JP2008232430A - クラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達できるクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得部と、駆動側部材からトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得部と、実伝達トルクと目標伝達トルクとの差に応じた作動量にてアクチュエータを作動させるクラッチアクチュエータ制御部とが設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、アクチュエータの作動によってクラッチの接続状態を制御する技術に関する。

アクチュエータを作動させてクラッチを接続又は切断するセミオートマチックの車両では、駆動源から回転力を受けて回転する駆動側部材（例えば、摩擦ディスク）と、当該駆動側部材に押し付けられて、当該駆動側部材と連動するよう設けられた被駆動側部材（例えばクラッチディスク）とがクラッチに設けられ、これら駆動側部材と被駆動側部材の回転数差に基づいて、クラッチの接続状態を制御するものがある（例えば、特許文献１）。このような車両では、一般的に、クラッチの接続動作中に駆動側部材と被駆動側部材の回転数差を徐々に小さくする制御が行なわれている。
特開２００１−１４６９３０号公報

しかしながら、上記従来の車両では、クラッチの接続動作中にその接続状態を回転数差に基づいて制御しているので、駆動側部材から被駆動側部材などの下流側の機構に必ずしも適切なトルクが伝達されておらず、良好な乗り心地が阻害される場合があった。例えば、クラッチ接続動作中に、被駆動側部材に伝達されるトルクが急激に上昇してしまい、車両の衝撃が生じる場合がある。こうした不具合を解消するために、回転数差が概ね無くなるまで半クラッチ状態を維持する制御も提案されている。しかしながら、この制御では、十分なトルクが被駆動側部材に伝達されない時間が長時間に及ぶ場合があり、この場合、車両が過度に減速してしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、クラッチの接続動作中に適切なトルクを伝達できるクラッチ制御装置、クラッチの制御方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチ制御装置は、クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチ制御装置であって、前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じた作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段とを備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、動力源と、前記動力源のトルクを伝達又はトルクの伝達を遮断するためのクラッチと、アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御装置とを備える。そして、前記クラッチ制御装置は、前記クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段とを備える。

また、上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチの制御方法は、クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチの制御方法であって、クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクである実伝達トルクと、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクである目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる。

本発明によれば、クラッチの接続動作中に、駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に適切なトルクを伝達できるようになる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。

以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施の形態の例であるクラッチ制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１のトルクの伝達経路に設けられた機構の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、クラッチ制御装置１０の他に、エンジン３０と、一次減速機構３６と、クラッチ４０と、二次減速機構５０と、前車輪２と、後車輪３とを備えている。

図１に示すように、前車輪２は、車体の前部に配置され、上下方向に延伸するフロントフォーク４の下端部によって回転可能に支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。ハンドル５の右端部には搭乗者が把持するためのアクセルグリップ５ａが取り付けられている。アクセルグリップ５ａは、スロットルボディ３７に設けられたスロットルバルブ３７ａに接続されている（図２参照）。搭乗者のアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａが回転し、その回転量に応じた量の空気がエンジン３０に供給され、エンジン３０は搭乗者のアクセル操作に応じてトルクを出力する。なお、自動二輪車１は、電子制御式スロットル装置を備えてもよい。この場合、搭乗者のアクセル操作を検知するセンサと、当該センサによって検知されるアクセル操作に応じてスロットルバルブ３７ａを回転させるアクチュエータが備えられる。

図２に示すように、エンジン３０は、シリンダ３１と、ピストン３２と、吸気ポート３３と、クランクシャフト３４とを有している。吸気ポート３３には、吸気管３５を介してスロットルボディ３７が接続されている。

スロットルボディ３７内の吸気通路には、スロットルバルブ３７ａが配置されている。スロットルバルブ３７ａは、上述したように搭乗者のアクセル操作に応じて回転し、アクセル操作に応じた量の空気がスロットルボディ３７からエンジン３０に供給される。シリンダ３１内には、不図示の燃料供給装置（例えば、インジェクタやキャブレタ）から供給された燃料と空気との混合気が供給され、当該混合気が燃焼することでピストン３２はシリンダ３１内を往復運動する。ピストン３２の往復運動は、クランクシャフト３４によって回転運動に変換され、これによってエンジン３０からトルクが出力される。

一次減速機構３６は、クランクシャフト３４と連動する駆動側の一次減速ギア３６ａと、当該一次減速ギア３６ａに噛み合う被駆動側の一次減速ギア３６ｂとを備え、予め設定された比率でエンジン３０の回転を減速する。

クラッチ４０は、例えば摩擦クラッチであり、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを備える。駆動側部材４１は、例えば摩擦ディスクを含み、駆動側の一次減速ギア３６ａとともに回転する。被駆動側部材４２は、例えばクラッチディスクを含み、メインシャフト５２とともに回転する。駆動側部材４１と被駆動側部材４２は、クラッチ４０の接続時には、クラッチスプリング４４の弾性力によって互いに押し付けられて、当該駆動側部材４１から被駆動側部材４２へエンジン３０のトルクが伝達される。また、クラッチ４０の切断時には、被駆動側部材４２が駆動側部材４１から離れることで、駆動側部材４１からのトルクの伝達が遮断される。クラッチ４０の断続は、クラッチ制御装置１０が備えるクラッチアクチュエータ１４によって行なわれる。すなわち、クラッチアクチュエータ１４が、メインシャフト５２の内部に設けられたプッシュロッド４３を、クラッチスプリング４４の弾性力に抗して軸方向に押圧したり、当該押圧を解除することで、被駆動側部材４２が駆動側部材４１から離れクラッチ４０が切断されたり、当該駆動側部材４１に押し付けられクラッチ４０が接続される。クラッチ制御装置１０によるクラッチ４０の制御については後において詳細に説明する。

二次減速機構５０は、メインシャフト５２の回転を減速して後車輪３の車軸３ａに伝達する機構であり、この例では、変速機５１と、伝達機構５７とを備えている。変速機５１は、減速比を切り替える機構であり、例えば、常時噛み合い式の変速機や、選択摺動式の変速機である。

変速機５１は、メインシャフト５２上に、複数の変速ギア５３ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５３ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備える。また、変速機５１は、カウンタシャフト５５上に、複数の変速ギア５４ａ（例えば、１速ギアや、２速ギア、３・４速ギア等）と変速ギア５４ｂ（例えば、５速ギアや６速ギア等）とを備えている。変速ギア５３ａは、メインシャフト５２とスプラインで結合しており、当該メインシャフト５２と連動する。変速ギア５４ａは、カウンタシャフト５５に対して空転するように設けられ、対をなす変速ギア５３ａと噛み合っている。変速ギア５３ｂは、メインシャフト５２に対して空転するように設けられている。変速ギア５４ｂは、変速ギア５３ｂと噛み合うとともに、カウンタシャフト５５とスプラインで結合して、当該カウンタシャフト５５と連動する。互いに噛み合う一対の変速ギア５３ａ，５４ａ及び変速ギア５３ｂ，５４ｂの減速比は、それぞれ異なっている。

また、変速機５１は、ギア切替機構５６を備えている。ギア切替機構５６は、例えば、シフトフォークやシフトドラム等を含み、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを選択的にメインシャフト５２又はカウンタシャフト５５の軸方向に移動させる。そして、ギア切替機構５６は、シャフトに対して空転するよう設けられた変速ギア５３ｂ，５４ａと、それらに隣接しシャフトと連動する変速ギア５３ａ，５４ｂとを結合させる。これによって、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５へトルクを伝達する変速ギア対が切り替えられる。なお、ギア切替機構５６は、後述するシフトアクチュエータ１６から入力される動力によって作動する。

伝達機構５７は、カウンタシャフト５５の回転を減速して後車輪３の車軸３ａに伝達する機構である。この例では、伝達機構５７は、カウンタシャフト５５と連動する駆動側部材（例えば、ドライブ側スプロケット）５７ａと、車軸３ａと連動する被駆動側部材（例えば、ドリブン側スプロケット）５７ｂと、駆動側部材５７ａから被駆動側部材５７ｂにトルクを伝達する伝達部材（例えば、チェーン）５７ｃとを含んでいる。

エンジン３０から出力されたトルクは、一次減速機構３６を介して、クラッチ４０の駆動側部材４１に伝達される。駆動側部材４１に伝達されたトルクは、クラッチ４０が接続されている場合や、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに接している場合、すなわちクラッチ４０が半クラッチ状態にある場合には、被駆動側部材４２と、変速機５１と、伝達機構５７を介して後車輪３の車軸３ａに伝達される。

ここで、クラッチ制御装置１０について説明する。自動二輪車１は、搭乗者のクラッチ操作を要することなく、変速機５１の変速ギアの切り替えを行なうセミオートマチックの車両であり、クラッチ４０の接続状態（クラッチ４０のストローク量）はクラッチ制御装置１０によって制御される。図３は、クラッチ制御装置１０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、クラッチ制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、クラッチアクチュエータ駆動回路１３と、クラッチアクチュエータ１４と、シフトアクチュエータ駆動回路１５と、シフトアクチュエータ１６と、アクセル操作検知器１７と、エンジン回転数検知器１８と、車速検知器１９と、ギア位置検知器２１と、クラッチ位置検知器２２と、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂとを備えている。また、制御部１１は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとに接続されている。

制御部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含み、記憶部１２に格納されているプログラムに従って、クラッチアクチュエータ１４及びシフトアクチュエータ１６を作動させ、クラッチ４０の接続状態と変速機５１の減速比を制御する。制御部１１が実行する処理については後において詳細に説明する。

記憶部１２は、不揮発性メモリや揮発性メモリを含み、制御部１１が実行するプログラムを予め保持している。また、記憶部１２は、制御部１１の処理において利用されるテーブルや算式を保持している。これらテーブルや算式については後において詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される信号に従って、クラッチアクチュエータ１４の駆動電力を出力する。クラッチアクチュエータ１４は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、クラッチアクチュエータ駆動回路１３が出力する駆動電力を受けて作動する。この例では、クラッチアクチュエータ１４は、プッシュロッド４３を押圧し又は当該押圧を解除することで、クラッチ４０を切断又は接続する。すなわち、クラッチアクチュエータ１４は、プッシュロッド４３を押圧してクラッチ４０を切断する切断方向と、プッシュロッド４３の押圧を解除してクラッチ４０を接続させる接続方向とに作動可能に設けられている。クラッチアクチュエータ１４は、切断された状態にあるクラッチ４０を接続させる接続動作の過程において、クラッチ４０を半クラッチ状態にする。半クラッチ状態では、エンジン３０のトルクの一部のみが駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達される。

シフトアクチュエータ駆動回路１５は、制御部１１から入力される信号に従って、シフトアクチュエータ１６の駆動電力を出力する。シフトアクチュエータ１６は、例えば、モータや、動力伝達機構（例えば、油圧経路やワイヤ）を含み、シフトアクチュエータ駆動回路１５が出力する駆動電力を受けて作動する。シフトアクチュエータ１６は、変速機５１のギア切替機構５６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア対を切り替えることで、減速比を変える。

アクセル操作検知器１７は、搭乗者によるアクセル操作の量（以下、アクセル操作量とする（例えばスロットル開度））を検知する検知器であり、例えば、スロットルボディ３７に取り付けられスロットル開度を検知するスロットルポジションセンサや、アクセルグリップ５ａに取り付けられ当該アクセルグリップ５ａの回転角度を検知するアクセルポジションセンサである。アクセル操作検知器１７は、アクセル操作量に応じた電気信号（以下、要求トルク信号とする）を制御部１１に出力する。制御部１１は、要求トルク信号に基づいて搭乗者のアクセル操作量を検知する。

エンジン回転数検知器１８は、エンジン３０の回転速度（以下、エンジン回転数）を検知するための検知器であり、例えば、クランクシャフト３４や一次減速ギア３６ａ，３６ｂの回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するクランク角センサや、それらの回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。エンジン回転数検知器１８は、エンジン回転数に応じた信号を制御部１１に出力し、制御部１１は入力された信号に基づいてエンジン回転数を算出する。

車速検知器１９は、車速を検知するための検知器であり、例えば、後車輪３の車軸３ａや、カウンタシャフト５５の回転速度に応じた信号（以下、車速信号とする）を制御部１１に出力する。制御部１１は、車速信号に基づいて車速を算出する。なお、車速検知器１９は、メインシャフト５２の回転速度に応じた信号を車速信号として制御部１１に出力してもよい。この場合、制御部１１は、入力された車速信号とともに、変速機５１の減速比と伝達機構５７の減速比とに基づいて、車速を算出する。

ギア位置検知器２１は、カウンタシャフト５５又はメインシャフト５２の軸方向に移動可能に設けられた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置を検知するための検知器である。ギア位置検知器２１は、例えば、ギア切替機構５６やシフトアクチュエータ１６に取り付けられるポテンショメータであり、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの位置に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に基づいて、変速に係る変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が終了し、減速比の切り替えが完了したことを検知する。

クラッチ位置検知器２２は、クラッチ４０の接続状態を検知するための検知器である。例えば、クラッチ位置検知器２２は、プッシュロッド４３の位置に応じた信号を出力するポテンショメータや、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の位置や回転角度に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御部１１は、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０の接続状態を検知する。すなわち、制御部１１は、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接触の度合い（駆動側部材４１と被駆動側部材４２との距離）を検知する。

クラッチ回転速度検知器２３ａは、クラッチ４０の駆動側部材４１の回転速度を検知するための検知器であり、駆動側部材４１の回転速度に応じた頻度でパルス信号を出力するロータリエンコーダや、回転速度に応じた電圧信号を出力するタコジェネレータである。また、クラッチ回転速度検知器２３ｂは、クラッチ４０の被駆動側部材４２の回転速度を検知するための検知器であり、例えば、クラッチ回転速度検知器２３ａと同様に、ロータリエンコーダやタコジェネレータによって構成される。

シフトアップスイッチ９ａ及びシフトダウンスイッチ９ｂは、搭乗者がクラッチ制御装置１０に変速機５１の減速比の切り替えを指示するためのスイッチであり、変速指示に応じた信号を制御部１１に出力する。制御部１１は、入力された信号に応じて、シフトアクチュエータ１６を作動させて、メインシャフト５２からカウンタシャフト５５にトルクを伝達する変速ギア対を切り替える。

ここで、クラッチ制御装置１０によるクラッチ４０の制御と、その基本的な考えを説明する。

従来のクラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材の回転速度差に基づいてクラッチの接続状態を制御していた。そして、クラッチの接続動作に要する時間（駆動側部材と被駆動側部材とが離れている状態から、互いに押し付け合う状態に至るまでの時間）の短縮化と、クラッチの接続動作時中の乗車感の向上、すなわち衝撃や減速感の低減を図る技術が提案されていた（例えば、特開２００１−１４６９３０号公報）。しかしながら、接続動作に要する時間の短縮化と乗車感の向上は相反する関係にあるため、接続時間の短縮化には限界があった。つまり、短時間で接続すると、車両に衝撃が生じ、衝撃を低減しようとすると接続時間が長くなる。

本願発明者は、駆動側部材と被駆動側部材との実際の接続に要する時間ではなく、搭乗者が感じる接続時間に着目し、搭乗者が感じる接続時間は、クラッチが切断されていること、又は半クラッチ状態にあることによって生じる車両の減速と、駆動側部材と被駆動側部材とが完全に接続する際に生じる僅かな衝撃に起因するものであることを見出した。すなわち、搭乗者は、車両が減速し始めた時点から、接続完了時の僅かな衝撃が生じる時点までをクラッチの接続に要した時間と感じる。また、本願発明者は、これらの減速や衝撃が、クラッチの駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクの変化に起因するものであることを見出した。つまり、駆動側部材から被駆動側部材に伝達されるトルクが下がることによって車両が減速し、駆動側部材と被駆動側部材との接続が完了した時点でトルクが上昇することよって衝撃が生じる。

そこで、本実施の形態の例であるクラッチ制御装置１０は、クラッチ４０の駆動側部材４１から、被駆動側部材４２を含むトルク伝達経路の下流側の機構（図２においては、被駆動側部材４２や、二次減速機構５０等（以下、下流側伝達機構））に伝達されるトルク（以下、実伝達トルクＴacとする）を取得する。また、クラッチ制御装置１０は、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後に下流側伝達機構に伝達されるトルクを推定する。そして、クラッチ制御装置１０は、当該推定したトルクを目標伝達トルクＴtgとし、クラッチ４０の接続動作中に（クラッチ４０が半クラッチ状態にある時に）、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに近づくように、クラッチ４０の接続状態を制御する。

これによって、接続動作中に実伝達トルクＴacが過度に低減することを抑制でき、接続動作中の車両の減速感を低減できる。また、接続完了時の実伝達トルクＴacの変化を抑制し、接続完了時に生じる衝撃を低減できる。その結果、搭乗者が感じる接続時間が短縮化される。図４は、クラッチ４０の接続動作中における実伝達トルクＴacの時間的な変化を説明するための図である。ｔ１において、クラッチ４０が切断されたことによって、実伝達トルクＴacは一旦０になる。その後、クラッチ制御装置１０は、クラッチ４０の接続完了時（図４ではｔ４が示す時点）でのトルクを推定し、当該トルクを目標伝達トルクＴtgとする。ｔ２において、クラッチ制御装置１０が、クラッチ４０を接続する方向に作動し始めると、クラッチ４０は半クラッチ状態となる。半クラッチ状態では、クラッチ制御装置１０によって実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgになるようにクラッチ４０の接続状態が制御される結果、ｔ３において、実伝達トルクＴacは目標伝達トルクＴtgと等しくなり、接続完了後のトルクと一致する。その後、ｔ４においてクラッチ４０が完全に接続され、半クラッチ状態が終了する。そして、既に実伝達トルクＴacは目標伝達トルクＴtgと等しくなっているため、この時の実伝達トルクＴacの変化は抑制され、車両の衝撃は抑制される。以上が、クラッチ制御装置１０による制御の基本的な考えである。以下、クラッチ制御装置１０による制御について詳細に説明する。

図５は、制御部１１の機能ブロック図である。制御部１１は、その機能として、実トルク取得部１１ａと、目標トルク取得部１１ｂと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃと、シフトアクチュエータ制御部１１ｄとを含んでいる。

実トルク取得部１１ａは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを互いに接近させるクラッチ４０の接続動作時に、予め設定されたサンプリング周期（例えば、数ミリ秒）で、実伝達トルクＴacを取得する。この処理は、例えば次のように実行される。なお、ここでの説明では、実伝達トルクＴacは駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるトルクであるものとして説明する。

実トルク取得部１１ａは、エンジン３０が出力するトルク（以下、ＥＧトルクＴＥacとする）と、トルク伝達経路における駆動側部材４１より上流側の機構（ここでは、クランクシャフト３４や、ピストン３２、一次減速機構３６等（以下、エンジン側機構））に発生する慣性トルク（以下、ＥＧ側慣性トルクＴＩac）とに基づいて、実伝達トルクＴacを算出する。ここで、ＥＧ側慣性トルクＴＩacは、エンジン側機構の慣性モーメントＩと、エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量ｄΩe／ｄｔとを乗じて得られる値である。慣性モーメントＩは、例えば、エンジン３０の製造段階で予め求められる。

まず、ＥＧトルクＴＥacを取得する処理の例について説明する。実トルク取得部１１ａは、アクセル操作検知器１７によって検知したアクセル操作量Ａopと、エンジン回転数検知器１８によって検知したエンジン回転数Ωeと基づいて、ＥＧトルクＴＥacを取得する。例えば、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量ＡopとにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブル（以下、ＥＧトルクテーブルとする）を予め記憶部１２に格納しておく。そして、実トルク取得部１１ａは、アクセル操作検知器１７から入力される要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Ａopを検知するとともに、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数Ωeを検知する。そして、実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクテーブルを参照し、検知したアクセル操作量Ａopとエンジン回転数Ωeとに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。なお、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量ＡopとＥＧトルクＴＥacとの関係を示す式（以下、ＥＧトルク関係式とする）が記憶部１２に予め格納されていてもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、検知したエンジン回転数Ωeとアクセル操作量Ａopとを、ＥＧトルク関係式に代入してＥＧトルクＴＥacを算出する。

次に、ＥＧ側慣性トルクＴＩacを取得する処理の例について説明する。実トルク取得部１１ａは、エンジン回転数Ωeに基づいて、ＥＧ側慣性トルクＴＩacを取得する。具体的には、実トルク取得部１１ａは、エンジン回転速度検知器１８から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量（以下、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔとする）を算出する。そして、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔと、エンジン側機構の慣性モーメント（以下、エンジン側慣性モーメントＩとする）とを乗じて得られる値をＥＧ側慣性トルクＴＩac（ＴＩac＝Ｉ×ｄΩe／ｄｔ）とする。なお、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔとＥＧ側慣性トルクＴＩacとを対応付けるテーブルを記憶部１２に予め格納しておいてもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、当該テーブルを参照し、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔに対応するＥＧ側慣性トルクＴＩacを取得する。

そして、実トルク取得部１１ａは、以上の処理で得られたＥＧトルクＴＥacから、エンジン回転数Ωｅの変化によって発生するＥＧ側慣性トルクＴＩacを減じることで、実伝達トルクＴacを算出する。例えば、実トルク取得部１１ａは、記憶部１２に予め格納された次の式（１）にＥＧトルクＴＥac及びＥＧ側慣性トルクＴＩacを代入することで、実伝達トルクＴacを算出する。
Ｔac＝（ＴＥac−ＴＩac）×Pratio・・・・（１）

ここでPratioは、一次減速機構３６の減速比（Ｐratio＝被駆動側の一次減速ギア３６ｂの歯数／駆動側の一次減速ギア３６ａの歯数）である。

なお、実伝達トルク１１ａによる処理はこれに限られない。例えば、以上の説明では、実トルク取得部１１ａは実伝達トルクＴacを算出していた。すなわち、実トルク取得部１１ａは、ＥＧトルクＴＥacとＥＧ側慣性トルクＴＩacとを取得した後に、取得したＥＧトルクＴＥacからＥＧ側慣性トルクＴＩacを減じ、減算の結果に一次減速機構３６の減速比Pratioを乗じていた。しかしながら、例えば、エンジン回転数Ωeと、アクセル操作量Ａopと、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔとに実伝達トルクＴacを対応付けるテーブルや算式を予め記憶部１２に格納していてもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、当該テーブルや算式を用いて、エンジン回転数ΩeとＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔとアクセル操作量Ａopとに対応する実伝達トルクＴacを直接的に取得する。

また、実トルク取得部１１ａは、吸気管３５内を流通する空気の圧力（以下、吸気圧力とする）に基づいて、ＥＧトルクＴＥacを取得してもよい（図２参照）。例えば、吸気圧力とエンジン回転数ΩeとにＥＧトルクＴＥacを対応付けるテーブルを記憶部１２に格納しておく。また、吸気圧力に応じた信号を出力する圧力センサを吸気管３５に設置しておく。この場合、実トルク取得部１１ａは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）で圧力センサから入力される信号に基づいて吸気圧力を検知するとともに、エンジン回転数検知部１８から入力される信号に基づいて、エンジン回転数Ωeを検知する。そして、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、検知した吸気圧力とエンジン回転数Ωeとに対応するＥＧトルクＴＥacを取得する。

また、被駆動側部材４２に伝達されるトルクに応じた電気信号を出力するトルク検知器が予め設けられていてもよい。そして、実トルク取得部１１ａは、当該トルク検知器から入力される信号に基づいて、被駆動側部材４２に伝達される実伝達トルクＴacを取得する。ここで、トルク検知器は、例えば、トルクが伝達されるメインシャフト５２の歪み応力に応じた電気信号を出力するセンサである。

次に、目標トルク取得部１１ｂが実行する処理について説明する。目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクＴtgとして取得する。具体的には上述したように、目標トルク取得部１１ｂは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後に駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクＴtgとする。ここで、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続完了時は、例えば、被駆動側部材４２と駆動側部材４１との回転速度差（以下、クラッチ回転速度差Ωdiff）がなくなる時点や、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが予め設定された値以下となる時点である。目標トルク取得部１１ｂによるこの処理は、例えば、次のように実行される。

目標トルク取得部１１ｂは、接続完了後にエンジン３０が出力するトルク（以下、完了後ＥＧトルクＴＥfinとする）を推定する。また、目標トルク取得部１１ｂは、接続完了後にエンジン側機構に発生する慣性トルク（以下、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとする）を推定する。そして、推定した完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinと完了後ＥＧトルクＴＥfinとに基づいて目標伝達トルクＴtgを取得する。

まず、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する処理について説明する。目標トルク取得部１１ｂは、接続動作の開始前或いは接続動作中の下流側伝達機構の回転速度に基づいて、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。そして、当該推定されたエンジン回転数Ωefinと、接続動作の開始前或いは接続動作中のアクセル操作量Ａopとに基づいて、完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する。

例えば、目標トルク取得部１１ｂは、下流側伝達機構を構成する被駆動側部材４２の回転速度を取得するとともに、駆動側部材４１の回転速度を取得し、それらの部材の回転速度差、すなわちクラッチ回転速度差Ωdiffを算出する。また、目標トルク取得部１１ｂは、エンジン回転数検知器１８から入力される信号に基づいてエンジン回転数Ωeを取得する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ回転速度差Ωdiffとエンジン回転数Ωeとに基づいて、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。つまり、接続完了後のエンジン回転数Ωefinは、接続動作の開始前或いは接続動作中のエンジン回転数Ωeと下流側伝達機構の回転速度とに依存している。すなわち、接続完了後のエンジン回転数Ωefinは、接続動作中のエンジン回転数Ωeから、クラッチ回転速度差Ωdiffに応じた回転数だけ変化した値になると推定される。そこで、目標トルク取得部１１ｂは、例えば次の式（２）に、接続動作中のクラッチ回転速度差Ωdiffとエンジン回転数Ωeとを代入することで、エンジン回転数Ωefinを算出する。
Ωefin＝Ωｅ−Ωdiff×Ｐratio・・・・（２）

そして、目標トルク取得部１１ｂは、接続動作中にアクセル操作検知器１７から入力される要求トルク信号に基づいて搭乗者のアクセル操作量Ａopを検知し、上述したＥＧトルクテーブルを参照して、当該アクセル操作量Ａopとエンジン回転数Ωefinとに対応するトルクを完了後ＥＧトルクＴＥfinとする。

次に、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを推定する処理について説明する。接続完了後におけるエンジン回転数Ωefinの単位時間当たりの変化量ｄΩefin／ｄｔは、接続動作の開始前や接続動作中における下流側伝達機構の回転速度の単位時間当たりの変化量に依存している。例えば、接続動作中における下流側伝達機構の回転速度の変化量が大きい場合には、接続完了後のエンジン回転数Ωefinの変化量ｄΩefin／ｄｔも大きくなり、その結果、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinが大きくなると推定される。そこで、目標トルク取得部１１ｂは、接続動作中或いは接続動作の開始前の下流側伝達機構の回転速度の変化量に基づいて、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを推定する。

例えば、目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ回転速度検知器２３ｂから入力される信号に基づいて、下流側伝達機構である被駆動側部材４２の回転速度Ωclの単位時間あたりの変化量（以下、被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔ）を算出する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、例えば、次の式（３）に被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔを代入して、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを算出する。
ＴＩfin＝ｄΩcl／ｄｔ×Ｐratio×I・・・・（３）

ここで、Ｉは、上述したようにＥＧ側慣性モーメントであり、Ｐratioは一次減速機構３６の減速比である。

なお、目標トルク取得部１１ｂは、このような完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを算出する処理を、接続動作中に所定の周期で行ってもよいし、接続動作の開始前にだけ行ってもよい。すなわち、目標トルク取得部１１ｂは、例えば、クラッチ４０の接続動作中に所定のサンプリング周期で被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔを算出し、当該算出された被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔに基づいて、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを取得する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、順次算出した完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを利用して、目標伝達トルクＴtgを算出する。こうすることによって、接続完了時の目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの乖離を低減できる。

また、目標トルク取得部１１ｂは、後述するクラッチアクチュエータ制御部１１ｃの処理によってクラッチ４０が切断される直前（例えば、切断開始時の数百ミリ秒前）に、クラッチ回転速度検知器２３ｂから入力される信号に基づいて、被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔを算出してもよい。そして、目標トルク取得部１１ｂは、当該被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔに基づいて完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを算出し、クラッチ４０の接続動作の過程においては、当該完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを利用して、目標伝達トルクＴtgを算出してもよい。これによって、接続動作の過程における処理負荷が軽減される。

また、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを取得する処理は、以上説明した被駆動側部材４２の回転速度Ωclに基づくものに限られない。例えば、自動二輪車１にカウンタシャフト５５の回転速度を検知する検知器を設けてもよい。この場合、目標トルク取得部１１ｂは、カウンタシャフト５５の回転速度Ωcoutの単位時間あたりの変化量ｄΩcout／ｄｔを算出する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、例えば、次の式（４）に、カウンタシャフト５５の回転速度の変化量ｄΩcl／ｄｔを代入して、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを算出する。
ＴＩfin＝ｄΩcout／ｄｔ×Ｐratio×Ｍratio×I・・・・（４）

ここで、Ｍratioは、接続完了後の変速機５１の減速比（変速ギア５４ａ，５４ｂの歯数／変速ギア５３ａ，５３ｂの歯数）である。

また、目標トルク取得部１１ｂは、車速検知器１９から入力される車速信号に基づいて、完了後ＥＧ慣性トルクＴＩfinを取得してもよい。具体的には、目標トルク取得部１１ｂは、車速信号に基づいて車軸３ａの回転速度Ωfinalの単位時間あたりの変化量ｄΩfinal／ｄｔを算出する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、例えば、次の式（５）に車軸３ａの回転速度の変化量ｄΩfinal／ｄｔを代入して、完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを算出してもよい。
ＴＩfin＝ｄΩfinal／ｄｔ×Ｐratio×Ｍratio×Ｔratio×I・・・・（５）

ここで、Ｔratioは、伝達機構５７の減速比である。

次に、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとに基づいて、目標伝達トルクＴtgを取得する処理について説明する。目標トルク取得部１１ｂは、上述した処理で得られた完了後ＥＧトルクＴＥfinから完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを減算することによって、目標伝達トルクＴtgを算出する。例えば、目標トルク取得部１１ｂは、次の式（６）に、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとを代入することによって、目標伝達トルクＴtgを算出する。
Ｔtg＝（ＴＥfin−ＴＩfin）×Ｐratio・・・・（６）

なお、目標トルク取得部１１ｂは、完了後ＥＧトルクＴＥfinから完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを減算した結果を補正して、目標伝達トルクＴtgを算出する処理に供してもよい。例えば、目標トルク取得部１１ｂは、次の式（７）に、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとを代入することによって、目標伝達トルクＴtgを算出してもよい。
Ｔtg＝（ＴＥfin−ＴＩfin）×Ｋa×Ｐratio・・・・（７）

ここで、Ｋaは補正値である。補正値Ｋaは、例えば、アクセル操作検知器１７から入力される信号に基づいて検知されるアクセル操作量Ａopに応じて定められる値であり、アクセル操作量Ａopに比例して大きくなるように設定される。これによって、アクセル操作量Ａopが大きくなるに従って、駆動側部材４１から下流側伝達機構に伝達されるべき目標伝達トルクＴtgが高く設定され、搭乗者のアクセル操作に応じた加速感が得られるようになる。

目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の接続動作の過程で、以上説明した完了後ＥＧトルクＴＥfinを推定する処理と完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとを推定する処理とを所定の周期で実行し、当該推定した完了後ＥＧトルクＴＥfin及び完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinに基づいて目標伝達トルクＴtgを取得する。これによって、クラッチ４０の接続動作の過程において、搭乗者のアクセル操作や車両の走行状態に応じて漸次目標伝達トルクＴtgが変化し、車両の操作感が向上する。

なお、目標トルク取得部１１ｂによる処理は、以上説明したものに限られない。例えば、以上の説明では、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとを算出した後に、完了後ＥＧトルクＴＥfinから完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinを減じることで、目標伝達トルクＴtgを取得していた。しかしながら、目標トルク取得部１１ｂは、各検知器によって検知した値から直接的に目標伝達トルクＴtgを取得してもよい。すなわち、アクセル操作量Ａopと、クラッチ回転速度差Ωdiffと、被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔと、エンジン回転数Ωeと、目標伝達トルクＴtgとを関係付ける算式を記憶部１２に予め格納しておく。そして、目標トルク取得部１１ｂは、この算式に検知したアクセル操作量Ａopとクラッチ回転速度差Ωdiffと被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔとエンジン回転数Ωeとを代入することで、目標伝達トルクＴtgを算出してもよい。

また、目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の接続動作の過程でのアクセル操作量Ａopと、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃによってクラッチ４０の切断が開始される前の実伝達トルクＴacとに基づいて、目標伝達トルクＴtgを取得してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。

アクセル操作量Ａopと実伝達トルクＴacとに目標伝達トルクＴtgを対応付けるテーブルや、アクセル操作量Ａopと実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの関係を示す算式を記憶部１２に予め格納しておく。このテーブルや算式では、例えば、アクセル操作量Ａopや実伝達トルクＴacが大きくなるに従って、目標伝達トルクＴtgが大きくなるように設定される。目標トルク取得部１１ｂは、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂから変速を指示する信号が入力されると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃの処理によってクラッチ４０が切断される前に、実伝達トルクＴacを取得する。実伝達トルクＴacを取得する処理は、例えば、上述した実トルク取得部１１ａの処理と同様に行なわれる。目標トルク取得部１１ｂは、クラッチ４０の接続動作の過程において、所定のサンプリング周期で、搭乗者のアクセル操作量Ａopを検知する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、記憶部１２に格納されているテーブルや算式を用いて、検知したアクセル操作量Ａopと、クラッチ４０が切断される前に取得した実伝達トルクＴacとに対応する目標伝達トルクＴtgを取得する。

また、目標トルク取得部１１ｂは、吸気圧力に基づいて、目標伝達トルクＴtgを取得してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。吸気圧力とエンジン回転数Ωeとにエンジン３０のトルクを対応付けるテーブルを予め記憶部１２に格納しておく。目標トルク取得部１１ｂは、完了後ＥＧトルクＴＥfinを算出する処理において、上述した処理と同様に、接続完了後のエンジン回転数Ωefinを推定する。また、目標トルク取得部１１ｂは、クランク角が所定値となる時点（例えば、吸気行程の終了時）での吸気圧力を検知する。そして、記憶部１２に格納されたテーブルを参照して、当該検知した吸気圧力と推定したエンジン回転数Ωefinとに対応するトルクを取得し、当該トルクを完了後ＥＧトルクＴＥfinとしてもよい。

クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、実トルク取得部１１ａによって取得された実伝達トルクＴacに基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させてクラッチ４０の接続状態を制御する。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、所定の周期（例えば、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとが算出される周期）で、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとの差（以下、トルク偏差ΔＴ（ΔＴ＝Ｔtg−Ｔac））に応じた作動量にてクラッチアクチュエータ１４を作動させる。クラッチアクチュエータ制御部１１ｃによる処理は、例えば、次のように実行される。

トルク偏差ΔＴと、クラッチアクチュエータ１４の作動量との関係を示す算式（以下、作動量関係式とする）を予め記憶部１２に格納しておく。クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、実トルク取得部１１ａによって実伝達トルクＴacが取得される度に、トルク偏差ΔＴを算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、作動量関係式にトルク偏差ΔＴを代入することで、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量（以下、指示作動量とする）を取得し、当該指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１３に出力する。クラッチアクチュエータ駆動回路１３は、入力された信号に応じてクラッチアクチュエータ１４に電力を供給し、クラッチアクチュエータ１４は上記周期の間に指示作動量だけ作動する。そして、クラッチアクチュエータ１４の作動量に応じた大きさだけ駆動側部材４１と被駆動側部材４２との間の押圧力が変化し、クラッチ４０の接続状態が変化する。

この指示作動量は、例えば、トルク偏差ΔＴが大きくなるに従って大きくなるよう設定されている。図６は、トルク偏差ΔＴ（ΔＴ＝Ｔtg−Ｔac）と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。同図に示すように、この例では、作動量関係式は、トルク偏差ΔＴが正の場合に、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を接続させる方向に作動するよう設定されている。また、作動量関係式は、トルク偏差ΔＴが負の場合には、クラッチアクチュエータ１４がクラッチ４０を切断する方向に作動するよう設定されている。また、トルク偏差ΔＴに指示作動量が比例して大きくなるように、作動量関係式は設定されている。上述したように指示作動量は１周期の間にクラッチアクチュエータ１４が動く量であり、このようにトルク偏差ΔＴに指示作動量が比例して大きくなるよう設定することで、トルク偏差ΔＴが大きい場合にクラッチアクチュエータ１４の動作速度を速めることが出来る。

なお、トルク偏差ΔＴと指示作動量との関係は、図６に示されるものに限られない。例えば、作動量関係式はトルク偏差ΔＴの二乗に指示作動量が比例するように設定されてもよい。

また、記憶部１２には、作動量関係式ではなく、トルク偏差ΔＴと指示作動量とを対応付けるテーブル（以下、作動量テーブルとする）が格納されていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、作動量テーブルを参照してトルク偏差ΔＴに対応する指示作動量を取得する。また、作動量テーブルでは、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに指示作動量が対応付けられていてもよい。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、トルク偏差ΔＴを算出することなく、作動量テーブルを参照して、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに対応する指示作動量を直接的に取得する。

また、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ４０の接続状態に応じて定められた補正値（以下、作動量補正値Ｋmとする）に基づいて、指示作動量を補正してもよい。図７は、作動量補正値Ｋmとクラッチ４０の接続状態との関係の例を示すグラフであり、横軸はクラッチ４０の接続状態を示し、縦軸は作動量補正値Ｋmを示している。このグラフでは、クラッチ４０が切断されている時の作動量補正値Ｃ１は、接続されている時の作動量補正値Ｃ２より大きくなるように設定されている。また、クラッチ４０の位置（駆動側部材４１と被駆動側部材４２の位置関係）がＰ１とＰ２との間にある状態では、クラッチ４０が切断される方向に作動するにしたがって、作動量補正値Ｋmは大きくなるように設定されている。この様に作動量補正値Ｋmが予め設定されている場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、例えば、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差に作動量補正値Ｋmを乗じ、上述した作動量テーブルや作動量関係式を参照して、乗算の結果（（Ｔtg−Ｔac）×Ｋm）に対応する指示作動量を取得する。

なお、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、搭乗者によって変速が指示されたときには、クラッチアクチュエータ１４を作動させてクラッチ４０を切断し、一旦、駆動側部材４１から被駆動側部材４２へのトルク伝達を遮断する。その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、ギア位置検知器２１から入力される信号に基づいて、変速指示に対応する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ又は５４ｂの移動が完了したことを検知した後に、以上説明した処理を実行する。すなわち、取得した指示作動量に応じてクラッチアクチュエータ１４を作動し、クラッチ４０を接続する方向に作動させる。

シフトアクチュエータ制御部１１ｄは、搭乗者がシフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂを操作して変速を指示したときに、シフトアクチュエータ１６を作動させて、トルクを伝達する変速ギア対の切り替えを行なう。具体的には、シフトアクチュエータ制御部１１ｄは、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいて、クラッチ４０が切断されたことを検知した後に、搭乗者の変速指示に応じた信号をシフトアクチュエータ駆動回路１５に出力する。これによって、シフトアクチュエータ１６は、シフトアクチュエータ駆動回路１５から電力を供給されて作動し、変速指示に応じた変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させる。

ここで、制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図８は、制御部１１が実行する処理の例を示す図である。なお、ここでは、変速時に制御部１１が実行する処理を例にして説明する。

クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、シフトアップスイッチ９ａ又はシフトダウンスイッチ９ｂから変速を指示する信号が入力されたか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、変速を指示する信号が入力されていない場合には、当該信号が入力されるまで待機する。変速を指示する信号が入力されると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０を切断する（Ｓ１０２）。シフトアクチュエータ制御部１１ｄは、クラッチ位置検知器２２から入力される信号に基づいてクラッチ４０が切断されたことを検知した後に、シフトアクチュエータ１６を作動させて、変速指示に対応する変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂを移動させて、変速機５１の減速比を切り替える（Ｓ１０３）。クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、ギア位置検知器２１から入力される信号に基づいて、変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂの移動が完了したことを検知した後、切断された状態にあるクラッチ４０を接続する処理を実行する。

具体的にはまず目標トルク取得部１１ｂが目標伝達トルクＴtgを取得する（Ｓ１０４）。例えば、目標トルク取得部１１ｂは、上述したように、アクセル操作検知器１７から入力される要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Ａopを検知するとともに、クラッチ回転速度検知器２３ｂから入力される信号に基づいて被駆動側部材４２の回転速度Ωclを検知する。そして、当該回転速度Ωclと、当該回転速度の単位時間あたりの変化量ｄΩcl／ｄｔと、アクセル操作量Ａopとに基づいて、接続が完了した後に被駆動側部材４２へ伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクＴtgとする。

また、実トルク取得部１１ａは、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に現在伝達されている実伝達トルクＴacを取得する（Ｓ１０５）。例えば、実トルク取得部１１ａは、エンジン回転数Ωeを検知するとともに、当該エンジン回転数Ωeの単位時間あたりの変化量であるＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔを算出する。そして、当該エンジン回転数ΩeとＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔとに基づいて実伝達トルクＴacを取得する。

その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、Ｓ１０４及びＳ１０５において取得された目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとに基づいて、クラッチアクチュエータ１４を作動させるべき量、すなわち指示作動量を取得し、当該指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１５に出力する（Ｓ１０６）。その結果、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが接近し、クラッチ４０は半クラッチ状態となる。

そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいて、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との回転速度差（すなわちクラッチ回転速度差Ωdiff）を算出し、当該回転速度差Ωdiffが予め設定された値（以下、半クラッチ終了速度差とする）より小さいか否かを判定する（Ｓ１０７）。なお、ここで、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、半クラッチ終了速度差より小さいクラッチ回転速度差Ωdiffが所定時間以上継続するか否かを判定してもよい。Ｓ１０７において、クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差以上である場合には、制御部１１は、Ｓ１０４に戻り、以降の処理を再び実行する。そして、クラッチ４０が半クラッチ状態にある時に、Ｓ１０４からＳ１０６の処理が所定の周期で繰り返されることによって、実伝達トルクＴacは目標伝達トルクＴtgに追従する。一方、Ｓ１０７の処理においてクラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチアクチュエータ１４を作動させて、クラッチ４０の半クラッチ状態を終了し、クラッチ４０を完全に接続する（Ｓ１０８）。以上の処理が、変速時に制御部１１が実行する処理の例である。

ここで、制御部１１の処理の結果について説明する。図９は、変速時に実行される処理の結果を説明するためのタイムチャートである。図９（ａ）はクラッチ４０の接続状態の時間的な変化を示し、図９（ｂ）は目標伝達トルクＴtgの時間的な変化を示し、図９（ｃ）は実伝達トルクＴacの時間的な変化を示し、図９（ｄ）は車軸３ａに伝達されるトルクの時間的な変化を示し、図９（ｅ）はエンジン回転数Ωeの時間的な変化を示している。なお、ここでは、変速機５１のシフトアップがなされ、変速後に後車輪３の車軸３ａに伝達されるトルクが、変速前に比べて下がる場合を例にして説明する。

ｔ１において、シフトアップスイッチ９ａから変速を指示する信号が入力されると、図９（ａ）に示すように、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃの処理によって、クラッチアクチュエータ１４が作動し、クラッチ４０が切断される。この時、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２へ伝達される実伝達トルクＴacと、車軸３ａに伝達されるトルクは０となる。また、図９（ｅ）に示すように、エンジン３０に掛かる負荷が解消されることによって、エンジン回転数が僅かに上昇する（ｔ２参照）。その後、ｔ３において、シフトアクチュエータ制御部１１ｄの処理によって変速ギア５３ａ，５３ｂ，５４ａ又は５４ｂの移動が完了すると、図９（ｃ）に示すように、接続完了後に被駆動側部材４２に伝達されると推定されるトルクが目標伝達トルクＴtgとして設定される。また、トルク偏差ΔＴに応じた指示作動量だけクラッチアクチュエータ１４が作動し始める。その結果、図９（ａ）に示すように、クラッチ４０は駆動側部材４１と被駆動側部材４２とが互いに接する半クラッチ状態になる。また、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、被駆動側部材４２に伝達される実伝達トルクＴacと車軸３ａに伝達されるトルクは上昇し始める。そして、ｔ４において、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとが等しくなり、図９（ｄ）に示すように、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続完了時（図９においてｔ５に示す時点）に伝達されると推定されるトルクが、この時点で車軸３ａと被駆動側部材４２とに伝達される。なお、ｔ３からｔ４においては、トルク偏差ΔＴが漸次小さくなるので、図９（ａ）に示すように、単位時間あたりのクラッチ４０の移動量も漸次小さくなる。また、図９（ｅ）に示すように、シフトアップ時では通常、被駆動側部材４２ほ回転速度は駆動側部材４１より低いため、エンジン回転数Ωeは緩やかに下がる。

その後、実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとが等しい状態が継続し、それによって、クラッチ４０の接続状態も維持される。その後、ｔ５において、クラッチ回転速度差Ωdiffが、上述した半クラッチ終了速度差より小さくなると、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチアクチュエータ１４を作動させて、被駆動側部材４２と駆動側部材４１とを完全に接続し、半クラッチ状態を終了させる。この時、図９（ｃ）及び（ｄ）に示すように、被駆動側部材４２及び車軸３ａに伝達されるトルクは変化することなく、ｔ４でのトルクが維持される。なお、図９では、クラッチ４０が半クラッチ状態にある時には、目標伝達トルクＴtgが一定となっていた。しかしながら、例えば、半クラッチ状態で搭乗者がアクセル操作量Ａopを増やした場合には、それに応じて目標トルク取得部１１ｂによって取得される目標伝達トルクＴtgも変化する。この場合、クラッチアクチエータ制御部１１ｃは、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに追従するようにクラッチ４０の接続状態を制御する。

以上説明したクラッチ制御装置１０は、クラッチ４０の駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるトルクを実伝達トルクＴacとして取得する実トルク取得部１１ａと、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクＴtgとして取得する目標トルク取得部１１ｂと、実伝達トルクＴａcと目標伝達トルクＴtgとの差（すなわちトルク偏差ΔＴ）に応じた作動量にてクラッチアクチュエータ１４を作動させるクラッチアクチュエータ制御部１１ｃとを備えている。これによって、クラッチ４０の接続動作中に、適切なトルクを被駆動側部材４２に伝達できるようになり、接続動作中の車両の乗り心地を向上できる。

また、クラッチ制御装置１０では、実トルク取得部１１ａは、エンジン３０が出力するＥＧトルクＴＥacと、トルク伝達経路において駆動側部材４１より上流側の機構（すなわちエンジン側機構）に発生するＥＧ側慣性トルクＴＩacとに基づいて、実伝達トルクＴacを取得している。これによって、実伝達トルクＴacに応じた信号を出力するセンサを特別に設けることなく、実伝達トルクＴacを取得できる。

また、クラッチ制御装置１０では、目標トルク取得部１１ｂは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後に駆動側部材４１から下流側伝達機構に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクＴtgとしている。これによって、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続完了時の衝撃を低減でき、変速時や発進時などクラッチ４０の接続動作が必要とされる際の車両の乗り心地を向上できる。また、搭乗者がクラッチ４０の接続に要したと感じる時間を短縮できる。

また、クラッチ制御装置１０では、目標トルク取得部１１ｂは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後にエンジン３０が出力する完了後ＥＧトルクＴＥfinと、当該接続が完了した後にエンジン側機構に発生する完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとを推定する。そして、目標トルク取得部１１ｂは、当該推定した完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとに基づいて、目標伝達トルクＴtgを取得している。これによって、簡単な処理で、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後に駆動側部材４１から下流側伝達機構に伝達されると推定されるトルクを目標伝達トルクＴtgとして設定できる。

また、以上説明したクラッチ制御装置１０によれば、クラッチ４０の経年変化（例えば、磨耗など）や熱膨張の影響を低減できる。つまり、従来のクラッチ制御装置は、クラッチの駆動側部材と被駆動側部材との回転速度差に基づいて、クラッチを制御していた。そのため、例えば、駆動側部材や被駆動側部材が磨耗し、それらの摩擦係数が当初とは異なっている状態で、磨耗前と同じ制御が行なわれると、駆動側部材から被駆動側部材へ十分なトルクが伝達されなくなる。その結果、クラッチの接続動作中に過度に車両が減速してしまう場合がある。また、駆動側部材や被駆動側部材が熱膨張している場合には、当初より短時間で駆動側部材と被駆動側部材とが接続されることとなり、接続完了時に衝撃が発生する場合がある。以上説明したクラッチ制御装置１０は、実際に被駆動側部材４２に伝達される実伝達トルクＴacに基づいて、クラッチ４０の接続状態を制御するので、このようなクラッチの経年変化や熱膨張に起因する乗車感の悪化を低減できる。

なお、本発明は、以上説明したクラッチ制御装置１０に限られず、種々の変形が可能である。

例えば、以上の説明では、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、目標伝達トルクＴtgと実伝達トルクＴacとの差、すなわちトルク偏差ΔＴに基づいてクラッチアクチュエータ１４を作動させていた。しかしながら、例えば、目標伝達トルクＴtgと、クラッチ位置検知器２１によって検知されるクラッチ位置（例えば、クラッチアクチュエータ１４の出力軸の回転角度）とが対応付けられたテーブルが記憶部１２に格納されてもよい。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、当該テーブルを参照しながら、これまで説明した処理によって算出した目標伝達トルクＴtgに対応するクラッチ位置にクラッチアクチュエータ１４の回転角度が位置するように、当該クラッチアクチュエータ１４を作動させてもよい。

以上の説明では、実伝達トルクＴacは、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に伝達されるトルクであるとして説明した。しかしながら、実伝達トルクＴacは、駆動側部材４１から変速機５１を介してカウンタシャフト５５に伝達されているトルクや、変速機５１及びカウンタシャフト５５を介して、伝達機構５７の被駆動側部材５７ｂに伝達されているトルクでもよい。この場合、実トルク取得部１１ａは、実伝達トルクＴacの算出にあたって、変速機５１の減速比を加味する。すなわち、実トルク取得部１１ａは、上述したＥＧトルクＴＥacとＥＧ側慣性トルクＴＩacとの差に、クラッチ４０を接続した後の変速機５１の減速比Ｍratioを乗じる。同様に、目標トルク取得部１１ｂは、目標伝達トルクＴtgの算出にあたって、完了後ＥＧトルクＴＥfinと完了後ＥＧ側慣性トルクＴＩfinとの差に、クラッチ４０を接続した後の変速機５１の減速比Ｍratioを乗じる。

また、以上の説明では、制御部１１は、実伝達トルクＴacと、目標伝達トルクＴtgとを別個の処理によって取得し、取得した実伝達トルクＴacと目標伝達トルクＴtgとに基づいて、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を取得していた。しかしながら、例えば、指示作動量に対して、アクセル操作量Ａopと、エンジン回転数Ωeと、ＥＧ回転速度変化量ｄΩe／ｄｔと、被駆動側回転速度変化量ｄΩcl／ｄｔと、クラッチ回転速度差Ωdiffとを関係付ける算式を予め記憶部１２に格納しておいてもよい。そして、制御部１１は、この算式に、検知された値を代入して直接的に指示作動量を算出してもよい。

また、以上の説明では、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量はトルク偏差ΔＴに対応付けられており、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃはトルク偏差ΔＴに対応する量だけクラッチアクチュエータ１４を作動させていた。しかしながら、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、例えば、ＰＩＤ（Proportional Integral Derivative)制御を実行してもよい。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、トルク偏差ΔＴを算出するとともに、当該トルク偏差ΔＴの時間的な微分値を算出する。また、トルク偏差ΔＴの時間的な積分値を算出する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、トルク偏差ΔＴと、算出した微分値及び積分値とに基づいて、指示作動量を算出してもよい。

また、以上説明した処理では、目標トルク取得部１１ｂは、駆動側部材４１と被駆動側部材４２との接続が完了した後に被駆動側部材４２に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを目標伝達トルクＴtgとしていた。しかしながら、目標トルク取得部１１ｂは、車両の発進時や、車速が予め定める値より低い低速走行時には、目標伝達トルクＴtgとして、アクセル操作検知器１７によって検知されるアクセル操作量Ａopに応じた値を設定してもよい。この処理は、例えば、次のように実行される。

搭乗者のアクセル操作量Ａopと目標伝達トルクＴtgとを対応付けるテーブル（以下、目標伝達トルクテーブルとする）を予め記憶部１２に格納しておく。そして、目標トルク取得部１１ｂは、目標伝達トルクテーブルを参照し、要求トルク信号に基づいて検知されたアクセル操作量Ａopに対応する目標伝達トルクＴtgを取得する。なお、搭乗者のアクセル操作量Ａopと目標伝達トルクＴtgとの関係を示す算式が記憶部１２に格納されていてもよい。そして、目標トルク取得部１１ｂは、検知されたアクセル操作量Ａopを当該算式に代入して、目標伝達トルクＴtgを取得してもよい。

図１０は、この処理によって取得される目標伝達トルクＴtgとアクセル操作量Ａopとの関係を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸はアクセル操作量Ａopを示し、縦軸は目標伝達トルクＴtgを示している。同グラフにおいては、アクセル操作量Ａopが大きくなるに従って、目標伝達トルクＴtgも高くなっている。また、アクセル操作量Ａopが所定値Ａ１より低い値をとる場合には、目標伝達トルクＴtgが負の値となるように設定されている。

そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、目標伝達トルクＴtgと、上述した実トルク取得部１１ａによって取得された実伝達トルクＴacとの差であるトルク偏差ΔＴに基づいて、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を取得する。この処理は、例えば、上述した作動量関係式を参照してトルク偏差ΔＴに対応する指示作動量を取得する。

また、クラッチアクチュエータ１４は、上述したように、クラッチ４０を接続させる接続方向とクラッチ４０を切断する切断方向とに作動可能に設けられており、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、トルク偏差ΔＴとクラッチ回転速度差Ωdiffとに基づいて定められる方向に、クラッチアクチュエータ１４を作動させる。具体的には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度差Ωdiffが正となる運転状態（駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２の回転速度より高い運転状態）においては、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgより低い場合に、クラッチアクチュエータ１４を接続方向に作動させる。これによって、実伝達トルクＴacは上昇し、目標伝達トルクＴtgに近づく。つまり、この様な運転状態でクラッチアクチュエータ１４を接続方向に作動させると、エンジン回転数Ωｅは下がる。一般的に、エンジンの出力特性では、エンジン回転数Ωｅが下がるとＥＧトルクＴacは上昇する。また、ＥＧ側慣性トルクＴＩac（ＴＩac＝Ｉ×ｄΩｅ／ｄｔ）は負の値となる。そのため、実伝達トルクＴacは上昇し（式（１）参照）、目標伝達トルクＴtgに近づく。なお、この運転状態で実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgを超えた場合には、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチアクチュエータ１４を切断方向に作動させる。これによって、実伝達トルクＴacは下降する。

一方、クラッチ回転速度差Ωdiffが負となる運転状態（被駆動側部材４２の回転速度が駆動側部材４１の回転速度より高い運転状態）においては、目標伝達トルクＴacが実伝達トルクＴacより低い場合に、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチアクチュエータ１４を接続方向に作動させる。これによって、実伝達トルクＴacは下降し、目標伝達トルクＴtgに近づく。この運転状態では、上述の運転状態とは反対に、接続方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させると、エンジン回転数Ωｅは上昇する。エンジンの出力特性上、エンジン回転数Ωｅが上昇するとＥＧトルクＴacは下降する。また、ＥＧ側慣性トルクＴＩacは正の値となる。そのため、実伝達トルクＴacは下降し、目標伝達トルクＴtgに近づく。

このような処理は例えば次のように実行される。クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、トルク偏差ΔＴ（ΔＴ＝Ｔtg−Ｔac）が大きくなるに従って、クラッチアクチュエータ１４の作動量が接続方向へ大きくなるよう設定された作動量関係式（以下、接続作動量関係式とする（例えば、図６に示す関係を示す算式））と、トルク偏差ΔＴが大きくなるに従って、クラッチアクチュエータ１４の作動量が切断方向に大きくなるよう設定された作動量関係式（以下、切断作動量関係式とする）とを選択的に使用する。図１１は、切断作動量関係式によって表される指示作動量と、トルク偏差ΔＴとの関係を示すグラフである。同図に示すように、切断作動量関係式では、トルク偏差ΔＴが負の場合に、クラッチ４０を接続する方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させるように指示作動量が設定されている。

そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいてクラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが正の場合（駆動側部材４１の回転速度が被駆動側部材４２の回転速度に比べて高い場合）には、接続作動量関係式を用いて、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を取得する。一方、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、切断作動量関係式を用いて、クラッチアクチュエータ１４の指示作動量を取得する。

これによって、例えば、搭乗者は発進時のアクセル操作量を０に近づけることで、エンジンブレーキを働かせることができる。つまり、図１０に示すように、目標伝達トルクテーブルでは、アクセル操作量が０のときには、目標伝達トルクＴtgは負の値となっている。そのため、発進時に、クラッチ４０が切断された状態にあり、実伝達トルクＴacが０である場合には、トルク偏差ΔＴは負の値となる。また、下り坂などでの走行では、被駆動側部材４２の回転速度が駆動側部材４１の回転速度より速くなる場合がある。この場合、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、切断作動量関係式を用いて、目標伝達トルクＴtgから実伝達トルクＴacを減算することで得られる負のトルク偏差ΔＴ（例えば、図１１の例ではDiff１）に基づいて、接続方向にクラッチアクチュエータ１４を作動させる指示作動量を取得する。その結果、エンジンブレーキが働くようになる。

なお、この様なクラッチ回転速度差Ωdiffの正負に応じて接続作動量関係式と切断作動量関係式とを選択的に利用して、指示作動量を取得する処理は、上述した変速時の処理によっても実行されてもよい。それによって、変速時においてもアクセル操作量が小さく、且つ、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、エンジンブレーキが働くようになる。

また、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度差Ωdiffに代えて、駆動側部材４１より上流側の機構の回転速度（例えば、エンジン回転数Ωｅ）と、被駆動側部材４２より下流側の下流側伝達機構の回転速度とに基づいて、接続作動量関係式と切断作動量関係式とからいずれか一方を選択してもよい。例えば、エンジン回転数Ωｅに一次減速機構３６の減速比Ｐrarioを乗じた値と、車速に変速機５１及び伝達機構５７の減速比を乗じた値とを比較することで、結果的に、クラッチ回転速度差Ωdiffの正負を判定してもよい。

ここで、この形態における制御部１１が実行する処理の流れについて説明する。図１２は、この形態における制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。なお、ここでは、車両の発進時を例にして説明する。

制御部１１は、車両の状態が予め設定された発進条件に該当するか否かを判定する（Ｓ２０１）。発進条件は、例えば、変速機５１がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ４０が切断されるとともに、エンジン回転数Ωeとアクセル操作量Ａopが予め定める値以上であることである。また、発進条件は、変速機５１がニュートラル以外に設定されている状態でクラッチ４０が切断されるとともに、クラッチ４０の駆動側部材４１の回転速度から被駆動側部材４２の回転速度を減算して得られる値が負であってもよい。さらに、これらの状態が所定時間以上継続することが発進条件として設定されてもよい。

Ｓ２０１の判定において車両の状態が発進条件を充足する場合には、目標トルク取得部１１ｂは、アクセル操作検知器１７の要求トルク信号に基づいてアクセル操作量Ａopを検知し、上述した目標伝達トルクテーブルを参照して、アクセル操作量Ａopに対応する目標伝達トルクＴtgを取得する（Ｓ２０２）。

また、実トルク取得部１１ａは、駆動側部材４１から被駆動側部材４２に現在伝達されている実伝達トルクＴacを取得する（Ｓ２０３）。さらに、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいてクラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffの正負に基づいて、上述した接続作動量関係式と切断作動量関係式のいずれか一方を選択する（Ｓ２０４）。

そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度差Ωdiffとトルク偏差ΔＴとに基づいて指示作動量を取得する（Ｓ２０５）。具体的には、クラッチ回転速度差Ωdiffが負の場合には、切断作動量関係式にトルク偏差ΔＴを代入して指示作動量を取得する。また、クラッチ回転速度差Ωdiffが正の場合には、接続作動量関係式にトルク偏差ΔＴを代入して指示作動量を取得する。そして、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、指示作動量に応じた信号をクラッチアクチュエータ駆動回路１５に出力する（Ｓ２０６）。これによって、クラッチ４０は切断された状態から半クラッチ状態となる。

その後、クラッチアクチュエータ制御部１１ｃは、クラッチ回転速度検知器２３ａ，２３ｂから入力される信号に基づいて、クラッチ回転速度差Ωdiffを算出し、当該クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さいか否かを判定する（Ｓ２０７）。ここで、クラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差以上である場合には、制御部１１は、Ｓ２０２に戻り、再び以降の処理を実行する。そして、クラッチ４０が半クラッチ状態にある時に、Ｓ２０２からＳ２０６までの処理が所定の周期で実行されることによって、実伝達トルクＴacが目標伝達トルクＴtgに追従し、搭乗者が要求する加速が得られるようになる。一方、Ｓ２０７の判定においてクラッチ回転速度差Ωdiffが半クラッチ終了速度差より小さい場合には、クラッチアクチュエータ１４を作動させて、駆動側部材４１と被駆動側部材４２とを完全に接続させ、クラッチ４０の半クラッチ状態を終了する（Ｓ２０８）。以上の処理が、発進時に制御部１１が実行する処理の例である。

以上説明したクラッチ制御装置１０では、目標トルク取得手段１１ｂは、アクセル操作量Ａopに応じた目標伝達トルクＴtgを取得している。これによって、駆動側部材４１や被駆動側部材４２の磨耗や熱膨張がある場合であっても、搭乗者が要求するトルクが車軸３ａに伝達されるようになり、特に発進時や低速走行時などにおける車両の操作感を向上させることができる。

なお、自動二輪車１は動力源としてエンジン３０を備えていたが、動力源は電動モータや、電動モータとエンジンとを組み合わせてなるハイブリッドエンジンでもよい。

また、以上の説明では、クラッチ制御装置１０及びクラッチ４０は自動二輪車１に適用されていた。しかしながら、以上説明したクラッチ制御装置は、機械式のクラッチを備える四輪自動車や、機械式クラッチを介して動力源が出力するトルクを出力して一定の仕事を行なう機械（例えば、産業用の機械、農機具）に適用されてもよい。

本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車のトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。 上記クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。 クラッチの接続動作中における実伝達トルクの時間的な変化を説明するための図である。 上記クラッチ制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 目標伝達トルクと実伝達トルクとの差と、作動量関係式によって取得される指示作動量との関係を示すグラフである。 作動量補正値と、クラッチの接続状態との関係を示すグラフである。 上記制御部が実行する処理の例を示すフローチャートである。 変速時に実行される処理の結果の例を示すタイムチャートである。 目標伝達トルクとアクセル操作量との関係を表すグラフである。 切断作動量関係式によって表される指示作動量と、目標伝達トルクから実伝達トルクを減じた値との関係を示すグラフである。 制御部が実行する処理の他の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自動二輪車、２ 前車輪、３ 後車輪、４ フロントフォーク、５ ハンドル、９ａ シフトアップスイッチ、９ｂ シフトダウンスイッチ、１０ クラッチ制御装置、１１ 制御部、１１ａ 実トルク取得部（実トルク取得手段）、１１ｂ 目標トルク取得部（目標トルク取得手段）、１１ｃ クラッチアクチュエータ制御部（制御手段）、１１ｄ シフトアクチュエータ制御部、１２ 記憶部、１３ クラッチアクチュエータ駆動回路、１４ クラッチアクチュエータ、１５ シフトアクチュエータ駆動回路、１６ シフトアクチュエータ、１７ アクセル操作検知器、１８ エンジン回転数検知器、１９ 車速検知器、２１ ギア位置検知器、２２ クラッチ位置検知器、２３ａ，２３ｂ クラッチ回転速度検知器、３０ エンジン、３１ シリンダ、３２ ピストン、３３ 吸気ポート、３４ クランクシャフト、３５ 吸気管、３６ 一次減速機構、３７ スロットルボディ、４０ クラッチ、４１ 駆動側部材、４２ 被駆動側部材、４３ プッシュロッド、４４ クラッチスプリング、５０ 二次減速機構、５１ 変速機、５２ メインシャフト、５３ａ，５４ａ，５３ｂ，５４ｂ 変速ギア、５５ カウンタシャフト、５６ ギア切替機構、５７ 伝達機構。

Claims (8)

1. クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチ制御装置であって、
   前記クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、
   前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、
   前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じた作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記実トルク取得手段は、動力源が出力するトルクと、前記トルク伝達経路において前記駆動側部材より上流側の機構に発生する慣性トルクとに基づいて、前記実伝達トルクを算出する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
3. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   利用者によってなされたアクセル操作の量を検知する操作検知手段をさらに備え、
   前記目標トルク取得手段は、前記アクセル操作の量に応じた前記目標伝達トルクを取得する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記目標トルク取得手段は、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるトルクを推定し、当該推定されたトルクを前記目標伝達トルクとする、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
5. 請求項４に記載のクラッチ制御装置において、
   前記目標トルク取得手段は、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に動力源が出力するトルクと、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記駆動側部材よりトルク伝達経路の上流側の機構に発生する慣性トルクとを推定し、当該推定されたトルクと慣性トルクとに基づいて、前記駆動側部材と前記被駆動側部材との接続が完了した後に前記下流側の機構に伝達される前記トルクを推定する、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
6. 請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
   前記アクチュエータは、前記クラッチを接続させる接続方向と前記クラッチを切断する切断方向とに作動可能に設けられ、
   前記制御手段は、前記目標伝達トルクと前記実伝達トルクとの差と、前記駆動側部材又は当該駆動側部材より上流側の機構の回転速度と前記被駆動側部材又は当該被駆動側部材より下流側の機構の回転速度との差と、に基づいて定められる方向に前記アクチュエータを作動させる、
   ことを特徴とするクラッチ制御装置。
7. 動力源と、
   前記動力源のトルクを伝達又はトルクの伝達を遮断するためのクラッチと、
   アクチュエータを作動させて前記クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御装置と、を備え、
   前記クラッチ制御装置は、
   前記クラッチの駆動側部材から被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクを実伝達トルクとして取得する実トルク取得手段と、
   前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクを目標伝達トルクとして取得する目標トルク取得手段と、
   前記実伝達トルクと前記目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
8. クラッチの接続状態をアクチュエータの作動によって制御するクラッチの制御方法であって、
   クラッチの駆動側部材から、前記クラッチの被駆動側部材を含むトルク伝達経路の下流側の機構に伝達されるトルクである実伝達トルクと、前記駆動側部材から前記トルク伝達経路の前記下流側の機構に伝達されるべきトルクである目標伝達トルクとの差に応じて得られる作動量にて前記アクチュエータを作動させる、
   ことを特徴とするクラッチの制御方法。

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