BRPI0801009B1

BRPI0801009B1 - controlador de embreagem, método de controlar embreagem e veículo tipo de montar

Info

Publication number: BRPI0801009B1
Application number: BRPI0801009-9A
Authority: BR
Inventors: Kengo Minami
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-02-23
Filing date: 2008-02-22
Publication date: 2020-12-01
Also published as: EP1975439A2; BRPI0801009A; EP1975439B1; EP1975439A3

Abstract

CONTROLADOR DE EMBREAGEM, MÉTODO DE CONTROLAR EMBREAGEM E VEÍCULO TIPO DE MONTAR. Um controlador de embreagem é proporcionado com um meio de obtenção de torque efetivo para obter torque transmitido de um elemento no lado de acionamento da embreagem para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão efetivo, o mecanismo a jusante incluindo um elemento no lado acionado da embreagem; um meio de obtenção de torque alvo para obter torque, que se supõe seja transmitido do elemento no lado de acionamento para o mecanismo a jusante, na rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão alvo; e um meio de controle para atuar o atuador por um grau de atuação obtido de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efetivo e o torque de transmissão alvo.

Description

[001] Este pedido de patente reivindica a prioridade do pedido de patente japonesa de N° 2007-043645, depositado em 23 de fevereiro de 2007, e pedido de patente japonesa de N° 2007-028131, depositado em 7 de fevereiro de 2008.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1.CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A presente invenção se refere a uma tecnologia para controlar um estado de engate de uma embreagem por atu-ação de um atuador.

2. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTERIOR

[003] Em um veículo com uma transmissão semiautomática, que atua um atuador para engatar ou desengatar uma embreagem, a embreagem é dotada com um elemento no lado de acionamento (por exemplo, um disco de fricção), que gira após receber força rotativa de uma fonte acionamento, e um elemento no lado acionado (por exemplo, um disco de embrea-gem), que é comprimido pelo elemento no lado de acionamento, para operar em conjunto com o elemento no lado acionado. O veículo controla o estado de engate da embreagem, com base em uma diferença de velocidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado (por exem-plo, o pedido de patente JP-A-2001-146930). Geralmente, es-ses veículos controlam ou reduzem gradualmente a diferença em velocidade rotativa entre o elemento no lado de aciona-mento e o elemento no lado acionado, durante a operação de engate da embreagem.

[004] O veículo mencionado acima controla o estado de engate da embreagem, com base em uma diferença de velocidade rotativa durante operação de engate da embreagem. Isso, no entanto, pode impedir que o torque adequado seja transmitido constantemente do elemento no lado de acionamento a um meca-nismo a jusante, incluindo o elemento no lado acionado, e, desse modo, pode prejudicar o conforto de condução. Por exemplo, durante a operação de engate da embreagem, o torque transmitido para o elemento no lado acionado aumenta signi-ficativamente, proporcionando choques ao veículo. Para solu-cionar esse problema, outro método de controle foi também proposto, no qual um estado de meio engate é mantido, até que a diferença em velocidade rotativa seja quase zero. No entanto, esse método de controle resulta em uma transmissão de torque insuficiente para o elemento no lado acionado, por um longo período de tempo. Esse caso faz com que o veículo seja desacelerado excessivamente.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[005] A presente invenção considera os problemas menci-onados acima, e um objeto da invenção é proporcionar um con-trolador de embreagem, um método para controlar uma embrea-gem, e um veículo tipo de montar, que permitem que um torque adequado seja transmitido durante operação de engate da em-breagem.

[006] Para solucionar os problemas mencionados acima, a presente invenção é dirigida a um controlador de embreagem, para controlar um estado de engate de uma embreagem, por atuação de um atuador, o controlador de embreagem incluindo: um meio de obtenção de torque efetivo para obter um torque, transmitido de um elemento no lado de acionamento para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, como torque de transmissão efetivo, o mecanismo a jusante incluindo: um elemento no lado acionado da embreagem; um meio de obtenção de torque alvo para obter torque, que se supõe seja transmitido do elemento no lado de acionamento para o mecanismo a jusante na rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão alvo; e um meio de controle pa-ra atuar o atuador por uma quantidade de atuação de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efetivo e o torque de transmissão alvo.

[007] Além disso, para solucionar os problemas mencio-nados acima, a presente invenção é dirigida a um veículo ti-po de montar, incluindo: uma fonte motriz; uma embreagem pa-ra transmitir torque da fonte motriz ou interromper a trans-missão do torque; e um controlador de embreagem para contro-lar um estado de engate da embreagem, por atuação de um atu- ador. O controlador de embreagem inclui: um meio de obtenção de torque efetivo para obter torque transmitido de um ele-mento no lado de acionamento da embreagem para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, como o tor-que de transmissão efetivo, o mecanismo a jusante incluindo um elemento no lado acionado da embreagem; um meio de obten-ção de torque alvo para obter torque, que se supõe seja transmitido do elemento no lado de acionamento para o meca-nismo a jusante, na rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão alvo; e um meio de controle para atuar o atuador por uma quantidade de atuação obtida de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efetivo e o tor-que de transmissão alvo.

[008] Além disso, para solucionar os problemas mencio-nados acima, a presente invenção é dirigida a um método de controle de uma embreagem, para controlar um estado de enga-te da embreagem por atuação de um atuador, o método incluin-do: atuação de um atuador por uma quantidade de atuação de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efe-tivo, como o torque transmitido de um elemento no lado de acionamento da embreagem para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, o mecanismo a jusante inclu-indo um elemento no lado acionado da embreagem, e o torque de transmissão alvo, como o torque que se supõe seja trans-mitido do elemento no lado de acionamento para o mecanismo a jusante na rota de transmissão de torque.

[009] A presente invenção também permite que um torque adequado seja transmitido do elemento no lado de acionamento para o mecanismo a jusante, na rota de transmissão de tor-que, incluindo o elemento no lado acionado, durante a opera-ção de engate da embreagem. O veículo tipo de montar pode ser uma motocicleta (incluindo uma “scooter”), um bugre de quatro rodas, um veículo elétrico para condução na neve ou de duas rodas, por exemplo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[010] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta dotada com um controlador de embreagem, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[011] A Figura 2 é uma vista esquemática de um mecanis-mo dotado em uma rota de transmissão de torque da motocicle-ta;

[012] A Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração do controlador de embreagem.

[013] A Figura 4 é uma vista explicativa mostrando va-riações no torque de transmissão efetivo com relação ao tem-po, durante a operação de engate de uma embreagem.

[014] A Figura 5 é um diagrama de blocos ilustrando funções de uma unidade de controle dotada no controlador de embreagem.

[015] A Figura 6 é um gráfico ilustrando a relação en-tre uma diferença entre o torque de transmissão alvo e o torque de transmissão efetivo, e uma quantidade de atuação de comando obtida de uma expressão relacional de quantidade de atuação.

[016] A Figura 7 é um gráfico mostrando a relação entre um valor de correção de quantidade de atuação e um estado de engate da embreagem.

[017] A Figura 8 é um fluxograma mostrando um exemplo das etapas de processamento executadas pela unidade de con-trole.

[018] As Figuras 9(a) a 9(e) são diagramas de tempo, mostrando os exemplos dos resultados do processamento execu-tado na troca de velocidade.

[019] A Figura 10 é um gráfico mostrando a relação en-tre o torque de transmissão alvo e um deslocamento do acele-rador.

[020] A Figura 11 é um gráfico mostrando a relação en-tre uma quantidade de atuação de comando, representada por uma expressão relacional de quantidade de atuação de desen-gate, e um valor obtido por subtração do torque de transmis-são efetivo do torque de transmissão alvo.

[021] A Figura 12 é um fluxograma mostrando outro exem-plo das etapas de processamento executadas pela unidade de controle.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[022] Uma descrição vai ser feita a seguir de uma moda-lidade da presente invenção, com referência aos desenhos. A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1, dotada com um controlador de embreagem 10, como um exemplo da moda-lidade da invenção. A Figura 2 é uma vista esquemática de um mecanismo proporcionado em uma rota de transmissão de torque da motocicleta 1.

[023] Como mostrado na Figura 1 ou Figura 2, a motoci-cleta 1 é dotada não apenas com o controlador de embreagem 10, mas também com um motor 30, um mecanismo de redução de velocidade primário 36, uma embreagem 40, um mecanismo de redução de velocidade secundário 50, uma roda frontal 2 e uma roda traseira 3.

[024] Como mostrado na Figura 1, a roda frontal 2 é lo-calizada em uma parte frontal de um corpo de veículo, e su-portada rotativamente pelas extremidades inferiores de um garfo frontal 4 estendendo-se verticalmente. Guidões 5 são conectados à parte de topo do garfo frontal 4. Um cabo de acelerador 5a, a ser seguro por um condutor, é montado na extremidade direita dos guidões 5. O cabo de acelerador 5a é conectado a uma válvula de borboleta 37a, proporcionada em um corpo de borboleta 37 (consultar a Figura 2). A válvula de borboleta 37a é girada de acordo com a operação do acele-rador pelo condutor, e uma certa quantidade de ar, que de-pende da quantidade de rotação da válvula de borboleta 37a, é transferida para o motor 30. O motor 30 transmite torque de acordo com a operação do acelerador pelo condutor. A mo-tocicleta 1 pode ser dotada com um dispositivo de borboleta controlado eletronicamente. Nesse caso, proporciona-se um sensor para detectar uma operação do acelerador pelo condu-tor e um atuador, para girar a válvula de borboleta 37a de acordo com a operação do acelerador detectada pelo sensor.

[025] Como mostrado na Figura 2, o motor 30 tem um ci-lindro 31, um pistão 32, um orifício de admissão 33 e um ei-xo de manivela 34. O corpo da borboleta 37 é conectado ao orifício de admissão 33 por um tubo de admissão 35.

[026] A válvula de borboleta 37a é colocada dentro de uma passagem de admissão do corpo da borboleta 37. Como des-crito acima, a válvula de borboleta 37a gira de acordo com a operação do acelerador pelo condutor, e uma determinada quantidade de ar, que depende da operação do acelerador, é transferida do corpo da borboleta 37 para o motor 30. A mis-tura de ar e combustível fornecida de uma fonte de combustí-vel (não mostrada, por exemplo, um injetor ou um carburador) é transferida para uma parte interna do cilindro 31. A quei-ma da mistura ar - combustível faz com que o pistão 32 faça um movimento de vaivém dentro do cilindro 31. O movimento de vaivém do pistão 32 é convertido em movimento rotativo pelo eixo de manivela 34, desse modo, transmitindo torque do mo-tor 30.

[027] O mecanismo de redução de velocidade primário 36 inclui: uma engrenagem de redução primária no lado de acio-namento 36a, que opera em conjunto com o eixo de manivela 34; e uma engrenagem de redução primária no lado acionado 36b, que se engrena com a engrenagem de redução primária 36a. O mecanismo de redução de velocidade primário 36 desa-celera a rotação do motor 30, a uma razão predeterminada.

[028] A embreagem 40 é uma embreagem de fricção, por exemplo, e é dotada com um elemento no lado de acionamento 41 e um elemento no lado acionado 42. O elemento no lado de acionamento 41 inclui um disco de fricção, por exemplo, e gira conjuntamente com a engrenagem de redução primária no lado acionado 36b. O elemento no lado acionado 42 inclui um disco de fricção, por exemplo, e gira conjuntamente com um eixo principal 52. O elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 são comprimidos entre si pela força elástica de uma mola de embreagem 44, quando do engate da embreagem 40, de modo que o torque do motor 30 seja transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42. Também, quando a embreagem 40 é desengatada, o elemento no lado acionado 42 é movimentado para longe do elemento no lado de acionamento 41, de modo que o torque transmitido do elemento no lado de acionamento 41 seja interrompido. A embreagem 40 é engatada ou desenga-tada por um atuador de embreagem 14, proporcionado no con- trolador de embreagem 10. Mais especificamente, o atuador de embreagem 14 comprime uma haste de comando de válvula 43, proporcionado na parte interna do eixo principal 52, na di-reção axial contra a força elástica da mola de embreagem 44, ou libera a haste de comando de válvula 43 comprimida, de modo que o elemento no lado acionado 42 seja movimentado pa-ra longe do elemento no lado de acionamento 41, para desen-gatar a embreagem 40, ou de modo que o elemento no lado aci-onado 42 seja comprimido contra o elemento no lado de acio-namento 41, para engatar a embreagem 40. O controle da em-breagem 40 por meio do controlador de embreagem 10 vai ser discutido em detalhes mais tarde.

[029] O mecanismo de redução de velocidade secundário 50 é projetado para desacelerar a rotação do eixo principal 52 e transmitir a rotação desacelerada a um eixo mecânico 3a da roda traseira 3. Nesse exemplo, o mecanismo de redução de velocidade secundário 50 é dotado com uma caixa de engrena-gem 51 e um mecanismo de transmissão 57. A caixa de engrena-gem 51 é um mecanismo para alterar as razões de desacelera-ção, tal como uma caixa de engrenagem de engate constante e uma caixa de engrenagem de deslizamento seletivo.

[030] A caixa de engrenagem 51 tem no eixo principal 52 várias engrenagens de mudança 53a (por exemplo, engrenagem de primeira velocidade, engrenagem de segunda velocidade, engrenagem de terceira/ quarta velocidades) e engrenagens de mudança 53b (por exemplo, engrenagem de quinta velocidade e engrenagem de sexta velocidade). Também, a caixa de engrena-gem 51 tem, em um contra-eixo 55, várias engrenagens de mu-dança 54a (por exemplo, engrenagem de primeira velocidade, engrenagem de segunda velocidade, engrenagem de terceira / quarta velocidades) e engrenagens de mudança 54b (por exem-plo, engrenagem de quinta velocidade e engrenagem de sexta velocidade). As engrenagens de mudança 53a são conectadas por nervura ao eixo principal 52 e operam em conjunto com o eixo principal 52. As engrenagens de mudança 54a são propor-cionadas de modo que giram livres voltadas para o contra- eixo 55 e se engatam com as engrenagens de mudança corres-pondentes 53a, respectivamente. As engrenagens de mudança 53b são proporcionadas de modo que se movimentam loucas com relação ao eixo principal 52.As engrenagens de mudança 54b se engatam com as engrenagens de mudança 53b corresponden-tes, respectivamente, enquanto são conectadas por nervura ao contra-eixo 55, para operar em conjunto com o contra-eixo 55. Um par de engrenagens de mudança engatadas 53a, 54a e um par de engrenagens de mudança engatadas 53b, 54b têm cada uma diferente razão de redução de velocidade.

[031] A caixa de engrenagem 51 é também dotada com um mecanismo de mudança de engrenagem 56. O mecanismo de mudan-ça de engrenagem 56 inclui um garfo de mudança e um tambor de mudança, por exemplo, e movimenta, seletivamente, as en- grenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b na direção axial do eixo principal 52 do contra-eixo 55. Depois, o mecanismo de mudança de engrenagem 56 faz com que as engrenagens de mu-dança 53b, 54a, que são proporcionadas para deslocamento louco com relação aos eixos correspondentes, se conectem com as engrenagens de mudança adjacentes 53a, 54b, que operam em conjunto com os eixos correspondentes. Isso muda os pares de engrenagens de mudança, para transmitir torque do eixo prin-cipal 52 para o contra-eixo 55. O mecanismo de mudança de engrenagem 56 é atuado pela energia oriunda de um atuador de eixo 16, que vai ser discutido mais tarde.

[032] O mecanismo de transmissão 57 é projetado para desacelerar a rotação do contra-eixo 55 e transmitir a rota-ção desacelerada para o eixo mecânico 3a da roda traseira 3. Nesse exemplo, o mecanismo de transmissão 57 inclui: um ele-mento no lado de acionamento 57a (por exemplo, uma roda den-tada no lado de acionamento), que opera em conjunto com o contra-eixo 55; um elemento no lado acionado 57b (por exem-plo, uma roda dentada no lado acionado), que opera em con-junto com o eixo mecânico 3a; e um elemento de transmissão 57c (por exemplo, corrente), que transmite torque do elemen-to no lado de acionamento 57a para o elemento no lado acio-nado 57b.

[033] O torque transmitido do motor 30 é transmitido para o elemento no lado de acionamento 41 da embreagem 40 pelo mecanismo de redução de velocidade primário 36. O tor-que transmitido para o elemento no lado de acionamento 41 é transmitido para o eixo mecânico 3a da roda traseira 3 pelo elemento no lado acionado 42, a caixa de engrenagem 51, e o mecanismo de transmissão 57, no caso no qual a embreagem 40 está engatada ou o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 fazem contato entre si, isto é, a embreagem 40 está em estado de meia embreagem.

[034] Então, o controlador de embreagem 10 é descrito. A motocicleta 1 é um veículo semi-automático, que muda as engrenagens de mudança da caixa de engrenagem 51 sem a ne-cessidade para que o condutor opere a embreagem. O estado de engate da embreagem 40 (curso da embreagem 40) é controlado pelo controlador de embreagem 10. A Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma configuração do controlador de em-breagem 10. Como mostrado na Figura 3, o controlador de em-breagem 10 é dotado com uma unidade de controle 11, uma uni-dade de armazenamento 12, um circuito de acionamento de atu- ador de embreagem 13, um atuador de embreagem 14, um circui-to de acionamento de atuador de mudança 15, um atuador de mudança 16, um detector de operação de acelerador 17, um de-tector de velocidade de motor 18, um detector de velocidade de veículo 19, um detector de posição de engrenagem 21, um detector de posição de embreagem 22, e detectores de veloci-dade rotativa de embreagem 23a, 23b. A unidade de controle é conectada a um permutador de mudança ascendente 9a e um per- mutador de mudança descendente 9b.

[035] A unidade de controle 11 inclui uma unidade de processamento central (CPU) e atua o atuador de embreagem 15 e o atuador de mudança 16, de acordo com o programa armaze-nado na unidade de armazenamento 12, para controlar o estado de engate da embreagem 40 e as razões de redução de veloci-dade da caixa de engrenagem 51. O processamento executado pela unidade de controle 11 vai ser discutido em detalhes mais tarde.

[036] A unidade de armazenamento 12 inclui uma memória não volátil e uma memória volátil, e mantém, de antemão o programa executado pela unidade de controle 11.Adicional-mente, a unidade de armazenamento 12 retém as tabelas e ex-pressões a serem usadas para o processamento executado pela unidade de controle 11.Essas tabelas e expressões vão ser discutidas em detalhes mais tarde.

[037] O circuito de acionamento de atuador de embreagem 13 transmite energia elétrica para acionar o atuador de em-breagem 14, de acordo com um sinal oriundo da unidade de controle 11. O atuador de embreagem 14 inclui, por exemplo, um motor e um mecanismo de transmissão de energia (tal como uma rota hidráulica e um fio), e é acionado por recebimento da energia elétrica transmitida do circuito de acionamento de atuador de embreagem 13. Nesse exemplo, o atuador de em- breagem 14 comprime a haste de comando de válvula 43 ou li-bera a haste de comando de válvula 43 comprimida, para enga-tar ou desengatar a embreagem 40. Mais especificamente, o atuador de embreagem 14 é proporcionado para que seja capaz de ser atuado na direção de desengate, para desengatar a em-breagem 40 por compressão da haste de comando de válvula 43, ou na direção de engate para engatar a embreagem 40 por li-beração da haste de comando de válvula 43 comprimida. O atu- ador de embreagem 14 faz com que a embreagem 40 fique em um estado de meia embreagem no processo da operação de engate, no qual a embreagem 40, que tenha sido desengatada, é enga-tada. Quando a embreagem 40 fica em um estado de meia embre-agem, apenas parte do torque do motor 30 é transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42.

[038] O circuito de acionamento de atuador de mudança 15 transmite energia elétrica para acionar o atuador de mu-dança 16, de acordo com um sinal introduzido da unidade de controle 11. O atuador de mudança 16 inclui, por exemplo, um motor e um mecanismo de transmissão de energia (tal como uma rota hidráulica e um fio), e é acionado por recebimento da energia elétrica transmitida do circuito de acionamento de atuador de mudança 15. O atuador de mudança 16 atua o meca-nismo de mudança de engrenagem 56 da caixa de engrenagem 51, para mudar os pares de engrenagens de mudança, para transmi- tir torque do eixo principal 52 para o contra-eixo 55, para mudar as razões de redução de velocidade.

[039] O detector de operação de acelerador 17 é proje-tado para detectar uma quantidade de operação de aceleração pelo condutor (referido a seguir como um deslocamento de acelerador, por exemplo, abertura de borboleta). Os exemplos do detector de operação de acelerador 17 são um sensor de posição da borboleta montado no corpo da borboleta 37, para detectar uma abertura da borboleta, e um sensor de posição do acelerador montado no cabo do acelerador 5a, para detec-tar um ângulo de rotação do cabo do acelerador 5a. O detec-tor de operação do acelerador 17 transmite um sinal elétrico à unidade de controle 11, de acordo com o deslocamento do acelerador (a seguir o sinal elétrico é referido como um si-nal de torque solicitado). A unidade de controle 11 detecta o deslocamento do acelerador pelo condutor, com base no si-nal de torque solicitado.

[040] O detector de velocidade do motor 18 é projetado para detectar a velocidade rotativa do motor 30 (referida a seguir como velocidade do motor). Os exemplos do detector de velocidade do motor 18 são um sensor de ângulo da manivela, para transmissão de um sinal de pulso com uma freqüência de acordo com a velocidade rotativa do eixo de manivela 34, ou das engrenagens de redução primárias 36a, 36b, e um tacoge- rador para transmitir um sinal de voltagem de acordo com a sua velocidade rotativa. O detector de velocidade do motor 18 transmite um sinal para a unidade de controle 11 de acor-do com a velocidade do motor. A unidade de controle 11 cal-cula a velocidade do motor com base no sinal de entrada.

[041] O detector de velocidade do veículo 19 é projeta-do para detectar uma velocidade do veículo e transmite um sinal para a unidade de controle 11, de acordo com, por exemplo, a velocidade rotativa do eixo mecânico 3a da roda traseira 3 ou do contra-eixo 55 (a seguir o sinal é referido como o sinal de velocidade do veículo). A unidade de contro-le 11 calcula a velocidade do veículo com base no sinal de velocidade do veículo. O detector de velocidade do veículo 19 pode transmitir um sinal para a unidade de controle 11, de acordo com a velocidade rotativa do eixo principal 52, como um sinal da velocidade do veículo. Nesse caso, a unida-de de controle 11 calcula a velocidade do veículo não apenas com base no sinal da velocidade do veículo de entrada, mas também com base nas razões de redução da velocidade da caixa de engrenagem 51 e do mecanismo de transmissão 57.

[042] O detector de posição de engrenagem 21 é projeta-do para detectar as posições das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b, proporcionado de forma móvel na direção axial do contra-eixo 55 ou do eixo principal 52. Um exemplo do de-tector de posição de engrenagem 21 é um potenciômetro monta-do no mecanismo de mudança de engrenagem 56 ou no atuador de mudança 16. O detector de posição de engrenagem 21 transmite um sinal para a unidade de controle 11, de acordo com as po-sições das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b. Com base no sinal de entrada, a unidade de controle 11 detecta que algumas das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b, que estão associadas com a mudança de engrenagem, terminaram o movimento e as razões de redução de velocidade já foram alteradas.

[043] O detector de posição da embreagem 22 é projetado para detectar um estado de engate da embreagem 40. Os exem-plos do detector de posição da embreagem 22 são um potenciô- metro, para transmitir um sinal de acordo com a posição da haste de comando de válvula 43, e um potenciômetro, para transmitir um sinal de acordo com a posição do ângulo de ro-tação do eixo de saída do atuador de embreagem 14. Com base no sinal introduzido no detector de posição da embreagem 22, a unidade de controle 11 detecta o estado de engate da em-breagem 40. Em outras palavras, a unidade de controle 11 de-tecta a quantidade de contato entre o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 (a distância entre o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42).

[044] O detector da velocidade rotativa da embreagem 23a é projetado para detectar a velocidade rotativa do ele-mento no lado de acionamento 41 da embreagem 40. Os exemplos do detector da velocidade rotativa da embreagem 23a são um codificador rotativo, para transmitir um sinal de pulso com uma frequência, de acordo com a velocidade rotativa do ele-mento no lado de acionamento 41, em um tacogerador, para transmitir um sinal de voltagem, de acordo com a velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41. Por sua vez, o detector da velocidade rotativa da embreagem 23b é proje-tado para detectar a velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42 da embreagem 40. Os exemplos do detector da ve-locidade rotativa da embreagem 23b são um codificador rota-tivo e um tacogerador, como descrito para o detector da ve-locidade rotativa da embreagem 23a.

[045] Os permutador de mudança ascendente 9a e permuta- dor de mudança descendente 9b são projetados para que o con-dutor proporcione instruções para variar as razões de redu-ção de velocidade da caixa de engrenagem 51 ao controlador de embreagem 11. Esses permutadores 9a, 9b transmitem um si-nal para a unidade de controle 11, de acordo com as instru-ções de mudança de engrenagem. A unidade de controle 11 atua o atuador de mudança 16, de acordo com o sinal de entrada, para mudar os pares das engrenagens de mudança, para trans-mitir torque do eixo principal 52 para o contra-eixo 55.

[046] Então, faz-se uma descrição do controle da embre-agem 40 por meio do controlador de embreagem 10 e da ideia básica para esse controle.

[047] O controlador de embreagem mencionado controla o estado de engate da embreagem, com base na diferença em ve-locidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado da embreagem. Portanto, outras tecnologias foram propostas para reduzir o período de tempo despendido para a operação de engate da embreagem (do ponto no tempo quando o elemento no lado de acionamento e o ele-mento no lado acionado ficam separados entre si ao ponto no tempo quando esses elementos são entre si), e aperfeiçoar a operação de engate da embreagem ou reduzir os choques e o sentimento de desaceleração (consultar o pedido de patente JP-A-2001-146930). No entanto, há uma relação de compensação entre a redução do período de tempo gasto para a operação de engate da embreagem e o aperfeiçoamento no conforto de con-dução. Isso limita a redução no período de tempo gasto para a operação de engate da embreagem. Em outras palavras, para engatar a embreagem em um curto período de tempo, o veículo sofre choques, e, por outro lado, para redução dos choques é necessário um período de tempo mais longo para engatar a em-breagem.

[048] A presente invenção teve como foco não no tempo efetivamente gasto para engatar o elemento no lado de acio-namento com o elemento no lado acionado, mas no período de tempo de engate da embreagem percebido pelo condutor. De-pois, verificou-se na presente invenção que o condutor per- cebe o período de tempo de engate da embreagem, devido à de-saceleração do veículo provocada pelo desengate da embreagem ou de um estado de meia embreagem, bem como devido aos li-geiros choques gerados quando o elemento no lado de aciona-mento e o elemento no lado acionado ficam completamente en-gatados. Em outras palavras, o condutor percebe o período de tempo do ponto no tempo, quando o veículo começa a desacele-rar, ao ponto no tempo, quando ligeiros choques são gerados quando o elemento no lado de acionamento e o elemento no la-do acionado ficam completamente engatados, como um período de tempo gasto para engate da embreagem. Além disso, verifi-cou-se na presente invenção que essa desaceleração e esses choques são provocados por variações no torque transmitido do elemento no lado de acionamento para o elemento no lado acionado da embreagem. Mais especificamente, o veículo se desacelera com uma diminuição no torque transmitido do ele-mento no lado de acionamento para o elemento no lado aciona-do, e são gerados choques com um aumento em torque no tempo quando o elemento no lado de acionamento e o elemento no la-do acionado ficam completamente engatados.

[049] Assim, o controlador de embreagem 10, descrito como um exemplo da modalidade da invenção, obtém o torque transmitido do elemento no lado de acionamento 41 da embrea-gem 40 para o mecanismo a jusante (tal como o elemento no lado acionado e o mecanismo de redução de velocidade secun- dário 50 na Figura 2 - a seguir referido como o mecanismo de transmissão a jusante), na rota de transmissão de torque in-cluindo o elemento no lado acionado 42 (a seguir o torque é referido como o torque de transmissão alvo Tac). Além disso, o controlador de embreagem 10 estima o torque a ser transmi-tido para o mecanismo de transmissão a jusante, após o ele-mento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aciona-do 42 ficarem completamente engatados. Depois, o controlador de embreagem 10 define o torque estimado como o meio de ob-tenção de torque alvo Ttg, e controla o estado de engate da embreagem 40, durante a operação de engate da embreagem 40 (quando a embreagem 40 fica em um estado de meia embreagem), de modo que o torque de transmissão efetivo Tac se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg.

[050] Desse modo, o torque de transmissão efetivo Tac é impedido de diminuir excessivamente, durante a operação de engate da embreagem, reduzindo, desse modo, o sentimento de desaceleração do veículo durante a operação de engate. Além disso, o torque de transmissão efetivo Tac é impedido de va-riar no tempo quando a embreagem está completamente engata-da, reduzindo, desse modo, os choques gerados nesse tempo. Conseqüentemente, o condutor percebe que leva menos tempo para engatar a embreagem. A Figura 4 é uma vista explicativa mostrando as variações no torque de transmissão efetivo Tac, com relação ao tempo durante a operação de engate da embrea- gem 40. No tempo t1, o torque de transmissão efetivo Tac di-minui a 0 temporariamente, porque a embreagem 40 é desenga-tada. Após isso, o controlador de embreagem 10 estima o tor-que no tempo quando a embreagem 40 fica completamente enga-tada (no tempo t4 na Figura 4) e define o torque estimado como o torque de transmissão alvo Ttg. No tempo t2, quando o controlador de embreagem 10 começa a atuar a embreagem 40, na direção para engatar a embreagem 40, a embreagem 40 fica em um estado de meia embreagem. Quando a embreagem 40 fica em um estado de meia embreagem, o controlador de embreagem 10 controla o estado de engate da embreagem 40, de modo que o torque de transmissão efetivo Tac atinja o torque de transmissão alvo Ttg. Em consequência desse controle, no tempo t3, o torque de transmissão efetivo Tac é igual ao torque de transmissão alvo Ttg e corresponde ao torque a ser obtido, após completamento do engate da embreagem. Após is-so, a embreagem 40 fica completamente engatada no tempo t4, e, desse modo, o estado de meia embreagem é descontinuado. Em virtude do torque de transmissão efetivo Tac já ter sido igual ao torque de transmissão alvo Ttg, o presente torque de transmissão efetivo Tac é impedido de variar, reduzindo, desse modo, os choques aos veículos. Até esse ponto, a idéia básica para o controle da embreagem 40 por meio do controla-dor de embreagem 10 foi discutida. A seguir, o controle da embreagem 40 por meio do controlador de embreagem 10 vai ser descrito em detalhes.

[051] A Figura 5 é um diagrama de blocos ilustrando as funções da unidade de controle 11. As funções da unidade de controle 11 incluem uma seção de obtenção de torque efetivo 11a, uma seção de obtenção de torque alvo 11b, uma seção de controle do atuador da embreagem 11c, e uma seção de contro-le do atuador de mudança 11d.

[052] A seção de obtenção de torque efetivo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac em um ciclo de amostragem predeterminado (por exemplo, vários milissegundos), durante a operação de engate da embreagem 40, na qual o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 se aproximam entre si. Esse processamento é executado como se segue, por exemplo. Na presente descrição, o torque de transmissão efetivo Tac é referido como um torque transmiti-do do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42.

[053] A seção de obtenção de torque efetivo 11a calcula o torque de transmissão efetivo Tac, com base no torque transmitido do motor 30 (a seguir referido como torque EG TEac) e baseado no torque de inércia produzido em um meca-nismo a montante do elemento no lado de acionamento 41 (tal como o eixo de manivela 34, o pistão 32 e o mecanismo de re-dução de velocidade primário 36 - a seguir referido como um mecanismo do lado do motor) na rota de transmissão de torque (a seguir o torque de inércia é referido como um torque de inércia no lado EG TIac). O torque de inércia é referido co-mo um torque de inércia no lado EG TIac é um valor obtido por multiplicação do momento de inércia I no mecanismo no lado do motor, pela variação na velocidade do motor Qe por unidade de tempo, dQe / dt. O momento de inércia I é calcu-lado de antemão, por exemplo, no estágio de manufatura do motor 30.

[054] A descrição é primeiro feita de um exemplo do processamento para obter o torque EG TEac. A seção de obten-ção de torque efetivo 11a obtém o torque EG TEac, com base no deslocamento do acelerador Aop, detectado pelo detector de operação do acelerador 17, e com base na velocidade do motor Qe, detectada pelo detector de velocidade do motor 18. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena de antemão uma tabela, que estabelece a correspondência entre o torque EG TEac, e a velocidade do motor Qe e o deslocamento do acelerador Aop (a seguir, a tabela é referida como a ta-bela de torques EG). Depois, a seção de obtenção de torque efetivo 11a detecta o deslocamento do acelerador Aop com ba-se no sinal de torque solicitado, introduzido do detector de operação do acelerador 17, enquanto detecta a velocidade do motor Qe com base no sinal introduzido do detector de velo-cidade do motor 18. Depois, a seção de obtenção de torque efetivo 11a se refere à tabela de torques EG, para obter o torque EG TEac que corresponde ao deslocamento do acelerador Aop e à velocidade do motor Qe desejados. A unidade de ar-mazenamento 12 pode armazenar de antemão uma expressão, que representa a relação entre a velocidade do motor Qe, o des-locamento do acelerador Aop e o torque EG TEac (a seguir a expressão é referida como a expressão relacional de torque EG). Nesse caso, a seção de obtenção de torque efetivo 11a substitui a velocidade do motor Qe e o deslocamento do ace-lerador Aop detectados na expressão relacional de torque EG, para calcular o torque EG TEac.

[055] A seguir, faz-se uma descrição de um exemplo do processamento para obter o torque de inércia no lado EG TI- ac. A seção de obtenção de torque efetivo 11a obtém o torque de inércia no lado EG TIac com base na velocidade do motor Qe. Especificamente, a seção de obtenção de torque efetivo 11a calcula uma variação na velocidade do motor Qe por uni-dade de tempo (a seguir a variação é referida como a varia-ção de velocidade EG dQe / dt), com base no sinal introdu-zido do detector de velocidade do motor 18. Depois, um valor que é obtido por multiplicação da variação de velocidade EG dQe / dtpelo momento de inércia no mecanismo no lado do motor (a seguir referido como o momento de inércia no lado do motor I), é definido como o torque de inércia no lado EG TIac (TIac = I x d^e / dt). Alternativamente, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar de antemão uma tabela, que estabelece a correspondência entre a variação de velocidade EG d^e / dt e o torque de inércia no lado EG TIac. Nesse caso, a seção de obtenção de torque efetivo 11a se refere à tabela, para obter o torque de inércia no lado EG TIac que corresponde à variação de velocidade EG d^e / dt.

[056] Depois, a seção de obtenção de torque efetivo 11a subtrai o torque de inércia no lado EG TIac, produzido devi-do às variações na velocidade do motor ^e, do torque EG TEac, obtido do processamento mencionado acima, para calcu-lar o torque de transmissão efetivo Tac. Por exemplo, a se-ção de obtenção de torque efetivo 11a substitui o torque EG TEac e o torque de inércia no lado EG TIac na seguinte ex-pressão (1), armazenada de antemão na unidade de armazena-mento 12, para calcular o torque de transmissão efetivo Tac. Tac = (TEac - TIac) x Pratio (1)

[057] na qual Pratio é a razão de redução de velocidade do mecanismo de redução de velocidade primário 36 (Pratio = o número de dentes da engrenagem de redução primária no lado acionado 36b / o número de dentes da engrenagem de redução primária no lado de acionamento 36a).

[058] O processamento executado pela seção de obtenção de torque efetivo 11a não é limitado a isso. Por exemplo, na descrição acima, a seção de obtenção de torque efetivo 11a calcula o torque de transmissão efetivo Tac. Mais especifi-camente, após obtenção do torque EG TEac e do torque de inércia no lado EG TIac, a seção de obtenção de torque efe-tivo 11a subtrai o torque de inércia no lado EG TIac do tor-que EG TEac obtido, e multiplica o resultado da subtração pela razão de redução de velocidade Pratio do mecanismo de redução de velocidade primário 36. No entanto, Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar de antemão uma tabela ou uma expressão, que estabelece a correspondência entre o torque de transmissão efetivo Tac e a velocidade do motor Qe, o deslocamento do acelerador Aop e a variação de velocidade EG dQe / dt. Nesse caso, a seção de obtenção de torque efetivo 11a usa a tabela ou a expressão para obter, diretamente, o torque de transmissão efetivo Tac, que cor-responde à velocidade do motor Qe, à variação de velocidade EG dQe / dt e ao deslocamento do acelerador Aop.

[059] Alternativamente, a seção de obtenção de torque efetivo 11a pode obter o torque EG TEac, com base na pressão de ar escoando pelo interior do tubo de admissão 35 (a se-guir, a pressão é referida como a pressão de admissão) (con-sultar a Figura 2). Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena uma tabela, que estabelece a correspondência en-tre o torque EG TEac, e a pressão de admissão e a velocidade do motor Qe. Além disso, um sensor de pressão, para trans-mitir um sinal de acordo com a pressão de admissão, é dis- posto no tubo de admissão 35. Nesse caso, a seção de obten-ção de torque efetivo 11a detecta a pressão de admissão com base no sinal introduzido do sensor de pressão no tempo quando o ângulo da manivela é um valor predeterminado (por exemplo, ao final do curso de admissão), enquanto detectando a velocidade do motor Qe com base no sinal introduzido do detector de velocidade do motor 18. Depois, a seção de ob-tenção de torque efetivo 11a se refere à tabela armazenada na unidade de armazenamento 12, para obter o torque EG TEac, que corresponde à pressão de admissão e à velocidade do mo-tor Qe detectadas.

[060] Um detector de torque pode ser proporcionado de antemão, para transmitir um sinal elétrico de acordo com o torque transmitido para o elemento no lado acionado 42. De-pois, a seção de obtenção de torque efetivo 11a obtém o tor-que de transmissão efetivo Tac, transmitido do elemento no lado acionado 42, com base no sinal introduzido do detector de torque. Um exemplo do detector de torque é um sensor para transmitir um sinal elétrico para a tensão de deformação no eixo principal 52, ao qual o torque é transmitido.

[061] A seguir, faz-se uma descrição do processamento executado pela seção de obtenção de torque alvo 11b. A seção de obtenção de torque alvo 11b obtém torque, que é suposto que seja transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42 da embreagem 40, como o torque de transmissão alvo Ttg. Como descrito acima, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque a ser trans-mitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42, após o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 ficarem completamente engatados, e define o torque estimado como o torque de transmissão alvo Ttg. A expressão "quando o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 ficarem completamente engatados" significa o ponto no tempo quando não há qualquer diferença em velocidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aci-onado 42 (a seguir, referido como uma diferença de velocida-de rotativa da embreagem fídiff) ou o ponto no tempo quando a diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff for igual ou abaixo de um valor predeterminado. A seção de ob-tenção de torque alvo 11b executa, por exemplo, o seguinte processamento.

[062] A seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque a ser transmitido do motor 30, após completamento do engate da embreagem (a seguir, o torque é referido como um torque EG pós-completamento TEfin). Além disso, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque de inércia a ser produzido no mecanismo no lado do motor, após completamento do engate da embreagem (a seguir, o torque de inércia é re-ferido como um torque de inércia no lado EG TIfin). Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém o torque de transmissão alvo Ttg, com base no torque de inércia no lado EG TIfin e no torque EG pós-completamento TEfin estimados.

[063] Faz-se primeiro a descrição do processamento para estimativa do torque EG pós-completamento TEfin. A seção de obtenção de torque alvo 11b estima a velocidade do motor He, após completamento do engate da embreagem, com base na velocidade rotativa do mecanismo de transmissão a jusante, que é obtida antes da operação de engate da embreagem 40 co-meçar ou durante a operação de engate. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque EG pós- completamento TEfin, com base na velocidade do motor He es-timada e no deslocamento do acelerador Aop, obtido antes da operação de engate da embreagem começar ou durante a opera-ção de engate.

[064] Por exemplo, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém a velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42, que forma o mecanismo de transmissão a jusante, enquanto obtém a velocidade rotativa do elemento no lado de aciona-mento 41, para calcular a diferença em velocidade rotativa entre esses elementos ou a diferença de velocidade rotativa da embreagem Hdiff. Além disso, a seção de obtenção de tor-que alvo obtém a velocidade do motor He, com base no sinal introduzido do detector de velocidade do motor 18. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima a velocidade do motor fíefin, após completamento do engate da embreagem, com base na diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff e na velocidade do motor He. Em outras palavras, a veloci-dade do motor Hefin, após completamento do engate da embre-agem, depende da velocidade do motor He e da velocidade ro-tativa do mecanismo de transmissão a jusante, que são obti-das antes da operação de engate da embreagem 40 começar ou durante a operação de engate. Mais especificamente, um valor da velocidade do motor fíefin, após completamento do engate da embreagem, é estimado para variar da velocidade do motor He, durante a operação de engate da embreagem, por uma quantidade dependente da diferença de velocidade rotativa da embreagem Hdiff. Desse modo, a seção de obtenção de torque alvo 11b substitui a diferença de velocidade rotativa da em-breagem fídiff e a velocidade do motor He, que são obtidas durante a operação de engate da embreagem 40, na seguinte expressão (2), para calcular a velocidade do motor Hefin. Hefin = He - fídiff x Pratio .... (2)

[065] Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b detecta o deslocamento do acelerador Aop pelo condutor, com base no sinal de torque solicitado, introduzido do detector de operação do acelerador 17, durante a operação de engate da embreagem 40, e se refere à tabela de torque EG menciona-da acima, para definir o torque que corresponde ao desloca- mento do acelerador Aop detectado e à velocidade do motor Hefin calculada como o torque EG pós-completamento TEfin.

[066] A seguir, faz-se uma descrição do processamento para estimativa do torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin. Uma variação na velocidade do motor ^efin por unidade de tempo, d^efin / dt, após completamento do engate da embreagem, depende da variação na velocidade rotativa do mecanismo de transmissão a jusante por unidade de tempo, obtida antes da operação de engate da embreagem 40 começar ou durante a operação de engate. Por exemplo, como a variação na velocidade rotativa do mecanismo de transmissão a jusante, durante a operação de engate da embreagem 40, é maior, a variação d^efin / dt na velocidade do motor fíefin, após completamento do engate da embreagem, é, consequente-mente, maior. Consequentemente, o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin é estimado como sendo maior. Des-se modo, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, com base na variação em velocidade rotativa do mecanismo de transmissão a jusante, obtida antes da operação de engate da embreagem 40 começar ou durante a operação de engate.

[067] Por exemplo, a seção de obtenção de torque alvo 11b calcula uma variação na velocidade rotativa fícl do me-canismo de transmissão a jusante ou do elemento no lado aci-onado 42 por unidade de tempo (a seguir, a variação é refe- rida como a variação da velocidade rotativa no lado acionado dHcl / dt), com base no sinal introduzido do detector de velocidade rotativa da embreagem 23b. Depois, a seção de ob-tenção de torque alvo 11b substitui a variação na velocidade rotativa no lado acionado fícl / dt na seguinte expressão (3), por exemplo, para calcular o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin. TIfin = d^cl / dt x Pratio x I .... (3)

[068] na qual I é o momento de inércia no lado EG e Pratio é a razão de redução de velocidade do mecanismo de redução de velocidade primário 36, como descrito acima.

[069] Alternativamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode executar esse processamento para cálculo do torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, apenas antes da operação de engate da embreagem 40 começar ou em um ciclo predeterminado, durante a operação de engate. Mais es-pecificamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b calcu-la a variação na velocidade rotativa no lado acionado fícl / dt em um ciclo de amostragem predeterminado, por exemplo, durante a operação de engate da embreagem 40, e obtém o tor-que de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, com base na variação na velocidade rotativa no lado acionado fícl / dt calculada. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b usa o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin calculado sequencialmente para calcular o torque de trans missão alvo Ttg. O cálculo dessa maneira propicia que um desvio entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão efetivo Tac seja reduzido, quando do engate com-pleto da embreagem 40.

[070] Além disso, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode calcular a variação na velocidade rotativa no lado acionado fícl / dt com base no sinal introduzido do detector de velocidade rotativa da embreagem 23b, imediatamente antes da embreagem 40 ser desengatada (por exemplo, várias cente-nas de milissegundos antes da embreagem 40 começar a ser de-sengatada) no processamento executado pela seção de controle do atuador de embreagem 11c. A seção de controle do atuador de embreagem 11c vai ser discutida mais tarde. Depois, a se-ção de obtenção de torque alvo 11b pode calcular o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, com base na va-riação na velocidade rotativa no lado acionado fícl / dt calculada, e no processo da operação de engate da embreagem 40, pode usar o usar o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin calculado, para calcular o torque de transmissão alvo Ttg. Desse modo, a carga de processamento é reduzida no processo da operação de engate da embreagem 40.

[071] O processamento para obtenção do torque de inér-cia no lado EG pós-completamento TIfin não é limitado ao processamento mencionado acima, com base na velocidade rota-tiva fícl do elemento no lado acionado 42. Por exemplo, a motocicleta 1 pode ser dotada com um detector para detectar a velocidade rotativa do contra-eixo 55. Nesse caso, a seção de obtenção de torque alvo 11b calcula uma variação na velo-cidade rotativa Qcout do contra-eixo 55 por unidade de tem-po, d^cout / dt. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b substitui a variação d^cout / dt na velocidade rotativa do contra-eixo 55 na seguinte expressão (4), por exemplo, para calcular o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin. TIfin = (d^cout / dt) x Pratio x Mratio x I .... (4)

[072] na qual Mratio é a razão de redução de velocidade da caixa de engrenagem 51 (o número de dentes das engrena-gens de mudança 54a, 54b / o número de dentes das engrena-gens de mudança 53a, 53b), após completamento do engate da embreagem.

[073] Alternativamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode obter o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin, com base no sinal de velocidade do veí-culo introduzido do detector de velocidade do veículo 19. Especificamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b cal-cula uma variação na velocidade rotativa fífinal do eixo me-cânico 3a por unidade de tempo, d^final / dt, com base no sinal de velocidade do veículo. Depois a seção de obtenção de torque alvo 11b pode substituir a variação d^final / dt na velocidade rotativa do eixo mecânico na seguinte expres-são (5), por exemplo, para calcular o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin. TIfin = (dfífinal / dt) x Pratio x Mratio x Tratio x I (5)

[074] na qual Tratio é a razão de redução de velocidade do mecanismo de transmissão 57.

[075] A seguir, faz-se uma descrição do processamento para obtenção do torque de transmissão alvo Ttg, com base no torque EG pós-completamento TEfin e no torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin. A seção de obtenção de tor-que alvo 11b subtrai o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin do torque EG pós-completamento TEfin, que são ambos obtidos do processamento mencionado acima, pa-ra calcular o torque de transmissão alvo Ttg. Por exemplo, a seção de obtenção de torque alvo 11b substitui o torque EG pós-completamento TEfin e o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin na seguinte expressão (6), para cal-cular o torque de transmissão alvo Ttg. Ttg = (TEfin - TIfin) x Pratio (6)

[076] Alternativamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode corrigir o resultado da subtração, obtida por subtração do torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin do torque EG pós-completamento TEfin, e proporcionar o resultado corrigido para o processamento para calcular o torque de transmissão alvo Ttg. Por exemplo, a seção de ob-tenção de torque alvo 11b substitui o torque EG pós- completamento TEfin e o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin na seguinte expressão (7), para calcular o torque de transmissão alvo Ttg. Ttg = (TEfin - TIfin) x Ka x Pratio (7)

[077] na qual Ka é um valor de correção. Por exemplo, o valor de correção Ka é determinado de acordo com o desloca-mento do acelerador Aop, que é detectado com base no sinal introduzido do detector de operação do acelerador 17, e é pré-ajustado, de modo que o valor de correção Ka aumente em proporção ao deslocamento do acelerador Aop. Portanto, na medida em que o deslocamento do acelerador Aop aumenta, o torque de transmissão alvo Ttg, que se supõe seja transmiti-do do elemento no lado de acionamento 41 para o mecanismo de transmissão a jusante, é pré-ajustado mais alto, de modo que o condutor possa obter uma sensação de aceleração de acordo com a operação do acelerador pelo condutor.

[078] No processo da operação de engate da embreagem 40, a seção de obtenção de torque alvo 11b executa o proces-samento mencionado acima, para estimar o torque EG pós- completamento TEfin, e o processamento mencionado acima para estimar o torque de inércia no lado EG pós-completamento TI- fin, para obter o torque de transmissão alvo, com base no torque EG pós-completamento TEfin e no torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin estimados. Desse modo, no processo da operação de engate da embreagem 40, o torque de transmissão alvo Ttg varia gradualmente, dependendo da ope-ração do acelerador pelo condutor ou das condições de rola-mento do veículo, de modo que a operacionalidade do veículo é aperfeiçoada.

[079] O processamento executado pela seção de obtenção de torque alvo 11b não é limitado ao processamento menciona-do acima. Por exemplo, na descrição acima, após cálculo do torque EG pós-completamento TEfin e do torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, a seção de obtenção de tor-que alvo 11b subtrai o torque de inércia no lado EG pós- completamento TIfin do torque EG pós-completamento TEfin, para obter o torque de transmissão alvo Ttg. No entanto, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode obter o torque de transmissão alvo Ttg diretamente de um valor detectado pelos respectivos detectores. Mais especificamente, a unidade de armazenamento 12 armazena de antemão uma expressão, que as-socia o deslocamento do acelerador Aop, a diferença de velo-cidade rotativa da embreagem fídiff, a variação de velocidade rotativa no lado acionado d^cl / dt, e a velocidade do motor Qe com o torque de transmissão alvo Ttg. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode substituir o deslocamento do acelerador Aop, a velocidade do motor fíefin, a variação de velocidade rotativa no lado acionado d^cl / dt e a velocidade do motor He detectados, para calcular o torque de transmissão alvo Ttg.

[080] Alternativamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode obter o torque de transmissão alvo Ttg, com base no deslocamento do acelerador Aop, no processo da ope-ração de engate da embreagem 40, e com base no torque de transmissão efetivo Tac, antes da seção de controle do atua- dor de embreagem 11c começar o desengate da embreagem 40. Esse processamento é executado como se segue, por exemplo.

[081] A unidade de armazenamento 12 armazena de antemão uma tabela, que estabelece a correspondência entre o torque de transmissão alvo Ttg, e o deslocamento do acelerador Aop e o torque de transmissão efetivo Tac, ou uma expressão que representa a relação entre o deslocamento do acelerador Aop, o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de transmis-são alvo Ttg. Por exemplo, na tabela e na expressão, na me-dida em que o deslocamento do acelerador Aop e o torque de transmissão efetivo Tac aumentam, o torque de transmissão alvo Ttg aumenta. Quando um sinal de comando de mudança de engrenagem é introduzido do permutador de mudança ascendente 9a ou do permutador de mudança descendente 9b, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém o torque de transmissão efetivo Tac, antes que a embreagem 40 fique desengatada no processamento executado pela seção de controle do atuador de embreagem 11c. O processamento para obtenção do torque de transmissão efetivo Tac é conduzido da mesma maneira que o processamento mencionado acima pela seção de obtenção de torque efetivo 11a, por exemplo. No processo da operação de engate da embreagem 40, a seção de obtenção de torque alvo 11b detecta o deslocamento do acelerador Aop pelo condutor, em um ciclo de amostragem predeterminado. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b usa a tabela ou a expressão ar-mazenada na unidade de armazenamento 12, para obter o torque de transmissão alvo Ttg, que corresponde ao deslocamento do acelerador Aop detectado e ao torque de transmissão efetivo Tac obtido antes da embreagem 40 ser desengatada.

[082] Alternativamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode obter o torque de transmissão alvo Ttg, com base na pressão de admissão. Esse processamento é executado como se segue, por exemplo. A unidade de armazenamento 12 armazena de antemão uma tabela, que estabelece a correspon-dência entre o torque o motor 30, e a pressão de admissão e a velocidade do motor He. No processamento para cálculo do torque EG pós-completamento TEfin, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima a velocidade do motor Hefin, após completamento do engate da embreagem, da mesma maneira que no processamento mencionado acima. Além disso, a seção de obtenção de torque alvo 11b detecta a pressão de entrada no tempo quando o ângulo da manivela está a um valor predeter-minado (por exemplo, ao final do curso de admissão). Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode referir-se à ta-bela armazenada na unidade de armazenamento 12, para obter o torque que corresponde à pressão de admissão detectada e à velocidade do motor ^efin estimada, para definir o torque obtido como o torque EG pós-completamento TEfin.

[083] A seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para controlar o estado de engate da embreagem 40, com base no torque de transmissão efetivo Tac, obtido pela seção de obtenção de torque efetivo 11a. Especificamente, a seção de controle do atuador de em-breagem 11c atua o atuador de embreagem 14, em um ciclo pre-determinado (por exemplo, um ciclo para calcular o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de transmissão alvo Ttg) por uma quantidade de atuação, de acordo com a diferença en-tre o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de trans-missão alvo Ttg (a seguir referido como desvio de torque ΔT (ΔT = Ttg - Tac). A seção de controle do atuador de embrea-gem 11c executa o seguinte processamento, por exemplo.

[084] A unidade de armazenamento 12 armazena de antemão uma expressão, que representa a relação entre o desvio de torque ΔT e a quantidade de atuação do atuador de embreagem 14 (a seguir a expressão é referida com a expressão relacio-nal da quantidade de atuação). A seção de controle do atua- dor de embreagem 11c calcula o desvio de torque ΔT cada vez que a seção de obtenção de torque efetivo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac. Depois, a seção de controle do atuador de embreagem 11c substitui o desvio de torque ΔT calculado na expressão relacional de quantidade de atuação, para obter a quantidade pelo qual o atuador de embreagem 14 vai ser atuado (a seguir, a quantidade é referido como uma quantidade de atuador de embreagem), e transmite um sinal para o circuito de acionamento do atuador de embreagem 13 de acordo com a quantidade de atuação de comando. O circuito de acionamento do atuador de embreagem 13 supre energia elétri-ca ao atuador de embreagem 14, de acordo com o sinal de en-trada. O atuador de embreagem 14 é atuado pela quantidade de atuação de comando, durante o ciclo mencionado acima. De-pois, a força de compressão entre o elemento no lado de aci-onamento 41 e o elemento no lado acionado 42 é variada por uma quantidade de acordo com o quantidade de atuação do atu- ador de embreagem 14, de modo que o estado de engate da em-breagem 40 varia.

[085] Por exemplo, a quantidade de atuação de comando é pré-ajustado maior, na medida em que o desvio de torque ΔT aumenta. A Figura 6 é um gráfico mostrando a relação entre o desvio de torque ΔT (ΔT = Ttg - Tac) e a quantidade de atua-ção de comando obtido da expressão relacional da quantidade de atuação. Em um exemplo mostrado na Figura 6, a expressão relacional da quantidade de atuação é estabelecida de modo que se o desvio de torque ΔT for positivo, o atuador de em- breagem 14 é atuado na direção para engatar a embreagem 40. Por sua vez, a expressão relacional da quantidade de atuação é estabelecida de modo que se o desvio de torque ΔT for ne-gativo, o atuador de embreagem 14 é atuado na direção para desengatar a embreagem 40. Além disso, a expressão relacio-nal da quantidade de atuação é estabelecida de modo que a quantidade de atuação de comando aumenta em proporção ao desvio de torque ΔT. Como descrito acima, a quantidade de atuação de comando é uma quantidade pelo qual o atuador de embreagem 14 é atuado durante um ciclo, e a quantidade de atuação de comando é pré-ajustado de uma maneira tal que au-menta em proporção ao desvio de torque ΔT. Isso possibilita aumentar a velocidade na qual o atuador de embreagem 14 ope-ra, se o desvio de torque ΔT for grande.

[086] A relação entre o desvio de torque ΔT e a quanti-dade de atuação de comando não é limitada à relação mostrada na Figura 6. Por exemplo, a expressão relacional da quanti-dade de atuação pode ser estabelecida de modo que a quanti-dade de atuação de comando seja proporcional ao quadrado do desvio de torque ΔT.

[087] Além disso, em lugar da expressão relacional da quantidade de atuação, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma tabela que estabelece a correspondência entre a quantidade de atuação de comando e o desvio de torque ΔT (a seguir, a tabela é referida como uma tabela da quantidade de atuação). Nesse caso, a seção de controle do atuador de embreagem 11c se refere à tabela da quantidade de atuação, para obter a quantidade de atuação de comando, que corres-ponde ao desvio de torque ΔT. Alternativamente, a tabela da quantidade de atuação pode estabelecer a correspondência en-tre a quantidade de atuação de comando, e o torque de trans-missão alvo Ttg e o torque de transmissão efetivo Tac. Nesse caso, a seção de controle do atuador de embreagem 11c se re-fere à tabela da quantidade de atuação, sem calcular o des-vio de torque ΔT, para obter diretamente a quantidade de atuação de comando, que corresponde ao torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão efetivo Tac.

[088] Alternativamente, a seção de controle do atuador de embreagem 11c pode corrigir a quantidade de atuação de comando, com base em um valor de correção predeterminado, dependendo do estado de engate da embreagem 40 (a seguir, o valor de correção é referido como um valor da quantidade de atuação de comando Km). A Figura 7 é um gráfico mostrando um exemplo da relação entre o valor da quantidade de atuação de comando Km e o estado de engate da embreagem 40, em que o eixo horizontal representa o estado de engate da embreagem 40, e o eixo vertical representa o valor da quantidade de atuação de comando Km. No gráfico, um valor da quantidade de atuação de comando C1, quando a embreagem 40 é desengatada, é pré-ajustado maior do que um valor da quantidade de atua-ção de comando C2, quando a embreagem 40 está engatada. Além disso, quando a posição da embreagem 40 (a relação posicio- nal entre o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42) é entre P1 e P2, o valor da quantidade de atuação de comando Km é pré-ajustado maior como se o atu- ador de embreagem 14 fosse atuado na direção de desengate da embreagem 40. No caso no qual o valor da quantidade de atua-ção de comando Km é pré-ajustado dessa maneira, a seção de controle do atuador de embreagem 11c multiplica a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de trans-missão efetivo Tac pelo valor da quantidade de atuação de comando Km, por exemplo, e se refere à tabela da quantidade de atuação e à expressão relacional da quantidade de atuação mencionadas acima, para obter a quantidade de atuação de co-mando, que corresponde ao resultado da multiplicação [(Ttg - Tac) x Km].

[089] Quando o condutor proporciona instruções de mu-dança de engrenagem, a seção de controle do atuador de em-breagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para desengatar a embreagem 40, para interromper, temporariamente, a trans-missão de torque do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42. Após isso, a seção de con-trole do atuador de embreagem 11c detecta que algumas das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b, que são associa- das com as instruções de troca de engrenagem, já foram movi-mentadas com base no sinal introduzido do detector de posi-ção de engrenagem 21, e depois executa o processamento men-cionado acima. Mais especificamente, de acordo com a quanti-dade de atuação de comando obtido, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14 na direção para engatar a embreagem 40.

[090] Quando o condutor opera o permutador de mudança ascendente 9a ou o permutador de mudança descendente 9b, pa-ra proporcionar instruções de mudança de engrenagem, a seção de controle de atuador de mudança 11d atua o atuador de mu-dança 16, para mudar os pares das engrenagens de mudança, para transmitir torque. Especificamente, após detectar que a embreagem 40 está desengatada, com base no sinal introduzido do detector de posição da embreagem 22, a seção de controle de atuador de mudança 11d transmite um sinal para o circuito de acionamento de atuador de mudança 15, de acordo com as instruções de mudança de engrenagem do condutor. Desse modo, o circuito de acionamento de atuador de mudança 15 fornece energia elétrica, para atuar o atuador de mudança 16, para movimentar algumas das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b de acordo com as instruções de mudança de engrenagem.

[091] A seguir, faz-se uma descrição do fluxo do pro-cessamento executado pela unidade de controle 11. A Figura 8 é um fluxograma mostrando um exemplo do processamento execu- tado pela unidade de controle 11. Aqui, o processamento exe-cutado pela unidade de controle 11, na mudança de engrena-gem, é descrito como um exemplo.

[092] A seção de controle do atuador de embreagem 11c determina se ou não um sinal de comando de mudança de engre-nagem é introduzido do permutador de mudança ascendente 9a ou do permutador de mudança descendente 9b (S101). Se nenhum sinal de comando de mudança de engrenagem é introduzido, a seção de controle do atuador de embreagem 11c espera até que o sinal de comando de mudança de engrenagem seja introduzi-do. Quando o sinal de comando de mudança de engrenagem é in-troduzido, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para desengatar a embreagem 40 (S102). Após detectar que a embreagem 40 está desengata-da, com base no sinal introduzido do detector de posição da embreagem 22, a seção de controle de atuador de mudança 11d atua o atuador de mudança 16, para movimentar algumas das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b, que estão associ-adas com o comando de mudança de engrenagem da caixa de en-grenagem 51 (S103). Após detectar que algumas das engrena-gens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já foram movimentadas, com base no sinal introduzido do detector de posição da em-breagem 21, a seção de controle do atuador de embreagem 11c executa o processamento para engate da embreagem 10, que foi desengatada.

[093] Especificamente, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém o torque de transmissão alvo Ttg (S104). Por exemplo, a seção de obtenção de torque alvo 11b detecta o deslocamento do acelerador Aop com base no sinal de torque solicitado do detector de operação do acelerador 17, enquan-to detectando a velocidade rotativa fícl do elemento no lado acionado 42, com base no sinal introduzido do detector de velocidade rotativa da embreagem 23b. Depois, com base na velocidade rotativa detectada fícl, a variação d^cl / dt na velocidade rotativa fícl por unidade de tempo, e o desloca-mento do acelerador Aop detectado, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque, que se supõe seja transmi-tido para o elemento no lado acionado 42, após completamento do engate da embreagem, e define o torque estimado como o torque de transmissão alvo Ttg.

[094] Por sua vez, a seção de obtenção de torque efeti-vo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac transmitido no momento do elemento no lado de acionamento 41 para o ele-mento no lado acionado 42 (etapa S105). Por exemplo, a seção de obtenção de torque efetivo 11a detecta a velocidade do motor ^e, enquanto calcula a variação na velocidade do motor He por unidade de tempo ou a variação de velocidade EG dHe / dt. Depois, a seção de obtenção de torque efetivo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac, com base na velocidade do motor Qe e na variação de velocidade EG dQe / dt.

[095] Após isso, a seção de controle do atuador de em-breagem 11c obtém a quantidade pelo qual o atuador de embre-agem 14 vai ser atuado, isto é, a quantidade de atuação de comando baseado no torque de transmissão alvo Ttg, obtido na etapa S104, e no torque de transmissão efetivo Tac, obtido na etapa S105, e transmite um sinal para o circuito de acio-namento do atuador de embreagem 15, de acordo com a quanti-dade de atuação de comando (S106). Consequentemente, o ele-mento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aciona-do 42 se aproximam entre si, de modo que a embreagem 40 fi-que em um estado de meia embreagem.

[096] Depois, a seção de controle do atuador de embrea-gem 11c calcula a diferença em velocidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aci-onado 42 (a diferença de velocidade rotativa da embreagem Qd iff), com base nos sinais introduzidos dos detectores de velocidade rotativa da embreagem 23a, 23b, e determina se ou não a diferença de velocidade rotativa da embreagem Qdiff calculada é menor do que um valor predeterminado (a seguir referido como uma diferença de velocidade para descontinuar a meia embreagem) (S107). Alternativamente, a seção de con-trole do atuador de embreagem 11c determina se ou não a di-ferença de velocidade rotativa da embreagem Qdiff continua a ser menor do que a diferença de velocidade para desconti-nuar a meia embreagem por um determinado período de tempo. Na etapa S107, se a diferença de velocidade rotativa da em-breagem fídiff for igual ou superior à diferença de veloci-dade para descontinuar a meia embreagem, a unidade de con-trole 11 retorna para a etapa S104, para reexecutar as eta-pas de processamento subsequentes. Quando a embreagem 40 es-tá em um estado de meia embreagem, a unidade de controle 11 repete as etapas S104 a S106 em um ciclo predeterminado. Is-so permite que o torque de transmissão efetivo Tac siga o torque de transmissão alvo Ttg. Em contraste, na etapa S107, se a diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff for menor do que a diferença de velocidade para descontinuar a meia embreagem, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para descontinuar o estado de meia embreagem da embreagem 40 e engatar a embrea-gem 40 completamente (S108). O processamento mencionado aci-ma é um exemplo do processamento executado pela unidade de controle 11 na mudança de engrenagem.

[097] A seguir, faz-se uma descrição dos resultados do processamento executado pela unidade de controle 11. A Figu-ra 9 é um diagrama de tempo para ilustrar os resultados do processamento executado nas mudanças de engrenagem, em que a Figura 9(a) mostra variações no estado de engate da embrea-gem 40 com relação ao tempo; a Figura 9(b) mostra as varia-ções no torque de transmissão alvo Ttg com relação ao tempo; a Figura 9(c) mostra as variações no torque de transmissão efetivo Tac com relação ao tempo; a Figura 9(d) mostra as variações no torque transmitido para o eixo mecânico 3a com relação ao tempo; e a Figura 9(e) mostra as variações na ve-locidade do motor Qe com relação ao tempo. A presente des-crição é feita de um exemplo no qual a caixa de engrenagem 51 é submetida a uma mudança ascendente, e o torque, trans-mitido ao eixo mecânico 3a da roda traseira 3, após a troca de engrenagem, diminui, comparado com antes da troca de en-grenagem.

[098] Quando o permutador de mudança ascendente 9a in-troduz um sinal de comando de mudança de engrenagem no tempo t1, a seção de controle do atuador de embreagem 11c executa o processamento, para atuar o atuador de embreagem 14, de modo que a embreagem 40 é desengatada, como mostrado na Fi-gura 9(a). Nesse momento, como mostrado nas Figuras 9(c) e 9(d), o torque de transmissão efetivo Tac, transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42 da embreagem 40, e o torque transmitido para o eixo mecânico 3a são 0. Por sua vez, como mostrado na Figura 9(e), a velocidade do motor aumenta ligeiramente, por causa da carga no motor 30 ser eliminada (consultar tempo t2). Após isso, no tempo t3, quando algumas das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já tenham se movimentado no pro- cessamento executado pela seção de controle de atuador de mudança 11d, o torque estimado como sendo transmitido para o elemento no lado acionado 42, após completamento do engate da embreagem, é pré-ajustado como o torque de transmissão alvo Ttg, como mostrado na Figura 9(c). Além disso, o atua- dor de embreagem 14 começa a ser atuado pela quantidade de atuação de comando, de acordo com o desvio de torque ΔT. Consequentemente, como mostrado na Figura 9(a), a embreagem 40 fica em estado de meia embreagem, no qual o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 fi-cam em contato entre si. Como mostrado nas Figuras 9(c) e 9(d), o torque de transmissão efetivo Tac transmitido ao elemento no lado acionado 42 e o torque transmitido ao eixo mecânico 3a começam a aumentar. Depois, no tempo t4, o tor-que de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão efeti-vo Tac são iguais entre si. Como mostrado na Figura 9(d), o torque, estimado como sendo transmitido no tempo quando o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aci-onado 42 estão completamente engatados (no tempo t5 nas Fi-guras 9(a) - 9(e), é transmitido ao eixo mecânico 3a e ao elemento no lado acionado 42 no tempo t4. Do tempo t3 ao tempo t4, na medida em que o desvio de torque ΔT fica gradu-almente menor, o deslocamento da embreagem 40 por unidade de tempo fica, consequentemente, gradualmente menor, como mos-trado na Figura 9(a). Além disso, como mostrado na Figura 9(e), em virtude de que no tempo de operação de mudança as-cendente, normalmente a velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42 é mais baixa do que a velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41, a velocidade do motor Qe diminui moderadamente.

[099] Após isso, o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de transmissão alvo Ttg continuam a ser iguais en-tre si, e, portanto, o estado de engate da embreagem 40 é mantido. Após isso, no tempo t5, quando a diferença de velo-cidade rotativa da embreagem Qdiff é menor do que a dife-rença de velocidade mencionada acima, para descontinuar a meia embreagem, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para engatar completa-mente o elemento no lado acionado 42 com o elemento no lado de acionamento 41 e descontinuar o estado de meia embreagem. Nesse tempo, como mostrado nas Figuras 9(c) e 9(d), o torque transmitido ao elemento no lado acionado 42 e ao eixo mecâ-nico 3a se mantém inalterado e é mantido no nível no tempo t4. Nas Figuras 9(a) a 9(e), quando a embreagem 40 está em um estado de meia embreagem, o torque de transmissão alvo Ttg é constante. No entanto, no caso no qual o condutor au-menta o deslocamento do acelerador Aop, quando a embreagem 40 está em um estado de meia embreagem, o torque de trans-missão alvo Ttg, obtido pela seção de obtenção de torque al-vo 11b, varia, consequentemente. Nesse caso, a seção de con- trole do atuador de embreagem 11c controla o estado de enga-te da embreagem 40, de modo que o torque de transmissão efe-tivo Tac segue o torque de transmissão alvo Ttg.

[0100] O controlador de embreagem 10 mencionado acima é dotado com: a seção de obtenção de torque efetivo 11a para obter o torque transmitido do elemento no lado de acionamen-to 41 para o elemento no lado acionado 42 da embreagem 40, como o torque de transmissão efetivo Tac; a seção de obten-ção de torque alvo 11b para obter torque, que se supõe seja transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42, como o torque de transmissão alvo Ttg; e a seção de controle do atuador de embreagem 11c para atuar o atuador de embreagem 14 pela quantidade de atu-ação de comando, de acordo com a diferença entre o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de transmissão alvo Ttg (desvio de torque ΔT) . Isso permite que o torque adequado seja transmitido ao elemento no lado acionado 42, durante a operação de engate da embreagem 40, e, desse modo, aperfei-çoa o conforto de condução do veículo, durante a operação de engate.

[0101] No controlador de embreagem 10, a seção de ob-tenção de torque efetivo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac, com base no torque EG TEac, transmitido do mo-tor 30 e baseado no torque de inércia no lado EG TIac, pro-duzido no mecanismo a jusante do elemento no lado de aciona- mento 41 (o mecanismo no lado do motor) na rota de transmis-são de torque. O torque de transmissão efetivo Tac é, desse modo, obtido, sem que se tenha que proporcionar qualquer sensor específico, para transmitir um sinal de acordo com o torque de transmissão efetivo Tac.

[0102] Além do mais, no controlador de embreagem 10, a seção de obtenção de torque alvo 10 estima o torque a ser transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o me-canismo de transmissão a jusante, após o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 serem com-pletamente engatados, e define o torque estimado como o tor-que de transmissão alvo Ttg. Isso reduz os choques gerados quando o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 são completamente engatados, e, desse modo, aperfeiçoa o conforto de condução do veículo, no tempo quan-do a operação de engate da embreagem 40 é requerida, tal co-mo mudança de engrenagem ou partida do veículo. Isso também permite perceber menos tempo gasto para engatar a embreagem 40.

[0103] Ainda mais, no controlador de embreagem 10, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque EG pós- completamento TEfin, que é transmitido do motor 30, após o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aci-onado 42 ficarem completamente engatados, e o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin, que é produzido no mecanismo no lado do motor, após o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 ficarem com-pletamente engatados. Depois, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém o torque de transmissão alvo Ttg, com base no torque EG pós-completamento TEfin e no torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin estimados. Desse modo, por esse processamento simples, o torque de transmissão alvo Ttg é ajustado no torque estimado para ser transmitido do ele-mento no lado de acionamento 41 para o mecanismo de trans-missão a jusante, após o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 ficarem completamente enga-tados.

[0104] Ainda mais, o controlador de embreagem 10 menci-onado acima reduz os impactos do envelhecimento (por exem-plo, desgaste) ou expansão térmica da embreagem 40. O con-trolador de embreagem mencionado controla a embreagem, com base na diferença em velocidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado da embrea-gem. Portanto, por exemplo, no caso no qual o controlador de embreagem mencionado continua a controlar a embreagem, da mesma maneira que acima, mesmo após o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado terem sido desgas-tados e, desse modo, o seu coeficiente de atrito muda do co-eficiente de atrito original, torque suficiente não é pro-porcionado do elemento no lado de acionamento para o elemen- to no lado acionado. Consequentemente, o veículo pode desa-celerar-se excessivamente durante operação da embreagem. Também, no caso no qual o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado serem submetidos à expansão tér-mica, o elemento no lado de acionamento e o elemento no lado acionado são engatados em um período de tempo mais curto do que o período de tempo original. Isso provoca geração de choques no tempo quando esses elementos estão completamente engatados. O controlador de embreagem 10 mencionado acima controla o estado de engate da embreagem 40, com base no torque de transmissão efetivo Tac efetivamente transmitido para o estado de engate 42, reduzindo, desse modo, a deteri-oração do conforto de condução, devido ao envelhecimento ou expansão térmica da embreagem.

[0105] A presente invenção não é limitada ao controla-dor de embreagem 10 mencionado acima e pode ter várias al-ternativas.

[0106] Por exemplo, na descrição acima, a seção de con-trole do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embrea-gem 14, com base na diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão efetivo Tac ou no desvio de torque ΔT. No entanto, por exemplo, a unidade de armaze-namento 12 pode armazenar uma tabela que estabelece a cor-respondência entre o torque de transmissão alvo Ttg e a po-sição da embreagem (por exemplo, o ângulo de rotação do eixo de saída do atuador de embreagem 14) detectada pelo detector de posição da embreagem 21. Depois, com referência à tabela, a seção de controle do atuador de embreagem 11c pode atuar o atuador de embreagem 14, de modo que a posição da embreagem ou o ângulo de rotação do eixo de saída do atuador de embre-agem 14 corresponde ao torque de transmissão alvo Ttg, cal-culado pelo processamento mencionado acima.

[0107] Na descrição acima, o torque de transmissão efe-tivo Tac é definido com o torque transmitido do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42. No entanto, o torque de transmissão efetivo Tac pode ser de-finido como o torque transmitido do elemento no lado de aci-onamento 41 para o contra-eixo 55 pela caixa de engrenagem 51, ou o torque transmitido para o elemento no lado acionado 57b do mecanismo de transmissão 57 pela caixa de engrenagem 51 e pelo contra-eixo 55. Nesse caso, a seção de obtenção de torque efetivo 11a considera a razão de redução de velocida-de da caixa de engrenagem 51, para calcular o torque de transmissão efetivo Tac. Mais especificamente, a seção de obtenção de torque efetivo 11a multiplica a diferença entre o torque EG TEac e o torque de inércia no lado EG TIac pela razão de redução de velocidade Mratio da caixa de engrenagem 51, após a embreagem 40 ser engatada. Da mesma maneira, a seção de obtenção de torque alvo 11b multiplica a diferença entre o torque EG pós-completamento TEfin e o torque de inércia no lado EG pós-completamento TIfin pela engrenagem da caixa de engrenagem 51, após a embreagem 40 ser engatada, para calcular o torque de transmissão alvo Ttg.

[0108] Além disso, na descrição acima, a unidade de controle 11 obtém o torque de transmissão efetivo Tac e o torque de transmissão alvo Ttg nas etapas de processamento separadas, e obtém a quantidade de atuação de comando do atuador de embreagem 14, com base no torque de transmissão efetivo Tac e no torque de transmissão alvo Ttg obtidos. No entanto, por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode ar-mazenar de antemão uma expressão, que associa o deslocamento do acelerador Aop, velocidade do motor Qe, a variação de velocidade EG dQe / dt, a variação de velocidade rotativa no lado acionado dQcl / dt, e a diferença de velocidade ro-tativa da embreagem Qdiff com a quantidade de atuação de comando. Desse modo, a unidade de controle 11 pode substitu-ir um valor detectado na expressão, para calcular diretamen-te a quantidade de atuação de comando.

[0109] Além disso, na descrição acima, a quantidade de atuação de comando do atuador de embreagem 14 corresponde ao desvio de torque ΔT, e seção de controle do atuador de em-breagem 11c atua o atuador de embreagem 14 por uma quantida-de correspondente ao desvio de torque ΔT. No entanto, a se-ção de controle do atuador de embreagem 11c pode executar, por exemplo, o controle derivativo integral proporcional (PID). Especificamente, a seção de controle do atuador de embreagem 11c calcula o desvio de torque ΔT, enquanto calcu-la um valor diferencial do desvio de torque ΔT com relação ao tempo. A seção de controle do atuador de embreagem 11c também calcula um valor integral do desvio de torque ΔT cal-culado, com relação ao tempo. Depois, a seção de controle do atuador de embreagem 11c pode calcular a quantidade de atua-ção de comando, com base no desvio de torque ΔT e com base nos valor diferencial e valor integral calculados.

[0110] Ainda mais, no processamento mencionado acima, a seção de obtenção de torque alvo 11b estima o torque a ser transmitido para o elemento no lado acionado 42, após o ele-mento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado aciona-do 42 estarem completamente engatados, e define o torque es-timado como o torque de transmissão alvo Ttg. No entanto, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode ajustar o torque de transmissão alvo Ttg a um valor, dependendo do desloca-mento do acelerador Aop detectado pelo detector de operação do acelerador 17, quando da partida do veículo ou quando es-tá em marcha a velocidades mais baixas abaixo de um valor predeterminado. Esse processamento é executado, por exemplo, como se segue.

[0111] A unidade de armazenamento 12 armazena de ante-mão uma tabela, que estabelece a correspondência entre o deslocamento do acelerador Aop pelo condutor e o torque de transmissão alvo Ttg (a seguir, a tabela é referida como uma tabela de torque de transmissão alvo). Então, a seção de ob-tenção de torque alvo 11b se refere à tabela de torque de transmissão alvo, para obter o torque de transmissão alvo Ttg, que corresponde ao deslocamento do acelerador Aop de-tectado, com base no sinal de torque solicitado. Alternati-vamente, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma expressão, que representa a relação entre o deslocamento do acelerador Aop pelo condutor e o torque de transmissão alvo Ttg. Desse modo, a seção de obtenção de torque alvo 11b pode substituir o deslocamento do acelerador Aop detectado na ex-pressão, para obter o torque de transmissão alvo Ttg.

[0112] A Figura 10 é um gráfico mostrando a relação en-tre o deslocamento do acelerador Aop e o torque de transmis-são alvo Ttg, obtida desse processamento. No gráfico, o eixo horizontal representa o elemento no lado de acionamento, e o eixo vertical representa o torque de transmissão alvo Ttg. Esse gráfico mostra que na medida em que o deslocamento do acelerador Aop aumenta, o torque de transmissão alvo Ttg, consequentemente, aumenta. Também, quando o deslocamento do acelerador Aop é mais baixo do que um valor predeterminado A1, o torque de transmissão alvo Ttg é pré-ajustado a um va-lor negativo.

[0113] Então, a seção de controle do atuador de embrea-gem 11c obtém a quantidade de atuação de comando do atuador de embreagem 14, com base no desvio de torque ΔT, ou na di-ferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão efetivo Tac, obtida pela seção de obtenção de torque efetivo 11a. Nesse processamento, por exemplo, a se-ção de controle do atuador de embreagem 11c se refere à ex-pressão relacional da quantidade de atuação de comando men-cionada acima, para obter a quantidade de atuação de comando que corresponde ao desvio de torque ΔT.

[0114] Como descrito acima, o atuador de embreagem 14 é proporcionado para que seja capaz de ser atuado na direção de engate, para engatar a embreagem 40, ou na direção de de-sengate, para desengatar a embreagem 40. A seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, em qualquer uma das direções determinadas, com base no des-vio de torque ΔT e na diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff. Especificamente, sob a condição operacional na qual a diferença de velocidade rotativa da embreagem ^di ff é positiva (sob a condição operacional que a velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41 é superior à velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42), se o torque de transmissão efetivo Tac for inferior ao torque de transmissão alvo Ttg, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14 na direção de engate. Desse modo, o torque de transmissão efetivo Tac aumenta, aproximando-se do torque de transmissão alvo Ttg. Em outras palavras, quando o atuador de embreagem 14 é atua-do na direção de engate sob essa condição operacional, a ve-locidade do motor Qe diminui. Geralmente, as características de saída do motor mostram que o torque EG TEAC aumenta na medida em que a velocidade do motor Qe diminui. Além disso, o torque de inércia no lado EG TIac (TIac = I x dQ / dt) é um valor negativo. Portanto, o torque de transmissão efetivo Tac aumenta (consultar a expressão (1)), aproximando-se do torque de transmissão alvo Ttg. Se o torque de transmissão efetivo Tac exceder o torque de transmissão alvo Ttg, sob essa condição operacional, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14 na direção de desengate. Desse modo, o torque de transmissão efetivo Tac diminui.

[0115] Em comparação, sob a condição operacional que a diferença de velocidade rotativa da embreagem Qdiff é nega-tiva (sob a condição operacional que a velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42 é superior à velocidade ro-tativa do elemento no lado de acionamento 41), se o torque de transmissão alvo Ttg for inferior ao torque de transmis-são alvo Ttg, a seção de controle do atuador de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14 na direção de engate. Desse modo, o torque de transmissão efetivo Tac diminui, aproximando-se do torque de transmissão alvo Ttg. Sob essa condição operacional, quando o atuador de embreagem 14 é atuado na direção de engate, a velocidade do motor He au-menta em comparação com a condição operacional mencionada acima. Em vista das características de saída do motor, o torque EG TEAC diminui na medida em que a velocidade do mo-tor He aumenta. Além disso, o torque de inércia no lado EG TIac é um valor positivo. Desse modo, o torque de transmis-são efetivo Tac aumenta, aproximando-se do torque de trans-missão alvo Ttg.

[0116] Esse processamento é executado como se segue, por exemplo. A seção de controle do atuador de embreagem 11c usa seletivamente qualquer uma das expressões relacionais de quantidade de atuação. A expressão é estabelecida de modo que a quantidade de atuação do atuador de embreagem 14 au-mente na direção de engate, na medida em que desvio de tor-que ΔT (ΔT = Ttg - Tac) aumenta (a seguir, a expressão é referida como uma expressão relacional de quantidade de atuação de engate (por exemplo, a expressão representando a relação mostrada na Figura 6). A outra expressão é estabelecida de modo que a quantidade de atuação do atuador de embreagem 14 aumenta na direção de desengate, na medida em que o desvio de torque ΔT aumenta (a seguir, a expressão é referida como a expressão relacional de quantidade de atuação de desengate). A Figura 11 é um gráfico mostrando a relação entre a quantidade de atuação de comando, representado pela expressão relacional de quantidade de atuação de desengate, e o desvio de torque ΔT. Como mostrado na Figura 11, na expressão relacional de quantidade de atuação de desengate, a quantidade de atuação de comando é pré-ajustada, de modo que se o desvio de torque ΔT for um valor negativo, o atuador de embreagem 14 é atuado na direção para engatar a embreagem 40.

[0117] Depois, a seção de controle do atuador de embre-agem 11c calcula a diferença de velocidade rotativa da em-breagem fídiff, com base nos sinais introduzidos dos detec-tores de velocidade rotativa da embreagem 23a, 23b. Se a di-ferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff for um valor positivo (se a velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41 for superior à velocidade rotativa do ele-mento no lado acionado 42), a seção de controle do atuador de embreagem 11c usa a expressão relacional de quantidade de atuação de engate para obter a quantidade de atuação de co-mando do atuador de embreagem 14. Em comparação, se a dife-rença de velocidade rotativa da embreagem fídiff calculada for um valor negativo, a seção de controle do atuador de em-breagem 11c usa a expressão relacional de quantidade de atu-ação de desengate para obter a quantidade de atuação de co-mando do atuador de embreagem 14.

[0118] Desse modo, um freio de motor é aplicado pelo condutor ajustando o deslocamento do acelerador próximo de 0 quando da partida do veículo. Mais especificamente, na tabe- la de torque de transmissão alvo, mostrada na Figura 10, quando o deslocamento do acelerador é 0, o torque de trans-missão alvo Ttg é um valor negativo. Desse modo, na partida do veículo, se a embreagem 40 for desengatada e o torque de transmissão efetivo Tac for 0, então o desvio de torque ΔT é um valor negativo. Por sua vez, quando o veículo está ro-dando descendo, a velocidade rotativa do elemento no lado acionado 42 pode ser mais alta do que a velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41. Nesse caso, a seção de controle do atuador de embreagem 11c usa a expressão re-lacional de quantidade de atuação de desengate, para obter a quantidade de atuação de comando, por meio do qual o atuador de embreagem 14 é atuado na direção de engate, com base no desvio de torque ΔT negativo (por exemplo, Diff1 na Figura 11), obtido por subtração do torque de transmissão efetivo Tac do torque de transmissão alvo Ttg. Consequentemente, um freio de motor é aplicado.

[0119] Alternativamente, o processamento para obtenção da quantidade de atuação de comando dessa maneira, por uso seletivo da expressão relacional de quantidade de atuação de engate ou da expressão relacional de quantidade de atuação de desengate, dependendo se a diferença de velocidade rota-tiva da embreagem fídiff é positiva ou negativa, pode ser executado no processamento mencionado acima, executado na mudança de engrenagem. Desse modo, no caso no qual o deslo- camento do acelerador for ainda menor na mudança de engrena-gem, e a diferença de velocidade rotativa da embreagem Hdi ff for negativa, um freio de motor é aplicado.

[0120] Ainda alternativamente, a seção de controle do atuador de embreagem 11c pode selecionar uma da expressão relacional de quantidade de atuação de engate e da expressão relacional de quantidade de atuação de desengate, com base na velocidade rotativa do mecanismo a jusante do elemento no lado de acionamento 41 (por exemplo, a velocidade do motor He) e com base na velocidade rotativa do mecanismo de transmissão a jusante do elemento no lado acionado 42, em vez de baseado na diferença de velocidade rotativa da embre-agem Hdiff. Por exemplo, a seção de controle do atuador de embreagem 11c pode comparar um valor, que é o obtido por multiplicação da velocidade do motor He pela razão de redu-ção de velocidade Pratio do mecanismo de redução de veloci-dade primário 36, com um valor, que é obtido por multiplica-ção da velocidade do veículo pelas razões de redução de ve-locidade da caixa de engrenagem 51 e do mecanismo de trans-missão 57, e com base no resultado comparativo, pode deter-minar se ou não a diferença de velocidade rotativa da embre-agem Hdiff é positiva ou negativa.

[0121] A seguir, faz-se uma descrição de um fluxo do processamento executado pela unidade de controle 11, de acordo com a modalidade da invenção. A Figura 12 é um fluxo- grama mostrando um exemplo do processamento executado pela unidade de controle 11, de acordo com a modalidade da inven-ção. Aqui, o processamento na partida do veículo é descrito como um exemplo.

[0122] A unidade de controle 11 determina se ou não as condições do veículo satisfazem as condições de partida pre-determinadas (S201). As condições de partida são que: por exemplo, a embreagem 40 esteja desengatada, com a caixa de engrenagem 51 mantida em uma posição diferente da posição neutra; e a velocidade do motor Qe e o deslocamento do ace-lerador Aop sejam iguais ou superiores aos seus respectivos valores predeterminados. Alternativamente, as condições de partida podem ser que: a embreagem 40 esteja desengatada com a caixa de engrenagem 51 ajustada em uma posição diferente da neutra; e um valor, que é obtido por subtração da veloci-dade rotativa do elemento no lado acionado 42 da velocidade rotativa do elemento no lado de acionamento 41 da embreagem 40, é um valor negativo. Ainda alternativamente, a manuten-ção dessas condições por um determinado período de tempo ou mais longo pode ser também uma condição de partida predeter-minada.

[0123] Na determinação na etapa S201, se as condições do veículo satisfizerem as condições de partida, a seção de obtenção de torque alvo 11b detecta o deslocamento do acele-rador Aop, com base no sinal de torque solicitado do detec- tor de operação do acelerador 17, e se refere à tabela de torque de transmissão alvo mencionada acima, para obter o torque de transmissão alvo Ttg, que corresponde ao desloca-mento do acelerador Aop (S202).

[0124] Por sua vez, a seção de obtenção de torque efe-tivo 11a obtém o torque de transmissão efetivo Tac transmi-tido no momento do elemento no lado de acionamento 41 para o elemento no lado acionado 42 (S203). Além disso, a seção de controle do atuador de embreagem 11c calcula a diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff, com base nos sinais introduzidos dos detectores de velocidade rotativa da embre-agem 23a, 23b. Dependendo de um valor positivo ou negativo da diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff cal-culada, a seção de controle do atuador de embreagem 11c se-leciona qualquer uma da expressão relacional de quantidade de atuação de engate e da expressão relacional de quantidade de atuação de desengate (etapa S204).

[0125] Depois, a seção de controle do atuador de embre-agem 11c obtém a quantidade de atuação de comando, com base na diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff e no desvio de torque ΔT (S205). Especificamente, se a diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff for negativa, a seção de controle do atuador de embreagem 11c substitui o desvio de torque ΔT na expressão relacional de quantidade de atuação de desengate, para obter a quantidade de atuação de comando. Em comparação, se a diferença de velocidade rotati-va da embreagem fídiff for positiva, a seção de controle do atuador de embreagem 11c substitui o desvio de torque ΔT na expressão relacional de quantidade de atuação de engate, pa-ra obter a quantidade de atuação de comando. Depois, a seção de controle do atuador de embreagem 11c transmite um sinal para o circuito de acionamento do atuador de embreagem 15, de acordo com a quantidade de atuação de comando (S206). Is-so permite que a embreagem 40, que tenha sido desengatada, fique em um estado de meia embreagem.

[0126] Após isso, a seção de controle do atuador de em-breagem 11c calcula a diferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff, com base nos sinais introduzidos dos de-tectores de velocidade rotativa da embreagem 23a, 23b, e de-termina se ou não a diferença de velocidade rotativa da em-breagem fídiff é menor do que a diferença de velocidade para descontinuar a meia embreagem (S207). Nessa etapa, se a di-ferença de velocidade rotativa da embreagem fídiff for igual ou superior à diferença de velocidade para descontinuar a meia embreagem, a unidade de controle 11 retorna para a eta-pa S202, para executar de novo as etapas de processamento subsequentes. Depois, quando a embreagem 40 está no estado de meia embreagem, a unidade de controle 11 executa as eta-pas S202 a S206 em um ciclo predeterminado. Isso permite que o torque de transmissão efetivo Tac siga o torque de trans- missão alvo Ttg, de modo que o condutor possa obter a acele-ração, como necessário. Em comparação, na determinação na etapa S207, se a diferença de velocidade rotativa da embrea-gem fídiff for menor do que a diferença de velocidade para descontinuar a meia embreagem, a seção de controle do atua- dor de embreagem 11c atua o atuador de embreagem 14, para engatar completamente o elemento no lado de acionamento 41 com o elemento no lado acionado 42 e descontinuar o estado de meia embreagem da embreagem 40 (S208). O processamento mencionado acima é um exemplo do processamento executado pe-la unidade de controle 11, na partida do veículo.

[0127] No controlador da embreagem 10 mencionado acima, a seção de obtenção de torque alvo 11b obtém o torque de transmissão alvo Ttg, de acordo com o deslocamento do acele-rador Aop. Isso permite que o torque seja transmitido para o eixo mecânico 3a, de acordo com solicitação do condutor, mesmo no caso no qual o elemento no lado de acionamento 41 e o elemento no lado acionado 42 são submetidos a desgaste ou expansão térmica, de modo que a operacionalidade do veículo seja particularmente aperfeiçoada na partida do veículo e em movimento em baixa velocidade.

[0128] A motocicleta 1 é dotada com o motor 30, como uma fonte motriz. Alternativamente, a fonte motriz pode ser um motor elétrico, ou um motor híbrido, que combina um motor elétrico e um motor a combustível.

[0129] Além disso, na descrição acima, o controlador de embreagem 10 e a embreagem 40 se aplicam na motocicleta 1. No entanto, o controlador de embreagem mencionado acima pode se aplicar a automóveis de quatro rodas, tendo uma embreagem mecânica ou um maquinário que transmite torque, transmitido da fonte motriz, por meio da embreagem mecânica, para movi-mentar-se constantemente (por exemplo, maquinário indústria e maquinário agrícola).

Claims

1.Controlador de embreagem (10) configurado para con-trolar um estado de engate de uma embreagem (40) por atuação de um atuador (14), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um meio de obtenção de torque efetivo (11a) configurado para obter torque transmitido a partir de um elemento no la-do de acionamento (41) da embreagem (40) para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão efetivo (Tac), o mecanismo a jusante incluin-do um elemento no lado acionado (42) da embreagem (40); um meio de obtenção de torque alvo (11b) configurado para obter torque, que se supõe seja transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a ju-sante, na rota de transmissão de torque, como o torque de transmissão alvo (Ttg), o meio de obtenção de torque alvo (11b) é configurado para estimar o torque a ser transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a jusante, na rota de transmissão de torque, após o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) ficarem completamente engatados, e para definir o torque estimado como o torque de transmissão alvo (Ttg); e um meio de controle (11c) configurado para atuar o atu- ador (14) através de uma quantidade de atuação de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efetivo (Tac) e o torque de transmissão alvo (Ttg).

2.Controlador de embreagem (10) de acordo com a rei-vindicação 1, CARACTERIZADO por compreender um meio de detecção de operação (17), configurado para detectar uma quantidade de operação do acelerador conduzida por um usuário, em que o meio de obtenção de torque alvo (11b) é configurado para obter o torque de transmissão alvo (Ttg), de acordo com a quantidade de operação do acelerador.

3.Controlador de embreagem (10), de acordo com a rei-vindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de obtenção de torque efetivo (11a) é configurado para calcular o torque de transmissão efetivo (Tac), com base no torque transmitido de uma fonte motriz (TEac) e no torque de inér-cia (TIac) produzido em um mecanismo a montante do elemento no lado de acionamento (41), na rota de transmissão de tor-que.

4.Controlador de embreagem (10), de acordo com a rei-vindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de obtenção de torque alvo (11b) é configurado para estimar o torque a ser transmitido da fonte motriz (TEfin), após o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) estarem completamente engatados, e o torque de inércia (TIfin) a ser produzido no mecanismo a montante do elemento no lado de acionamento (41) na rota de transmissão de torque, após o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) estarem completamente engata-dos, e, com base no torque estimado (TEfin) e no torque de inércia (TIfin), estimar o torque a ser transmitido para o mecanismo a jusante, após o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) estarem completamen-te engatados.

5.Controlador de embreagem (10), de acordo com a rei-vindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o atuador (14) é proporcionado para que seja capaz de ser atuado em uma direção de engate, para engatar a embreagem (40), ou em uma direção de desengate, para desengatar a embreagem (40), e o meio de controle (11c) é configurado para atuar o atuador (14) em quaisquer das direções determinadas, com ba-se na diferença entre o torque de transmissão alvo (Ttg) e o torque de transmissão efetivo (Tac) e na diferença em velo-cidade rotativa entre o elemento no lado de acionamento (41) ou o mecanismo a montante do elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) ou o mecanismo a ju-sante do elemento no lado acionado (42).

6.Veículo tipo de montar (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma fonte motriz (30); e uma embreagem (40) para transmitir torque da fonte mo-triz (30) ou interromper a transmissão do torque; e um controlador de embreagem para controlar um estado de engate da embreagem por atuação de um atuador (14), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 5.

7.Método de controle de uma embreagem (40) tendo um controlador de embreagem (10) conforme definido na reivindi-cação 1 para controlar um estado de engate da embreagem (40) por atuação de um atuador (14), CARACTERIZADO pelo fato de que um torque de transmissão efetivo (Tac) sendo como o torque transmitido de um elemento no lado de acionamento (41) da embreagem (40) para um mecanismo a jusante, em uma rota de transmissão de torque, o mecanismo a jusante inclu-indo um elemento no lado acionado (42) da embreagem (40), e em que um torque de transmissão alvo (Ttg) sendo como o torque que se supõe seja transmitido do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a jusante na rota de transmissão de torque, em que o método compreende atuar um atuador (14) por uma quantidade de atuação de acordo com uma diferença entre o torque de transmissão efe-tivo (Tac) e o torque de transmissão alvo (Ttg).