JP2014034378A - 自動変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを駆動するアクチュエータを備え、変速のときに点火遅角制御を行う自動変速装置において、クラッチ接続時のショックの低減と点火遅角制御からの復帰時間の短縮とを両立させる。
【解決手段】本発明の自動変速装置５０は、駆動側および従動側の回転体を有するクラッチ４４と、上記駆動側および従動側回転体の回転速度の差である相対速度と、上記相対速度の単位時間当たりの減少率とを検出する検出装置と、クラッチ４４を駆動するアクチュエータ６０と、エンジン４５等を制御する制御装置９０と、を備えている。制御装置９０は、変速の際にエンジン４５の点火遅角制御を行う点火遅角制御部９６と、上記減少率に基づいて閾値を設定する閾値設定部９２と、クラッチ接続完了前に上記相対速度が上記閾値以下になると、点火遅角制御を終了させる指令を出力する復帰指令部９８と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、有段式の変速機構と、クラッチと、それらクラッチおよび変速機構を駆動するアクチュエータとを備えた自動変速装置が知られている。自動変速装置では、鞍乗型車両の運転状態に応じてＥＣＵ等の制御装置から変速指令が出力され、または、乗員がシフトスイッチ等を操作することによって変速指令が出力され、アクチュエータが駆動される。アクチュエータは、クラッチを切断した後、変速機構のギア段を変更し、その後クラッチを接続するという一連の動作を行う。

クラッチが切断されているときには、クラッチの駆動側回転体と従動側回転体とに回転速度差が生じる。特にアクセルを開いているときにクラッチが切断された場合、駆動側回転体に対する負荷がなくなるため、駆動側回転体と従動側回転体との回転速度差は大きくなる。そのため、いわゆるエンジンの吹き上がりが生じやすい。従来から、例えば特許文献１に記載されているように、そのようなエンジンの吹き上がりを抑制するために、クラッチ切断中に点火遅角制御を行うことが知られている。

特許文献１に記載された自動変速装置では、乗員がシフトアップスイッチをオンすると、クラッチアクチュエータが作動し、クラッチ切断動作が開始される。その後、点火遅角制御が開始される。そして、変速機構のギア段が変更され、クラッチ接続動作が開始される。クラッチ接続動作が開始されると、クラッチ回転数差（以下、クラッチ回転速度差ともいう）は徐々に小さくなる。クラッチ回転速度差が遅角低減許可クラッチ回転速度差より低くなると、通常の制御に復帰すべく、点火遅角量を徐々に低減させる。すなわち、クラッチ回転速度差が遅角低減許可クラッチ回転速度差より小さくなった時点において、点火遅角制御からの復帰を開始する。なお、遅角低減許可クラッチ回転速度差は、アクセル開度に応じて設定される。

特開２００６−１６９９６６号公報

ところで、点火遅角制御から通常の制御に戻るときに、乗り心地の低下を招くようなショックが発生するおそれがある。しかし、特許文献１に記載された自動変速装置では、クラッチ回転速度差が遅角低減許可クラッチ回転速度差より小さくなると点火遅角量を徐々に低減させるので、そのようなショックの発生をある程度抑えることができる。

ところが、特許文献１に記載された自動変速装置では、通常の制御に戻るタイミングとクラッチの接続状態との間には特に相関関係がない。そのため、クラッチの回転速度差が零になる前に通常の制御に戻ってしまう場合があり、いったん減少したクラッチの回転速度差が再び大きくなってから、クラッチが接続されてしまうことがある。その場合には、点火遅角制御を行ったにも拘わらず、クラッチ接続時に乗り心地の低下を招くようなショックが発生するという課題があった。また、通常の制御に戻るタイミングとクラッチの接続状態との間に相関関係がないため、クラッチの回転速度差が零になった後にも点火遅角が行われてしまう場合があり、その場合には、通常の制御に戻るまでの時間（以下、復帰時間という）が長くなってしまうという課題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチを駆動するアクチュエータを備え、変速のときに点火遅角制御を行う自動変速装置において、クラッチ接続時のショックの低減と点火遅角制御からの復帰時間の短縮とを両立させることである。

本発明に係る自動変速装置は、エンジンのトルクが伝達される駆動側回転体と、前記駆動側回転体に対して接触および離反が可能な従動側回転体と、を有するクラッチと、前記駆動側回転体の回転速度と前記従動側回転体の回転速度との差である相対速度と、前記相対速度またはエンジン回転速度の単位時間当たりの減少率とを検出する検出装置と、変速の際に前記クラッチを切断し、その後接続するように前記クラッチを駆動するアクチュエータと、前記エンジンおよび前記アクチュエータを制御する制御装置と、を備えている。前記制御装置は、変速の際に前記エンジンの点火遅角制御を行う点火遅角制御部と、前記単位時間当たりの減少率に基づいて前記相対速度の閾値を設定する閾値設定部と、前記クラッチの接続完了前に前記相対速度が前記閾値以下になると、前記点火遅角制御部に対して点火遅角制御を終了させる指令を出力する復帰指令部と、を備えている。

点火遅角制御を終了させる指令（以下、復帰指令という）を出力してから、実際に点火遅角制御が終了するまでの間には、時間遅れが生じる。ところで、駆動側回転体と従動側回転体との相対速度と、上記相対速度またはエンジン回転速度の単位時間当たりの減少率とにより、上記相対速度が零になるまでの時間（言い換えると、クラッチ接続完了までの時間）を推定することができる。そこで、上記相対速度が零になるまでの時間が上記時間遅れに一致するように閾値を設定し、クラッチ接続完了に先立って、上記相対速度が閾値以下になったときに、復帰指令を出力することにより、実質的にクラッチ接続完了のときに、点火遅角制御を終了させることができる。したがって、ショックの低減および復帰時間の短縮を両立させることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記閾値は、前記単位時間当たりの減少率が大きいほど大きな値に設定されている。

上記構成によって、閾値を上記単位時間当たりの減少率に応じて適宜設定することができる。上記単位時間当たりの減少率が大きいほど、上記相対速度が零になるまでの時間が短くなる。よって、上記減少率が大きいほど閾値を大きな値に設定することとすれば、上記減少率が大きいときには復帰指令が早めに出力されることになるので、クラッチ接続完了時と点火遅角制御の終了時とを一致させやすくなる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記閾値は、前記エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている。

上記構成によって、エンジン回転速度の大きさに応じて閾値を適宜設定することができる。エンジン回転速度が大きいほど、上記時間遅れが小さくなる。そのため、閾値を小さくすることで、クラッチ接続完了時と点火遅角制御の終了時とをより正確に一致させやすくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記検出装置は、前記相対速度と、前記相対速度の単位時間当たりの減少率とを検出するように構成されている。前記検出装置は、前記クラッチの接続完了までの予定時間をＴ、前記相対速度の単位時間当たりの減少率をＶとしたときに、実質的に閾値Ｃ＝Ｖ・Ｔに設定されている。

このことにより、閾値を簡単に設定することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クラッチの接続完了までの前記予定時間は、前記エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている。

このことによって、エンジン回転速度の大きさに応じて上記予定時間を適宜設定することができる。エンジン回転速度が大きいほど、上記時間遅れが小さくなる。そのため、上記予定時間を小さくすることで、クラッチの接続完了時と点火遅角制御の終了時とをより正確に一致させやすくすることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、上述した構成の自動変速装置を備えた鞍乗型車両を提供する。

このことによって、上述した変速のときの点火遅角制御からの復帰に際して、ショックの低減および復帰時間の短縮を両立させることのできる自動変速装置を備えた鞍乗型車両を提供することができる。

本発明によれば、クラッチを駆動するアクチュエータを備え、変速のときの点火遅角制御からの復帰に際して、ショックの低減および復帰時間の短縮を両立させることのできる自動変速装置を提供することができる。

第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 第１実施形態に係るパワーユニットの内部構成を示す断面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車の主要要素のブロック図である。 第１実施形態に係る自動変速装置の変速制御を示したフローチャートである。 クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率と閾値との関係を示した図である。 第１実施形態に係る自動変速装置の制御におけるクラッチ位置、エンジン回転速度、クラッチ相対速度、点火指令時期、および点火時期の時間変化を示した図である。

以下、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄は、該分野における従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書に開示されている内容と該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

＜第１実施形態＞
以下、図面を参照しながら、本発明に係る自動変速装置を備えた自動二輪車について説明する。図１は自動二輪車１を示す側面図である。なお、本明細書では、前、後、左、右とは、後述するシート１４に着座した乗員から見た前、後、左、右をそれぞれ意味するものとする。また、図面に付した符号Ｆ、Ｒｅは、それぞれ前、後を表すものとする。

自動二輪車１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の一例であり、所謂オンロードタイプの自動二輪車である。なお、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車１に限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、および所謂モペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ、四輪バギー等であってもよい。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対の２本のフレーム部６ａを有している。なお、図１では、１本のフレーム部６ａのみが図示されている。フレーム部６ａの後部は下方に延びている。フレーム部６ａの後部には、リヤアームブラケット５が接続されている。リヤアームブラケット５には、ピボット軸２２を介してリヤアーム２１の前端部が接続されている。リヤアーム２１は、ピボット軸２２に上下方向に揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。

フレーム部６ａの上部には、燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員が着座するためのシート１４が配置されている。

ヘッドパイプ３には、フロントフォーク１０が回転自在に支持されている。フロントフォーク１０の上端には、ハンドル４が設けられている。フロントフォーク１０の下端には、前輪１２が回転自在に設けられている。

フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、少なくとも、エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とを有している。エンジン４５と、クラッチ４４と、変速機構４３とは、クランクケース２６（図１参照）に一体に組み付けられている。

本実施形態に係るエンジン４５は、燃料にガソリンを用いた内燃機関である。ただし、エンジン４５は、内燃機関と電動モータとを組み合わせたものであってもよい。エンジン４５は、クランク軸２５を備えている。

クランク軸２５は、エンジン４５のトルクを出力する。パワーユニット２０は、メイン軸４１とドライブ軸４２とを備えている。クランク軸２５は、クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。また、メイン軸４１は、ドライブ軸４２と平行に配設されている。

本実施形態に係るクラッチ４４は、多板摩擦クラッチである。クラッチ４４は、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内側には、複数のフリクションプレート４４５が設けられている。クラッチボス４４７の外側には、複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３と共に回転する。一方、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。フリクションプレート４４５は、クラッチ４４における「駆動側回転体」を構成している。

各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７と共に回転する。一方、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。クラッチプレート４４９は、クラッチ４４における「従動側回転体」を構成している。本実施形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによってプレート群４４２が構成されている。

図２に示すように、メイン軸４１よりも車幅方向の外方（図２の右方）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外側の部分には、プレート群４４２の方に突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２における最も右方に位置するフリクションプレート４４５に対向している。

クラッチ４４には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を車幅方向の内方（図２の左方）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。

プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部（図２の右端部）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。ところで、メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。

プッシュロッド４６１の左端部は、メイン軸４１より突出している。プッシュロッド４６１の左端部には、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。

クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０によって駆動される。本実施形態では、クラッチアクチュエータ６０は電動モータであるが、クラッチアクチュエータ６０は電動モータに限定されない。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図２の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反し、クラッチ４４は切断状態になる。

クラッチ４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図２の左方に移動する。プレッシャプレート４５１が図２の左方に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。その結果、プレート群４４２のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが圧接される。これにより、クラッチ４４が接続状態となる。

一方、クラッチ４４の切断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図２の右方に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレート群４４２と離反する。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは圧接されておらず、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。

このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。前記移動に応じて、クラッチ４４が接続または切断状態になる。

エンジン４５のクランク軸２５には、ギア３１０が一体的に支持されている。メイン軸４１には、ギア３１０と噛み合うギア４４１が支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体式に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体式に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、クラッチ４４が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。

ところで、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図２の右方に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の車幅方向の外方（図２の右方）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図２の右方に引っ張るものであってもよい。

なお、クラッチ４４は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えていてもよい。この場合、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動と、遠心ウエイトの遠心力とに基づいて断続される。

次に、変速機構４３の構成について詳細に説明する。本実施形態に係る変速機構４３は、所謂ドグクラッチ式の変速機構であり、かつ、多段式の変速機構である。変速機構４３は、エンジン４５の動力を後輪２３（図１参照）に伝達する動力伝達経路上、クラッチ４４のフリクションプレート４４５と後輪２３との間に配置されている。変速機構４３は、後述する変速ギア４９、４２０、シフトドラム４２１、シフトフォーク４２２、およびシフトアクチュエータ７０等を備えている。

メイン軸４１には、複数の変速ギア４９が取り付けられている。一方、ドライブ軸４２には、上記複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が取り付けられている。各変速ギア４９および各変速ギア４２０は、メイン軸４１の軸方向に突出する突起、または、メイン軸４１の軸方向に凹む孔からなる係合部を備えている。複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、選択された１または２以上の変速ギア４９、４２０同士のみが相互に係合している。変速ギア４９および変速ギア４２０は、それぞれの係合部同士がメイン軸４１の軸方向に関して重なることによって係合している。複数の変速ギア４９のうち選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と選択されていない変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。

変速ギア４９および変速ギア４２０の選択は、シフトドラム４２１によって行われる。シフトドラム４２１の回転に伴って、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせが変更される。シフトドラム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が取り付けられている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトドラム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および複数の変速ギア４２０のうち、シフトドラム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速機構４３におけるギア段が決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。シフトドラム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。

変速機構４３の変速ギアの切り換え、すなわち、変速機構４３のギア段の変更は、シフトアクチュエータ７０により行われる。本実施形態では、シフトアクチュエータ７０は電動モータである。ただし、シフトアクチュエータ７０は電動モータに限定されない。シフトアクチュエータ７０は、シフトロッド７５を介してシフトドラム４２１に接続されている。シフトアクチュエータ７０は、シフトドラム４２１を回転させることによって、係合する変速ギア４９、４２０の組み合わせを変更する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。

以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定し、クラッチ４４を接続状態とした上でエンジン４５が駆動すると、エンジン４５のトルクがクラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。

図３は自動二輪車１の主要要素のブロック図である。前述のように、自動二輪車１は、エンジン４５、クラッチ４４、および変速機構４３を備えている。また、自動二輪車１は、制御装置としてＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９０を備えている。ＥＣＵ９０はエンジン４５等の制御を行う。エンジン４５には吸気管６１および排気管６２が接続されている。また、エンジン４５には点火装置６７が設けられている。吸気管６１の内部にはスロットル弁６５が配置されている。スロットル弁６５は、吸気管６１を流れる空気の量や速度を調整する。

次に、本実施形態に係る自動変速装置５０について説明する。自動変速装置５０は、上述のクラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、点火装置６７と、を備えている。また、自動変速装置５０は、点火装置６７およびクラッチアクチュエータ６０を制御する制御装置として、上述のＥＣＵ９０を備えている。

自動変速装置５０は、エンジン回転速度センサＳ４５、メイン軸回転速度センサＳ４１、車速センサＳ２３、スロットル開度センサＳ６５、および変速段センサＳ４３を備えている。エンジン回転速度センサＳ４５は、エンジン４５の回転速度（詳しくは、エンジン４５のクランク軸２５の回転速度）を検出する。メイン軸回転速度センサＳ４１は、クラッチ４４のメイン軸４１に設けられており、メイン軸４１の回転速度を検出する。車速センサＳ２３は自動二輪車１の車速を検出する。本実施形態では、車速センサＳ２３は後輪２３の回転速度を検出するように構成されている。車速は、後輪２３の回転速度に基づいて検出される。ただし、車速の検出方法は特に限定されない。スロットル開度センサＳ６５は、スロットル弁６５の開度を検出する。変速段センサＳ４３は、変速機構４３のギア段を検出する。ギア段の段数は特に限定されない。例えば、ギア段はニュートラル、１速、２速、３速、４速、５速、および６速であってもよい。

エンジン回転速度センサＳ４５、メイン軸回転速度センサＳ４１、車速センサＳ２３、変速段センサＳ４３、およびスロットル開度センサＳ６５は、それぞれＥＣＵ９０と接続されている。ＥＣＵ９０には、エンジン回転速度センサＳ４５、メイン軸回転速度センサＳ４１、車速センサＳ２３、スロットル開度センサＳ６５、および変速段センサＳ４３からの信号が入力される。点火装置６７、クラッチアクチュエータ６０、およびシフトアクチュエータ７０は、それぞれＥＣＵ９０と接続されている。ＥＣＵ９０は、点火装置６７、クラッチアクチュエータ６０、およびシフトアクチュエータ７０に対して制御信号を出力する。

図３に示すように、ＥＣＵ９０は、後述するクラッチ４４のフリクションプレート４４５の回転速度とクラッチプレート４４９の回転速度との差である相対速度（以下、クラッチ相対速度ともいう）の閾値を設定する閾値設定部９２と、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率を検出する検出部９４と、クラッチ相対速度が上記閾値以下か否かを判定する判定部９５と、クラッチ４４の切断開始後にエンジン４５の点火遅角制御を行う点火遅角制御部９６と、点火遅角制御を終了させる指令（以下、復帰指令ともいう）を出力する復帰指令部９８と、を備えている。また、閾値設定部９２は、閾値に関する情報を記憶した記憶部９２ａと、閾値に関する情報に基づいて閾値を演算する演算部９２ｂと、を備えている。

自動変速装置５０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を制御することにより、クラッチ４４の切断、変速機構４３のギア段の変更、クラッチ４４の接続という一連の動作を行う。クラッチ４４が切断されているときには、クラッチ４４の駆動側回転体の回転速度、すなわち、フリクションプレート４４５の回転速度と、クラッチ４４の従動側回転体の回転速度、すなわち、クラッチプレート４４９の回転速度との間に回転速度差が生じる。特に、図示しないアクセルを開いているとき（すなわち、スロットル弁６５の開度が比較的大きいとき）にクラッチ４４が切断された場合、クラッチプレート４４９に対する負荷がなくなるため、上記回転速度差が大きくなる。そのため、エンジン４５の吹き上がりが生じやすくなる。自動変速装置５０は、このエンジン４５の吹き上がりを抑制するために、クラッチ４４の切断開始後に点火遅角制御を行う。

ところで、クラッチ４４の接続途中、すなわち、クラッチ４４の回転速度差が実質的に零になる前に点火遅角制御を終了してしまうと、クラッチ４４の接続完了前にエンジン４５の吹き上がりが発生してしまい、クラッチ４４の接続完了時に乗り心地の低下を招くようなショックが生じることがある。一方、クラッチ４４の接続完了後も点火遅角制御を継続してしまうと、通常の制御に戻るまでの時間（以下、復帰時間ともいう）が長くなってしまい、そのとき、エンジン４５のトルクが低減し過ぎてしまうと、通常の制御に戻った時に乗り心地の低下を招くようなショックが生じることがある。そこで、本実施形態に係る自動変速装置５０では、以下に説明するような制御を行うこととしている。

次に、図４のフローチャートを参照しながら、本実施形態に係る自動変速装置５０の変速制御について説明する。図４は、変速制御のフローチャートである。先ずステップＳ９０において、ＥＣＵ９０は自動二輪車１の運転状態に基づいて変速指令を出力する。この自動二輪車１の運転状態およびその運転状態の検出方法は特に限定されない。例えば、ＥＣＵ９０は、車速センサＳ２３によって検出した車速、エンジン回転速度センサＳ４５によって検出したエンジン４５の回転速度、および／または、変速段センサＳ４３によって検出した変速機構４３のギア段に基づいて、変速指令を出力してもよい。

変速制御開始後のステップＳ１００では、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の切断を開始する。ＥＣＵ９０は、クラッチアクチュエータ６０を駆動させることにより、クラッチ４４の切断を開始する。クラッチ４４の切断開始後のステップＳ１１０では、エンジン４５のトルクを低減させるために、ＥＣＵ９０の点火遅角制御部９６は点火遅角制御を開始する。ＥＣＵ９０の点火遅角制御部９６は点火装置６７に対して、点火時期を遅らすように点火指令信号を送信する。なお、ステップＳ１１０の点火遅角制御の開始は、ステップＳ１００のクラッチ４４の切断開始と同時に行ってもよく、切断開始後に行ってもよい。また、ステップＳ１１０の点火遅角制御の開始は、ステップＳ１００のクラッチ４４の切断開始よりも前であって、ステップＳ９０の変速指令と同時または変速指令後に行ってもよい。点火遅角制御の開始は、変速の際のＥＣＵ９０の変速指令と同時または変速指令後に行われる。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ９０は、変速機構４３のギア段の変更を行う。例えば、ＥＣＵ９０は、ギア段を２段から３段へ変更する。具体的に、ＥＣＵ９０は、シフトアクチュエータ７０を駆動させることによって、シフトドラム４２１を回転させる。シフトドラム４２１の回転に伴ってシフトフォーク４２２が移動する。そして、シフトフォーク４２２の移動に伴って変速ギアが移動することで、ギア段の変更が行われる。なお、ステップＳ１２０のギア段の変更は、クラッチ４４の切断完了後に行ってもよいし、クラッチ４４の切断開始から切断完了までの間に行ってもよい。また、ステップＳ１２０のギア段の変更は、ステップＳ１１０の点火遅角制御の開始と同時に開始してもよいし、ステップＳ１１０の前に開始してもよい。

変速機構４３のギア段の変更後、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ９０はクラッチ４４の接続を開始する。ＥＣＵ９０は、まずは切断状態のクラッチ４４を半クラッチ状態にするようにクラッチアクチュエータ６０を制御する。なお、半クラッチ状態とは、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが互いに滑りながら回転している状態をいう。言い換えると、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが、互いに接触しながら相対回転している状態をいう。そのため、半クラッチ状態では、エンジン４５のトルク（駆動力）は、クランク軸２５を介してフリクションプレート４４５およびクラッチプレート４４９に伝わっている。クラッチ４４が切断されているときに、フリクションプレート４４５にはクランク軸２５の駆動力が伝わっているが、クラッチプレート４４９には上記駆動力が伝わっていない。よって、クラッチ相対速度は大きくなる。しかし、クラッチ４４が徐々に接続されることによって、クランク軸２５の駆動力がフリクションプレート４４５を介してクラッチプレート４４９に伝わる。よって、クラッチ相対速度は徐々に小さくなる。

前述したように、乗り心地を低下させる上記ショックの低減および復帰時間の遅れを抑えるために、ＥＣＵ９０は、実質的にクラッチ４４の接続完了と同時に点火遅角制御が終了するように点火装置６７を制御する。ところで、ＥＣＵ９０が点火遅角制御を終了させるように点火装置６７に信号を送信してから（詳しくは、点火装置６７に送信する信号を点火遅角用の信号から通常制御用の信号に変更してから）、実際に点火遅角制御が終了するまでの間には、時間遅れが生じる。そこで、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の接続完了に先立って、点火装置６７に点火遅角を終了させるための信号を送信する。そのため、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４が半クラッチ状態のときに、点火遅角制御を終了するか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４が半クラッチ状態のときに、点火遅角復帰制御を行うか否かを判定する。先ず、ステップＳ１４０において、ＥＣＵ９０の検出部９４は、フリクションプレート４４５の回転速度とクラッチプレート４４９の回転速度との差であるクラッチ相対速度を検出する。そして、その結果からクラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率を検出する。具体的には、ＥＣＵ９０の検出部９４は、エンジン回転速度センサＳ４５およびメイン軸回転速度センサＳ４１から、それぞれフリクションプレート４４５の回転速度およびクラッチプレート４４９の回転速度を間接的に検出する。そして、ＥＣＵ９０の検出部９４は、検出したエンジン４５の回転速度およびメイン軸４１の回転速度からクラッチ相対速度を検出し、その結果からクラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率を検出する。

なお、本実施形態では、フリクションプレート４４５の回転速度およびクラッチプレート４４９の回転速度を間接的に検出しているが、その検出方法は特に限定されない。その検出に用いるセンサは、エンジン回転速度センサＳ４５およびメイン軸回転速度センサＳ４１に限定されない。フリクションプレート４４５の回転速度およびクラッチプレート４４９の回転速度を直接検出してもよいし、他のセンサを利用して間接的にフリクションプレート４４５の回転速度およびクラッチプレート４４９の回転速度を検出してもよい。

点火遅角制御を終了するか否かは、クラッチ相対速度が閾値以下になったか否かによって定められる。次に、ステップＳ１５０において、ＥＣＵ９０の閾値設定部９２は閾値の設定を行う。閾値は、点火遅角制御の終了とクラッチ４４の接続完了とが実質的に同時になるように適宜設定される。ところで、クラッチ４４を徐々に接続する半クラッチ制御では、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率（以下、単にクラッチ相対速度の減少率という）は実質的に一定と見なすことができる。そのため、クラッチ相対速度とクラッチ相対速度の減少率とに基づいて、クラッチ４４の接続完了までの時間を予測することができる。一方、ＥＣＵ９０が点火遅角制御を終了させるように点火装置６７に信号を送信してから、実際に点火遅角が終了するまでの間の時間遅れ（以下、単に時間遅れという）は、予め試験またはシミュレーション等によって特定することができる。また、自動二輪車１の運転状態に基づいて推定することができる。本実施形態では、ＥＣＵ９０は、半クラッチ制御中に、クラッチ４４の接続完了までの予定時間が前記時間遅れと実質的に一致したときに、復帰指令を出力することとしている。そこで、ＥＣＵ９０の閾値設定部９２は、クラッチ相対速度の減少率と時間遅れとに基づいて、クラッチ相対速度の閾値を設定する。

図５は、本実施形態におけるクラッチ相対速度の減少率と閾値との関係を表した図である。図５（ａ）に示すように、ＥＣＵ９０には、予め閾値Ｃを算出するための関数式が用意されている。閾値をＣ、クラッチ相対速度の減少率をＶ、クラッチ４４の接続完了までの予定時間をＴとすると、この関数式は、Ｃ＝Ｖ・Ｔである。なお、予定時間Ｔは、定数であってもよいし、変数であってもよい。変数の場合、例えば、予定時間Ｔはエンジン４５の回転速度によって適宜変更されるものであってもよい。この場合、予定時間Ｔは、エンジン４５の回転速度が大きいほど小さな値に設定されている。ＥＣＵ９０の閾値設定部９２の演算部９２ｂは、ステップＳ１４０で検出したクラッチ相対速度の減少率Ｖを上記関数式に代入することによって、閾値Ｃを演算する。なお、閾値の演算方法は、上記関数式に基づく方法に限定されず、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率に基づく他の方法であってもよい。例えば、図５（ｂ）に示すように、ＥＣＵ９０には、予めクラッチ相対速度の減少率Ｖに対応する閾値Ｃがマップに設定されており、ＥＣＵ９０の演算部９２ｂは、ステップＳ１４０で検出したクラッチ相対速度の減少率Ｖと上記マップとを照らし合わせることによって閾値Ｃを設定してもよい。上記マップの場合、例えば、ステップＳ１４０で検出したクラッチ相対速度の減少率がＶ２であるとき、図５（ｂ）のマップより、閾値はＣ２となる。なお、上記関数式またはマップ等は、ＥＣＵ９０の閾値設定部９２の記憶部９２ａに記憶されている。上記関数式またはマップ等は、ＥＣＵ９０が実行するコンピュータプログラム中に記述されていてもよく、ＥＣＵ９０が備えるメモリ等に記憶されていてもよい。

ステップＳ１６０では、ＥＣＵ９０の判定部９５は、ステップＳ１４０で検出したクラッチ相対速度がステップＳ１５０で設定した閾値以下か否かを判定する。そして、ＥＣＵ９０は、クラッチ相対速度が閾値以下と判定するとステップＳ１７０に進み、クラッチ相対速度が閾値以下でない判定するとステップＳ１４０に戻る。

ステップＳ１７０では、ＥＣＵ９０の復帰指令部９８は、点火装置６７に対して復帰指令を出力する。なお、復帰指令とは、点火装置６７に送信する信号を点火遅角用の信号から通常制御用の信号に変更することを意味する。そして、復帰指令を受けた点火装置６７は、点火遅角制御を終了する。このとき、実際に点火遅角制御が終了するまでの間に時間遅れが発生する。しかし、この時間遅れは、クラッチ４４の接続が完了するまでの時間と実質的に同じである。そのため、クラッチ４４の接続が完了すると共に点火遅角制御は終了するため、クラッチ４４の接続完了時に乗り心地の低下を招くようなショックが生じることは防止される。また、点火遅角制御から通常の制御に戻るまでの復帰時間が長くなってしまうことが避けられ、変速時間が長くなってしまうことを防止することができる。

なお、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１１０の処理を行う際に、点火遅角制御部９６として機能する。ＥＣＵ９０は、ステップＳ１４０の処理を行う際に、検出部９４として機能する。ＥＣＵ９０は、ステップＳ１５０の処理を行う際に、閾値設定部９２として機能する。また、ＥＣＵ９０は、ステップＳ１６０の処理を行う際に、判定部９５として機能し、ステップＳ１７０の処理を行う際に、復帰指令部９８として機能する。このように、ＥＣＵ９０は、閾値設定部９２、検出部９４、判定部９５、点火遅角制御部９６、および復帰指令部９８を有している。閾値設定部９２は、ステップＳ１５０の閾値に関する情報を記憶した記憶部９２ａと、ステップＳ１５０の閾値に関する情報に基づいて閾値を演算する演算部９２ｂと、を有している。また、本実施形態では、クラッチ相対速度とクラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率とを検出する検出装置は、エンジン回転速度センサＳ４５、メイン軸回転速度センサＳ４１、および検出部９４によって構成されている。

次に、図６を参照しながら、自動変速装置５０の変速制御の一例について詳細に説明する。図６は、変速制御のときのクラッチ位置と、エンジン回転速度と、クラッチ相対速度と、点火指令時期と、点火時期と、の時間変化を表した図である。なお、点火指令時期とは、ＥＣＵ９０が点火装置６７に対して点火指令信号を送信した時期である。点火時期とは、実際に点火装置６７の点火が行われた時期である。

ＥＣＵ９０は、時間ｔ０において、変速指令を出力し（図４のステップＳ９０参照）、クラッチアクチュエータ６０を駆動させてクラッチ４４の切断を開始させることで、変速制御を開始する（ステップＳ１００参照）。そして、変速制御の開始と同時（時間ｔ０）に、ＥＣＵ９０は、点火遅角制御を行うために、点火装置６７に対して点火遅角の指令を送信する（ステップＳ１１０参照）。時間ｔ１において、クラッチ４４の切断が完了する。クラッチ４４の切断完了直後には、クラッチ４４のフリクションプレート４４５の回転速度とクラッチプレート４４９の回転速度との差はないが、クラッチプレート４４９には駆動力が伝達されないため、徐々にクラッチ相対速度が大きくなる。時間ｔ２において、点火遅角の指令を受信した点火装置６７は、点火遅角制御を開始する。点火遅角の指令が送信されてから点火遅角制御が実際に開始されるまでに、時間ｔ０〜時間ｔ２の時間遅れが生じる。このように、ＥＣＵ９０が点火遅角の指令を送信した時間ｔ０と点火装置６７が点火遅角制御を実際に開始する時間ｔ２とに差があるのは、上記信号が送信されてから点火遅角制御が開始されるまでには若干の時間を要するためである。なお、本実施形態では、点火遅角制御は、クラッチ４４の切断完了後に開始されているが、クラッチ４４の切断中またはクラッチ４４の切断開始前に開始されることもあり得る。

そして、図６には示していないが、ＥＣＵ９０は、シフトアクチュエータ７０を駆動することによって、変速機構４３のギア段を変更する。具体的には、クラッチ４４の切断開始の時間ｔ０からクラッチ４４の切断完了の時間ｔ１の間、または、時間ｔ１と同時あるいはその直後に、ＥＣＵ９０がシフトアクチュエータ７０を駆動させることによって、シフトドラム４２１が回転する。シフトドラム４２１が回転することに伴い、シフトフォーク４２２が移動し、変速ギアが移動することによって、ギア段が変更される（ステップＳ１２０参照）。ここでは時間ｔ４が、ギア段の変更が完了した時間である。

時間ｔ４にてギア段の変更が完了すると、クラッチ４４の半クラッチ制御が開始される。すなわち、切断されていたクラッチ４４を徐々に接続する制御が開始される（ステップＳ１３０参照）。ギア段の変更により時間ｔ３からクラッチ相対速度が急激に大きくなるが、点火遅角制御によりエンジン回転速度が徐々に低減し、また、半クラッチ制御によりクラッチ４４のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが接触し始めるので、時間ｔ４以降はクラッチ相対速度が徐々に小さくなっていく。時間ｔ４以降、検出部９４によってクラッチ相対速度、および、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率が検出される（ステップＳ１４０参照）。また、その検出結果に基づいて、閾値設定部９２によって閾値が設定される（ステップＳ１５０参照）。そして、判定部９５は、クラッチ相対速度と閾値とを比較し（ステップＳ１６０参照）、クラッチ相対速度が閾値以下か否かを判定する。時間ｔ５においてクラッチ相対速度が閾値Ｃ以下となると、復帰指令部９８は、点火装置６７に対して復帰指令を送信する（ステップＳ１７０参照）。ＥＣＵ９０の復帰指令部９８が復帰指令を送信してから点火遅角制御が実際に終了するまでの間には、時間遅れＴが生じる。そのため、時間ｔ５から時間遅れＴを経た時間ｔ６において、点火遅角制御が終了する。また、時間ｔ６において、クラッチ４４の接続も完了する。なお、時間ｔ６において、点火遅角制御の終了とクラッチ４４の接続完了とが同時に行われることが望ましいが、点火遅角制御の終了とクラッチ４４の接続完了との間に、多少のずれがあってもよい。点火遅角制御の終了とクラッチ４４の接続完了とは、実質的に同一であればよい。

なお、本実施形態に係るギア段の変更は、ギア段が高くなるような変更である。すなわち、シフトアップである。ただし、前述の制御はシフトアップの変速制御に限定されず、ギア段が低くなるような変更、すなわち、シフトダウンの変速制御においても適用することができる。

以上のように、本実施形態によれば、実質的にクラッチ４４の接続完了と同時に点火遅角制御が終了するように、クラッチ４４の接続完了前に前もって復帰指令を出力することができるので、点火遅角制御の終了時期とクラッチ４４の接続完了時期とを合わせることができる。したがって、クラッチ４４の接続完了時に乗り心地の低下を招くようなショックが発生することを防止することができる。また、クラッチ４４の接続完了後も点火遅角制御を継続してしまうことを避けることができ、点火遅角制御からの復帰時間が長くなってしまうことを防止することができる。よって、ショックの低減および復帰時間の短縮を両立させることができる。

本実施形態によると、閾値は、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率が大きいほど大きな値に設定されている。クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率が大きいほど、クラッチ相対速度が零になるまでの時間が早くなる。すなわち、クラッチ４４の接続が完了するまでの時間が短くなる。よって、上記減少率が大きいほど閾値を大きな値に設定することで、上記減少率が大きいときには復帰指令が早めに出力されることになるので、クラッチ４４の接続完了時点と点火遅角制御の終了時点とを一致させやすくなる。このように閾値を適宜に設定することにより、ショックの低減と復帰時間の短縮とをより好適に両立させることができる。

本実施形態によると、クラッチ４４の接続完了までの予定時間をＴ、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率をＶとしたときに、閾値Ｃは実質的にＣ＝Ｖ・Ｔに設定されている。このことにより、閾値を簡単に設定することができる。

また、クラッチ４４の接続完了までの予定時間Ｔが変数の場合、予定時間Ｔは、エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されているとよい。このことによって、エンジン回転速度の大きさに応じて予定時間Ｔを適宜設定することができる。エンジン回転速度が大きいほど、時間遅れが小さくなる。そのため、予定時間Ｔを小さくすることで、クラッチ４４の接続完了時と点火遅角制御の終了時とをより正確に一致させやすくすることができる。

また、本実施形態では、上述したような変速のときの点火遅角制御からの復帰に際して、ショックの低減および復帰時間の短縮を両立させることのできる自動変速装置５０を備えた自動二輪車１を提供することができる。自動二輪車１は重量が軽いため、乗員にとって小さなショックであってもショックが感じやすい。そのため、自動二輪車１に上述したような自動変速装置５０を備えることで、より効果的に乗員にとってのよい乗り心地を提供することができる。

以上、第１実施形態について説明した。ただし、本発明に係る自動変速装置は、本実施形態の自動変速装置５０に限らず、他の種々の形態で実施することができる。次に、他の実施形態について簡単に説明する。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、ＥＣＵ９０はクラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率を検出し、クラッチ相対速度の単位時間当たりの減少率に基づいて閾値を設定した。そして、ＥＣＵ９０は、クラッチ４４の接続完了前にクラッチ相対速度が閾値以下になると、点火装置６７の点火遅角制御を終了させる復帰指令を点火装置６７に対して送信していた。しかし、ＥＣＵ９０は、上記構成に限定されない。下記に示すような第２実施形態に係るＥＣＵ９０であってもよい。

次に、第２実施形態について説明する。本実施形態において、第１実施形態と同じ構成の箇所には同じ符号を使用し、その説明は省略する。本実施形態に係るＥＣＵ９０は、検出部９４によってエンジン４５の回転速度（以下、エンジン回転速度ともいう）の単位時間当たりの減少率を検出する。具体的に、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサＳ４５からエンジン４５の回転速度を検出し、その検出結果から、単位時間当たりの減少率を検出する。そして、エンジン回転速度の単位時間当たりの減少率に基づいてクラッチ相対速度に対する閾値を設定する。なお、本実施形態では、エンジン回転速度の単位時間当たりの減少率を検出する検出装置は、エンジン回転速度センサＳ４５と検出部９４とから構成されている。

本実施形態のクラッチ相対速度に対する閾値は、エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている。詳しくは、エンジン回転速度が大きいほど、ＥＣＵ９０が復帰指令を点火装置６７に対して送信してから、点火遅角制御が終了するまでの時間（クラッチ４４の接続完了までの予定時間）は短くなるため、閾値は、エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている。また、本実施形態の場合も第１実施形態と同様に、閾値Ｃを関数式で算出することも可能である。閾値をＣ、エンジン回転速度の単位時間当たりの減少率をＶ、クラッチ４４の接続完了までの予定時間をＴとすると、この関数式は、Ｃ＝Ｖ・Ｔである。なお、上記予定時間Ｔは、定数であってもよいし、変数であってもよい。閾値の算出方法は、上記関数式に基づく算出方法に限定されず、エンジン回転速度の単位時間当たりの減少率に基づいて定められる他の算出方法であってもよい。

本実施形態によれば、エンジン回転速度の大きさによって閾値を適宜変更することができる。エンジン回転速度が大きいほど閾値を小さな値に設定することで、第１実施形態と同様の効果が得られる。クラッチ接続完了に先立って、点火遅角制御の復帰指令を出力することにより、実質的にクラッチ接続完了のときに、点火遅角制御を終了することができる。その結果、ショックの低減および復帰時間の短縮をより好適に両立させることができる。

＜他の実施形態＞
上記各実施形態では、変速制御の開始は、ＥＣＵ９０が自動二輪車１の状態を検出することにより、自動で行っていた。しかし、変速制御の開始は、例えば変速機構４３のギア段を変更するためのスイッチが自動二輪車１に備えられており、乗員が上記スイッチを操作することによって開始されてもよい。

上記各実施形態では、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、別々に備えられていた。しかし、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を別々に備える代わりに、クラッチ４４および変速機構４３を駆動する単一のアクチュエータを備えてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４４ クラッチ
５０ 自動変速装置
６７ 点火装置
９０ ＥＣＵ（制御装置）
９２ 閾値設定部
９４ 検出部
９５ 判定部
９６ 点火遅角制御部
９８ 復帰指令部
４４５ フリクションプレート（駆動側回転体）
４４９ クラッチプレート（従動側回転体）

Claims (6)

1. エンジンのトルクが伝達される駆動側回転体と、前記駆動側回転体に対して接触および離反が可能な従動側回転体と、を有するクラッチと、
   前記駆動側回転体の回転速度と前記従動側回転体の回転速度との差である相対速度と、前記相対速度またはエンジン回転速度の単位時間当たりの減少率とを検出する検出装置と、
   変速の際に前記クラッチを切断し、その後接続するように前記クラッチを駆動するアクチュエータと、
   前記エンジンおよび前記アクチュエータを制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   変速の際に前記エンジンの点火遅角制御を行う点火遅角制御部と、
   前記単位時間当たりの減少率に基づいて前記相対速度の閾値を設定する閾値設定部と、
   前記クラッチの接続完了前に前記相対速度が前記閾値以下になると、前記点火遅角制御部に対して点火遅角制御を終了させる指令を出力する復帰指令部と、
   を備えている、自動変速装置。
2. 前記閾値は、前記単位時間当たりの減少率が大きいほど大きな値に設定されている、請求項１に記載の自動変速装置。
3. 前記閾値は、前記エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている、請求項１に記載の自動変速装置。
4. 前記検出装置は、前記相対速度と、前記相対速度の単位時間当たりの減少率とを検出するように構成され、
   前記クラッチの接続完了までの予定時間をＴ、前記相対速度の単位時間当たりの減少率をＶとしたときに、実質的に閾値Ｃ＝Ｖ・Ｔに設定されている、請求項１に記載の自動変速装置。
5. 前記クラッチの接続完了までの前記予定時間は、前記エンジン回転速度が大きいほど小さな値に設定されている、請求項４に記載の自動変速装置。
6. 請求項１に記載の自動変速装置を備えた鞍乗型車両。
   

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