WO2023113028A1 - ビークル - Google Patents

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WO2023113028A1
WO2023113028A1 PCT/JP2022/046523 JP2022046523W WO2023113028A1 WO 2023113028 A1 WO2023113028 A1 WO 2023113028A1 JP 2022046523 W JP2022046523 W JP 2022046523W WO 2023113028 A1 WO2023113028 A1 WO 2023113028A1
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WO
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torque
dog
clutch
power source
state
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PCT/JP2022/046523
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English (en)
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Inventor
賢吾 南
拓磨 為政
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
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    • F16H63/50—Signals to an engine or motor

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle equipped with a shift control device.
  • a series of shifting operations includes clutch disengagement, transmission gear position change, and clutch engagement.
  • the value T2 is a value equal to or less than the torque corresponding to the upper limit of the allowable range of shift shock.
  • the shift control device engages the sleeve corresponding to the shift stage after the shift and the idle gear of the shift stage after the shift.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-200001 discloses a technique for increasing and returning the engine torque Te and the clutch torque Tc when the sleeve reaches the engagement completion position with the free-rotating gear of the shift stage.
  • the engine torque Te is adjusted to maintain synchronization of the rotational speed Ni of the input shaft of the transmission with the "synchronized rotational speed", and the gear stage after the shift is maintained.
  • the sleeve is engaged with the idle gear after shifting. After the engagement is completed, the engine torque Te is increased. Therefore, there arises a problem that the increase of the driving force after the end of the shift is delayed.
  • the clutch friction material when the clutch friction material is pressed in the fully connected state, torque is transmitted from the power source to the main shaft, and in the partially connected state, the clutch friction material is pressed with a lower pressing force than in the fully connected state.
  • a clutch that transmits torque through the power source and blocks transmission of torque from the power source to the main shaft in an interrupted state; a clutch actuator that controls the clutch to change the state of the clutch; and a driving dog and a driven dog.
  • the driving dog and the driven dog are engaged by bringing the driving dog and the driven dog closer to each other, the driving dog and the driven dog are disengaged by separating the driving dog and the driven dog, and the driving dog and the driven dog are disengaged from the main shaft.
  • a transmission that switches gears that transmit torque to and from a drive shaft; a power source torque adjusting device that adjusts the torque of the power source; and a control device that controls the clutch actuator and the power source torque adjusting device.
  • the controller controls that torque is transmitted from the power source to the drive shaft when the disengaged driving dog and the driven dog are subsequently engaged; (2) controlling the clutch actuator so that the clutch is in a partially engaged state while the driving dog and the driven dog are moved from the disengaged state to the engaged state;
  • By controlling the power source torque adjusting device so that the torque of is increased, after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged from the longitudinal acceleration of the vehicle at the time when the shift command is generated is configured to increase the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • control device controls the clutch actuator so that the partially connected state of the clutch is maintained after the driving dog and the driven dog are engaged, and the power source is increased.
  • the power source torque adjusting device controls the longitudinal acceleration of the vehicle after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged to generate a shift command.
  • the vehicle may be configured to continue in a state greater than the longitudinal acceleration of the vehicle at the time of the start.
  • the control device controls the clutch actuator so that after the driving dog and the driven dog are engaged, the clutch is maintained in a partially connected state and then fully connected. and, by controlling the power source torque adjusting device to further increase the torque of the power source after the increased torque of the power source is maintained, the vehicle that has decreased after the shift command is generated Velocity may be configured to be increased by increased longitudinal acceleration of the vehicle after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged.
  • the dog-clutch transmission is controlled by the control device and includes a shift actuator that shifts the transmission.
  • controlling the shift actuator to temporarily stop the driving dog and the driven dog from a disengaged state to an engaged state so that torque is transmitted from the power source to the drive shaft when engaged;
  • controlling the clutch actuator so that the clutch is in a partially engaged state and controlling the power source torque adjusting device so that the torque of the power source increases during the continuous approaching movement without
  • the longitudinal acceleration of the vehicle after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged is larger than the longitudinal acceleration of the vehicle at the time when the shift command is issued. good too.
  • the control device controls that the disengaged driving dog and the driven dog are then While the driving dog and the driven dog are moving toward each other from a disengaged state to an engaged state, the clutch is engaged so that torque is transmitted from the power source to the drive shaft when engaged.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle at the time when the shift command is generated is controlled by controlling the clutch actuator so as to bring about a partially connected state and controlling the power source torque adjusting device so as to increase the torque of the power source.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle may be increased after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged.
  • the drive state of the power source is divided into a low rotation low torque state in which the rotation speed of the power source is low or output torque is small, and a high rotation speed or high torque state with respect to the low rotation low torque state.
  • a rotation high torque state the drive state of the power source when a shift up command is generated is the high rotation high torque state, or the drive state of the power source when a shift down command is generated is positive.
  • the control device causes torque to be transmitted from the power source to the drive shaft when the disengaged driving dog and the driven dog are subsequently engaged.
  • controlling the power source torque adjusting device so as to increase the torque, after the driving dog and the driven dog, which have been disengaged from the longitudinal acceleration of the vehicle at the time when the shift command is generated, are engaged. may be configured to increase the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • the torque of the power source is adjusted by controlling the power source torque adjusting device. engaging the driving dog and the driven dog such that torque is transmitted from the power source to the drive shaft when the disengaged driving dog and the driven dog are subsequently engaged;
  • the power source torque adjusting device controls the clutch actuator so that the clutch is in a partially engaged state and the torque of the power source increases during the approaching movement from the disengaged state to the engaged state. is controlled so that the longitudinal acceleration of the vehicle after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged is greater than the longitudinal acceleration of the vehicle at the time when the shift command is generated.
  • a large torque is transmitted from the power source to the drive shaft via the clutch after the engagement is completed, and a large longitudinal acceleration is generated in the vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining an outline of a vehicle and speed change operation according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a side view of the motorcycle according to this embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the internal configuration of the power unit.
  • FIG. 4 is a perspective view showing a transmission gear that constitutes the transmission.
  • FIG. 5 is a functional block diagram showing the configuration of the shift control device.
  • 6A and 6B are explanatory diagrams for explaining the disengagement operation between the driving dog and the driven dog and the engagement operation between the driving dog and the driven dog.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating a state when the driving dog and the driven dog are partially engaged.
  • FIG. 8 shows the clutch command value, clutch actual position, required engine torque, shift cam angle, longitudinal acceleration, pitching amount, and engine speed when a shift-up command is generated when the power source is in a high-rotation, high-torque state.
  • FIG. 4 is a diagram showing speed, main shaft rotation speed, drive shaft rotation speed, and input torque to the transmission;
  • FIG. 9 shows the clutch command value, clutch actual position, required engine torque, shift cam angle, longitudinal acceleration, pitching amount, engine rotation speed, and main engine speed when a downshift command is issued while the power source is in the driving state.
  • 4 is a diagram showing shaft rotation speed, drive shaft rotation speed, and input torque to the transmission;
  • FIG. 10 shows the conventional clutch command value, clutch actual position, required engine torque, shift cam angle, longitudinal acceleration, pitching amount, engine rotation speed, main shaft rotation speed, and drive shaft rotation speed when an upshift command is generated. and the input torque to the transmission.
  • FIG. 1A and 1B are diagrams for explaining an outline of a shift operation of a vehicle 1 according to this embodiment.
  • the vehicle 1 has a clutch 44 , a power source 45 , a transmission 48 , a clutch actuator 60 , a power source torque adjuster 80 and a controller 90 .
  • the vehicle 1 runs with power from the power source 45.
  • the power source 45 is an internal combustion engine using gasoline as fuel.
  • the type of power source 45 is not particularly limited.
  • the power source may be an internal combustion engine such as a gasoline engine, or may be a motor or the like.
  • a power source may be configured by combining a gasoline engine and a motor.
  • the vehicle 1 has a transmission 48. By changing the gears of the transmission 48, the vehicle 1 can change gears. Each gear of the transmission 48 has a different gear ratio.
  • a vehicle 1 has a main shaft and a drive shaft. The main shaft receives torque from a power source 45 via a clutch 44 and rotates. The drive shaft provides the vehicle 1 with drive torque.
  • the transmission 48 switches gears that transmit torque between the main shaft and the drive shaft. Gears include low gears and high gears. In the vehicle 1, an upshift from a low speed gear to a high speed gear and a downshift from a high speed gear to a low speed gear are performed.
  • the clutch 44 connects and disconnects torque between the power source 45 and the main shaft.
  • the connection state of the clutch 44 includes a fully connected state, a partially connected state, and a disconnected state.
  • torque is transmitted from the power source 45 to the main shaft by pressing the clutch friction material.
  • torque is transmitted from the power source 45 to the main shaft by pressing the clutch friction material with a lower pressing force than when the clutch 44 is in the fully connected state.
  • the clutch 44 is in the disengaged state, transmission of torque from the power source 45 to the main shaft is cut off.
  • the clutch actuator 60 switches the state of the clutch 44 to a fully connected state, a partially connected state, or a disengaged state.
  • the power source torque adjusting device 80 adjusts the torque of the power source 45 when shifting is performed.
  • the control device 90 controls the clutch 44 via the clutch actuator 60 .
  • gear shifting is performed, the control device 90 controls the power source 45 via the power source torque adjusting device 80 .
  • the control device 90 controls the clutch actuator 60 to maintain the clutch 44 in the fully engaged state (see FIG. 1(b)).
  • the control device 90 controls the power source torque adjusting device 80 to start reducing the torque of the power source 45 (see FIG. 1(d)).
  • the longitudinal acceleration of the vehicle 1 gradually decreases. Note that the longitudinal acceleration refers to the acceleration in the traveling direction (front-back direction) of the vehicle 1 .
  • the command value for the clutch 44 is switched from the fully connected state to the partially connected state (clutch start).
  • the movement of the driving dog disengages the driving dog from the driven dog of the low speed gear.
  • the driving dog then comes into engagement with the driven dog of the high speed gear.
  • the controller 90 maintains the command value of the clutch 44 in a partially engaged state.
  • the control device 9 thereby controls the clutch actuator 60 .
  • the control device 9 controls the power source torque adjusting device 80 to increase the torque of the power source 45 .
  • the control device 90 controls the clutch actuator 60 to start disengagement control of the clutch 44 (see FIG. 1(b)).
  • the control device 90 controls the power source torque adjusting device 80 to start reducing the torque of the power source 45 (see FIG. 1(d)).
  • the longitudinal acceleration of the vehicle 1 gradually decreases.
  • control device 90 switches the command value of the clutch 44 from the disengaged state to the partially connected state. While the driving dog moves toward and approaches the driven dog of the low gear, the control device 90 maintains the command value of the clutch 44 in the partially connected state. Control device 90 thereby controls clutch actuator 60 . Further, controller 90 controls power source torque adjuster 80 to increase the torque of power source 45 .
  • the control device 90 controls the clutch actuator 60 so that the clutch 44 is in the partially connected state.
  • the control device 90 controls the power source torque adjusting device 80 so that the torque of the power source 45 increases.
  • the present invention may be implemented not only immediately after engagement, but also simultaneously with engagement or after engagement.
  • the speed change mechanism that shifts the speed by moving the drive dog has been described.
  • the transmission mechanism may shift gears by moving the driven dog to achieve disengagement and engagement with the driving dog.
  • a transmission mechanism that shifts gears by moving one drive dog has been described.
  • the transmission mechanism may shift gears by using a plurality of drive dogs. For example, the transmission mechanism disengages the first driving dog and the first driven dog on the low speed side and engages the second driving dog and the second driven dog on the high speed side to shift gears. you can go
  • the vehicle 1 includes not only so-called four-wheeled vehicles but also saddle-riding vehicles such as snowmobiles, ATVs (All Terrain Vehicles), and motorcycles.
  • the type of the vehicle 1 is not particularly limited as long as it performs the gear shifting operation described above. In the following, the description will be continued taking as an example the case where the vehicle 1 is a motorcycle.
  • FIG. 2 is a side view showing the motorcycle 2.
  • the motorcycle 2 includes a head pipe 3 and a body frame 6.
  • the body frame 6 has a pair of left and right frame portions 6 a extending rearward from the head pipe 3 . In FIG. 2, only one frame portion 6a is illustrated.
  • a rear portion of the frame portion 6 a extends downward and is connected to the rear arm bracket 5 .
  • the rear arm bracket 5 supports the front end portion of the rear arm 21 through a pivot shaft 22 so as to be vertically swingable.
  • a rear wheel 23 is supported at the rear end of the rear arm 21 .
  • a front fork 10 is pivotally supported on the head pipe 3 .
  • a steering handle 4 is provided at the upper end of the front fork 10 .
  • a front wheel 12 is rotatably provided at the lower end of the front fork 10 .
  • a fuel tank 13 is arranged on the upper portion of the frame portion 6a.
  • a seat 14 is arranged behind the fuel tank 13 .
  • a power unit 20 is suspended between the frame portion 6a and the rear arm bracket 5.
  • the power unit 20 has at least a power source 45 (hereinafter referred to as “engine 45 ”), a clutch 44 and a shift mechanism 43 .
  • engine 45 a power source 45
  • clutch 44 a clutch 44
  • shift mechanism 43 a shift mechanism 43 .
  • the engine 45 , the clutch 44 and the shift mechanism 43 are integrally attached to the crankcase 26 .
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the internal configuration of power unit 20.
  • the power unit 20 has an engine 45 , a clutch 44 and a shift mechanism 43 .
  • the main shaft 41 is arranged parallel to the crankshaft 25 .
  • the drive shaft 42 is arranged parallel to the main shaft 41 .
  • the shift control device 50 also includes a clutch 44, a shift mechanism 43, a clutch actuator 60, and a shift actuator 70 (see FIG. 5). By driving the clutch actuator 60, the clutch 44 can be connected and disconnected. By driving the shift actuator 70, the transmission gears of the shift mechanism 43 can be switched. That is, the gear position of the shift mechanism 43 can be changed.
  • the shift control device 50 includes a power source torque adjusting device 80 (see FIG. 5).
  • the power source torque adjusting device 80 adjusts the torque of the engine 45 when shifting is performed.
  • the shift control device 50 includes a control device 90 .
  • Control device 90 controls the driving of clutch actuator 60 and shift actuator 70 and controls power source torque adjustment device 80 .
  • the shift control device 50 does not have to include separate actuators for the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 . That is, the shift control device 50 may include an actuator that engages and disengages the clutch 44 and switches the transmission gears of the shift mechanism 43 . In this case, this actuator has a function of connecting and disconnecting the clutch 44 and a function of switching the transmission gear of the shift mechanism 43 .
  • the clutch 44 transmits torque from the engine 45 to the main shaft 41 without slippage by pressing the clutch friction material in the fully connected state.
  • the clutch friction material In the partially connected state, the clutch friction material is pressed with a lower pressing force than in the fully connected state, so that the clutch 44 transmits torque.
  • the clutch 44 cuts off torque transmission from the engine 45 to the main shaft 41 .
  • the clutch friction material includes at least one of a drive-side clutch friction material (eg, friction disc) and a driven-side clutch friction material (eg, clutch disc).
  • the drive-side clutch friction material rotates integrally with the driven-side primary gear of the clutch 44 .
  • the driven-side clutch friction material rotates integrally with the main shaft 41 .
  • the driving side clutch friction material and the driven side clutch friction material are pressed against each other by a clutch spring (not shown).
  • the drive-side clutch friction material and the driven-side clutch friction material rotate integrally due to the frictional force generated between the drive-side clutch friction material and the driven-side clutch friction material.
  • Torque of the engine 45 is transmitted to the main shaft 41 from the drive-side clutch friction material via the driven-side clutch friction material.
  • the drive-side clutch friction material and the driven-side clutch friction material are separated from each other against the elastic force of the clutch spring. Therefore, the pressure between the driving-side clutch friction material and the driven-side clutch friction material is released.
  • the driven-side clutch friction material idles with respect to the driving-side clutch friction material, and torque transmission is interrupted.
  • the driving-side clutch friction material presses the driven-side clutch friction material with a lower pressing force than in the fully connected state, thereby transmitting torque.
  • the clutch actuator 60 separates the drive-side friction member and the driven-side friction member against the elastic force of the clutch spring.
  • the clutch actuator 60 reduces the pressing force acting between the drive-side friction member and the driven-side friction member.
  • the drive-side friction member and the driven-side friction member are generally pressed with a pressing force corresponding to the clutch position. Torque corresponding to the pressing force is transmitted through the friction clutch. Therefore, the clutch position and the torque transmitted via the friction clutch are correlated.
  • the clutch 44 is, for example, a multi-plate friction clutch.
  • the clutch 44 has a clutch housing 443 and a clutch boss 447 . Inside the clutch housing 443, a plurality of friction plates 445 each functioning as a drive-side clutch friction material are provided. A plurality of clutch plates 449 each functioning as a driven-side clutch friction member are provided outside the clutch boss 447 .
  • Each friction plate 445 is fixed to the clutch housing 443 with respect to the rotation direction of the main shaft 41 . Therefore, the multiple friction plates 445 rotate together with the clutch housing 443 .
  • Each friction plate 445 is displaceable in the axial direction of the main shaft 41 .
  • a plurality of friction plates 445 are arranged in the axial direction of the main shaft 41 .
  • Each clutch plate 449 faces each adjacent friction plate 445 .
  • Each clutch plate 449 is fixed to the clutch boss 447 with respect to the rotational direction of the main shaft 41 . Thereby, the plurality of clutch plates 449 rotate together with the clutch boss 447 .
  • Each clutch plate 449 is displaceable in the axial direction of the main shaft 41 .
  • the plurality of friction plates 445 and the plurality of clutch plates 449 constitute a plate group 442 .
  • a pressure plate 451 is arranged outside the main shaft 41 (on the right side in FIG. 3).
  • the pressure plate 451 is formed in a substantially disk shape.
  • a pressing portion 451B projecting toward the plate group 442 is formed on the radially outer portion of the pressure plate 451 .
  • the pressing portion 451B faces the rightmost friction plate 445 in the plate group 442 .
  • a spring 450 is provided in the clutch 44 .
  • the spring 450 urges the pressure plate 451 inward (to the left in FIG. 3). That is, the spring 450 biases the pressure plate 451 in the direction in which the pressing portion 451B presses the plate group 442 .
  • the central portion of the pressure plate 451 is engaged with one end side (right side in FIG. 3) of the push rod 455 via a bearing 457. Thereby, the pressure plate 451 is rotatable with respect to the push rod 455 .
  • the main shaft 41 has a cylindrical shape.
  • the other end (left end) of the push rod 455 is housed inside the main shaft 41 .
  • a spherical ball 459 is provided inside the main shaft 41 .
  • Ball 459 is adjacent to the other end (left end) of push rod 455 .
  • a push rod 461 adjacent to the ball 459 is provided inside the main shaft 41 .
  • a piston 463 is integrally provided at one end 461A of the push rod 461 .
  • Piston 463 is guided by cylinder body 465 .
  • the piston 463 is slidable in the axial direction of the main shaft 41 .
  • the pressure plate 451 When the clutch 44 is engaged, the pressure plate 451 is moved to the left in FIG. 3 by the spring 450. When the pressure plate 451 moves leftward in FIG. 2, the pressing portion 451B presses the plate group 442 leftward. As a result, the friction plates 445 and the clutch plates 449 of the plate group 442 are brought into pressure contact. As a result, the clutch 44 is fully connected.
  • the pressure plate 451 moves in one or the other axial direction of the main shaft 41 depending on the magnitude of the driving force of the clutch actuator 60 and the biasing force of the spring 450 .
  • the state of the clutch 44 transitions between the fully connected state and the disengaged state.
  • the fully connected state means that the clutch friction material is pressed and indicates a state in which torque is transmitted from the engine 45 to the main shaft 41 without slippage.
  • the partially connected state indicates a state in which torque is transmitted by pressing the clutch friction material with a pressing force lower than the pressing force in the fully connected state.
  • the cutoff state indicates a state in which torque transmission from the engine 45 to the main shaft 41 is cut off.
  • a gear 310 is integrally supported on the crankshaft 25 of the engine 45 .
  • the gear 441 is rotatable with respect to the main shaft 41 .
  • the gear 441 is provided integrally with, for example, a clutch housing 443 .
  • the torque of the engine 45 is transmitted from the crankshaft 25 to the clutch housing 443 via the gear 441 .
  • the torque of the engine 45 is transmitted from the clutch housing 443 to the clutch boss 447 by frictional force generated between the plurality of friction plates 445 and the plurality of clutch plates 449 .
  • Clutch boss 447 and main shaft 41 rotate integrally. In other words, there is no relative rotation between the clutch boss 447 and the main shaft 41 . Therefore, torque of the engine 45 is transmitted to the main shaft 41 when the clutch 44 is engaged.
  • the push rod 455 is not limited to one that pushes the pressure plate 451 to the right in FIG.
  • the push rod 455 may pull the pressure plate 451 to the right in FIG. 3 by a mechanism provided outside the pressure plate 451 (to the right in FIG. 3).
  • clutch 44 may be a single-plate clutch instead of a multi-plate clutch.
  • Clutch 44 may also include centrifugal weights. In this case, the clutch 44 is engaged and disengaged based on the drive of the clutch actuator 60 and the centrifugal force of the centrifugal weight.
  • the shift mechanism 43 is a so-called dog-type shift mechanism.
  • the crankshaft 25 is provided with an engine rotation speed sensor S30.
  • An engine rotation speed sensor S30 detects the rotation speed of the crankshaft 25 .
  • the crankshaft 25 is connected to the main shaft 41 via a clutch 44 .
  • the main shaft 41 is provided with a main shaft rotational speed sensor S31.
  • a main shaft rotation speed sensor S31 detects the rotation speed of the main shaft 41 .
  • a multi-stage transmission gear 49 is attached to the main shaft 41 .
  • the drive shaft 42 is mounted with a plurality of transmission gears 420 corresponding to the multistage transmission gears 49 .
  • the multi-stage transmission gear 49 and the plurality of transmission gears 420 are in mesh with each other only at a selected pair of gears. At least one of the transmission gears 49 other than the selected transmission gear 49 out of the multi-stage transmission gears 49 and the transmission gear 420 other than the selected transmission gear 420 out of the plurality of transmission gears 420 is connected to the main shaft 41 or the drive shaft 42 .
  • FIG. 4 shows the configuration of the transmission gear 49. As shown in FIG. Since the transmission gear 420 has the same configuration as the transmission gear 49, the description thereof will be omitted.
  • the transmission gear 49 As the transmission gear 49, a first gear 49a and a second gear 49b are provided.
  • the first gear 49a has an engaging projection 49c formed as a drive dog on the shaft end face.
  • the second gear 49b is formed with an engagement recess 49e as a driven dog on the shaft end face facing the engagement projection 49c.
  • the shift mechanism 43 includes a plurality of first gears 49a and second gears 49b.
  • a first gear 49a is arranged between a pair of second gears 49b.
  • Three engaging projections 49c are formed on the first gear 49a. These engaging protrusions 49c are evenly arranged in the circumferential direction on the outer edge of the shaft end face of the first gear 49a.
  • the second gear 49b is formed with six engaging recesses 49e. These engaging recesses 49e are also arranged evenly in the circumferential direction.
  • an insertion hole 49g through which the main shaft 41 and the drive shaft 42 are inserted is formed in the axial center portion of the first gear 49a.
  • a plurality of grooves 49d are formed on the peripheral surface of the insertion hole 49g.
  • the first gear 49 a is spline-fitted to the main shaft 41 and the drive shaft 42 .
  • the second gear 49b is also formed with an insertion hole 49h through which the main shaft 41 and the drive shaft 42 are inserted. However, no groove is formed in this insertion hole 49h. Therefore, the second gear 49b is attached to the main shaft 41 and the drive shaft 42 in an idle state.
  • a transmission 48 is composed of the transmission gears 49 and 420 and the shift cam 421 .
  • 6A and 6B are explanatory diagrams for explaining the disengagement operation between the driving dog and the driven dog and the engagement operation between the driving dog and the driven dog.
  • FIG. 6(a) is a diagram showing a state when the first gear 49a is engaged with a certain second gear 49b.
  • the engagement protrusion 49c of the first gear 49a contacts the inner surface of the engagement recess 49e of the second gear 49b.
  • the engagement protrusion 49c of the first gear 49a is deeply inserted into the engagement recess 49e of the second gear 49b.
  • driving force is transmitted from the main shaft 41 to the drive shaft 42 .
  • the gear moves rightward in FIG. 6(a) by rotating the shift cam 421 (see FIG. 3). As a result, as shown in FIG.
  • the second gear 49b rotates relative to the first gear 49a. Therefore, when the engaging projection 49c of the first gear 49a stops contacting the shaft end surface 49f of the second gear 49b as shown in FIG. 6(c), the first The engagement protrusion 49c of the gear 49a enters the engagement recess 49e of the second gear 49b. This is called engagement. As the second gear 49b rotates further relative to the first gear 49a, as shown in FIG. Abut on the inner surface. As a result, the first gear 49a is engaged with another second gear 49b, and the driving force is transmitted from the main shaft 41 to the drive shaft .
  • Selection of transmission gear 49 or transmission gear 420 is performed by shift cam 421 .
  • a plurality of cam grooves 421 a are formed on the outer peripheral surface of the shift cam 421 .
  • a shift fork 422 is attached to each cam groove 421a.
  • Each shift fork 422 is engaged with a predetermined transmission gear 49 and transmission gear 420 of the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively.
  • As the shift cam 421 rotates each of the plurality of shift forks 422 moves in the axial direction of the main shaft 41 while being guided by the cam groove 421a.
  • gears that mesh with each other are selected from transmission gear 49 and transmission gear 420 .
  • the reciprocating movement of the shift rod 75 rotates the shift cam 421 by a predetermined angle.
  • the shift rod 75 reciprocates by driving the shift actuator 70 .
  • a predetermined pair of transmission gears 49 and 420 are fixed to the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively.
  • the torque of the engine 45 is transmitted to the main shaft 41 via the clutch 44 .
  • Rotation is transmitted at a predetermined gear ratio between the main shaft 41 and the drive shaft 42 via a predetermined pair of transmission gears 49 and 420, and the drive shaft 42 rotates.
  • torque is transmitted by a power transmission mechanism 47 (see FIG. 2) connecting the drive shaft 42 and the rear wheels 23 (see FIG. 2). Then, the rear wheel 23 rotates.
  • FIG. 5 is a control block diagram of the shift control device 50.
  • the shift control device 50 includes a shift mechanism 43 , a clutch 44 , a clutch actuator 60 , a shift actuator 70 and an electric control unit 90 .
  • the control device 90 has a switching determination section 91 , an operating state detection section 92 , a semi-automatic control section 93 and a full-automatic control section 94 .
  • the control device 90 is one is described.
  • the number of controllers 90 may be one.
  • the control device 90 may be composed of a plurality of devices.
  • the motorcycle 2 has a power supply device 73 and a main switch 74 .
  • the power supply device 73 and the control device 90 are energized. Then, the control device 90 becomes operable.
  • the motorcycle 2 may be provided with a relay switch or the like (not shown). In this case, even when the main switch 74 is not operated, part of the control device 90 can operate.
  • the engine rotation speed sensor S30 is provided on the crankshaft 25 (see FIG. 3). In FIG. 5, the engine speed sensor S30 is adjacent to the engine 45. In FIG. A main shaft rotation speed sensor S31 is provided on the main shaft 41 (see FIG. 3). In FIG. 5, the main shaft rotation speed sensor S31 is adjacent to the clutch 44. In FIG.
  • the motorcycle 2 includes an intake pipe 61, an exhaust pipe 62, an accelerator 63, a throttle valve 65, a fuel supply device 66, and an ignition device 67.
  • the intake pipe 61 is connected to the engine 45 .
  • the exhaust pipe 62 is connected to the engine 45 at a position different from the position where the intake pipe 61 is connected.
  • the throttle valve 65 is provided inside the intake pipe 61 .
  • the throttle valve 65 adjusts the amount and speed of air flowing through the intake pipe 61 .
  • a fuel supply device 66 is provided in the middle of the intake pipe 61 .
  • the fuel supply device 66 may be a so-called carburetor.
  • Fuel supply 66 may be a fuel injector.
  • the fuel supply device 66 supplies fuel stored in the fuel tank 13 to the inside of the intake pipe 61 . Furthermore, the ignition device 67 is provided inside the engine 45 . In this embodiment, the ignition device 67 is electronically controlled in ignition timing. However, the ignition device 67 may be mechanically controlled in ignition timing.
  • the opening of the throttle valve 65 changes based on the amount of operation of the accelerator 63 .
  • the opening of the throttle valve 65 may have its opening controlled electronically.
  • the motorcycle 2 also includes an accelerator opening sensor S33, a throttle position sensor S35, a fuel supply amount sensor S36, an ignition timing sensor S37, a shift position sensor S32, and a vehicle speed sensor S34.
  • the accelerator opening sensor S33 detects the amount of operation of the accelerator 63 as the opening.
  • a throttle position sensor S35 detects the opening of the throttle valve 65 .
  • a fuel supply amount sensor S36 detects the amount of fuel supplied in the fuel supply device 66 .
  • the ignition timing sensor S37 detects the ignition timing of the air-fuel mixture in the ignition device 67 .
  • the shift position sensor S32 detects the gear position of the shift mechanism 43 by detecting the rotation angle of the shift cam 421 (see FIG. 3).
  • a vehicle speed sensor S34 detects the vehicle speed of the motorcycle 2 .
  • Each sensor may directly or indirectly detect each displacement amount.
  • Each of the sensors may have an arithmetic function and calculate a required physical quantity from a predetermined physical quantity.
  • the shift control device 50 includes a potentiometer 38 and a potentiometer 39.
  • Potentiometer 38 detects the drive amount of clutch actuator 60 .
  • Potentiometer 39 detects the drive amount of shift actuator 70 .
  • potentiometer 38 detects the rotation angle of clutch actuator 60 .
  • Potentiometer 39 detects the rotation angle of shift actuator 70 .
  • the shift control device 50 includes an actuator that functions both as the clutch actuator 60 and as the shift actuator 70, the shift control device 50 has two potentiometers (potentiometer 38 and potentiometer 39).
  • the driving state detection unit 92 of the control device 90 detects the driving state of the motorcycle 2 based on the detection values of the sensors. That is, the driving state detection unit 92 receives a signal based on the opening of the accelerator 63 from the accelerator opening sensor S33. Thereby, the driving state detection unit 92 detects the opening degree of the accelerator 63 .
  • the operating state detection unit 92 acquires a signal based on the opening degree of the throttle valve 65 from the throttle position sensor S35. Thereby, the operating state detection unit 92 detects the opening degree of the throttle valve 65 .
  • the operating state detection unit 92 acquires a signal based on the fuel supply amount of the fuel supply device 66 from the fuel supply amount sensor S36. Thereby, the operating state detection unit 92 detects the amount of fuel supplied by the fuel supply device 66 .
  • the operating state detector 92 acquires a signal based on the ignition timing of the ignition device 67 from the ignition timing sensor S37. Thereby, the operating state detection unit 92 detects the ignition timing of the ignition device 67 .
  • the operating state detector 92 acquires a signal based on the rotation speed of the crankshaft 25 from the engine rotation speed sensor S30. Thereby, the operating state detector 92 detects the rotation speed of the crankshaft 25 .
  • the operating state detector 92 acquires a signal based on the rotational speed of the main shaft 41 from the main shaft rotational speed sensor S31. Thereby, the operating state detector 92 detects the rotation speed of the main shaft 41 .
  • the operating state detector 92 acquires a signal based on the rotation angle of the shift cam 421 from the shift position sensor S32.
  • the driving state detection unit 92 detects the current gear position in the shift mechanism 43 .
  • the driving state detector 92 receives a signal based on the vehicle speed of the motorcycle 2 from the vehicle speed sensor S34. Thereby, the driving state detection unit 92 detects the vehicle speed of the motorcycle 2 .
  • the shift control device 50 By driving the clutch actuator 60 and the shift actuator 70, or only the shift actuator 70, the shift control device 50 performs the shift operation.
  • the shift operation of the shift control device 50 is a series of operations of disengaging the clutch 44 , changing the gear position of the shift mechanism 43 , and engaging the clutch 44 .
  • the shift control device 50 can execute control in which the rider of the motorcycle 2 instructs the start of the shift operation described above, and a series of shift operations are automatically performed. Such control is control to start driving the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 according to the operation of the shift switch 72 (see FIG. 5 and the like) by the rider of the motorcycle 2 . Such control is called semi-automatic control Sc. In addition, the shift control device 50 can execute control to automatically perform a series of shift operations according to the driving state of the motorcycle 2 regardless of the will of the rider of the motorcycle 2 . Such control is control to start driving the clutch actuator 60 and the shift actuator 70 according to the detection of the operating state by the operating state detection device. Such control is called full auto control Fc.
  • the shift control device 50 is configured to be switchable between semi-automatic control Sc and full-automatic control Fc.
  • the control device 90 has a semi-automatic control section 93 and a full-automatic control section 94 .
  • the semi-automatic control section 93 executes semi-automatic control Sc.
  • the full-auto control unit 94 executes full-auto control Fc.
  • the control device 90 controls the clutch actuator 60 so that the partial engagement of the clutch 44 is maintained.
  • the control device 90 controls the power source torque adjusting device 80 so that the increased torque of the driving force is continued.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle 1 after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged is maintained in a state greater than the longitudinal acceleration at the time when the shift command is issued.
  • the controller 90 controls the clutch actuator 60 so that the clutch 44 is in the partially engaged state so that the above state is maintained. may be controlled.
  • control device 90 may control the power source torque adjusting device 80 so as to increase the torque (engine torque) input to the transmission 48 to the first torque.
  • the longitudinal acceleration refers to the acceleration in the traveling direction (front-rear direction) of the motorcycle 2 .
  • the longitudinal acceleration is the acceleration of the vehicle 1 in the traveling direction.
  • the maintenance of the partially connected state of the clutch 44 indicates a state in which the clutch friction material is pressed with a pressing force lower than the pressing force when the clutch 44 is in the fully connected state and torque is transmitted. . It is assumed that the partial connection state continues even if the absolute value of the pressing force slightly increases or decreases.
  • the drive state of the engine 45 when a shift command is generated includes a first drive state and a second drive state.
  • the first drive state is defined from the rotational speed or torque state of the engine 45 .
  • a second drive state is defined as a state in which the rotational speed or torque is higher than in the first drive state.
  • the term "when a shift command is generated” refers to the time when the shift command is generated, or a predetermined period including the time when the shift command is generated, and the time when the shift command is generated.
  • the first drive state is a drive state when the engine 45 is driven at low rotation and low torque.
  • the second driving state is a driving state when the engine 45 is driven at high rotation and high torque.
  • the shift control device 50 reduces the torque of the engine 45 when the engine 45 is in the second drive state (high rotation and high torque state) when a shift command for upshifting is generated.
  • the shift control device 50 changes the clutch 44 from the fully connected state to the partially connected state.
  • the shift control device 50 reduces the input torque to the transmission 48 to disengage.
  • the shift control device 50 maintains the clutch 44 in the partially engaged state so that a longitudinal acceleration greater than the longitudinal acceleration at the time of generation of the shift command is generated immediately after the engagement of the dog.
  • the shift control device 50 increases the torque of the engine 45 to increase the input torque to the transmission 48 to the first torque.
  • the transmission controller 50 controls the clutch actuator 60 to maintain the partially engaged state of the clutch 44 and to increase the torque of the increased power source.
  • the power source torque adjusting device 80 is controlled so that the (first torque) is continued.
  • a series of shift control here is called a first shift control.
  • the shift control device 50 disengages the clutch 44 and reduces the torque of the engine 45. to disengage the dog.
  • the shift control device 50 maintains the clutch 44 in the partially engaged state and increases the torque of the engine 45 so that the longitudinal acceleration greater than the longitudinal acceleration at the time when the shift command was generated is generated immediately after the engagement of the dog.
  • the shift control device 50 then increases the input torque to the transmission 48 to the second torque.
  • the transmission control device 50 controls the clutch actuator 60 so that the partially connected state of the clutch 44 is maintained.
  • the transmission control device 50 controls the power source torque adjusting device 80 so that the increased torque (second torque) of the power source is continued.
  • a series of shift control here is called a second shift control.
  • FIG. 8 shows the clutch command value, clutch actual position, required engine torque, shift cam angle, longitudinal acceleration, pitching amount, and engine 45 when an upshift command is generated while the engine 45 is in a high rotation and high torque state.
  • the amount of pitching refers to the amount of displacement in a motion that draws a circle back and forth around the axis of rotation in the lateral direction of the motorcycle 2 .
  • pitching amount when the front brake lever 4c is operated to brake the front wheel 12 strongly while the motorcycle 2 is running, the front fork 10 sinks and the posture of the vehicle 1 falls forward. Further, when the throttle is vigorously turned during acceleration, the front fork 10 extends and the attitude of the vehicle 1 rises forward. Such displacement is called pitching. The displacement amount of pitching is called pitching amount.
  • the input torque to the transmission 48 is determined by the torque of the engine 45 and the pressing force of the clutch 44 .
  • the clutch 44 when the clutch 44 is in the fully connected state, torque is transmitted from the engine 45 to the main shaft 41 by pressing the clutch friction material.
  • the clutch 44 When the clutch 44 is in the disengaged state, torque transmission from the engine 45 to the main shaft 41 is cut off.
  • the clutch friction material When the clutch 44 is in the partially connected state, the clutch friction material is pressed with a pressing force lower than that in the fully connected state, and torque is transmitted.
  • the shift control device 50 maintains the clutch 44 in the fully engaged state when shifting is performed.
  • the shift control device 50 changes control to start reducing the torque of the engine 45 when a shift command is generated. Specifically, even if a shift command is generated by pressing the shift-up switch 72a, when the engine 45 is in the first drive state, the clutch command value immediately switches from the fully connected state to the partially connected state. not change. Further, when a shift command is generated, the control device 90 changes the control to start reducing the required engine torque (the torque of the engine 45). As a result, the longitudinal acceleration of the motorcycle 2 gradually decreases.
  • the clutch command value switches from the fully connected state to the partially connected state (clutch start).
  • the pressure plate 451 is pushed rightward in FIG. 3 with respect to the axial direction of the main shaft 41, and the actual position of the clutch moves from the fully connected state to the partially connected state.
  • the shift mechanism 43 switches the transmission gears. Specifically, the first gear 49a is disengaged from the second gear 49b and engaged with another second gear 49b.
  • the shift control device 50 performs control to reduce the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45, thereby reducing the input torque to the transmission 48. Reduce.
  • first shift control is performed to increase the input torque to the transmission 48 to the first torque (indicated by reference symbol r in FIG. 8).
  • the shift control device 50 is configured to generate a longitudinal acceleration (indicated by reference sign q in FIG. 8) immediately after engagement, which is greater than the longitudinal acceleration (indicated by reference sign p in FIG. 8) at the time of generation of the shift command.
  • Execute shift control Specifically, shift control device 50 increases the input torque to transmission 48 to the first torque before dog engagement. Therefore, the transmission control device 50 receives the clutch command value, and the clutch actuator 60 controls the pressing force of the clutch 44 to maintain the partially engaged state of the clutch 44 .
  • the power source torque adjuster 80 increases the requested engine torque to control the engine 45 torque.
  • the control device 90 performs control so that the required engine torque, which is increased while the driving dog is moving closer to the driven dog, is maintained for a predetermined period of time.
  • the clutch is in a partially connected state and the friction plates 445 and the clutch plates 449 are pressed against each other with static friction, and the torque of the engine 45 becomes the input torque of the transmission via the clutch. That is, before the engagement of the dog, the input torque to the transmission also increases as the engine torque increases.
  • slip occurs between the friction plate 445 and the clutch plate 449, resulting in dynamic friction.
  • the control device 90 may control the clutch actuator 60 so that the clutch 44 is fully connected after the driving dog and the driven dog are engaged and the partially connected state of the clutch 44 is maintained. .
  • the controller 90 may control the power source torque adjuster 80 to further increase the torque of the engine 45 .
  • the speed of the vehicle 1, which has decreased after the shift command is generated can be increased by the longitudinal acceleration of the vehicle 1, which increases after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged. can.
  • the control is changed to start reducing the torque of the engine 45 when a shift command is generated. Thereafter, when a predetermined time elapses, the clutch command value is switched from the fully connected state to the partially connected state (clutch start), and the shift mechanism 43 shifts the transmission gear. Specifically, disengagement is performed and engagement with another gear is performed.
  • the pressing force is applied to the clutch only to the extent that substantially the same torque as before the shift is transmitted (see FIG. 10). Therefore, a large longitudinal acceleration cannot be obtained immediately after dog engagement.
  • FIG. 9 shows the clutch command value, the actual clutch position, the required engine torque, the shift cam angle, the longitudinal acceleration, and the amount of pitching when the engine 45 is in a state of outputting positive torque when a downshift command is generated. , the engine rotation speed, the main shaft rotation speed, the drive shaft rotation speed, and the input torque to the transmission 48.
  • the shift control device 50 starts disengagement control of the clutch 44 when a shift command is generated.
  • the shift control device 50 starts reducing the torque of the engine 45 based on the timing before the clutch 44 becomes disengaged due to the start of disengagement control of the clutch 44 . Further, the shift control device 50 puts the clutch 44 into the disengaged state when the dog engagement is released, and puts the clutch 44 in the partially connected state after the dog engagement is released and before the dog engagement.
  • the shift control device 50 switches the clutch command value from the fully connected state to the disconnected state.
  • the pressure plate 451 is pushed rightward in FIG. 3 with respect to the axial direction of the main shaft 41, and the actual clutch position gradually moves from the fully connected state to the disconnected state.
  • the control device 90 changes the control to start reducing the required engine torque (the torque of the engine 45). As a result, the longitudinal acceleration of the motorcycle 2 gradually decreases.
  • the clutch command value is switched to the partially engaged state.
  • the pressure plate 451 is pushed leftward in FIG. 3 with respect to the axial direction of the main shaft 41 .
  • the clutch actual position gradually moves from the disconnected state to the partially connected state. This results in a partially connected state after disengagement of the dogs and before engagement of the dogs.
  • the clutch command value switches from the partially connected state to the fully connected state
  • the pressure plate 451 is further pushed leftward in FIG. state, and finally the clutch 44 is fully connected.
  • the shift mechanism 43 switches the transmission gears. Specifically, the first gear 49a is disengaged from the second gear 49b and engaged with another second gear 49b.
  • disengagement of the dog is performed by reducing the input torque to the transmission 48 by controlling the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 by the transmission control device 50 .
  • the transmission control device 50 controls the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 to increase the input torque to the transmission 48 .
  • the longitudinal acceleration of the motorcycle 2 returns to zero when the dog is engaged.
  • the amplitude of pitching gradually increases and reaches a maximum immediately after engagement.
  • the clutch command value switches from the partially connected state to the fully connected state, the pressure plate 451 is pushed leftward in FIG. 3 with respect to the axial direction of the main shaft 41 .
  • the clutch actual position gradually moves from the partially connected state to the fully connected state, and finally the clutch 44 reaches the fully connected state. Further, when the dog is engaged, the pitching amplitude gradually decreases to zero. Note that the amplitude of pitching is not limited to zero, and may be small.
  • the shift control device 50 performs second shift control to increase the input torque to the transmission 48 to the second torque (indicated by reference symbol v in FIG. 9).
  • the shift control device 50 is configured to generate a longitudinal acceleration (indicated by reference sign q in FIG. 9) that is greater than the longitudinal acceleration (indicated by reference sign p in FIG. 9) immediately after engagement of the dog when the shift command is generated (indicated by reference sign p in FIG. 9). 2nd shift control is executed. Specifically, the shift control device 50 controls the input torque to the transmission 48 to the second torque before engagement of the dog. Therefore, the transmission control device 50 receives the clutch command value, and the clutch actuator 60 controls the pressing force of the clutch 44 to maintain the partially connected state of the clutch 44 .
  • the power source torque adjuster 80 increases the requested engine torque to control the engine 45 torque.
  • the control device 90 performs control so that the required engine torque, which is increased while the driving dog is moving closer to the driven dog, is maintained for a predetermined period of time.
  • the clutch is in a partially connected state and the friction plates 445 and the clutch plates 449 are pressed against each other with static friction, and the torque of the engine 45 becomes the input torque of the transmission via the clutch. That is, before the engagement of the dog, the input torque to the transmission also increases as the engine torque increases.
  • slip occurs between the friction plate 445 and the clutch plate 449, resulting in dynamic friction.
  • the torque increased by the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45, which were set in advance before the engagement of the dog, is transmitted to the main shaft, output through the dog, and transmitted to the transmission. further increases the input torque to Therefore, immediately after the engagement of the dog, a longitudinal acceleration greater than the longitudinal acceleration at the time of generation of the shift command can be obtained. Then, the pitching amplitude amount can be reduced at an early stage.
  • the control device 90 may control the clutch actuator 60 so that the partially connected state of the clutch 44 is maintained.
  • the control device 90 may control the power source torque adjusting device 80 so that the increased torque of the driving force is continued.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle 1 after the engagement of the disengaged driving dog and the driven dog continues to be greater than the longitudinal acceleration of the vehicle 1 when the shift command is generated.
  • the control device 90 controls the clutch 44 so that the partially connected state of the clutch 44 is maintained and then the clutch 44 is fully connected.
  • Actuator 60 may be controlled.
  • the controller 90 may control the power source torque adjuster 80 to further increase the torque of the engine 45 after the increased drive torque is maintained.
  • the velocity of the vehicle 1, which has decreased after the shift command is issued can be increased by the longitudinal acceleration of the vehicle 1, which increases after the disengaged driving and driven dogs are engaged.
  • the control device 90 controls the shift actuator 70 to control engagement between the driving dog and the driven dog. Controller 90 controls shift actuator 70 to engage the driving and driven dogs such that torque is transferred from engine 45 to the drive shaft when the disengaged driving and driven dogs are subsequently engaged. is continuously moved from the disengaged state to the engaged state without pausing. While the driving dog and the driven dog are moving closer together, the controller 90 may control the clutch actuator 60 so that the clutch 44 is in the partially engaged state. In addition, the control device 90 may control the power source torque adjusting device 80 so that the torque of the engine 45 is increased. Through such control, the longitudinal acceleration of the vehicle 1 after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged may be greater than the longitudinal acceleration of the vehicle 1 at the time the shift command is issued.
  • the controller 90 controls the clutch Clutch actuator 60 may be controlled so that 44 is in a partially connected state.
  • the control device 90 may control the power source torque adjusting device 80 so that the torque of the engine 45 is increased.
  • the driving state of the engine 45 when the shift-up command is generated is the high rotation and high torque state, or the driving state of the engine 45 when the shift-down command is generated is the positive torque.
  • the control device 90 may control the clutch actuator 60 so that the clutch 44 is in the partially connected state during the approaching movement from the disengaged state to the engaged state.
  • the control device 90 may control the power source torque adjusting device 80 so that the torque of the engine 45 is increased.
  • the power source torque adjusting device 80 is controlled to reduce the torque of the engine 45 when the driving dog and the driven dog are disengaged in response to the generation of the shift command.
  • the driving dog and the driven dog are moved from the disengaged state to the engaged state so that torque is transmitted from the engine 45 to the drive shaft when the disengaged driving dog and the driven dog are subsequently engaged.
  • controller 90 controls clutch actuator 60 so that clutch 44 is partially engaged.
  • the control device 90 controls the power source torque adjusting device 80 so that the torque of the engine 45 increases.
  • the longitudinal acceleration of the vehicle 1 after the disengaged driving dog and the driven dog are engaged may be greater than the longitudinal acceleration of the vehicle 1 at the time the shift command is issued. In this case, since the torque of the engine 45 is reduced during the disengagement operation, disengagement can be reliably performed.
  • the control device 90 controls at least one of the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 to reduce the input torque to the transmission 48 and disengage the engagement.
  • the control device 90 sets the pressing force of the clutch 44 to and the torque of the engine 45 to increase the input torque to the transmission 48 to the first torque.
  • the control device 90 controls at least one of the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45, so that the longitudinal acceleration greater than the longitudinal acceleration at the time of generation of the gear shift command is more reliably obtained immediately after the engagement of the dog. can be generated.
  • shift control device 50 is not limited to the aspects described above, and can be modified in various ways.
  • the shift control device 50 controls both the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 to reduce the input torque to the transmission 48.
  • the disengagement is performed by reducing the
  • a shift control device 50 according to another modification controls only one of the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 in the first and/or the second shift control, so that the input to the transmission 48 is controlled. Disengagement may be performed by reducing the torque.
  • the shift control device 50 according to the modification places the clutch 44 in the disengaged state. to reduce the input torque.
  • the shift control device 50 sets the clutch 44 to the fully connected state, and the engine The input torque to transmission 48 is reduced only by reducing the torque of 45 .
  • the pressing force of the clutch 44 and the engine 45 are set so that a longitudinal acceleration greater than the longitudinal acceleration at the time of generation of the shift command is generated immediately after engagement.
  • the input torque to the transmission 48 is increased by controlling both of the torque of the
  • a shift control device 50 controls only one of the pressing force of the clutch 44 and the torque of the engine 45 in the first shift control and/or the second shift control, thereby shifting the transmission to the transmission 48. input torque may be increased.
  • the controller 90 controls the clutch By controlling the pushing force of 44 , controller 90 increases the input torque to transmission 48 .
  • the shift control device 50 sets the clutch 44 to the fully connected state, and the engine 45 The input torque to the transmission 48 is increased only by the torque increase control of .

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Abstract

クラッチ（４４）を制御するクラッチアクチュエータ（６０）と、ギアにより変速を行う変速機（４８）と、変速が行われる場合に動力源（４５）のトルクを調整する動力源トルク調整装置（８０）と、クラッチアクチュエータ（６０）および動力源トルク調整装置（８０）を制御する制御装置（９０）と、を備えるドグクラッチ式自動変速機の変速制御装置（５０）が設置されたビークル（１）において、変速時に、制御装置（９０）が、係合直後に変速指令の発生時の前後加速度より大きい前後加速度が発生するように、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に、クラッチ（４４）が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ（６０）を制御し、且つ、動力源（４５）のトルクが増加するように動力源トルク調整装置（８０）の制御を行う。

Description

ビークル
　本発明は、変速制御装置が搭載されたビークルに関する。
　従来から、いわゆるドッグ式の変速装置を備え、アクチュエータによって一連の変速動作を行う変速制御装置が知られている。すなわち、一連の変速動作を、電動モータ等のアクチュエータを用いて行う変速制御装置が知られている。一連の変速動作は、クラッチの遮断、変速装置のギアポジションの変更、およびクラッチの接続を含む。
　特許文献１に開示の技術において、変速制御装置がノンシンクロ段への変速要求があった場合、変速制御装置は、変速前の変速段の遊転ギアと対応するスリーブとの係合を解除する。これにより、変速制御装置は、ニュートラル段を実現する。その後、クラッチトルクＴｃを値Ｔ１に維持した状態（クラッチの接合状態）で、エンジントルクＴｅを調整することによって、変速機の入力軸の回転速度Ｎｉが「同期回転速度」に一致するように調整される。値Ｔ１は、エンジントルクＴｅより大きい。変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの「同期回転速度」への同期が維持された状態で、クラッチトルクＴｃが値Ｔ２に低減される。値Ｔ２は、変速ショックの許容範囲の上限に対応するトルク以下の値である。クラッチトルクＴｃが値Ｔ２に維持された状態で、変速制御装置は、変速後の変速段に対応するスリーブと変速後の変速段の遊転ギアとを係合する。さらに、特許文献１において、スリーブが変速段の遊転ギアとの係合完了位置に達すると、エンジントルクＴｅ、クラッチトルクＴｃが増大・復帰する技術が開示されている。
特開２０１４－２０２３３１号公報
　特許文献１に開示されている技術では、エンジントルクＴｅの調整によって変速機の入力軸の回転速度Ｎｉの「同期回転速度」への同期が維持された状態で、変速後の変速段に対応するスリーブと変速後の遊転ギアとが係合される。係合完了後に、エンジントルクＴｅが増加される。そのため、変速終了後の駆動力の上昇が遅れるという課題が生じる。
　本発明の目的は、駆動ドグと被駆動ドグとの係合完了前にクラッチを部分接続状態にするとともに、動力源のトルクを増大させ、係合完了後に動力源からクラッチを介してドライブ軸に大きなトルクが伝達されるようにすることによって、変速終了後の駆動力を上昇／増加させることができるビークルを提供することである。
　本発明は、全接続状態ではクラッチ摩擦材が押圧されることで動力源からメイン軸にトルクを伝達し、部分接続状態では全接続状態における押圧力より低い押圧力で前記クラッチ摩擦材が押圧されてトルクを伝達し、遮断状態では前記動力源から前記メイン軸へのトルク伝達を遮断するクラッチと、前記クラッチを制御して当該クラッチの状態を変更するクラッチアクチュエータと、駆動ドグおよび被駆動ドグを接近させることにより前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合させ、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを離隔させることにより前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合解除させ、前記メイン軸とドライブ軸との間でトルクを伝達するギアを切り換える変速機と、前記動力源のトルクを調整する動力源トルク調整装置と、前記クラッチアクチュエータおよび前記動力源トルク調整装置を制御する制御装置と、を備えるドグクラッチ式変速装置を搭載したビークルにおいて、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成されている。
　上記構成において、前記制御装置が、前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合した後、前記クラッチの部分接続状態が維持されるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、増加された前記動力源のトルクが継続されるように前記動力源トルク調整装置を制御することで、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より大きい状態で継続されるように構成されていてもよい。
　上記構成において、前記制御装置が、前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合した後、前記クラッチの部分接続状態が維持された後前記クラッチが全接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、増加された前記動力源のトルクが維持された後前記動力源のトルクをさらに増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した後に低下した前記ビークルの速度を係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の増加した前記ビークルの前後加速度によって増加させるように構成されていてもよい。
　上記構成において、前記ドグクラッチ式変速装置は、前記制御装置によって制御され、前記変速機の変速を行うシフトアクチュエータを備え、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記シフトアクチュエータを制御して前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで一時停止させることなく連続して接近移動させている間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成されていてもよい。
　上記構成において、シフト指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成されていてもよい。
　上記構成において、前記動力源の駆動状態を、前記動力源の回転速度が低いまたは出力トルクが小さい低回転低トルク状態と、前記低回転低トルク状態に対して回転速度が高いまたはトルクが大きい高回転高トルク状態と定義した場合、シフトアップ指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が前記高回転高トルク状態、または、シフトダウン指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成されていてもよい。
　上記構成において、前記制御装置が、前記変速指令の発生に応じて前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合解除する際に、前記動力源トルク調整装置を制御して前記動力源のトルクを低減し、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成されていてもよい。
　本発明によれば、係合完了後に動力源からクラッチを介してドライブ軸に大きなトルクが伝達し、ビークルに大きな前後加速度が発生するように、駆動ドグと被駆動ドグとの係合完了前にクラッチを部分接続状態にするとともに、動力源のトルクを増加させることによって、係合完了後において早期の駆動力増加を実現することができる。
図１は、本実施の形態に係るビークル及び変速動作の概要を説明する図である。 図２は、本実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 図３は、パワーユニットの内部構成を示す断面図である。 図４は、変速機を構成する変速ギアを示す斜視図である。 図５は、変速制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 図６は、駆動ドグと被駆動ドグとの係合解除および駆動ドグと被駆動ドグとの係合の動作を説明する説明図である。 図７は、駆動ドグと被駆動ドグとの部分的な係合が発生したときの状態を説明する説明図である。 図８は、動力源が高回転高トルク状態にある時において、シフトアップの変速指令が発生した場合のクラッチ指令値、クラッチ実位置、要求エンジントルク、シフトカム角度、前後加速度、ピッチング量、エンジン回転速度、メイン軸回転速度、ドライブ軸回転速度および変速機への入力トルクを示す図である。 図９は、動力源が駆動状態にある時において、シフトダウンの変速指令が発生した場合のクラッチ指令値、クラッチ実位置、要求エンジントルク、シフトカム角度、前後加速度、ピッチング量、エンジン回転速度、メイン軸回転速度、ドライブ軸回転速度および変速機への入力トルクを示す図である。 図１０は、シフトアップの変速指令が発生した場合の従来のクラッチ指令値、クラッチ実位置、要求エンジントルク、シフトカム角度、前後加速度、ピッチング量、エンジン回転速度、メイン軸回転速度、ドライブ軸回転速度および変速機への入力トルクを示す図である。
　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施の形態に係るビークル１の変速動作概要を説明する図である。図１（ａ）に示されるように、ビークル１は、クラッチ４４と、動力源４５と、変速機４８と、クラッチアクチュエータ６０と、動力源トルク調整装置８０と、制御装置９０とを有する。
　ビークル１は、動力源４５による動力で走行する。例えば、動力源４５は、燃料にガソリンを用いた内燃機関である。ただし、動力源４５の種類は特に限定されない。動力源は、ガソリンエンジン等の内燃機関の他、モータ等であってもよい。また、ガソリンエンジンとモータとを組み合わせて動力源を構成してもよい。
　ビークル１は、変速機４８を有する。変速機４８のギアを切り換えることで、ビークル１は、変速できる。変速機４８の各ギアは変速比が異なる。ビークル１は、メイン軸と、ドライブ軸とを有する。メイン軸は、クラッチ４４を介して動力源４５からトルクを受けて回転する。ドライブ軸は、ビークル１に駆動トルクを与える。変速機４８は、メイン軸とドライブ軸の間で、トルクを伝達するギアを切り換える。ギアには低速ギアと高速ギアとが含まれる。ビークル１では、低速ギアから高速ギアへ変速するシフトアップと、高速ギアから低速ギアへ変速するシフトダウンとが行われる。
　クラッチ４４は、動力源４５とメイン軸との間で、トルクの断続を行う。クラッチ４４の接続状態には、全接続状態と、部分接続状態と、遮断状態とが含まれる。クラッチ４４が全接続状態の場合には、クラッチ摩擦材が押圧されることで、動力源４５からメイン軸にトルクが伝達される。クラッチ４４が部分接続状態の場合には、クラッチ４４が全接続状態の場合における押圧力より低い押圧力でクラッチ摩擦材が押圧されることで、動力源４５からメイン軸にトルクが伝達される。クラッチ４４が遮断状態の場合では、動力源４５からメイン軸へのトルク伝達が遮断される。
　変速が行われる場合、クラッチアクチュエータ６０は、クラッチ４４の状態を全接続状態、部分接続状態、または遮断状態に切り換える。動力源トルク調整装置８０は、変速が行われる場合に動力源４５のトルクを調整する。変速が行われる場合に、制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０を介してクラッチ４４の制御を行う。変速が行われる場合に、制御装置９０は、動力源トルク調整装置８０を介して動力源４５の制御を行う。
　次に、ビークル１が変速を行う際の動作について説明する。まず、低速ギアから高速ギアへ変速するシフトアップについて説明する。シフトアップの変速指令が発生した際、制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０を制御して、クラッチ４４を全接続状態に維持する（図１（ｂ）参照）。加えて、制御装置９０は、動力源トルク調整装置８０を制御して、動力源４５のトルクの低減を開始する（図１（ｄ）参照）。このことによりビークル１の前後加速度が徐々に低くなる。なお、前後加速度とは、ビークル１の進行方向（前後方向）における加速度のことをいう。
　その後、クラッチ４４の指令値が、全接続状態から部分接続状態に切り換えられる（クラッチ開始）。そして、駆動ドグが移動することにより、駆動ドグと低速ギアの被駆動ドグとが係合解除される。次に、駆動ドグは高速ギアの被駆動ドグと係合状態になる。低速ギアの被駆動ドグと係合解除された駆動ドグが、高速ギアの被駆動ドグに移動接近している間、制御装置９０は、クラッチ４４の指令値を部分接続状態に維持する。これにより制御装置９は、クラッチアクチュエータ６０を制御する。さらに、制御装置９は、動力源トルク調整装置８０を制御して動力源４５のトルクを増加させる。
　駆動ドグと高速ギアの被駆動ドグが係合する際に、クラッチ４４に滑りが生じて動摩擦係数状態となることにより、あらかじめ設定しておいた動力源４５のトルクとクラッチ押圧力によって増加したトルクがメイン軸に伝達され、ドグを介して出力される。その増加したトルクによって、ビークル１の前後加速度が速やかに上昇する（図１（ｆ）参照）。
　次に、動力源４５が正のトルクを出力している状態の時に高速ギアから低速ギアへ変速するシフトダウンについて説明する。シフトダウンの変速指令が発生した際、制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０を制御してクラッチ４４の遮断制御を開始する（図１（ｂ）参照）。制御装置９０は、動力源トルク調整装置８０を制御して、動力源４５のトルクの低減を開始する（図１（ｄ）参照）。このことによりビークル１の前後加速度が徐々に低くなる。
　その後、駆動ドグが高速ギアの被駆動ドグから係合解除されると、制御装置９０は、クラッチ４４の指令値を遮断続状態から部分接続状態に切り換える。そして、駆動ドグが低速ギアの被駆動ドグに向けて移動接近している間、制御装置９０は、クラッチ４４の指令値を部分接続状態に維持する。これにより制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０を制御する。さらに制御装置９０は、動力源トルク調整装置８０を制御して、動力源４５のトルクを増加する。
　駆動ドグと低速ギアの被駆動ドグとが係合する際に、クラッチ４４に滑りが生じて動摩擦係数状態となることにより、あらかじめ設定しておいた動力源４５のトルクとクラッチ押圧力によって増加したトルクがメイン軸に伝達され、ドグを介して出力される。その増加したトルクによって、ビークルの前後加速度が速やかに上昇する（図１（ｆ）参照）。
　このように、本実施の形態のビークル１において、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグがその後係合された時に、動力源４５からドライブ軸にトルクが伝達されるように、駆動ドグと被駆動ドグが係合解除状態から係合状態まで接近移動している。駆動ドグと被駆動ドグが接近移動している間において、制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。且つ、制御装置９０は、動力源４５のトルクが増大するように動力源トルク調整装置８０を制御する。これにより、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が、大きくなるように構成されている。なお、大きな前後加速度が発生するのは駆動ドグと被駆動ドグが係合した直後である。しかしながら本発明は、係合直後に限らず、係合と同時又は、係合後に実施されてもよい。また、本実施の形態では、駆動ドグを移動して変速する変速機構について説明した。しかしながら、変速機構は、被駆動ドグを移動して駆動ドグとの係合解除および係合を実現することにより変速を行ってもよい。また、本実施の形態では、１つの駆動ドグを移動して変速を行う変速機構を説明した。しかしながら、本実施の形態では、変速機構は、複数の駆動ドグを利用することにより変速を行ってもよい。例えば、変速機構は、低速側の第１駆動ドグと第１被駆動ドグとの係合を解除して、高速側の第２駆動ドグと第２被駆動ドグとを係合させることにより変速を行ってもよい。
　次に、ビークル１について具体的に説明する。ビークル１には、いわゆる四輪の自動車の他、スノーモービル、ＡＴＶ（Ａｌｌ　Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）、自動二輪車等の鞍乗型の自動車が含まれる。上述した変速動作を行うものであればビークル１の種類は特に限定されない。以下、ビークル１が自動二輪車である場合を例に説明を続ける。
　図２は、自動二輪車２を示す側面図である。図２に示すように、自動二輪車２は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図２では、フレーム部６ａは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びて、リヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５は、ピボット軸２２を介して、リヤアーム２１の前端部を上下揺動可能に支持する。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。
　ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられる。フロントフォーク１０の下端には、前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には、燃料タンク１３が配置される。燃料タンク１３の後方には、シート１４が配置されている。
　フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、動力源４５（以下、「エンジン４５」という）と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを少なくとも、有している。エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３は、クランクケース２６に一体に組み付けられている。
　次に、パワーユニット２０の内部構成について説明する。図３は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図３に示すように、パワーユニット２０は、エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。また、本実施の形態に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４と、シフト機構４３と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０を備えている（図５参照）。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。シフトアクチュエータ７０が駆動することにより、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行うことができる。つまりシフト機構４３のギアポジションの変更を行うことができる。また、本実施の形態に係る変速制御装置５０は、動力源トルク調整装置８０を備えている（図５参照）。動力源トルク調整装置８０は、変速が行われる場合にエンジン４５のトルクを調整する。さらに、変速制御装置５０は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動の制御、ならびに動力源トルク調整装置８０の制御を実行する。
　なお、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行うアクチュエータを備えていてもよい。この場合、このアクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有している。
　本実施の形態に係るクラッチ４４は、全接続状態ではクラッチ摩擦材が押圧されることでエンジン４５からメイン軸４１に滑りなくトルクを伝達する。部分接続状態では、全接続状態における押圧力より低い押圧力でクラッチ摩擦材が押圧されることで、クラッチ４４は、トルクを伝達する。遮断状態では、クラッチ４４は、エンジン４５からメイン軸４１へのトルク伝達を遮断する 。クラッチ摩擦材は、駆動側クラッチ摩擦材（例えばフリクションディスクなど）および被駆動側クラッチ摩擦材（例えば、クラッチディスク）等のうち少なくともいずれかを含む。駆動側クラッチ摩擦材は、クラッチ４４の被駆動側の一次ギアと一体的に回転する。被駆動側クラッチ摩擦材は、メイン軸４１と一体的に回転する。クラッチ４４の全接続状態では、駆動側クラッチ摩擦材と被駆動側クラッチ摩擦材はクラッチスプリング（図示せず）によって互いに押圧される。駆動側クラッチ摩擦材と、被駆動側クラッチ摩擦材の間に生じる摩擦力によって、駆動側クラッチ摩擦材と被駆動側クラッチ摩擦材は一体的に回転する。そして、エンジン４５のトルクは、駆動側クラッチ摩擦材から被駆動側クラッチ摩擦材を介して、メイン軸４１に伝達される。クラッチ４４の遮断状態では、駆動側クラッチ摩擦材と被駆動側クラッチ摩擦材とが、クラッチスプリングの弾性力に抗して互いに離れている。そのため、駆動側クラッチ摩擦材と被駆動側クラッチ摩擦材との押圧が解除される。そして、被駆動側クラッチ摩擦材は駆動側クラッチ摩擦材に対して空転し、トルク伝達が遮断される。また、クラッチ４４の部分接続状態では、全接続状態における押圧力より低い押圧力で、駆動側クラッチ摩擦材が被駆動側クラッチ摩擦材を押圧してトルクを伝達する。クラッチ４４を切断側に移行させる際には、クラッチアクチュエータ６０は、クラッチスプリングの弾性力に抗して、駆動側摩擦部材と被駆動側摩擦部材とを離す。クラッチアクチュエータ６０は、駆動側摩擦部材と被駆動側摩擦部材の間に働いていた押圧力を低減する。また、摩擦クラッチでは、一般的にクラッチ位置に応じた押圧力で駆動側摩擦部材と被駆動側摩擦部材とが押圧される。そして、その押圧力に応じたトルクが摩擦クラッチを介して伝達される。そのため、クラッチ位置と、当該摩擦クラッチを介して伝達されるトルクとは相関している。
　クラッチ４４は、例えば、多板摩擦クラッチである。クラッチ４４は、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内側には、各々が駆動側クラッチ摩擦材として機能する複数のフリクションプレート４４５が設けられる。クラッチボス４４７の外側には、各々が被駆動側クラッチ摩擦材として機能する複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチハウジング４４３に対して固定されている。そのため、複数のフリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３とともに回転する。なお、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。
　複数のフリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチボス４４７に対して固定されている。これにより、複数のクラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７とともに回転する。なお、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。
　本実施の形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによって、プレート群４４２が構成されている。
　図３に示すように、メイン軸４１よりも外方（図３の右側）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外側の部分には、プレート群４４２側に突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２における最も右側に位置するフリクションプレート４４５に対向している。
　クラッチ４４には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を内方（図３の左側）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。
　プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部側（図３の右側）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、球状のボール４５９が設けられている。ボール４５９は、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接する。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。
　プッシュロッド４６１の一端部（左端部）４６１Ａは、メイン軸４１より突出している。プッシュロッド４６１の一端部４６１Ａには、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされる。ピストン４６３は、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。
　クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に、圧縮流体としての作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図３の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図３の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図３の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反する。その結果、クラッチ４４は遮断状態になる。
　クラッチ４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図３の左側に移動する。プレッシャプレート４５１が図２の左側に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。その結果、プレート群４４２のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが、圧接される。これにより、クラッチ４４が全接続状態となる。
　一方、クラッチ４４の遮断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図３の右側に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレート群４４２と離反する。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは圧接されていない。各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。
　このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。この移動に応じて、クラッチ４４の状態が全接続状態と遮断状態との間で推移する。以降、特に定義付けがなければ、全接続状態とはクラッチ摩擦材が押圧されることであり、エンジン４５からメイン軸４１に滑りなくトルクが伝達される状態を示す。また、部分接続状態とは全接続状態における押圧力より低い押圧力でクラッチ摩擦材が押圧されてトルクが伝達される状態を示す。遮断状態とはエンジン４５からメイン軸４１へのトルク伝達が遮断される状態を示す。
　エンジン４５のクランク軸２５には、ギア３１０が一体的に支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体的に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体的に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、クラッチ４４が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。
　ところで、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図３の右側に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の外方（図３の右側）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図３の右側に引っ張るものであってもよい。
　なお、クラッチ４４は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えていてもよい。この場合、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動と、遠心ウエイトの遠心力とに基づいて断続される。
　続いて、シフト機構４３の詳細な構成を説明する。本実施の形態に係るシフト機構４３は、いわゆるドッグ式のシフト機構である。
　パワーユニット２０では、クランク軸２５にエンジン回転速度センサＳ３０が設けられている。エンジン回転速度センサＳ３０は、クランク軸２５の回転速度を検出する。クランク軸２５は、クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１には、メイン軸回転速度センサＳ３１が設けられている。メイン軸回転速度センサＳ３１は、メイン軸４１の回転速度を検出する。
　メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、多段の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。多段の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０は、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。多段の変速ギア４９のうち選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０の少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と、選択されていない変速ギア４２０のうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合し、選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。
　変速ギア４９の具体的な構成について図４を用いて説明する。なお、図４では変速ギア４９の構成を示している。変速ギア４２０も変速ギア４９と同様の構成となっているため説明を省略する。
　変速ギア４９として、第１ギア４９ａと、第２ギア４９ｂとを備えている。第１ギア４９ａには、軸端面に駆動ドグとして係合突起４９ｃが形成されている。第２ギア４９ｂには、係合突起４９ｃと対向する軸端面に被駆動ドグとして係合凹部４９ｅが形成されている。シフト機構４３は、複数の第１ギア４９ａおよび第２ギア４９ｂを備えている。一対の第２ギア４９ｂの間に第１ギア４９ａが配置されている。第１ギア４９ａには、３つの係合突起４９ｃが形成されている。これら係合突起４９ｃは、第１ギア４９ａの軸端面の外縁部に、周方向に均等に配置されている。また、第２ギア４９ｂは、６つの係合凹部４９ｅが形成されている。これら係合凹部４９ｅも、周方向に均等に配置されている。
　また、第１ギア４９ａの軸心部には、メイン軸４１およびドライブ軸４２に挿通される挿通孔４９ｇが形成されている。この挿通孔４９ｇの周面には、複数の溝４９ｄが形成されている。この第１ギア４９ａは、メイン軸４１およびドライブ軸４２にスプライン嵌合される。第２ギア４９ｂにも、メイン軸４１およびドライブ軸４２に挿通される挿通孔４９ｈが形成されている。しかしながら、この挿通孔４９ｈには、溝が形成されていない。従って、第２ギア４９ｂは、メイン軸４１およびドライブ軸４２に空転状態で装着される。
　シフトカム４２１（図３参照）が回転することにより、シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに沿って移動する。シフトフォーク４２２がカム溝４２１ａに沿って移動すること連動して、第１ギア４９ａが、メイン軸４１およびドライブ軸４２のスプラインに沿って軸方向に移動する。そして、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが、第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅに係合する。これにより、メイン軸４１からドライブ軸４２へ駆動力を伝達する変速ギア４９、４２０の組み合わせが切り換えられ、ギアチェンジが行われる。これら変速ギア４９、４２０およびシフトカム４２１により変速機４８が構成される。
　次に、変速ギア４９においてギアの切り換え時における駆動ドグおよび被駆動ドグの状態について説明する。図６は、駆動ドグと被駆動ドグとの係合解除および駆動ドグと被駆動ドグとの係合の動作を説明する説明図である。
　図６（ａ）は、第１ギア４９ａが、ある第２ギア４９ｂに係合しているときの状態を示す図である。第１ギア４９ａと第２ギア４９ｂとが係合しているときに、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅの内面に当接している。この際、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃは、第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅに深く入り込んだ状態である。この場合は、メイン軸４１からドライブ軸４２に駆動力が伝達される。このような状態からギアチェンジが行われる際に、シフトカム４２１（図３参照）が回転することによって、第１ギア４９ａが、図６（ａ）における右方向に移動する。その結果、図６（ｂ）に示されるように第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅから抜ける。このことを係合解除という。第１ギア４９ａが図６（ａ）における右方向にさらに移動すると、隣に配置されている別の第２ギア４９ｂの軸端面４９ｆに、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが当接する。このことをドグ当たりという。
　また、図６（ｂ）に示されるように、第２ギア４９ｂは第１ギア４９ａに対して相対的に回転している。そのため、図６（ｃ）に示されるように、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの軸端面４９ｆに当接しなくなると、図６（ｄ）に示されるように、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが、第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅに入り込む。このことを係合という。第２ギア４９ｂが第１ギア４９ａに対して相対的にさらに回転すると、図６（ｅ）に示されるように、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅの内面に当接する。このことにより、第１ギア４９ａが別の第２ギア４９ｂに係合し、メイン軸４１からドライブ軸４２に駆動力が伝達されるようになる。
　ところで、シフトカム４２１（図３参照）が回転することによって、第１ギア４９ａが軸方向に移動するときに、図７に示すような状態になる場合がある。つまり、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅに完全に入り込まない状態で、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃが第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅの内面に当接してしまう場合がある。このような状態をドグの部分的な係合という。この場合は、エンジン４５のトルクを低減させ、第１ギア４９ａの係合突起４９ｃと第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅとの間の圧着力（荷重）を取り除く。これにより第１ギア４９ａの係合突起４９ｃを第２ギア４９ｂの係合凹部４９ｅに深く入り込ませることができる。
　変速ギア４９または変速ギア４２０の選択は、シフトカム４２１によって行われる。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９、および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および変速ギア４２０のうち、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、シフト機構４３におけるギアポジションが決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。
　なお、シフトロッド７５が往復移動することによって、シフトカム４２１は、所定の角度だけ回転する。シフトアクチュエータ７０が駆動することによって、シフトロッド７５は、往復移動する。
　以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定する。クラッチ４４を全接続状態とした上でエンジン４５が駆動すると、エンジン４５のトルクがクラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図２参照）とを接続する動力伝達機構４７（図２参照）によってトルクが伝達される。そして、後輪２３が回転する。
　次に、本実施の形態に係る変速制御装置５０について説明する。図５は、変速制御装置５０の制御ブロック図である。図５に示すように、変速制御装置５０は、シフト機構４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）９０とを備えている。制御装置９０は、切り換え判定部９１と、運転状態検知部９２と、セミオート制御部９３と、フルオート制御部９４とを有している。なお、本実施の形態においては、制御装置９０が、一つの場合を説明している。しかしながら、制御装置９０は、一つであってもよい。または、制御装置９０は、複数から構成されていてもよい。
　自動二輪車２は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車２の乗員によりメインスイッチ７４が操作されると、電源装置７３と制御装置９０との間が通電状態となる。そして、制御装置９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車２は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、メインスイッチ７４が操作されていないときでも、制御装置９０の一部は、作動することができる。
　前述したように、パワーユニット２０（図２参照）では、クランク軸２５（図３参照）にエンジン回転速度センサＳ３０が設けられている。図５では、エンジン回転速度センサＳ３０は、エンジン４５に隣接している。また、メイン軸４１（図３参照）には、メイン軸回転速度センサＳ３１が設けられている。図５では、メイン軸回転速度センサＳ３１は、クラッチ４４に隣接している。
　自動二輪車２は、吸気管６１、排気管６２、アクセル６３、スロットル弁６５、燃料供給装置６６、および点火装置６７を備えている。吸気管６１は、エンジン４５と接続している。また、排気管６２は、吸気管６１が接続する位置と異なる位置において、エンジン４５と接続している。スロットル弁６５は、吸気管６１の内部に設けられている。スロットル弁６５は、吸気管６１を流れる空気の量や速度を調整する。また、吸気管６１の中途には、燃料供給装置６６が設けられている。燃料供給装置６６は、いわゆる気化器であってもよい。燃料供給装置６６は、燃料噴射装置であってもよい。燃料供給装置６６は、燃料タンク１３に貯留されている燃料を吸気管６１の内部に供給する。さらに、点火装置６７は、エンジン４５の内部に設けられている。本実施の形態において、点火装置６７は、電子的に点火時期が制御される。ただし、点火装置６７は、機械的に点火時期が制御されるものであってもよい。
　アクセル６３の操作量に基づき、スロットル弁６５の開度が変化する。スロットル弁６５の開度が変化することにより、吸気管６１を通る空気の量が変化する。ただし、スロットル弁６５は、電子的に開度が制御されるものであってもよい。
　また、自動二輪車２は、アクセル開度センサＳ３３、スロットル位置センサＳ３５、燃料供給量センサＳ３６、点火時期センサＳ３７、シフト位置センサＳ３２、および車速センサＳ３４を備えている。アクセル開度センサＳ３３は、アクセル６３の操作量を開度として検出する。スロットル位置センサＳ３５は、スロットル弁６５の開度を検出する。燃料供給量センサＳ３６は、燃料供給装置６６における燃料の供給量を検出する。点火時期センサＳ３７は、点火装置６７における混合気の点火時期を検出する。シフト位置センサＳ３２は、シフトカム４２１（図３参照）の回転角度を検出することにより、シフト機構４３のギアポジションを検出する。車速センサＳ３４は、自動二輪車２の車速を検出する。前記各センサは、各変位量を直接または間接的に検出してもよい。前記各センサは、演算機能を有し、所定の物理量から必要な物理量を算出してもよい。
　さらに、変速制御装置５０は、ポテンショメータ３８と、ポテンショメータ３９とを備えている。ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出する。ポテンショメータ３９は、シフトアクチュエータ７０の駆動量を検出する。詳細には、ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の回転角度を検出する。ポテンショメータ３９は、シフトアクチュエータ７０の回転角度を検出する。ただし、前述したように、変速制御装置５０が、クラッチアクチュエータ６０としての機能と、シフトアクチュエータ７０としてのとの機能を両立したアクチュエータを備えている場合、変速制御装置５０は、二つのポテンショメータ（ポテンショメータ３８とポテンショメータ３９）を備えていなくてもよい。
　制御装置９０の運転状態検知部９２は、前記各センサの検出値により、自動二輪車２の運転状態を検知する。つまり、運転状態検知部９２は、アクセル開度センサＳ３３より、アクセル６３の開度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、アクセル６３の開度を検知する。
　運転状態検知部９２は、スロットル位置センサＳ３５より、スロットル弁６５の開度に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、スロットル弁６５の開度を検知する。運転状態検知部９２は、燃料供給量センサＳ３６より、燃料供給装置６６の燃料供給量に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、燃料供給装置６６での燃料の供給量を検知する。運転状態検知部９２は、点火時期センサＳ３７より、点火装置６７の点火時期に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、点火装置６７の点火時期を検知する。運転状態検知部９２は、エンジン回転速度センサＳ３０より、クランク軸２５の回転速度に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、クランク軸２５の回転速度を検知する。運転状態検知部９２は、メイン軸回転速度センサＳ３１より、メイン軸４１の回転速度に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、メイン軸４１の回転速度を検知する。運転状態検知部９２は、シフト位置センサＳ３２より、シフトカム４２１の回転角度に基づく信号を取得する。これにより、運転状態検知部９２は、シフト機構４３での現在のギアポジションを検知する。運転状態検知部９２は、車速センサＳ３４より、自動二輪車２の車速に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、自動二輪車２の車速を検知する。
　クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみが駆動することによって、変速制御装置５０は、変速動作を行う。変速制御装置５０の変速動作とは、クラッチ４４の遮断、シフト機構４３のギアポジションの変更、およびクラッチ４４の接続という一連の動作である。
　変速制御装置５０では、自動二輪車２のライダーが前述の変速動作の開始を指示し、一連の変速動作が自動的に行われる制御が実行可能である。このような制御は、自動二輪車２のライダーによるシフトスイッチ７２（図５等参照）の操作に従ってクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動を開始させる制御である。このような制御をセミオート制御Ｓｃと称する。また、変速制御装置５０では、自動二輪車２のライダーの意志とは無関係に、自動二輪車２の運転状態に応じて、一連の変速動作を自動的に行う制御が実行可能である。このような制御は、運転状態検出装置による運転状態の検出に従い、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動を開始させる制御である。このような制御をフルオート制御Ｆｃと称する。
　本実施の形態に係る変速制御装置５０は、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとが切り換え自在に構成されている。具体的には、制御装置９０は、セミオート制御部９３とフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、セミオート制御Ｓｃを実行する。また、フルオート制御部９４は、フルオート制御Ｆｃを実行する。
　本実施の形態に係る変速制御装置５０において、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後、制御装置９０が、クラッチ４４の部分接続が維持されるようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。且つ、制御装置９０は、増加された駆動力のトルクが継続されるように動力源トルク調整装置８０を制御する。これにより、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が、変速指令が発生した時点の前後加速度より大きい状態で維持される。駆動ドグと被駆動ドグが係合解除から係合までに、接近移動している間において、前記状態が維持されるように制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態になるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、制御装置９０は、変速機４８へ入力されるトルク（エンジントルク）を第１トルクに増大するように動力源トルク調整装置８０を制御するようにしてもよい。ここで、前後加速度とは自動二輪車２の進行方向（前後方向）における加速度のことをいう。また、本実施の形態に係る変速制御装置５０が自動二輪車２以外のビークル１に適用される場合は、前後加速度は、このビークル１の進行方向における加速度である。なお、クラッチ４４の部分接続状態の維持とは、クラッチ４４が全接続状態における押圧力より低い押圧力で前記クラッチ摩擦材が押圧されてトルクを伝達されている状態が継続している状態を示す。押圧力の絶対値が多少増減しても、部分接続状態が継続されているとする。
　より詳細には、本実施の形態では、変速指令が発生した際のエンジン４５の駆動状態が、第１駆動状態と、第２駆動状態とを含んでいる。第１駆動状態は、エンジン４５の回転速度またはトルクの状態から規定される。第２駆動状態は、第１駆動状態よりも回転速度またはトルクが高い状態として規定される。なお、変速指令が発生した際とは、変速指令が発生した時、またはその周辺時および変速指令が発生した時点を含む所定の期間をいう。具体的には、第１駆動状態は、エンジン４５が低回転低トルク駆動時の駆動状態である。第２駆動状態は、エンジン４５が高回転高トルク駆動時の駆動状態である。そして、変速制御装置５０は、シフトアップの変速指令が発生した際のエンジン４５が第２駆動状態（高回転高トルク状態）にある時には、エンジン４５のトルクを低減する。加えて、変速制御装置５０は、クラッチ４４を全接続状態から部分接続状態にする。そして、変速制御装置５０は、変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行う。その後、ドグの係合直後に変速指令発生時の前後加速度より大きい前後加速度が発生するように、変速制御装置５０は、クラッチ４４を部分接続状態に維持する。さらに変速制御装置５０は、エンジン４５のトルクを増加させて、変速機４８への入力トルクを第１トルクに増加させる。次に、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後、変速制御装置５０は、クラッチ４４の部分接続状態が維持されるようにクラッチアクチュエータ６０を制御し、且つ、増加された度動力源のトルク（第１トルク）が継続されるように動力源トルク調整装置８０を制御する。ここでの一連の変速制御を第１変速制御と称する。また、シフトダウンの変速指令が発生した際のエンジン４５が駆動状態（正のトルクを発生している状態）にある時には、変速制御装置５０は、クラッチ４４を遮断状態にするとともにエンジン４５のトルクを低減してドグの係合解除を行う。その後、ドグの係合直後に変速指令発生時の前後加速度より大きい前後加速度が発生するように、変速制御装置５０は、クラッチ４４を部分接続状態に維持するとともに、エンジン４５のトルクを増加させる。そして、変速制御装置５０は、変速機４８への入力トルクを第２トルクに増加させる。次に、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後、変速制御装置５０は、クラッチ４４の部分接続状態が維持されるようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。且つ、変速制御装置５０は、増加された動力源のトルク（第２トルク）が継続されるように動力源トルク調整装置８０を制御する。ここでの一連の変速制御を第２変速制御と称する。
　エンジン４５が第２駆動状態にある時において、シフトアップの変速指令が発生した場合の変速制御装置５０の制御について説明する。図８は、エンジン４５が高回転高トルク状態にある時において、シフトアップの変速指令が発生した場合のクラッチ指令値、クラッチ実位置、要求エンジントルク、シフトカム角度、前後加速度、ピッチング量、エンジン４５の回転速度、メイン軸４１の回転速度、ドライブ軸４２の回転速度および変速機４８への入力トルクを示す図である。また、ピッチング量は、自動二輪車２の側面方向の回転軸を中心に前後に円を描くような運動における変位量のことをいう。具体的には、自動二輪車２の走行中にフロントブレーキレバー４ｃを操作することにより前輪１２のブレーキを強くかけたときに、フロントフォーク１０が沈んでビークル１の姿勢が前下がりになる。また、加速時に勢いよくスロットルをまわすとフロントフォーク１０が伸びてビークル１の姿勢が前上がりになる。これらのような、変位をピッチングという。ピッチングの変位量をピッチング量という。
　また、変速機４８への入力トルクは、エンジン４５のトルクおよびクラッチ４４の押圧力により決まる。ここで、クラッチ４４が全接続状態にあるときには、クラッチ摩擦材が押圧されることでエンジン４５からメイン軸４１にトルクが伝達される。クラッチ４４が遮断状態にあるときには、エンジン４５からメイン軸４１へのトルク伝達を遮断する。クラッチ４４が部分接続状態にあるときには、全接続状態にあるときの押圧力より低い押圧力でクラッチ摩擦材が押圧されてトルクが伝達される。
　図８に示すように、第１変速制御において、変速制御装置５０は、変速が行われる場合にクラッチ４４を全接続状態に維持する。加えて、変速制御装置５０は、変速指令の発生時にエンジン４５のトルクの低減を開始する制御に変更する。具体的には、シフトアップスイッチ７２ａが押されることにより変速指令が発生しても、エンジン４５が第１駆動状態にあるときには、クラッチの指令値がすぐには全接続状態から部分接続状態に切り換わらない。また、変速指令が発生すると、制御装置９０は、要求エンジントルク（エンジン４５のトルク）の低減を開始する制御に変更する。このことにより、自動二輪車２の前後加速度が徐々に低くなる。
　その後、所定時間が経過すると、クラッチの指令値が全接続状態から部分接続状態に切り換わる（クラッチ開始）。このことにより、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の右方向に押され、クラッチ実位置が全接続状態から部分接続状態に移動する。また、シフト機構４３において変速ギアの切り換えが行われる。具体的には、第１ギア４９ａの第２ギア４９ｂからの係合解除および別の第２ギア４９ｂへの係合が行われる。ここで、係合解除を確実に行うために、変速制御装置５０は、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクを下げる制御することで、変速制御装置５０は、変速機４８への入力トルクを低減する。また、変速機４８への入力トルクが減少すると自動二輪車２の前後加速度が小さくなる。これに伴ってピッチングの振幅量が徐々に大きくなり、係合直後に最大となる。その後、クラッチの指令値が部分接続状態から全接続状態に切り換わると、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の左方向に押され、クラッチ実位置が部分接続状態から全接続状態に移動する。そして、最終的にクラッチ４４が全接続状態になる。また、係合が行われるとピッチングの振幅量が徐々に小さくなり、ゼロになる。なお、ピッチングの振幅量は、ゼロに限らず、小さくなればよい。
　また、本実施の形態では、変速機４８への入力トルクを第１トルク（図８において参照符号ｒで表示）に増加する第１変速制御を行う。変速指令の発生時の前後加速度（図８において参照符号ｐで表示）より大きい前後加速度（図８において参照符号ｑで表示）が係合直後に発生するように、変速制御装置５０は、第１変速制御を実行する。具体的には、変速制御装置５０は、ドグ係合の前に、変速機４８への入力トルクを第１トルクに増加させる。このために、変速制御装置５０がクラッチ指令値を受け、クラッチアクチュエータ６０がクラッチ４４の押圧力を制御しクラッチ４４の部分接続状態を維持する。さらに、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に、動力源トルク調整装置８０が要求エンジントルクを増加させてエンジン４５のトルクを制御する。なお、制御装置９０は、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に上昇させた要求エンジントルクを所定時間維持するように制御を行う。ドグの係合前は、クラッチが部分接続状態で、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが静摩擦状態で圧接されている状態で、エンジン４５のトルクがクラッチを介して変速機の入力トルクとなる。つまり、ドグ係合前では、エンジントルクの増加に伴い、変速機への入力トルクも増加する。次にドグが係合されると、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間で滑りが生じ動摩擦状態となる。従って、ドグが係合後には、ドグの係合前にあらかじめ設定されていたクラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクによって増加したトルクがメイン軸に伝達され、ドグを介して出力され、変速機への入力トルクが更に増加する。なお、駆動ドグと被駆動ドグが係合し、クラッチ４４の部分接続状態が維持された後、クラッチ４４が全接続状態となるように、制御装置９０は、クラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、増加された駆動力のトルクが維持された後に、制御装置９０は、エンジン４５のトルクをさらに増加するように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。この場合、変速指令が発生した後に低下したビークル１の速度を、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後の増加したビークル１の前後加速度によって増加させるようにすることができる。
　一方、従来の変速動作においては、変速指令の発生時にエンジン４５のトルクの低減を開始する制御に変更する。その後、所定時間が経過すると、クラッチの指令値が全接続状態から部分接続状態に切り換わり（クラッチ開始）、シフト機構４３において変速ギアの切り換えが行われる。具体的には、係合解除を行い別のギアへの係合を行う。従来の変速動作では、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後に、変速前とほぼ同じトルクが伝達される程度にしかクラッチに対して押圧力を付加していない（図１０参照）。そのため、ドグ係合直後に大きな前後加速度が得られない。
　次に、シフトダウンの変速指令が発生した際にエンジン４５が駆動状態（正のトルクを出力している状態）の場合における、変速制御装置５０による制御内容（第２変速制御）について説明する。図９は、シフトダウンの変速指令が発生した際のエンジン４５が正のトルクを出力している状態にあるときのクラッチ指令値、クラッチ実位置、要求エンジントルク、シフトカム角度、前後加速度、ピッチング量、エンジン回転速度、メイン軸回転速度、ドライブ軸回転速度および変速機４８への入力トルクを示す図である。図９に示すように、第２変速制御において、変速制御装置５０は、変速指令の発生時にクラッチ４４の遮断制御を開始する。変速制御装置５０は、クラッチ４４の遮断制御開始によりクラッチ４４が遮断状態となる前のタイミングに基づいてエンジン４５のトルクの低減を開始する。また、変速制御装置５０は、クラッチ４４をドグ係合解除の際に遮断状態とし、ドグ係合解除後かつドグ係合の前に部分接続状態とする。
　シフトダウンスイッチ７２ｂが押されることにより変速指令が発生すると、変速制御装置５０は、クラッチの指令値を全接続状態から遮断状態に切り換える。このことにより、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の右方向に押され、クラッチ実位置が全接続状態から遮断状態に徐々に移動する。そして、第２ギア４９ｂからの第１ギア４９ａの係合が解除される前に、遮断状態となる。また、変速指令が発生してから所定時間が経過すると、制御装置９０は、要求エンジントルク（エンジン４５のトルク）の低減を開始する制御に変更する。このことにより、自動二輪車２の前後加速度が徐々に低くなる。
　そして、第２ギア４９ｂからの第１ギア４９ａの係合解除が行われると、クラッチの指令値が部分接続状態に切り換わる。このことにより、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の左方向に押される。クラッチ実位置が遮断状態から部分接続状態に徐々に移動する。このことにより、ドグの係合解除後かつドグの係合の前に部分接続状態となる。その後、クラッチの指令値が部分接続状態から全接続状態に切り換わると、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の左方向にさらに押され、クラッチ実位置が部分接続状態から全接続状態に徐々に移動し、最終的にクラッチ４４が全接続状態になる。また、シフト機構４３において変速ギアの切り換えが行われる。具体的には、第１ギア４９ａの第２ギア４９ｂからの係合解除および別の第２ギア４９ｂへの係合が行われる。ここで、ドグの係合解除は、変速制御装置５０がクラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクを制御することで変速機４８への入力トルクを低減することにより行われる。また、ドグの係合が行われた後、変速制御装置５０がクラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクを制御することで変速機４８への入力トルクの増加動作を行う。また、図９に示すように、ドグの係合が行われたときに自動二輪車２の前後加速度はゼロに戻る。また、前後加速度が小さくなるとピッチングの振幅量が徐々に大きくなり、係合直後に最大となる。その後、クラッチの指令値が部分接続状態から全接続状態に切り換わると、メイン軸４１の軸方向に関してプレッシャプレート４５１が図３の左方向に押される。クラッチ実位置が部分接続状態から全接続状態に徐々に移動し、最終的にクラッチ４４が全接続状態になる。また、ドグの係合が行われるとピッチングの振幅量が徐々に小さくなり、ゼロになる。なお、ピッチングの振幅量は、ゼロに限らず、小さくなればよい。
　また、本実施の形態では、変速制御装置５０は、変速機４８への入力トルクを第２トルク（図９において参照符号ｖで表示）に増加する第２変速制御を行う。変速指令の発生時の前後加速度（図９において参照符号ｐで表示）より大きい前後加速度（図９において参照符号ｑで表示）がドグの係合直後に発生するように、変速制御装置５０は、第２変速制御を実行する。具体的には、変速制御装置５０は、ドグの係合の前に、変速機４８への入力トルクを第２トルクに制御する。このため、変速制御装置５０がクラッチ指令値を受け、クラッチアクチュエータ６０がクラッチ４４の押圧力を制御しクラッチ４４の部分接続状態を維持する。さらに、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に、動力源トルク調整装置８０が要求エンジントルクを増加させてエンジン４５のトルクを制御する。なお、制御装置９０は、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に上昇させた要求エンジントルクを所定時間維持するように制御を行う。ドグの係合前は、クラッチが部分接続状態で、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが静摩擦状態で圧接されている状態で、エンジン４５のトルクがクラッチを介して変速機の入力トルクとなる。つまり、ドグ係合前では、エンジントルクの増加に伴い、変速機への入力トルクも増加する。次にドグが係合されると、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９との間で滑りが生じ動摩擦状態となる。従って、ドグが係合後には、ドグの係合前にあらかじめ設定されていたクラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクによって増加したトルクがメイン軸に伝達され、ドグを介して出力され、変速機への入力トルクが更に増加する。従って、ドグ係合直後には変速指令の発生時の前後加速度より大きい前後加速度を得ることができる。そして、早期にピッチング振幅量を減少させることができる。
　また、本実施の形態のビークル１において、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後、制御装置９０が、クラッチ４４の部分接続状態が維持されるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、制御装置９０は、増加された駆動力のトルクが継続されるように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。この場合、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より大きい状態で継続される。
　また、本実施の形態のビークル１において、駆動ドグと被駆動ドグが係合した後、制御装置９０が、クラッチ４４の部分接続状態が維持された後クラッチ４４が全接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。更に、制御装置９０は、増加された駆動力のトルクが維持された後に、エンジン４５のトルクをさらに増加するように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。この場合、変速指令が発生した後に低下したビークル１の速度を、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後の増加したビークル１の前後加速度によって増加させることができる。
　また、本実施の形態のビークル１において、制御装置９０がシフトアクチュエータ７０を制御して、駆動ドグと被駆動ドグとの係合制御を行う。係合解除された駆動ドグと被駆動ドグがその後係合された時にエンジン４５からドライブ軸にトルクが伝達されるように、制御装置９０は、シフトアクチュエータ７０を制御して駆動ドグと被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで一時停止させることなく連続して接近移動させる。駆動ドグと被駆動ドグが接近移動している間に、制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、制御装置９０は、エンジン４５のトルクが増加するように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。そのような制御により、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が大きくしてもよい。
　また、本実施の形態のビークル１において、シフト指令が発生した際のエンジン４５の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが、その後係合された時に、エンジン４５からドライブ軸にトルクが伝達されるように、駆動ドグと被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、制御装置９０は、エンジン４５のトルクが増加するように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。そのような制御により、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が大きくしてもよい。
　また、本実施の形態のビークル１において、シフトアップ指令が発生した際のエンジン４５の駆動状態が高回転高トルク状態、または、シフトダウン指令が発生した際のエンジン４５の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグがその後係合された時に、エンジン４５からドライブ軸にトルクが伝達されるように、駆動ドグと被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御してもよい。且つ、制御装置９０は、エンジン４５のトルクが増加するように動力源トルク調整装置８０を制御してもよい。このような制御により、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が大きくしてもよい。
　また、本実施の形態のビークル１において、変速指令の発生に応じて駆動ドグと被駆動ドグとを係合解除する際に、動力源トルク調整装置８０を制御してエンジン４５のトルクを低減し、係合解除された駆動ドグと被駆動ドグがその後係合された時にエンジン４５からドライブ軸にトルクが伝達されるように、駆動ドグと被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、制御装置９０は、クラッチ４４が部分接続状態となるようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。且つ、制御装置９０は、エンジン４５のトルクが増加するように動力源トルク調整装置８０を制御する。そのような制御により、変速指令が発生した時点のビークル１の前後加速度より係合解除された駆動ドグと被駆動ドグが係合された後のビークル１の前後加速度が大きくしてもよい。この場合は、係合解除動作の期間にエンジン４５のトルクを低減しているため、係合解除を確実に行うことができる。
　また、本実施の形態のビークル１において、制御装置９０が、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクの少なくとも一方を制御することで変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行い、ドグの係合直後に変速指令の発生時の前後加速度より大きい前後加速度が発生するように、駆動ドグが被駆動ドグに接近移動している間に、制御装置９０が、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクの少なくとも一方を制御することで変速機４８への入力トルクを第１トルクに増加する。この場合は、制御装置９０が、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクの少なくとも一方を制御することで、より確実にドグの係合直後に変速指令の発生時の前後加速度より大きい前後加速度を発生させることができる。
　なお、本実施の形態による変速制御装置５０は上述した態様に限定されることはなく、様々な変更を行うことができる。
　例えば、変形例に係る変速制御装置５０は、第１変速制御および／または第２変速制御において、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクの両方を制御することで変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行っている。しかしながら、本実施の形態はこのような態様に限定されることはない。別の変形例に係る変速制御装置５０は、第１および/または第２変速制御において、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクのうちいずれか一方のみを制御することで変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行ってもよい。具体的には、クラッチ４４の押圧力のみを制御することで変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行う場合は、変形例に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４を遮断状態として入力トルクを低減する。また、エンジン４５のトルクのみを制御することで変速機４８への入力トルクを低減して係合解除を行う場合は、変形例に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４は全接続状態とし、エンジン４５のトルクの低減のみで変速機４８への入力トルクを低減する。
　また、上記の説明では、第１変速制御および／または第２変速制御において、係合直後に変速指令の発生時の前後加速度より大きい前後加速度が発生するように、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクの両方を制御することで変速機４８への入力トルクを増加している。しかしながら、本実施の形態はこのような態様に限定されることはない。別の変形例に係る変速制御装置５０は、第１変速制御および／または第２変速制御において、クラッチ４４の押圧力とエンジン４５のトルクのうちいずれか一方のみを制御することで変速機４８への入力トルクを増加してもよい。具体的には、クラッチ４４の押圧力のみを制御することで変速機４８への入力トルクを増加する場合は、エンジン４５のトルクはアクセル操作量に応じた大きさのまま、制御装置９０がクラッチ４４の押圧力を制御することで、制御装置９０は、変速機４８への入力トルクを増加する。また、第１変速制御においてエンジン４５のトルクのみを制御することで変速機４８への入力トルクを増加する場合は、変形例に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４は全接続状態とし、エンジン４５のトルクの増加制御のみで変速機４８への入力トルクを増加する。
符合の説明
１　ビークル
２　自動二輪車
３　ヘッドパイプ
４　操向ハンドル
５　リヤアームブラケット
６　車体フレーム
６ａ　フレーム部
１０　フロントフォーク
１２　前輪
１３　燃料タンク
１４　シート
２０　パワーユニット
２１　リヤアーム
２２　ピボット軸
２３　後輪
２５　クランク軸
２６　クランクケース
３８　ポテンショメータ
３９　ポテンショメータ
４１　メイン軸
４２　ドライブ軸
４３　シフト機構
４４　クラッチ
４５　動力源、エンジン
４７　動力伝達機構
４８　変速機
４９　変速ギア
４９ａ　第１ギア
４９ｂ　第２ギア
４９ｃ　係合突起
４９ｄ　溝
４９ｅ　係合凹部
４９ｆ　軸端面
４９ｇ　挿通孔
４９ｈ　挿通孔
５０　変速制御装置
６０　クラッチアクチュエータ
６１　吸気管
６２　排気管
６３　アクセル
６５　スロットル弁
６６　燃料供給装置
６７　点火装置
７０　シフトアクチュエータ
７１　制御切換スイッチ
７２　シフトスイッチ
７２ａ　シフトアップスイッチ
７２ｂ　シフトダウンスイッチ
７３　電源装置
７４　メインスイッチ
７５　シフトロッド
８０　動力源トルク調整装置
９０　制御装置
９１　切り換え判定部
９２　運転状態検知部
９３　セミオート制御部
９４　フルオート制御部
３１０　ギア
４２０　変速ギア
４２１　シフトカム
４２１ａ　カム溝
４２２　シフトフォーク
４４１　ギア
４４２　プレート群
４４３　クラッチハウジング
４４５　フリクションプレート
４４７　クラッチボス
４４９　クラッチプレート
４５０　バネ
４５１　プレッシャプレート
４５１Ｂ　押圧部
４５５　プッシュロッド
４５７　軸受
４５９　ボール
４６１　プッシュロッド
４６１Ａ　一端部
４６３　ピストン
４６５　シリンダ本体
４６７　空間

Claims (7)

  1. 　全接続状態ではクラッチ摩擦材が押圧されることで動力源からメイン軸にトルクを伝達し、部分接続状態では全接続状態における押圧力より低い押圧力で前記クラッチ摩擦材が押圧されてトルクを伝達し、遮断状態では前記動力源から前記メイン軸へのトルク伝達を遮断するクラッチと、
    　前記クラッチを制御して当該クラッチの状態を変更するクラッチアクチュエータと、
    　駆動ドグおよび被駆動ドグを接近させることにより前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合させ、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを離隔させることにより前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合解除させ、前記メイン軸とドライブ軸との間でトルクを伝達するギアを切り換える変速機と、
    　前記動力源のトルクを調整する動力源トルク調整装置と、
    　前記クラッチアクチュエータおよび前記動力源トルク調整装置を制御する制御装置と、
    　を備えるドグクラッチ式変速装置を搭載したビークルにおいて、
    　前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成された、ビークル。
  2. 　前記制御装置が、前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合した後、前記クラッチの部分接続状態が維持されるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、増加された前記動力源のトルクが継続されるように前記動力源トルク調整装置を制御することで、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より大きい状態で継続されるように構成された、請求項１に記載のビークル。
  3. 　前記制御装置が、前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合した後、前記クラッチの部分接続状態が維持された後前記クラッチが全接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、増加された前記動力源のトルクが維持された後前記動力源のトルクをさらに増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した後に低下した前記ビークルの速度を係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の増加した前記ビークルの前後加速度によって増加させるように構成された、請求項１または２に記載のビークル。
  4. 　前記ドグクラッチ式変速装置は、前記制御装置によって制御され、前記変速機の変速を行うシフトアクチュエータを備え、
    　前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記シフトアクチュエータを制御して前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで一時停止させることなく連続して接近移動させている間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成された、請求項１乃至３のいずれか一つに記載のビークル。
  5. 　シフト指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成された、請求項１乃至４のいずれか一つに記載のビークル。
  6. 　前記動力源の駆動状態を、前記動力源の回転速度が低いまたは出力トルクが小さい低回転低トルク状態と、前記低回転低トルク状態に対して回転速度が高いまたはトルクが大きい高回転高トルク状態と定義した場合、
    　シフトアップ指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が前記高回転高トルク状態、または、シフトダウン指令が発生した際の前記動力源の駆動状態が正のトルクを出力している状態の時には、前記制御装置が、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成された、請求項１乃至４のいずれか一つに記載のビークル。
  7. 　前記制御装置が、前記変速指令の発生に応じて前記駆動ドグと前記被駆動ドグとを係合解除する際に、前記動力源トルク調整装置を制御して前記動力源のトルクを低減し、係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグがその後係合された時に前記動力源から前記ドライブ軸にトルクが伝達されるように、前記駆動ドグと前記被駆動ドグを係合解除状態から係合状態まで接近移動している間において、前記クラッチが部分接続状態となるように前記クラッチアクチュエータを制御し、且つ、前記動力源のトルクが増加するように前記動力源トルク調整装置を制御することで、変速指令が発生した時点の前記ビークルの前後加速度より係合解除された前記駆動ドグと前記被駆動ドグが係合された後の前記ビークルの前後加速度が大きくなるように構成された、請求項１乃至６のいずれか一つに記載のビークル。
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