたエンジン２２の回転数および吸気圧センサ４６にて検出されたエンジン２２の吸気圧はＥＣＵ２３に入力される。
そして、目標シフト位置を示す信号がＥＣＵ２３に入力されると、シフトイン操作判定手段６１は、目標シフト位置を示す信号に基づいてシフトイン操作を判定する（図５のステップＳ１）。また、船速センサ２８にて検出された実船速がＥＣＵ２３に入力されると、船速判定手段６２は、リモコンレバー５２が操作された時の船速を判定する。なお、船速センサ２８が船舶１１に搭載されていない場合、船速判定手段６２は、回転数センサ４５にて検出されたエンジン２２の回転数および吸気圧センサ４６にて検出されたエンジン２２の吸気圧に基づいて、船速を予測するようにしてもよい。

そして、点火タイミング制御手段６３は、リモコンレバー５２にてシフトイン操作されたことがシフトイン操作判定手段６１にて判定されると、船速判定手段６２にて判定された船速が所定値以下の場合（図５のステップＳ２）、エンジン２２の点火タイミングが遅角するように点火装置４７の点火タイミングを制御する（図４の時刻ｔ２、図５のステップＳ３）。
そして、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角されると共に、ドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４にシフトイン指令を出力する（図４の時刻ｔ２、図５のステップＳ４）。

なお、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角されてから一定時間の経過後に、シフトアクチュエータ４４にシフトイン指令を出力するようにしてもよい。ここで、エンジン２２の点火タイミングが遅角されてからシフトアクチュエータ４４にシフトイン指令を出力するまでの遅延時間は、ユーザが遅れを感じない範囲内において、エンジン２２の出力が低下するまでの時間に設定することができ、例えば、数十ｍｓｅｃとすることができる。

そして、シフトアクチュエータ４４は、シフトイン指令手段６４からのシフトイン指令を受け取ると、シフトロッド４３を駆動することで、前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃにドッグクラッチ２５ｄを噛み込ませる（図４の時刻ｔ２〜ｔ３）。そして、前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃにドッグクラッチ２５ｄが噛み込まれると、ドライブシャフト２４の動力がプロペラシャフト２６に伝達され、プロペラ２７が駆動されることで、図１の船舶１１が前進または後進することができる。

そして、点火タイミング制御手段６３は、シフトアクチュエータ４４にて駆動された実シフト位置がシフトインされるか、またはリモコンレバー５２がニュートラル位置Ｎに戻されると（図５のステップＳ５）、エンジン２２の点火タイミングを元に戻す（図４の時刻ｔ３、図５のステップＳ６）。
一方、図５のステップＳ２において、船速判定手段６２にて判定された船速が所定値を越える場合、シフトイン指令手段６４は、エンジン２２の点火タイミングが遅角されることなく、ドッグクラッチ２５ｄを前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃに噛み込ませるようにシフトアクチュエータ４４にシフトイン指令を出力する（図５のステップＳ７）。

これにより、前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃにドッグクラッチ２５ｄを噛み込ませる場合、確実にシフトインされることが判明した時点で、エンジン回転速度を低下させることができ、シフトインされないにもかかわらずエンジン回転速度が低下するのを防止することが可能となることから、エンジン出力の安定性を確保しつつ、シフトイン時の衝撃を軽減することができる。

なお、上述した実施形態では、図４の時刻ｔ２において、リモコンレバー５２がＦノッチまたはＲノッチの位置に達する直前に、目標シフト位置Ｆ０または目標シフト位置Ｒ０に達したがどうかが判定されるため、リモコンレバー５２がＦノッチまたはＲノッチの位置に達した時点では、シフトアクチュエータ４４によるシフト駆動が既に開始されるとともに、点火タイミング制御手段６３による遅角制御が既に開始されるように動作タイミングを設定することができる。
そして、リモコンレバー５２がＦノッチまたはＲノッチの位置に達した後に、前進用ベベルギア２５ｂまたは後進用ベベルギア２５ｃにドッグクラッチ２５ｄを完全に噛み込ませ、点火タイミング制御手段６３による遅角制御を終了させることができる。

図６は、本発明の第２実施形態に係るシフト動作制御装置が適用される船舶の概略構成を示す平面図である。
図６において、船舶１１１の後方には複数の船外機２０ａ、２０ｂが装着され、船外機２０ａ、２０ｂには、船外機２０ａ、２０ｂにそれぞれ搭載されたエンジンの電子制御を行うＥＣＵ２３ａ、２３ｂがそれぞれ設けられるとともに、船外機２０ａ、２０ｂの後方にはプロペラ２７ａ、２７ｂがそれぞれ設けられている。また、船舶１１１の運転席には、船外機２０ａ、２０ｂに対応したリモコン装置１２ａ、１２ｂが装備され、リモコン装置１２ａ、１２ｂとＥＣＵ２３ａ、２３ｂとは通信ケーブル１３ａ、１３ｂをそれぞれ介して接続されている。

ここで、リモコン装置１２ａ、１２ｂには、リモコン操作を行うリモコンレバー５２ａ、５２ｂがそれぞれ設けられるとともに、リモコンレバー５２ａ、５２ｂの傾きに基づいて目標シフト位置をそれぞれ算出するＥＣＵ５４ａ、５４ｂが設けられ、ＥＣＵ５４ａ、５４ｂは互いに通信できるように接続されている。
そして、ＥＣＵ２３ａ、２３ｂには、リモコンレバー５２ａ、５２ｂの操作に応じた信号に基づいてシフトイン操作をそれぞれ判定するシフトイン操作判定手段６１ａ、６１ｂ、リモコンレバー５２ａ、５２ｂが操作された時の船速をそれぞれ判定する船速判定手段６２ａ、６２ｂ、シフトイン操作判定手段６１ａ、６１ｂによるシフトイン操作の判定結果に基づいて、エンジンの点火タイミングをそれぞれ遅角させる点火タイミング制御手段６３ａ、６３ｂ、エンジンの点火タイミングが遅角された状態でドッグクラッチを前進用ベベルギアまたは後進用ベベルギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータにそれぞれ指令するシフトイン指令手段６４ａ、６４ｂ、船舶１１１に搭載された船外機２０ａ、２０ｂ間で船速予測値をそれぞれ送受信する船速通信手段６５ａ、６５ｂがそれぞれ設けられている。

そして、船速通信手段６５ａ、６５ｂは船外機２０ａ、２０ｂ間で船速予測値をそれぞれ送受信し、船速判定手段６２ａ、６２ｂは、各船外機２０ａ、２０ｂにて予測された最も高い船速予測値に基づいて、リモコンレバー５２ａ、５２ｂが操作された時の船速をそれぞれ判定する。
そして、点火タイミング制御手段６３ａ、６３ｂは、リモコンレバー５２ａ、５２ｂにてシフトインされたことがシフトイン操作判定手段６１ａ、６１ｂにてそれぞれ判定されると、各船速判定手段６２ａ、６２ｂにて判定された船速が所定値以下の場合、エンジンの点火タイミングが遅角するように点火タイミングを制御する。そして、各シフトイン指令手段６４ａ、６４ｂは、エンジンの点火タイミングが遅角されると共に、ドッグクラッチを前進用ベベルギアまたは後進用ベベルギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータにシフトイン指令をそれぞれ出力する。

これにより、多機掛け時に各船外機２０ａ、２０ｂのエンジンの回転数差が大きい場合においても、船速が高い状態を良好に検知することができ、多機掛け時においても、船速が所定値以下の場合にのみエンジンの出力を低下させることができる。
なお、図６の実施形態では、２台の船外機２０ａ、２０ｂが船舶１１１に装着された場合を例にとって説明したが、３台以上の船外機が船舶１１１に装着された場合に適用するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、シフトイン時にエンジン２２の出力を低下させるために、エンジン２２の点火タイミングを遅角させる方法について説明したが、本発明は、エンジン２２の点火タイミングを遅角させる方法に限定されることなく、短時間点火を停止させたり、点火を間引きさせたり、インジェクターからの燃料噴射を停止させたり、インジェクターからの燃料噴射を間引きさせたりするようにしてもよい。

本発明の第１実施形態に係るシフト動作制御装置が適用される船舶の概略構成を示す側面図である。 図１の船外機の概略構成を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法の流れを示す図である。 本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法の動作タイミングを示す図である。 本発明の一実施形態に係るシフト動作制御方法を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るシフト動作制御装置が適用される船舶の概略構成を示す平面図である。

符号の説明

１１、１１１ 船舶
１２、１２ａ、１２ｂ リモコン装置
１３、１３ａ、１３ｂ 通信ケーブル
２０、２０ａ、２０ｂ 船外機
２１ ブラケット
２２ エンジン
２３、２３ａ、２３ｂ、５４、５４ａ、５４ｂ ＥＣＵ
２４ ドライブシャフト
２５ 歯車機構
２５ａ 駆動用ベベルギア
２５ｂ 前進用ベベルギア
２５ｃ 後進用ベベルギア
２５ｄ ドッグクラッチ
２６ プロペラシャフト
２７、２７ａ、２７ｂ プロペラ
２８ 船速センサ
３１ アッパーカウリング
３２ ロアーカウリング
３３ アッパーケーシング
３４ ロアーケーシング
４１ 排気管
４２ 排気通路
４３ シフトロッド
４４ シフトアクチュエータ
４５ 回転数センサ
４６ 吸気圧センサ
４７ 点火装置
５１ リモコン本体
５２、５２ａ、５２ｂ リモコンレバー
５３ レバーポジションセンサ
６１、６１ａ、６１ｂ シフトイン操作判定手段
６２、６２ａ、６２ｂ 船速判定手段
６３、６３ａ、６３ｂ 点火タイミング制御手段
６４、６４ａ、６４ｂ シフトイン指令手段
６５ａ、６５ｂ 船速通信手段

Claims (7)

1. リモコンレバーの位置を検出するレバー位置検出装置と、
   前記レバー位置検出装置の出力信号に基づいてシフトイン操作を判定するシフトイン操作判定手段と、
   前記シフトイン操作判定手段の判定結果に基づいて、エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行するエンジン出力制御手段と、
   前記出力低下制御開始と共にドッグクラッチをギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータに指令するシフトイン指令手段とを備えることを特徴とするシフト動作制御装置。
2. 前記エンジン出力制御手段は、エンジンの点火タイミングを遅角させる点火タイミング制御手段であることを特徴とする請求項１記載のシフト動作制御装置。
3. 前記エンジン出力制御手段は、前記シフトアクチュエータによるシフトインが完了した場合、または前記リモコンレバーが所定位置に戻された場合、前記出力低下制御を終了することを特徴とする請求項１または２記載のシフト動作制御装置。
4. 前記シフトイン指令手段は、前記エンジン出力制御手段にて出力低下制御を開始してから一定時間の経過後に、前記ドッグクラッチをギアに噛み込ませるようにシフトアクチュエータに指令することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のシフト動作制御装置。
5. 前記リモコンレバーが操作された時の船速を判定する船速判定手段をさらに備え、
   前記エンジン出力制御手段は、前記船速判定手段にて判定された船速が所定値を超える場合、前記出力低下制御を禁止することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のシフト動作制御装置。
6. 前記船速判定手段は、エンジン回転数と吸気圧とから船速を予測することを特徴とする請求項５記載のシフト動作制御装置。
7. 同一の船舶に搭載された複数の船外機間で前記船速予測値の情報を送受信する船速通信手段をさらに備え、
   前記船速判定手段は、各船外機にて予測された船速予測値のうち最も高い船速予測値に基づいて、船速を判定することを特徴とする請求項６記載のシフト動作制御装置。

Images