JP2008232430A - クラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両 - Google Patents

クラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両 Download PDF

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Abstract

【課題】クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、駆動側部材からトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得部と、実伝達トルクと目標伝達トルクとの差に応じた作動量にてアクチュエータを作動させるクラッチアクチュエータ制御部とが設けられる。
【選択図】図4

Description

本発明は、アクチュエータの作動によってクラッチの接続状態を制御する技術に関する。
アクチュエータを作動させてクラッチを接続又は切断するセミオートマチックの車両では、駆動源から回転力を受けて回転する駆動側部材(例えば、摩擦ディスク)と、当該駆動側部材に押し付けられて、当該駆動側部材と連動するよう設けられた被駆動側部材(例えばクラッチディスク)とがクラッチに設けられ、これら駆動側部材と被駆動側部材の回転数差に基づいて、クラッチの接続状態を制御するものがある(例えば、特許文献1)。このような車両では、一般的に、クラッチの接続動作中に駆動側部材と被駆動側部材の回転数差を徐々に小さくする制御が行なわれている。
特開2001−146930号公報
しかしながら、上記従来の車両では、クラッチの接続動作中にその接続状態を回転数差に基づいて制御しているので、駆動側部材から被駆動側部材などの下流側の機構に必ずしも適切なトルクが伝達されておらず、良好な乗り心地が阻害される場合があった。例えば、クラッチ接続動作中に、被駆動側部材に伝達されるトルクが急激に上昇してしまい、車両の衝撃が生じる場合がある。こうした不具合を解消するために、回転数差が概ね無くなるまで半クラッチ状態を維持する制御も提案されている。しかしながら、この制御では、十分なトルクが被駆動側部材に伝達されない時間が長時間に及ぶ場合があり、この場合、車両が過度に減速してしまう。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達できるクラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチ制御装置であって、前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じた作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段とを備える。
また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、動力源と、前記動力源のトルクを伝達又はトルクの伝達を遮断するためのクラッチと、アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御装置とを備える。そして、前記クラッチ制御装置は、前記クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段とを備える。
また、上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの制御方法は、クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチの制御方法であって、クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクである実伝達トルクと、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクである目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる。
本発明によれば、クラッチの接続動作中に、駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に適切なトルクを伝達できるようになる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(スクータを含む)、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施の形態の例であるクラッチ制御装置10を備えた自動二輪車1の側面図である。図2は、自動二輪車1のトルクの伝達経路に設けられた機構の概略図である。
図1又は図2に示すように、自動二輪車1は、クラッチ制御装置10の他に、エンジン30と、一次減速機構36と、クラッチ40と、二次減速機構50と、前車輪2と、後車輪3とを備えている。
図1に示すように、前車輪2は、車体の前部に配置され、上下方向に延伸するフロントフォーク4の下端部によって回転可能に支持されている。フロントフォーク4の上部には、ハンドル5が接続されている。ハンドル5の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ5aが取り付けられている。アクセルグリップ5aは、スロットルボディ37に設けられたスロットルバルブ37aに接続されている(図2参照)。搭乗者のアクセル操作に応じてスロットルバルブ37aが回転し、その回転量に応じた量の空気がエンジン30に供給され、エンジン30は搭乗者のアクセル操作に応じてトルクを出力する。なお、自動二輪車1は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ37aを回転させるアクチュエータが備えられる。
図2に示すように、エンジン30は、シリンダ31と、ピストン32と、吸気ポート33と、クランクシャフト34とを有している。吸気ポート33には、吸気管35を介してスロットルボディ37が接続されている。
スロットルボディ37内の吸気通路には、スロットルバルブ37aが配置されている。スロットルバルブ37aは、上述したように搭乗者のアクセル操作に応じて回転し、アクセル操作に応じた量の空気がスロットルボディ37からエンジン30に供給される。シリンダ31内には、不図示の燃料供給装置(例えば、インジェクタやキャブレタ)から供給された燃料と空気との混合気が供給され、当該混合気が燃焼することでピストン32はシリンダ31内を往復運動する。ピストン32の往復運動は、クランクシャフト34によって回転運動に変換され、これによってエンジン30からトルクが出力される。
一次減速機構36は、クランクシャフト34と連動する駆動側の一次減速ギア36aと、当該一次減速ギア36aに噛み合う被駆動側の一次減速ギア36bとを備え、予め設定された比率でエンジン30の回転を減速する。
クラッチ40は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材41と被駆動側部材42とを備える。駆動側部材41は、例えば摩擦ディスクを含み、駆動側の一次減速ギア36aとともに回転する。被駆動側部材42は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト52とともに回転する。駆動側部材41と被駆動側部材42は、クラッチ40の接続時には、クラッチスプリング44の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材41から被駆動側部材42へエンジン30のトルクが伝達される。また、クラッチ40の切断時には、被駆動側部材42が駆動側部材41から離れることで、駆動側部材41からのトルクの伝達が遮断される。クラッチ40の断続は、クラッチ制御装置10が備えるクラッチアクチュエータ14によって行なわれる。すなわち、クラッチアクチュエータ14が、メインシャフト52の内部に設けられたプッシュロッド43を、クラッチスプリング44の弾性力に抗して軸方向に押圧したり、当該押圧を解除することで、被駆動側部材42が駆動側部材41から離れクラッチ40が切断されたり、当該駆動側部材41に押し付けられクラッチ40が接続される。クラッチ制御装置10によるクラッチ40の制御については後において詳細に説明する。
二次減速機構50は、メインシャフト52の回転を減速して後車輪3の車軸3aに伝達する機構であり、この例では、変速機51と、伝達機構57とを備えている。変速機51は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。
変速機51は、メインシャフト52上に、複数の変速ギア53a(例えば、1速ギアや、2速ギア、3・4速ギア等)と変速ギア53b(例えば、5速ギアや6速ギア等)とを備える。また、変速機51は、カウンタシャフト55上に、複数の変速ギア54a(例えば、1速ギアや、2速ギア、3・4速ギア等)と変速ギア54b(例えば、5速ギアや6速ギア等)とを備えている。変速ギア53aは、メインシャフト52とスプラインで結合しており、当該メインシャフト52と連動する。変速ギア54aは、カウンタシャフト55に対して空転するように設けられ、対をなす変速ギア53aと噛み合っている。変速ギア53bは、メインシャフト52に対して空転するように設けられている。変速ギア54bは、変速ギア53bと噛み合うとともに、カウンタシャフト55とスプラインで結合して、当該カウンタシャフト55と連動する。互いに噛み合う一対の変速ギア53a,54a及び変速ギア53b,54bの減速比は、それぞれ異なっている。
また、変速機51は、ギア切替機構56を備えている。ギア切替機構56は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア53a,53b,54a,54bを選択的にメインシャフト52又はカウンタシャフト55の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構56は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア53b,54aと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア53a,54bとを結合させる。これによって、メインシャフト52からカウンタシャフト55へトルクを伝達する変速ギア対が切り替えられる。なお、ギア切替機構56は、後述するシフトアクチュエータ16から入力される動力によって作動する。
伝達機構57は、カウンタシャフト55の回転を減速して後車輪3の車軸3aに伝達する機構である。この例では、伝達機構57は、カウンタシャフト55と連動する駆動側部材(例えば、ドライブ側スプロケット)57aと、車軸3aと連動する被駆動側部材(例えば、ドリブン側スプロケット)57bと、駆動側部材57aから被駆動側部材57bにトルクを伝達する伝達部材(例えば、チェーン)57cとを含んでいる。
エンジン30から出力されたトルクは、一次減速機構36を介して、クラッチ40の駆動側部材41に伝達される。駆動側部材41に伝達されたトルクは、クラッチ40が接続されている場合や、駆動側部材41と被駆動側部材42とが互いに接している場合、すなわちクラッチ40が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材42と、変速機51と、伝達機構57を介して後車輪3の車軸3aに伝達される。
ここで、クラッチ制御装置10について説明する。自動二輪車1は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機51の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ40の接続状態(クラッチ40のストローク量)はクラッチ制御装置10によって制御される。図3は、クラッチ制御装置10の構成を示すブロック図である。図3に示すように、クラッチ制御装置10は、制御部11と、記憶部12と、クラッチアクチュエータ駆動回路13と、クラッチアクチュエータ14と、シフトアクチュエータ駆動回路15と、シフトアクチュエータ16と、アクセル操作検知器17と、エンジン回転数検知器18と、車速検知器19と、ギア位置検知器21と、クラッチ位置検知器22と、クラッチ回転速度検知器23a,23bとを備えている。また、制御部11は、シフトアップスイッチ9aとシフトダウンスイッチ9bとに接続されている。
制御部11は、CPU(Central Processing Unit)を含み、記憶部12に格納されているプログラムに従って、クラッチアクチュエータ14及びシフトアクチュエータ16を作動させ、クラッチ40の接続状態と変速機51の減速比を制御する。制御部11が実行する処理については後において詳細に説明する。
記憶部12は、不揮発性メモリや揮発性メモリを含み、制御部11が実行するプログラムを予め保持している。また、記憶部12は、制御部11の処理において利用されるテーブルや算式を保持している。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。
クラッチアクチュエータ駆動回路13は、制御部11から入力される信号に従って、クラッチアクチュエータ14の駆動電力を出力する。クラッチアクチュエータ14は、例えば、モータや、動力伝達機構(例えば、油圧経路やワイヤ)を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路13が出力する駆動電力を受けて作動する。この例では、クラッチアクチュエータ14は、プッシュロッド43を押圧し又は当該押圧を解除することで、クラッチ40を切断又は接続する。すなわち、クラッチアクチュエータ14は、プッシュロッド43を押圧してクラッチ40を切断する切断方向と、プッシュロッド43の押圧を解除してクラッチ40を接続させる接続方向とに作動可能に設けられている。クラッチアクチュエータ14は、切断された状態にあるクラッチ40を接続させる接続動作の過程において、クラッチ40を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン30のトルクの一部のみが駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達される。
シフトアクチュエータ駆動回路15は、制御部11から入力される信号に従って、シフトアクチュエータ16の駆動電力を出力する。シフトアクチュエータ16は、例えば、モータや、動力伝達機構(例えば、油圧経路やワイヤ)を含み、シフトアクチュエータ駆動回路15が出力する駆動電力を受けて作動する。シフトアクチュエータ16は、変速機51のギア切替機構56を作動させて、メインシャフト52からカウンタシャフト55にトルクを伝達する変速ギア対を切り替えることで、減速比を変える。
アクセル操作検知器17は、搭乗者によるアクセル操作の量(以下、アクセル操作量とする(例えばスロットル開度))を検知する検知器であり、例えば、スロットルボディ37に取り付けられスロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ5aに取り付けられ当該アクセルグリップ5aの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。アクセル操作検知器17は、アクセル操作量に応じた電気信号(以下、要求トルク信号とする)を制御部11に出力する。制御部11は、要求トルク信号に基づいて搭乗者のアクセル操作量を検知する。
エンジン回転数検知器18は、エンジン30の回転速度(以下、エンジン回転数)を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト34や一次減速ギア36a,36bの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。エンジン回転数検知器18は、エンジン回転数に応じた信号を制御部11に出力し、制御部11は入力された信号に基づいてエンジン回転数を算出する。
車速検知器19は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後車輪3の車軸3aや、カウンタシャフト55の回転速度に応じた信号(以下、車速信号とする)を制御部11に出力する。制御部11は、車速信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器19は、メインシャフト52の回転速度に応じた信号を車速信号として制御部11に出力してもよい。この場合、制御部11は、入力された車速信号とともに、変速機51の減速比と伝達機構57の減速比とに基づいて、車速を算出する。
ギア位置検知器21は、カウンタシャフト55又はメインシャフト52の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア53a,53b,54a,54bの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器21は、例えば、ギア切替機構56やシフトアクチュエータ16に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア53a,53b,54a,54bの位置に応じた信号を制御部11に出力する。制御部11は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア53a,53b,54a,54bの移動が終了し、減速比の切り替えが完了したことを検知する。
クラッチ位置検知器22は、クラッチ40の接続状態を検知するための検知器である。例えば、クラッチ位置検知器22は、プッシュロッド43の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ14の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部11は、クラッチ位置検知器22から入力される信号に基づいて、クラッチ40の接続状態を検知する。すなわち、制御部11は、駆動側部材41と被駆動側部材42との接触の度合い(駆動側部材41と被駆動側部材42との距離)を検知する。
クラッチ回転速度検知器23aは、クラッチ40の駆動側部材41の回転速度を検知するための検知器であり、駆動側部材41の回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器23bは、クラッチ40の被駆動側部材42の回転速度を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器23aと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。
シフトアップスイッチ9a及びシフトダウンスイッチ9bは、搭乗者がクラッチ制御装置10に変速機51の減速比の切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じた信号を制御部11に出力する。制御部11は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ16を作動させて、メインシャフト52からカウンタシャフト55にトルクを伝達する変速ギア対を切り替える。
ここで、クラッチ制御装置10によるクラッチ40の制御と、その基本的な考えを説明する。
従来のクラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の回転速度差に基づいてクラッチの接続状態を制御していた。そして、クラッチの接続動作に要する時間(駆動側部材と被駆動側部材とが離れている状態から、互いに押し付け合う状態に至るまでの時間)の短縮化と、クラッチの接続動作時中の乗車感の向上、すなわち衝撃や減速感の低減を図る技術が提案されていた(例えば、特開2001−146930号公報)。しかしながら、接続動作に要する時間の短縮化と乗車感の向上は相反する関係にあるため、接続時間の短縮化には限界があった。つまり、短時間で接続すると、車両に衝撃が生じ、衝撃を低減しようとすると接続時間が長くなる。
本願発明者は、駆動側部材と被駆動側部材との実際の接続に要する時間ではなく、搭乗者が感じる接続時間に着目し、搭乗者が感じる接続時間は、クラッチが切断されていること、又は半クラッチ状態にあることによって生じる車両の減速と、駆動側部材と被駆動側部材とが完全に接続する際に生じる僅かな衝撃に起因するものであることを見出した。すなわち、搭乗者は、車両が減速し始めた時点から、接続完了時の僅かな衝撃が生じる時点までをクラッチの接続に要した時間と感じる。また、本願発明者は、これらの減速や衝撃が、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクの変化に起因するものであることを見出した。つまり、駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクが下がることによって車両が減速し、駆動側部材と被駆動側部材との接続が完了した時点でトルクが上昇することよって衝撃が生じる。
そこで、本実施の形態の例であるクラッチ制御装置10は、クラッチ40の駆動側部材41から、被駆動側部材42を含むトルク伝達経路の下流側の機構(図2においては、被駆動側部材42や、二次減速機構50等(以下、下流側伝達機構))に伝達されるトルク(以下、実伝達トルクTacとする)を取得する。また、クラッチ制御装置10は、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後に下流側伝達機構に伝達されるトルクを推定する。そして、クラッチ制御装置10は、当該推定したトルクを目標伝達トルクTtgとし、クラッチ40の接続動作中に(クラッチ40が半クラッチ状態にある時に)、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgに近づくように、クラッチ40の接続状態を制御する。
これによって、接続動作中に実伝達トルクTacが過度に低減することを抑制でき、接続動作中の車両の減速感を低減できる。また、接続完了時の実伝達トルクTacの変化を抑制し、接続完了時に生じる衝撃を低減できる。その結果、搭乗者が感じる接続時間が短縮化される。図4は、クラッチ40の接続動作中における実伝達トルクTacの時間的な変化を説明するための図である。t1において、クラッチ40が切断されたことによって、実伝達トルクTacは一旦0になる。その後、クラッチ制御装置10は、クラッチ40の接続完了時(図4ではt4が示す時点)でのトルクを推定し、当該トルクを目標伝達トルクTtgとする。t2において、クラッチ制御装置10が、クラッチ40を接続する方向に作動し始めると、クラッチ40は半クラッチ状態となる。半クラッチ状態では、クラッチ制御装置10によって実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgになるようにクラッチ40の接続状態が制御される結果、t3において、実伝達トルクTacは目標伝達トルクTtgと等しくなり、接続完了後のトルクと一致する。その後、t4においてクラッチ40が完全に接続され、半クラッチ状態が終了する。そして、既に実伝達トルクTacは目標伝達トルクTtgと等しくなっているため、この時の実伝達トルクTacの変化は抑制され、車両の衝撃は抑制される。以上が、クラッチ制御装置10による制御の基本的な考えである。以下、クラッチ制御装置10による制御について詳細に説明する。
図5は、制御部11の機能ブロック図である。制御部11は、その機能として、実トルク取得部11aと、目標トルク取得部11bと、クラッチアクチュエータ制御部11cと、シフトアクチュエータ制御部11dとを含んでいる。
実トルク取得部11aは、駆動側部材41と被駆動側部材42とを互いに接近させるクラッチ40の接続動作時に、予め設定されたサンプリング周期(例えば、数ミリ秒)で、実伝達トルクTacを取得する。この処理は、例えば次のように実行される。なお、ここでの説明では、実伝達トルクTacは駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるトルクであるものとして説明する。
実トルク取得部11aは、エンジン30が出力するトルク(以下、EGトルクTEacとする)と、トルク伝達経路における駆動側部材41より上流側の機構(ここでは、クランクシャフト34や、ピストン32、一次減速機構36等(以下、エンジン側機構))に発生する慣性トルク(以下、EG側慣性トルクTIac)とに基づいて、実伝達トルクTacを算出する。ここで、EG側慣性トルクTIacは、エンジン側機構の慣性モーメントIと、エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量dΩe/dtとを乗じて得られる値である。慣性モーメントIは、例えば、エンジン30の製造段階で予め求められる。
まず、EGトルクTEacを取得する処理の例について説明する。実トルク取得部11aは、アクセル操作検知器17によって検知したアクセル操作量Aopと、エンジン回転数検知器18によって検知したエンジン回転数Ωeと基づいて、EGトルクTEacを取得する。例えば、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量AopとにEGトルクTEacを対応付けるテーブル(以下、EGトルクテーブルとする)を予め記憶部12に格納しておく。そして、実トルク取得部11aは、アクセル操作検知器17から入力される要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Aopを検知するとともに、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいてエンジン回転数Ωeを検知する。そして、実トルク取得部11aは、EGトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量Aopとエンジン回転数Ωeとに対応するEGトルクTEacを取得する。なお、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量AopとEGトルクTEacとの関係を示す式(以下、EGトルク関係式とする)が記憶部12に予め格納されていてもよい。この場合、実トルク取得部11aは、検知したエンジン回転数Ωeとアクセル操作量Aopとを、EGトルク関係式に代入してEGトルクTEacを算出する。
次に、EG側慣性トルクTIacを取得する処理の例について説明する。実トルク取得部11aは、エンジン回転数Ωeに基づいて、EG側慣性トルクTIacを取得する。具体的には、実トルク取得部11aは、エンジン回転速度検知器18から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量(以下、EG回転速度変化量dΩe/dtとする)を算出する。そして、EG回転速度変化量dΩe/dtと、エンジン側機構の慣性モーメント(以下、エンジン側慣性モーメントIとする)とを乗じて得られる値をEG側慣性トルクTIac(TIac=I×dΩe/dt)とする。なお、EG回転速度変化量dΩe/dtとEG側慣性トルクTIacとを対応付けるテーブルを記憶部12に予め格納しておいてもよい。この場合、実トルク取得部11aは、当該テーブルを参照し、EG回転速度変化量dΩe/dtに対応するEG側慣性トルクTIacを取得する。
そして、実トルク取得部11aは、以上の処理で得られたEGトルクTEacから、エンジン回転数Ωeの変化によって発生するEG側慣性トルクTIacを減じることで、実伝達トルクTacを算出する。例えば、実トルク取得部11aは、記憶部12に予め格納された次の式(1)にEGトルクTEac及びEG側慣性トルクTIacを代入することで、実伝達トルクTacを算出する。
Tac=(TEac−TIac)×Pratio・・・・(1)
ここでPratioは、一次減速機構36の減速比(Pratio=被駆動側の一次減速ギア36bの歯数/駆動側の一次減速ギア36aの歯数)である。
なお、実伝達トルク11aによる処理はこれに限られない。例えば、以上の説明では、実トルク取得部11aは実伝達トルクTacを算出していた。すなわち、実トルク取得部11aは、EGトルクTEacとEG側慣性トルクTIacとを取得した後に、取得したEGトルクTEacからEG側慣性トルクTIacを減じ、減算の結果に一次減速機構36の減速比Pratioを乗じていた。しかしながら、例えば、エンジン回転数Ωeと、アクセル操作量Aopと、EG回転速度変化量dΩe/dtとに実伝達トルクTacを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部12に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部11aは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数ΩeとEG回転速度変化量dΩe/dtとアクセル操作量Aopとに対応する実伝達トルクTacを直接的に取得する。
また、実トルク取得部11aは、吸気管35内を流通する空気の圧力(以下、吸気圧力とする)に基づいて、EGトルクTEacを取得してもよい(図2参照)。例えば、吸気圧力とエンジン回転数ΩeとにEGトルクTEacを対応付けるテーブルを記憶部12に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管35に設置しておく。この場合、実トルク取得部11aは、クランク角が所定値となる時点(例えば、吸気行程の終了時)で圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知するとともに、エンジン回転数検知部18から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωeを検知する。そして、記憶部12に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数Ωeとに対応するEGトルクTEacを取得する。
また、被駆動側部材42に伝達されるトルクに応じた電気信号を出力するトルク検知器が予め設けられていてもよい。そして、実トルク取得部11aは、当該トルク検知器から入力される信号に基づいて、被駆動側部材42に伝達される実伝達トルクTacを取得する。ここで、トルク検知器は、例えば、トルクが伝達されるメインシャフト52の歪み応力に応じた電気信号を出力するセンサである。
次に、目標トルク取得部11bが実行する処理について説明する。目標トルク取得部11bは、クラッチ40の駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクTtgとして取得する。具体的には上述したように、目標トルク取得部11bは、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後に駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクTtgとする。ここで、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続完了時は、例えば、被駆動側部材42と駆動側部材41との回転速度差(以下、クラッチ回転速度差Ωdiff)がなくなる時点や、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが予め設定された値以下となる時点である。目標トルク取得部11bによるこの処理は、例えば、次のように実行される。
目標トルク取得部11bは、接続完了後にエンジン30が出力するトルク(以下、完了後EGトルクTEfinとする)を推定する。また、目標トルク取得部11bは、接続完了後にエンジン側機構に発生する慣性トルク(以下、完了後EG側慣性トルクTIfinとする)を推定する。そして、推定した完了後EG側慣性トルクTIfinと完了後EGトルクTEfinとに基づいて目標伝達トルクTtgを取得する。
まず、完了後EGトルクTEfinを推定する処理について説明する。目標トルク取得部11bは、接続動作の開始前或いは接続動作中の下流側伝達機構の回転速度に基づいて、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。そして、当該推定されたエンジン回転数Ωefinと、接続動作の開始前或いは接続動作中のアクセル操作量Aopとに基づいて、完了後EGトルクTEfinを推定する。
例えば、目標トルク取得部11bは、下流側伝達機構を構成する被駆動側部材42の回転速度を取得するとともに、駆動側部材41の回転速度を取得し、それらの部材の回転速度差、すなわちクラッチ回転速度差Ωdiffを算出する。また、目標トルク取得部11bは、エンジン回転数検知器18から入力される信号に基づいてエンジン回転数Ωeを取得する。そして、目標トルク取得部11bは、クラッチ回転速度差Ωdiffとエンジン回転数Ωeとに基づいて、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。つまり、接続完了後のエンジン回転数Ωefinは、接続動作の開始前或いは接続動作中のエンジン回転数Ωeと下流側伝達機構の回転速度とに依存している。すなわち、接続完了後のエンジン回転数Ωefinは、接続動作中のエンジン回転数Ωeから、クラッチ回転速度差Ωdiffに応じた回転数だけ変化した値になると推定される。そこで、目標トルク取得部11bは、例えば次の式(2)に、接続動作中のクラッチ回転速度差Ωdiffとエンジン回転数Ωeとを代入することで、エンジン回転数Ωefinを算出する。
Ωefin=Ωe−Ωdiff×Pratio・・・・(2)
そして、目標トルク取得部11bは、接続動作中にアクセル操作検知器17から入力される要求トルク信号に基づいて搭乗者のアクセル操作量Aopを検知し、上述したEGトルクテーブルを参照して、当該アクセル操作量Aopとエンジン回転数Ωefinとに対応するトルクを完了後EGトルクTEfinとする。
次に、完了後EG側慣性トルクTIfinを推定する処理について説明する。接続完了後におけるエンジン回転数Ωefinの単位時間当たりの変化量dΩefin/dtは、接続動作の開始前や接続動作中における下流側伝達機構の回転速度の単位時間当たりの変化量に依存している。例えば、接続動作中における下流側伝達機構の回転速度の変化量が大きい場合には、接続完了後のエンジン回転数Ωefinの変化量dΩefin/dtも大きくなり、その結果、完了後EG側慣性トルクTIfinが大きくなると推定される。そこで、目標トルク取得部11bは、接続動作中或いは接続動作の開始前の下流側伝達機構の回転速度の変化量に基づいて、完了後EG側慣性トルクTIfinを推定する。
例えば、目標トルク取得部11bは、クラッチ回転速度検知器23bから入力される信号に基づいて、下流側伝達機構である被駆動側部材42の回転速度Ωclの単位時間あたりの変化量(以下、被駆動側回転速度変化量dΩcl/dt)を算出する。そして、目標トルク取得部11bは、例えば、次の式(3)に被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtを代入して、完了後EG側慣性トルクTIfinを算出する。
TIfin=dΩcl/dt×Pratio×I・・・・(3)
ここで、Iは、上述したようにEG側慣性モーメントであり、Pratioは一次減速機構36の減速比である。
なお、目標トルク取得部11bは、このような完了後EG側慣性トルクTIfinを算出する処理を、接続動作中に所定の周期で行ってもよいし、接続動作の開始前にだけ行ってもよい。すなわち、目標トルク取得部11bは、例えば、クラッチ40の接続動作中に所定のサンプリング周期で被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtを算出し、当該算出された被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtに基づいて、完了後EG側慣性トルクTIfinを取得する。そして、目標トルク取得部11bは、順次算出した完了後EG側慣性トルクTIfinを利用して、目標伝達トルクTtgを算出する。こうすることによって、接続完了時の目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの乖離を低減できる。
また、目標トルク取得部11bは、後述するクラッチアクチュエータ制御部11cの処理によってクラッチ40が切断される直前(例えば、切断開始時の数百ミリ秒前)に、クラッチ回転速度検知器23bから入力される信号に基づいて、被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtを算出してもよい。そして、目標トルク取得部11bは、当該被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtに基づいて完了後EG側慣性トルクTIfinを算出し、クラッチ40の接続動作の過程においては、当該完了後EG側慣性トルクTIfinを利用して、目標伝達トルクTtgを算出してもよい。これによって、接続動作の過程における処理負荷が軽減される。
また、完了後EG側慣性トルクTIfinを取得する処理は、以上説明した被駆動側部材42の回転速度Ωclに基づくものに限られない。例えば、自動二輪車1にカウンタシャフト55の回転速度を検知する検知器を設けてもよい。この場合、目標トルク取得部11bは、カウンタシャフト55の回転速度Ωcoutの単位時間あたりの変化量dΩcout/dtを算出する。そして、目標トルク取得部11bは、例えば、次の式(4)に、カウンタシャフト55の回転速度の変化量dΩcl/dtを代入して、完了後EG側慣性トルクTIfinを算出する。
TIfin=dΩcout/dt×Pratio×Mratio×I・・・・(4)
ここで、Mratioは、接続完了後の変速機51の減速比(変速ギア54a,54bの歯数/変速ギア53a,53bの歯数)である。
また、目標トルク取得部11bは、車速検知器19から入力される車速信号に基づいて、完了後EG慣性トルクTIfinを取得してもよい。具体的には、目標トルク取得部11bは、車速信号に基づいて車軸3aの回転速度Ωfinalの単位時間あたりの変化量dΩfinal/dtを算出する。そして、目標トルク取得部11bは、例えば、次の式(5)に車軸3aの回転速度の変化量dΩfinal/dtを代入して、完了後EG側慣性トルクTIfinを算出してもよい。
TIfin=dΩfinal/dt×Pratio×Mratio×Tratio×I・・・・(5)
ここで、Tratioは、伝達機構57の減速比である。
次に、完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとに基づいて、目標伝達トルクTtgを取得する処理について説明する。目標トルク取得部11bは、上述した処理で得られた完了後EGトルクTEfinから完了後EG側慣性トルクTIfinを減算することによって、目標伝達トルクTtgを算出する。例えば、目標トルク取得部11bは、次の式(6)に、完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとを代入することによって、目標伝達トルクTtgを算出する。
Ttg=(TEfin−TIfin)×Pratio・・・・(6)
なお、目標トルク取得部11bは、完了後EGトルクTEfinから完了後EG側慣性トルクTIfinを減算した結果を補正して、目標伝達トルクTtgを算出する処理に供してもよい。例えば、目標トルク取得部11bは、次の式(7)に、完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとを代入することによって、目標伝達トルクTtgを算出してもよい。
Ttg=(TEfin−TIfin)×Ka×Pratio・・・・(7)
ここで、Kaは補正値である。補正値Kaは、例えば、アクセル操作検知器17から入力される信号に基づいて検知されるアクセル操作量Aopに応じて定められる値であり、アクセル操作量Aopに比例して大きくなるように設定される。これによって、アクセル操作量Aopが大きくなるに従って、駆動側部材41から下流側伝達機構に伝達されるべき目標伝達トルクTtgが高く設定され、搭乗者のアクセル操作に応じた加速感が得られるようになる。
目標トルク取得部11bは、クラッチ40の接続動作の過程で、以上説明した完了後EGトルクTEfinを推定する処理と完了後EG側慣性トルクTIfinとを推定する処理とを所定の周期で実行し、当該推定した完了後EGトルクTEfin及び完了後EG側慣性トルクTIfinに基づいて目標伝達トルクTtgを取得する。これによって、クラッチ40の接続動作の過程において、搭乗者のアクセル操作や車両の走行状態に応じて漸次目標伝達トルクTtgが変化し、車両の操作感が向上する。
なお、目標トルク取得部11bによる処理は、以上説明したものに限られない。例えば、以上の説明では、完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとを算出した後に、完了後EGトルクTEfinから完了後EG側慣性トルクTIfinを減じることで、目標伝達トルクTtgを取得していた。しかしながら、目標トルク取得部11bは、各検知器によって検知した値から直接的に目標伝達トルクTtgを取得してもよい。すなわち、アクセル操作量Aopと、クラッチ回転速度差Ωdiffと、被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtと、エンジン回転数Ωeと、目標伝達トルクTtgとを関係付ける算式を記憶部12に予め格納しておく。そして、目標トルク取得部11bは、この算式に検知したアクセル操作量Aopとクラッチ回転速度差Ωdiffと被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtとエンジン回転数Ωeとを代入することで、目標伝達トルクTtgを算出してもよい。
また、目標トルク取得部11bは、クラッチ40の接続動作の過程でのアクセル操作量Aopと、クラッチアクチュエータ制御部11cによってクラッチ40の切断が開始される前の実伝達トルクTacとに基づいて、目標伝達トルクTtgを取得してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。
アクセル操作量Aopと実伝達トルクTacとに目標伝達トルクTtgを対応付けるテーブルや、アクセル操作量Aopと実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの関係を示す算式を記憶部12に予め格納しておく。このテーブルや算式では、例えば、アクセル操作量Aopや実伝達トルクTacが大きくなるに従って、目標伝達トルクTtgが大きくなるように設定される。目標トルク取得部11bは、シフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bから変速を指示する信号が入力されると、クラッチアクチュエータ制御部11cの処理によってクラッチ40が切断される前に、実伝達トルクTacを取得する。実伝達トルクTacを取得する処理は、例えば、上述した実トルク取得部11aの処理と同様に行なわれる。目標トルク取得部11bは、クラッチ40の接続動作の過程において、所定のサンプリング周期で、搭乗者のアクセル操作量Aopを検知する。そして、目標トルク取得部11bは、記憶部12に格納されているテーブルや算式を用いて、検知したアクセル操作量Aopと、クラッチ40が切断される前に取得した実伝達トルクTacとに対応する目標伝達トルクTtgを取得する。
また、目標トルク取得部11bは、吸気圧力に基づいて、目標伝達トルクTtgを取得してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。吸気圧力とエンジン回転数Ωeとにエンジン30のトルクを対応付けるテーブルを予め記憶部12に格納しておく。目標トルク取得部11bは、完了後EGトルクTEfinを算出する処理において、上述した処理と同様に、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。また、目標トルク取得部11bは、クランク角が所定値となる時点(例えば、吸気行程の終了時)での吸気圧力を検知する。そして、記憶部12に格納されたテーブルを参照して、当該検知した吸気圧力と推定したエンジン回転数Ωefinとに対応するトルクを取得し、当該トルクを完了後EGトルクTEfinとしてもよい。
クラッチアクチュエータ制御部11cは、実トルク取得部11aによって取得された実伝達トルクTacに基づいて、クラッチアクチュエータ14を作動させてクラッチ40の接続状態を制御する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部11cは、所定の周期(例えば、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとが算出される周期)で、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの差(以下、トルク偏差ΔT(ΔT=Ttg−Tac))に応じた作動量にてクラッチアクチュエータ14を作動させる。クラッチアクチュエータ制御部11cによる処理は、例えば、次のように実行される。
トルク偏差ΔTと、クラッチアクチュエータ14の作動量との関係を示す算式(以下、作動量関係式とする)を予め記憶部12に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部11cは、実トルク取得部11aによって実伝達トルクTacが取得される度に、トルク偏差ΔTを算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、作動量関係式にトルク偏差ΔTを代入することで、クラッチアクチュエータ14を作動させるべき量(以下、指示作動量とする)を取得し、当該指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路13に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路13は、入力された信号に応じてクラッチアクチュエータ14に電力を供給し、クラッチアクチュエータ14は上記周期の間に指示作動量だけ作動する。そして、クラッチアクチュエータ14の作動量に応じた大きさだけ駆動側部材41と被駆動側部材42との間の押圧力が変化し、クラッチ40の接続状態が変化する。
この指示作動量は、例えば、トルク偏差ΔTが大きくなるに従って大きくなるよう設定されている。図6は、トルク偏差ΔT(ΔT=Ttg−Tac)と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示すように、この例では、作動量関係式は、トルク偏差ΔTが正の場合に、クラッチアクチュエータ14がクラッチ40を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、作動量関係式は、トルク偏差ΔTが負の場合には、クラッチアクチュエータ14がクラッチ40を切断する方向に作動するよう設定されている。また、トルク偏差ΔTに指示作動量が比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。上述したように指示作動量は1周期の間にクラッチアクチュエータ14が動く量であり、このようにトルク偏差ΔTに指示作動量が比例して大きくなるよう設定することで、トルク偏差ΔTが大きい場合にクラッチアクチュエータ14の動作速度を速めることが出来る。
なお、トルク偏差ΔTと指示作動量との関係は、図6に示されるものに限られない。例えば、作動量関係式はトルク偏差ΔTの二乗に指示作動量が比例するように設定されてもよい。
また、記憶部12には、作動量関係式ではなく、トルク偏差ΔTと指示作動量とを対応付けるテーブル(以下、作動量テーブルとする)が格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部11cは、作動量テーブルを参照してトルク偏差ΔTに対応する指示作動量を取得する。また、作動量テーブルでは、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとに指示作動量が対応付けられていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部11cは、トルク偏差ΔTを算出することなく、作動量テーブルを参照して、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとに対応する指示作動量を直接的に取得する。
また、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ40の接続状態に応じて定められた補正値(以下、作動量補正値Kmとする)に基づいて、指示作動量を補正してもよい。図7は、作動量補正値Kmとクラッチ40の接続状態との関係の例を示すグラフであり、横軸はクラッチ40の接続状態を示し、縦軸は作動量補正値Kmを示している。このグラフでは、クラッチ40が切断されている時の作動量補正値C1は、接続されている時の作動量補正値C2より大きくなるように設定されている。また、クラッチ40の位置(駆動側部材41と被駆動側部材42の位置関係)がP1とP2との間にある状態では、クラッチ40が切断される方向に作動するにしたがって、作動量補正値Kmは大きくなるように設定されている。この様に作動量補正値Kmが予め設定されている場合、クラッチアクチュエータ制御部11cは、例えば、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差に作動量補正値Kmを乗じ、上述した作動量テーブルや作動量関係式を参照して、乗算の結果((Ttg−Tac)×Km)に対応する指示作動量を取得する。
なお、クラッチアクチュエータ制御部11cは、搭乗者によって変速が指示されたときには、クラッチアクチュエータ14を作動させてクラッチ40を切断し、一旦、駆動側部材41から被駆動側部材42へのトルク伝達を遮断する。その後、クラッチアクチュエータ制御部11cは、ギア位置検知器21から入力される信号に基づいて、変速指示に対応する変速ギア53a,53b,54a又は54bの移動が完了したことを検知した後に、以上説明した処理を実行する。すなわち、取得した指示作動量に応じてクラッチアクチュエータ14を作動し、クラッチ40を接続する方向に作動させる。
シフトアクチュエータ制御部11dは、搭乗者がシフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bを操作して変速を指示したときに、シフトアクチュエータ16を作動させて、トルクを伝達する変速ギア対の切り替えを行なう。具体的には、シフトアクチュエータ制御部11dは、クラッチ位置検知器22から入力される信号に基づいて、クラッチ40が切断されたことを検知した後に、搭乗者の変速指示に応じた信号をシフトアクチュエータ駆動回路15に出力する。これによって、シフトアクチュエータ16は、シフトアクチュエータ駆動回路15から電力を供給されて作動し、変速指示に応じた変速ギア53a,53b,54a,54bを移動させる。
ここで、制御部11が実行する処理の流れについて説明する。図8は、制御部11が実行する処理の例を示す図である。なお、ここでは、変速時に制御部11が実行する処理を例にして説明する。
クラッチアクチュエータ制御部11cは、シフトアップスイッチ9a又はシフトダウンスイッチ9bから変速を指示する信号が入力されたか否かを判定する(S101)。ここで、変速を指示する信号が入力されていない場合には、当該信号が入力されるまで待機する。変速を指示する信号が入力されると、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチアクチュエータ14を作動させて、クラッチ40を切断する(S102)。シフトアクチュエータ制御部11dは、クラッチ位置検知器22から入力される信号に基づいてクラッチ40が切断されたことを検知した後に、シフトアクチュエータ16を作動させて、変速指示に対応する変速ギア53a,53b,54a,54bを移動させて、変速機51の減速比を切り替える(S103)。クラッチアクチュエータ制御部11cは、ギア位置検知器21から入力される信号に基づいて、変速ギア53a,53b,54a,54bの移動が完了したことを検知した後、切断された状態にあるクラッチ40を接続する処理を実行する。
具体的にはまず目標トルク取得部11bが目標伝達トルクTtgを取得する(S104)。例えば、目標トルク取得部11bは、上述したように、アクセル操作検知器17から入力される要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Aopを検知するとともに、クラッチ回転速度検知器23bから入力される信号に基づいて被駆動側部材42の回転速度Ωclを検知する。そして、当該回転速度Ωclと、当該回転速度の単位時間あたりの変化量dΩcl/dtと、アクセル操作量Aopとに基づいて、接続が完了した後に被駆動側部材42へ伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクTtgとする。
また、実トルク取得部11aは、駆動側部材41から被駆動側部材42に現在伝達されている実伝達トルクTacを取得する(S105)。例えば、実トルク取得部11aは、エンジン回転数Ωeを検知するとともに、当該エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量であるEG回転速度変化量dΩe/dtを算出する。そして、当該エンジン回転数ΩeとEG回転速度変化量dΩe/dtとに基づいて実伝達トルクTacを取得する。
その後、クラッチアクチュエータ制御部11cは、S104及びS105において取得された目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとに基づいて、クラッチアクチュエータ14を作動させるべき量、すなわち指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路15に出力する(S106)。その結果、駆動側部材41と被駆動側部材42とが接近し、クラッチ40は半クラッチ状態となる。
そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいて、駆動側部材41と被駆動側部材42との回転速度差(すなわちクラッチ回転速度差Ωdiff)を算出し、当該回転速度差Ωdiffが予め設定された値(以下、半クラッチ終了速度差とする)より小さいか否かを判定する(S107)。なお、ここで、クラッチアクチュエータ制御部11cは、半クラッチ終了速度差より小さいクラッチ回転速度差Ωdiffが所定時間以上継続するか否かを判定してもよい。S107において、クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差以上である場合には、制御部11は、S104に戻り、以降の処理を再び実行する。そして、クラッチ40が半クラッチ状態にある時に、S104からS106の処理が所定の周期で繰り返されることによって、実伝達トルクTacは目標伝達トルクTtgに追従する。一方、S107の処理においてクラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチアクチュエータ14を作動させて、クラッチ40の半クラッチ状態を終了し、クラッチ40を完全に接続する(S108)。以上の処理が、変速時に制御部11が実行する処理の例である。
ここで、制御部11の処理の結果について説明する。図9は、変速時に実行される処理の結果を説明するためのタイムチャートである。図9(a)はクラッチ40の接続状態の時間的な変化を示し、図9(b)は目標伝達トルクTtgの時間的な変化を示し、図9(c)は実伝達トルクTacの時間的な変化を示し、図9(d)は車軸3aに伝達されるトルクの時間的な変化を示し、図9(e)はエンジン回転数Ωeの時間的な変化を示している。なお、ここでは、変速機51のシフトアップがなされ、変速後に後車輪3の車軸3aに伝達されるトルクが、変速前に比べて下がる場合を例にして説明する。
t1において、シフトアップスイッチ9aから変速を指示する信号が入力されると、図9(a)に示すように、クラッチアクチュエータ制御部11cの処理によって、クラッチアクチュエータ14が作動し、クラッチ40が切断される。この時、図9(c)及び(d)に示すように、クラッチ40の駆動側部材41から被駆動側部材42へ伝達される実伝達トルクTacと、車軸3aに伝達されるトルクは0となる。また、図9(e)に示すように、エンジン30に掛かる負荷が解消されることによって、エンジン回転数が僅かに上昇する(t2参照)。その後、t3において、シフトアクチュエータ制御部11dの処理によって変速ギア53a,53b,54a又は54bの移動が完了すると、図9(c)に示すように、接続完了後に被駆動側部材42に伝達されると推定されるトルクが目標伝達トルクTtgとして設定される。また、トルク偏差ΔTに応じた指示作動量だけクラッチアクチュエータ14が作動し始める。その結果、図9(a)に示すように、クラッチ40は駆動側部材41と被駆動側部材42とが互いに接する半クラッチ状態になる。また、図9(c)及び(d)に示すように、被駆動側部材42に伝達される実伝達トルクTacと車軸3aに伝達されるトルクは上昇し始める。そして、t4において、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとが等しくなり、図9(d)に示すように、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続完了時(図9においてt5に示す時点)に伝達されると推定されるトルクが、この時点で車軸3aと被駆動側部材42とに伝達される。なお、t3からt4においては、トルク偏差ΔTが漸次小さくなるので、図9(a)に示すように、単位時間あたりのクラッチ40の移動量も漸次小さくなる。また、図9(e)に示すように、シフトアップ時では通常、被駆動側部材42ほ回転速度は駆動側部材41より低いため、エンジン回転数Ωeは緩やかに下がる。
その後、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとが等しい状態が継続し、それによって、クラッチ40の接続状態も維持される。その後、t5において、クラッチ回転速度差Ωdiffが、上述した半クラッチ終了速度差より小さくなると、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチアクチュエータ14を作動させて、被駆動側部材42と駆動側部材41とを完全に接続し、半クラッチ状態を終了させる。この時、図9(c)及び(d)に示すように、被駆動側部材42及び車軸3aに伝達されるトルクは変化することなく、t4でのトルクが維持される。なお、図9では、クラッチ40が半クラッチ状態にある時には、目標伝達トルクTtgが一定となっていた。しかしながら、例えば、半クラッチ状態で搭乗者がアクセル操作量Aopを増やした場合には、それに応じて目標トルク取得部11bによって取得される目標伝達トルクTtgも変化する。この場合、クラッチアクチエータ制御部11cは、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgに追従するようにクラッチ40の接続状態を制御する。
以上説明したクラッチ制御装置10は、クラッチ40の駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるトルクを実伝達トルクTacとして取得する実トルク取得部11aと、駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクTtgとして取得する目標トルク取得部11bと、実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとの差(すなわちトルク偏差ΔT)に応じた作動量にてクラッチアクチュエータ14を作動させるクラッチアクチュエータ制御部11cとを備えている。これによって、クラッチ40の接続動作中に、適切なトルクを被駆動側部材42に伝達できるようになり、接続動作中の車両の乗り心地を向上できる。
また、クラッチ制御装置10では、実トルク取得部11aは、エンジン30が出力するEGトルクTEacと、トルク伝達経路において駆動側部材41より上流側の機構(すなわちエンジン側機構)に発生するEG側慣性トルクTIacとに基づいて、実伝達トルクTacを取得している。これによって、実伝達トルクTacに応じた信号を出力するセンサを特別に設けることなく、実伝達トルクTacを取得できる。
また、クラッチ制御装置10では、目標トルク取得部11bは、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後に駆動側部材41から下流側伝達機構に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクTtgとしている。これによって、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続完了時の衝撃を低減でき、変速時や発進時などクラッチ40の接続動作が必要とされる際の車両の乗り心地を向上できる。また、搭乗者がクラッチ40の接続に要したと感じる時間を短縮できる。
また、クラッチ制御装置10では、目標トルク取得部11bは、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後にエンジン30が出力する完了後EGトルクTEfinと、当該接続が完了した後にエンジン側機構に発生する完了後EG側慣性トルクTIfinとを推定する。そして、目標トルク取得部11bは、当該推定した完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとに基づいて、目標伝達トルクTtgを取得している。これによって、簡単な処理で、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後に駆動側部材41から下流側伝達機構に伝達されると推定されるトルクを目標伝達トルクTtgとして設定できる。
また、以上説明したクラッチ制御装置10によれば、クラッチ40の経年変化(例えば、磨耗など)や熱膨張の影響を低減できる。つまり、従来のクラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との回転速度差に基づいて、クラッチを制御していた。そのため、例えば、駆動側部材や被駆動側部材が磨耗し、それらの摩擦係数が当初とは異なっている状態で、磨耗前と同じ制御が行なわれると、駆動側部材から被駆動側部材へ十分なトルクが伝達されなくなる。その結果、クラッチの接続動作中に過度に車両が減速してしまう場合がある。また、駆動側部材や被駆動側部材が熱膨張している場合には、当初より短時間で駆動側部材と被駆動側部材とが接続されることとなり、接続完了時に衝撃が発生する場合がある。以上説明したクラッチ制御装置10は、実際に被駆動側部材42に伝達される実伝達トルクTacに基づいて、クラッチ40の接続状態を制御するので、このようなクラッチの経年変化や熱膨張に起因する乗車感の悪化を低減できる。
なお、本発明は、以上説明したクラッチ制御装置10に限られず、種々の変形が可能である。
例えば、以上の説明では、クラッチアクチュエータ制御部11cは、目標伝達トルクTtgと実伝達トルクTacとの差、すなわちトルク偏差ΔTに基づいてクラッチアクチュエータ14を作動させていた。しかしながら、例えば、目標伝達トルクTtgと、クラッチ位置検知器21によって検知されるクラッチ位置(例えば、クラッチアクチュエータ14の出力軸の回転角度)とが対応付けられたテーブルが記憶部12に格納されてもよい。そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、当該テーブルを参照しながら、これまで説明した処理によって算出した目標伝達トルクTtgに対応するクラッチ位置にクラッチアクチュエータ14の回転角度が位置するように、当該クラッチアクチュエータ14を作動させてもよい。
以上の説明では、実伝達トルクTacは、駆動側部材41から被駆動側部材42に伝達されるトルクであるとして説明した。しかしながら、実伝達トルクTacは、駆動側部材41から変速機51を介してカウンタシャフト55に伝達されているトルクや、変速機51及びカウンタシャフト55を介して、伝達機構57の被駆動側部材57bに伝達されているトルクでもよい。この場合、実トルク取得部11aは、実伝達トルクTacの算出にあたって、変速機51の減速比を加味する。すなわち、実トルク取得部11aは、上述したEGトルクTEacとEG側慣性トルクTIacとの差に、クラッチ40を接続した後の変速機51の減速比Mratioを乗じる。同様に、目標トルク取得部11bは、目標伝達トルクTtgの算出にあたって、完了後EGトルクTEfinと完了後EG側慣性トルクTIfinとの差に、クラッチ40を接続した後の変速機51の減速比Mratioを乗じる。
また、以上の説明では、制御部11は、実伝達トルクTacと、目標伝達トルクTtgとを別個の処理によって取得し、取得した実伝達トルクTacと目標伝達トルクTtgとに基づいて、クラッチアクチュエータ14の指示作動量を取得していた。しかしながら、例えば、指示作動量に対して、アクセル操作量Aopと、エンジン回転数Ωeと、EG回転速度変化量dΩe/dtと、被駆動側回転速度変化量dΩcl/dtと、クラッチ回転速度差Ωdiffとを関係付ける算式を予め記憶部12に格納しておいてもよい。そして、制御部11は、この算式に、検知された値を代入して直接的に指示作動量を算出してもよい。
また、以上の説明では、クラッチアクチュエータ14の指示作動量はトルク偏差ΔTに対応付けられており、クラッチアクチュエータ制御部11cはトルク偏差ΔTに対応する量だけクラッチアクチュエータ14を作動させていた。しかしながら、クラッチアクチュエータ制御部11cは、例えば、PID(Proportional Integral Derivative)制御を実行してもよい。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部11cは、トルク偏差ΔTを算出するとともに、当該トルク偏差ΔTの時間的な微分値を算出する。また、トルク偏差ΔTの時間的な積分値を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、トルク偏差ΔTと、算出した微分値及び積分値とに基づいて、指示作動量を算出してもよい。
また、以上説明した処理では、目標トルク取得部11bは、駆動側部材41と被駆動側部材42との接続が完了した後に被駆動側部材42に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクTtgとしていた。しかしながら、目標トルク取得部11bは、車両の発進時や、車速が予め定める値より低い低速走行時には、目標伝達トルクTtgとして、アクセル操作検知器17によって検知されるアクセル操作量Aopに応じた値を設定してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。
搭乗者のアクセル操作量Aopと目標伝達トルクTtgとを対応付けるテーブル(以下、目標伝達トルクテーブルとする)を予め記憶部12に格納しておく。そして、目標トルク取得部11bは、目標伝達トルクテーブルを参照し、要求トルク信号に基づいて検知されたアクセル操作量Aopに対応する目標伝達トルクTtgを取得する。なお、搭乗者のアクセル操作量Aopと目標伝達トルクTtgとの関係を示す算式が記憶部12に格納されていてもよい。そして、目標トルク取得部11bは、検知されたアクセル操作量Aopを当該算式に代入して、目標伝達トルクTtgを取得してもよい。
図10は、この処理によって取得される目標伝達トルクTtgとアクセル操作量Aopとの関係を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸はアクセル操作量Aopを示し、縦軸は目標伝達トルクTtgを示している。同グラフにおいては、アクセル操作量Aopが大きくなるに従って、目標伝達トルクTtgも高くなっている。また、アクセル操作量Aopが所定値A1より低い値をとる場合には、目標伝達トルクTtgが負の値となるように設定されている。
そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、目標伝達トルクTtgと、上述した実トルク取得部11aによって取得された実伝達トルクTacとの差であるトルク偏差ΔTに基づいて、クラッチアクチュエータ14の指示作動量を取得する。この処理は、例えば、上述した作動量関係式を参照してトルク偏差ΔTに対応する指示作動量を取得する。
また、クラッチアクチュエータ14は、上述したように、クラッチ40を接続させる接続方向とクラッチ40を切断する切断方向とに作動可能に設けられており、クラッチアクチュエータ制御部11cは、トルク偏差ΔTとクラッチ回転速度差Ωdiffとに基づいて定められる方向に、クラッチアクチュエータ14を作動させる。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度差Ωdiffが正となる運転状態(駆動側部材41の回転速度が被駆動側部材42の回転速度より高い運転状態)においては、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgより低い場合に、クラッチアクチュエータ14を接続方向に作動させる。これによって、実伝達トルクTacは上昇し、目標伝達トルクTtgに近づく。つまり、この様な運転状態でクラッチアクチュエータ14を接続方向に作動させると、エンジン回転数Ωeは下がる。一般的に、エンジンの出力特性では、エンジン回転数Ωeが下がるとEGトルクTacは上昇する。また、EG側慣性トルクTIac(TIac=I×dΩe/dt)は負の値となる。そのため、実伝達トルクTacは上昇し(式(1)参照)、目標伝達トルクTtgに近づく。なお、この運転状態で実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgを超えた場合には、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチアクチュエータ14を切断方向に作動させる。これによって、実伝達トルクTacは下降する。
一方、クラッチ回転速度差Ωdiffが負となる運転状態(被駆動側部材42の回転速度が駆動側部材41の回転速度より高い運転状態)においては、目標伝達トルクTacが実伝達トルクTacより低い場合に、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチアクチュエータ14を接続方向に作動させる。これによって、実伝達トルクTacは下降し、目標伝達トルクTtgに近づく。この運転状態では、上述の運転状態とは反対に、接続方向にクラッチアクチュエータ14を作動させると、エンジン回転数Ωeは上昇する。エンジンの出力特性上、エンジン回転数Ωeが上昇するとEGトルクTacは下降する。また、EG側慣性トルクTIacは正の値となる。そのため、実伝達トルクTacは下降し、目標伝達トルクTtgに近づく。
このような処理は例えば次のように実行される。クラッチアクチュエータ制御部11cは、トルク偏差ΔT(ΔT=Ttg−Tac)が大きくなるに従って、クラッチアクチュエータ14の作動量が接続方向へ大きくなるよう設定された作動量関係式(以下、接続作動量関係式とする(例えば、図6に示す関係を示す算式))と、トルク偏差ΔTが大きくなるに従って、クラッチアクチュエータ14の作動量が切断方向に大きくなるよう設定された作動量関係式(以下、切断作動量関係式とする)とを選択的に使用する。図11は、切断作動量関係式によって表される指示作動量と、トルク偏差ΔTとの関係を示すグラフである。同図に示すように、切断作動量関係式では、トルク偏差ΔTが負の場合に、クラッチ40を接続する方向にクラッチアクチュエータ14を作動させるように指示作動量が設定されている。
そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいてクラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが正の場合(駆動側部材41の回転速度が被駆動側部材42の回転速度に比べて高い場合)には、接続作動量関係式を用いて、クラッチアクチュエータ14の指示作動量を取得する。一方、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、切断作動量関係式を用いて、クラッチアクチュエータ14の指示作動量を取得する。
これによって、例えば、搭乗者は発進時のアクセル操作量を0に近づけることで、エンジンブレーキを働かせることができる。つまり、図10に示すように、目標伝達トルクテーブルでは、アクセル操作量が0のときには、目標伝達トルクTtgは負の値となっている。そのため、発進時に、クラッチ40が切断された状態にあり、実伝達トルクTacが0である場合には、トルク偏差ΔTは負の値となる。また、下り坂などでの走行では、被駆動側部材42の回転速度が駆動側部材41の回転速度より速くなる場合がある。この場合、クラッチアクチュエータ制御部11cは、切断作動量関係式を用いて、目標伝達トルクTtgから実伝達トルクTacを減算することで得られる負のトルク偏差ΔT(例えば、図11の例ではDiff1)に基づいて、接続方向にクラッチアクチュエータ14を作動させる指示作動量を取得する。その結果、エンジンブレーキが働くようになる。
なお、この様なクラッチ回転速度差Ωdiffの正負に応じて接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択的に利用して、指示作動量を取得する処理は、上述した変速時の処理によっても実行されてもよい。それによって、変速時においてもアクセル操作量が小さく、且つ、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、エンジンブレーキが働くようになる。
また、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度差Ωdiffに代えて、駆動側部材41より上流側の機構の回転速度(例えば、エンジン回転数Ωe)と、被駆動側部材42より下流側の下流側伝達機構の回転速度とに基づいて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とからいずれか一方を選択してもよい。例えば、エンジン回転数Ωeに一次減速機構36の減速比Prarioを乗じた値と、車速に変速機51及び伝達機構57の減速比を乗じた値とを比較することで、結果的に、クラッチ回転速度差Ωdiffの正負を判定してもよい。
ここで、この形態における制御部11が実行する処理の流れについて説明する。図12は、この形態における制御部11が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、ここでは、車両の発進時を例にして説明する。
制御部11は、車両の状態が予め設定された発進条件に該当するか否かを判定する(S201)。発進条件は、例えば、変速機51がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ40が切断されるとともに、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量Aopが予め定める値以上であることである。また、発進条件は、変速機51がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ40が切断されるとともに、クラッチ40の駆動側部材41の回転速度から被駆動側部材42の回転速度を減算して得られる値が負であってもよい。さらに、これらの状態が所定時間以上継続することが発進条件として設定されてもよい。
S201の判定において車両の状態が発進条件を充足する場合には、目標トルク取得部11bは、アクセル操作検知器17の要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Aopを検知し、上述した目標伝達トルクテーブルを参照して、アクセル操作量Aopに対応する目標伝達トルクTtgを取得する(S202)。
また、実トルク取得部11aは、駆動側部材41から被駆動側部材42に現在伝達されている実伝達トルクTacを取得する(S203)。さらに、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいてクラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffの正負に基づいて、上述した接続作動量関係式と切断作動量関係式のいずれか一方を選択する(S204)。
そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度差Ωdiffとトルク偏差ΔTとに基づいて指示作動量を取得する(S205)。具体的には、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、切断作動量関係式にトルク偏差ΔTを代入して指示作動量を取得する。また、クラッチ回転速度差Ωdiffが正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差ΔTを代入して指示作動量を取得する。そして、クラッチアクチュエータ制御部11cは、指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路15に出力する(S206)。これによって、クラッチ40は切断された状態から半クラッチ状態となる。
その後、クラッチアクチュエータ制御部11cは、クラッチ回転速度検知器23a,23bから入力される信号に基づいて、クラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さいか否かを判定する(S207)。ここで、クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差以上である場合には、制御部11は、S202に戻り、再び以降の処理を実行する。そして、クラッチ40が半クラッチ状態にある時に、S202からS206までの処理が所定の周期で実行されることによって、実伝達トルクTacが目標伝達トルクTtgに追従し、搭乗者が要求する加速が得られるようになる。一方、S207の判定においてクラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ14を作動させて、駆動側部材41と被駆動側部材42とを完全に接続させ、クラッチ40の半クラッチ状態を終了する(S208)。以上の処理が、発進時に制御部11が実行する処理の例である。
以上説明したクラッチ制御装置10では、目標トルク取得手段11bは、アクセル操作量Aopに応じた目標伝達トルクTtgを取得している。これによって、駆動側部材41や被駆動側部材42の磨耗や熱膨張がある場合であっても、搭乗者が要求するトルクが車軸3aに伝達されるようになり、特に発進時や低速走行時などにおける車両の操作感を向上させることができる。
なお、自動二輪車1は動力源としてエンジン30を備えていたが、動力源は電動モータや、電動モータとエンジンとを組み合わせてなるハイブリッドエンジンでもよい。
また、以上の説明では、クラッチ制御装置10及びクラッチ40は自動二輪車1に適用されていた。しかしながら、以上説明したクラッチ制御装置は、機械式のクラッチを備える四輪自動車や、機械式クラッチを介して動力源が出力するトルクを出力して一定の仕事を行なう機械(例えば、産業用の機械、農機具)に適用されてもよい。
本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。 クラッチの接続動作中における実伝達トルクの時間的な変化を説明するための図である。 上記クラッチ制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 作動量補正値と、クラッチの接続状態との関係を示すグラフである。 上記制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。 変速時に実行される処理の結果の例を示すタイムチャートである。 目標伝達トルクとアクセル操作量との関係を表すグラフである。 切断作動量関係式によって表される指示作動量と、目標伝達トルクから実伝達トルクを減じた値との関係を示すグラフである。 制御部が実行する処理の他の例を示すフローチャートである。
符号の説明
1 自動二輪車、2 前車輪、3 後車輪、4 フロントフォーク、5 ハンドル、9a シフトアップスイッチ、9b シフトダウンスイッチ、10 クラッチ制御装置、11 制御部、11a 実トルク取得部(実トルク取得手段)、11b 目標トルク取得部(目標トルク取得手段)、11c クラッチアクチュエータ制御部(制御手段)、11d シフトアクチュエータ制御部、12 記憶部、13 クラッチアクチュエータ駆動回路、14 クラッチアクチュエータ、15 シフトアクチュエータ駆動回路、16 シフトアクチュエータ、17 アクセル操作検知器、18 エンジン回転数検知器、19 車速検知器、21 ギア位置検知器、22 クラッチ位置検知器、23a,23b クラッチ回転速度検知器、30 エンジン、31 シリンダ、32 ピストン、33 吸気ポート、34 クランクシャフト、35 吸気管、36 一次減速機構、37 スロットルボディ、40 クラッチ、41 駆動側部材、42 被駆動側部材、43 プッシュロッド、44 クラッチスプリング、50 二次減速機構、51 変速機、52 メインシャフト、53a,54a,53b,54b 変速ギア、55 カウンタシャフト、56 ギア切替機構、57 伝達機構。

Claims (8)

  1. クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチ制御装置であって、
    前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、
    前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、
    前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じた作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段と、
    を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
  2. 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
    前記実トルク取得手段は、動力源が出力するトルクと、前記トルク伝達経路において前記駆動側部材より上流側の機構に発生する慣性トルクとに基づいて、前記実伝達トルクを算出する、
    ことを特徴とするクラッチ制御装置。
  3. 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
    利用者によってなされたアクセル操作の量を検知する操作検知手段をさらに備え、
    前記目標トルク取得手段は、前記アクセル操作の量に応じた前記目標伝達トルクを取得する、
    ことを特徴とするクラッチ制御装置。
  4. 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
    前記目標トルク取得手段は、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを前記目標伝達トルクとする、
    ことを特徴とするクラッチ制御装置。
  5. 請求項4に記載のクラッチ制御装置において、
    前記目標トルク取得手段は、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に動力源が出力するトルクと、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記駆動側部材よりトルク伝達経路の上流側の機構に発生する慣性トルクとを推定し、当該推定されたトルクと慣性トルクとに基づいて、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記下流側の機構に伝達される前記トルクを推定する、
    ことを特徴とするクラッチ制御装置。
  6. 請求項1に記載のクラッチ制御装置において、
    前記アクチュエータは、前記クラッチを接続させる接続方向と前記クラッチを切断する切断方向とに作動可能に設けられ、
    前記制御手段は、前記目標伝達トルクと前記実伝達トルクとの差と、前記駆動側部材又は当該駆動側部材より上流側の機構の回転速度と前記被駆動側部材又は当該被駆動側部材より下流側の機構の回転速度との差と、に基づいて定められる方向に前記アクチュエータを作動させる、
    ことを特徴とするクラッチ制御装置。
  7. 動力源と、
    前記動力源のトルクを伝達又はトルクの伝達を遮断するためのクラッチと、
    アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御装置と、を備え、
    前記クラッチ制御装置は、
    前記クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、
    前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、
    前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段と、を備える、
    ことを特徴とする鞍乗型車両。
  8. クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチの制御方法であって、
    クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクである実伝達トルクと、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクである目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる、
    ことを特徴とするクラッチの制御方法。
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